Ligne ferroviaire Wanne-Eickel – Hambourg
Le chemin de fer Wanne-Eickel – Hambourg est la liaison ferroviaire la plus courte entre la région de la Ruhr et la région métropolitaine de Hambourg, l' une des lignes ferroviaires les plus importantes du nord-ouest de l'Allemagne et traverse les villes de Münster , Osnabrück et Brême .
Il a été construit de 1870 à 1874 par la Cologne-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) et bifurque de sa ligne principale (Cologne-) Deutz-Minden dans le cadre de la Hamburg-Venloer Bahn à Wanne-Eickel . Aujourd'hui, la ligne principale a été agrandie pour être constituée d'au moins deux voies et électrifiée , et dans certaines parties la ligne de contrôle des trains permet des vitesses allant jusqu'à 200 km/h.
En raison du roulement constant des trains de marchandises et de voyageurs jour et nuit, il a été surnommé "Rollbahn".
histoire
Planification et construction
La voie a été construite sous l'égide de la Compagnie des chemins de fer Cologne-Minden (CME) au nom de l' État prussien en tant que partie orientale d'une liaison entre Hambourg et Paris ("train Paris-Hambourg"), dont l'extrémité ouest du réseau ferroviaire allemand en la ville hollandaise de Venlo devait être et est donc devenue connue sous le nom de « Hamburg-Venloer Bahn ».
Pour relier cette liaison à son réseau de liaisons existant, la CME a demandé à l'Etat prussien la concession de celle de leur liaison régulière Cologne - Gare de Minden couché à baignoire à choisir comme point de départ de leur route vers Hambourg puis à quelque 25 kilomètres au nord de celle-ci. les détenteurs de la station les pour construire une ligne à Venlo .
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Le 1er janvier 1870, la première section Wanne – Münster est ouverte, suivie d'une extension jusqu'à Osnabrück le 1er septembre 1871. À partir du 1er Décembre 1872, le chemin de fer sur qui reliait même à travers la Prusse dans la province de Hanovre se trouvant Harburg avec la gare de Venlo à Hambourg, qui a été officiellement appelé depuis 1892 de gare de Hanovre.
Après que la section d'Osnabrück à Hemelingen et le 16 août à Brême ait été achevée le 15 mai 1873 , la ligne a été achevée avec l'ouverture de la section manquante entre Brême et Harburg le 1er juin 1874.
Le CME a d'abord construit un chantier de fret à Brême à l'emplacement de l'actuel hôtel de ville, appelé Hamburger Bahnhof . Celui-ci a été provisoirement également utilisé pour le trafic de passagers lorsque l'ancienne gare de passagers de Brême n'était plus en mesure d'accueillir. Après l' achèvement de la nouvelle gare principale de Brême en 1891, la ligne y a été déplacée et l'ancienne gare a été démolie. La route menant en direction de Hambourg a ensuite continué à être utilisée par le petit chemin de fer Brême - Tarmstedt et peut encore être considérée aujourd'hui comme un couloir vert entre Fürther Straße et Innsbrucker Straße.
Premières années de fonctionnement
Le 30 décembre 1906, à la gare d' Ottersberg (Han), un train express entra dans le flanc d'un train de marchandises de manœuvre, dont le mécanicien n'avait pas vu le signal indiquant « Halt » dans un épais brouillard . Huit personnes sont décédées.
Le 29 septembre 1907, le terminus de la ligne à Hambourg est basculé de la gare de Hanovre à la nouvelle gare principale , déjà ouverte le 6 décembre 1906, et l'arrêt Oberhafen est aménagé à côté de l'ancienne gare terminale sur la nouveau parcours . En 1908, la section Wanne - Osnabrück et peu de temps après le reste de la ligne ont reçu une deuxième voie.
Les gares-tours d' Osnabrück (croisement avec le chemin de fer Löhne – Rheine ) et Dülmen (croisement avec le chemin de fer Dortmund – Enschede ) sont particulièrement remarquables .
Le 16 janvier 1918, un train express et un train de vacances avec des soldats sont entrés en collision entre Bohmte et Osnabrück. 31 personnes sont décédées, 66 ont également été blessées.
Extension prévue à quatre voies
Après la Première Guerre mondiale , la Deutsche Reichsbahn prévoyait d'étendre la ligne Münster – Osnabrück à quatre voies. L'acquisition du terrain était pratiquement terminée. Les premiers travaux avaient déjà commencé, dont la construction d'un deuxième tube de tunnel pour le tunnel de Lengerich (ouest). Selon le planning, l'ancien tunnel devrait rester en service.
La crise économique mondiale qui a paralysé le pays au début des années 1930 a ensuite mis le projet au point mort. Depuis que le nouveau tunnel de Lengerich a été achevé, il a été connecté au tracé existant et mis en service grâce à un meilleur tracé. L'ancien tunnel de Lengerich n'a pas été utilisé jusqu'à la Seconde Guerre mondiale , quand il a servi pendant un certain temps d'usine d'armes souterraine. Après la Seconde Guerre mondiale, l'ancien tunnel de Lengerich a été utilisé à des fins civiles, notamment comme stand de tir pour un marchand d'armes.
Depuis l'extension à quatre voies, des remblais ferroviaires élargis et des viaducs sont déjà visibles directement au nord du tunnel jusqu'à la ville de Hasbergen. L'expansion de la ligne y était déjà relativement avancée.
L'expansion au XXe siècle
Dans les années 1960, la ligne est électrifiée et le transport par train électrique débute sur la voie de circulation continue le 28 septembre 1968.
Le train Hamburger a reçu entre les gares 1983 Hambourg-Harburg et la gare principale de Hambourg un itinéraire propre (pour les lignes S3 et S31 ) aménagé entre Norder- et Süderelbe, parallèle à l'itinéraire longue distance. De nouvelles stations de S-Bahn ont été construites à Hambourg-Wilhelmsburg et Hambourg-Veddel . Après la mise en service du S-Bahn de Harburg , les anciens arrêts Veddel et Wilhelmsburg n'étaient plus exploités et démantelés dans le cadre de la ligne longue distance.
Extension à la ligne à grande vitesse
Le Plan fédéral d'infrastructure des transports 1973 a introduit la ligne modernisée Hambourg-Osnabrück Dortmund comme l'un des huit projets d'expansion prévus dans le domaine des chemins de fer. En tant qu'itinéraire amélioré de Hambourg à Münster, il a également été inclus dans sa mise à jour, le programme d'investissement coordonné pour les itinéraires de transport fédéraux de 1977 et le plan d' itinéraire de transport fédéral de 1980 . Pour l'extension de l'axe Hambourg – Brême – Münster, le Plan fédéral d'infrastructure des transports de 1978 prévoyait des investissements de 613 millions de DM (prix à partir de 1978).
De grandes parties de la ligne entre Hambourg, Brême et Münster ont été mises en service à partir de 1978 en tant que ligne à grande vitesse pour des vitesses de 200 km/h. Dans la section entre Hambourg et Brême, la section entre Sprötze et Lauenbrück (20,1 kilomètres) est entrée en service pour les trajets à grande vitesse entre 1978 et 1984, et en 1982 la section entre Lauenbrück et Scheeßel . La section entre Scheeßel et Utbremen (40,1 kilomètres) a suivi entre 1983/84 et 1986 , les derniers 9,7 kilomètres ont suivi en 1990. En 1985, le dernier passage à niveau (sur la route fédérale 4 ) a été levé et entre Buchholz et Rotenburg (Wümme) le troisième voie mise en service. Dans la section entre Brême et Münster, la section entre Dreye et Kirchweyhe (4,0 kilomètres) a été mise en service pour les trajets à grande vitesse en 1983. En 1984/85, la majorité (67,3 kilomètres) de la section entre Bramstedt et Bohmte a suivi , le reste (3,2 kilomètres) en 1986.
Dans 195 mesures individuelles pour étendre la section de 287 kilomètres entre Münster et Hambourg, 550 millions de D-Marks (prix d'environ 1991) ont été investis. Cela comprend la construction de la troisième voie dans la section entre Brême et Hambourg.
Extension triple voie
En juin 1986, une troisième voie a été mise en service entre Buchholz (branche de la gare de triage de Maschen ) et Rotenburg afin de mieux gérer le trafic de marchandises et de passagers côte à côte. En effet, les lignes Minden – Nienburg et Verden – Rotenburg devaient être doublées afin de détourner le trafic de fret du tronçon Ruhr – Brême vers la ligne à quatre voies Hamm – Minden . Cependant, ces plans n'ont pas encore été mis en œuvre.
Le ministre fédéral des Transports a approuvé l'agrandissement à trois voies en juin 1980. Les travaux de construction ont commencé immédiatement après. À l'automne 1981, environ les trois quarts de la section d'extension de 40 kilomètres avaient été approuvés. Y compris les améliorations de la ligne entre Buchholz et Tostedt, les coûts d'investissement prévus étaient d'environ 200 millions de DM.
Opération ultérieure
La section entre Wanne-Eickel Hauptbahnhof et Münster Hauptbahnhof a été déclarée voie ferrée encombrée le 1er décembre 2020.
Route
Wanne-Eickel - Osnabrück
Wanne-Eickel Hauptbahnhof est situé sur le versant sud des basses terres d'Emscher à Herne . Après avoir quitté la gare, la ligne tourne vers le nord sur le canal Rhin-Herne et Emscher en ligne droite vers Recklinghausen . Le Haard est maintenant contourné vers l'ouest et la vallée de la Lippe est atteinte avant Haltern et traverse la rivière du même nom que le canal Wesel-Datteln . De la ville de Haltern, le lac du même nom est passé sur son côté ouest, plus loin le long du Haltern Mühlbach en ligne très droite vers le nord-ouest et enfin via Dülmen, le Stevergau près d' Appelhülsen, jusqu'à Münster (Westf) Hbf . Dans la zone urbaine d'aujourd'hui, la ligne de chemin de fer fait face au nord à la gare de fret, mais pas trop longtemps : déjà à la tête nord de la gare principale, elle revient tout droit dans une direction nord-ouest presque jusqu'à Kattenvenne , où sur le chemin à travers la baie de plaine de Westphalie Dortmund-Ems Canal , Werse , Ems et Münstersche Aa sont pontés. Après un léger changement de direction un peu au nord à Kattenvenne vers Lengerich , l' itinéraire vire au nord - ouest au pied de la forêt de Teutoburg pour passer sous la crête de la crête du côté ouest de l' Intruper Berg après avoir gravi la pente en le tunnel de Lengerich . Du côté nord, la vallée du Leedener Mühlenbach est suivie jusqu'à peu avant Hasbergen . La continuation du Mühlenbachkerbe (Goldbach) ne reprend alors plus l'itinéraire, mais continue à Hasbergen directement en direction d'Osnabrück par la Düte . Immédiatement devant la gare de la tour , le lièvre est ponté au milieu de la ville.
Osnabrück - Brême
L'itinéraire mène d'Osnabrück au nord-est dans la région montagneuse d'Osnabrück , qu'il traverse jusqu'à Vehre , adaptée au terrain . Le Wiehengebirge est traversé dans un virage en S évitant les ouvrages d'art. Au pied nord du Wiehengebirge, la route redescend en direction sud-est, avant de repartir en direction nord depuis Wehrendorf , où le canal Mittelland est traversé. Il traverse directement les plaines de l'Allemagne du Nord au-dessus de la Hunte et continue jusqu'à Diepholz . De Diepholz, la route tourne à nouveau en ligne droite vers le nord-est et passe Syke , d'où la route longe la Hache jusqu'à la Weser près de Dreye . Après avoir traversé la Weser, la route se dirige vers le nord-ouest jusqu'à Bremen Hbf .
Agrandissement à Hambourg
Dans les années 2007 à 2009, le chemin de fer à quai de 1700 mètres de long dans la zone portuaire au sud de la gare principale de Hambourg a été renouvelé. Il a été créé pour permettre un accès sans inondation et sans traversée à la gare principale.
Le 11 novembre 2019, la route entre la gare principale et Harburg a été déclarée voie ferrée encombrée.
Nouvelle construction et réactivation de stations de transport local dans la grande région d'Osnabrück
Le 18 mai 2015, le ministère de l'Économie, du Travail et des Transports de Basse-Saxe a annoncé qu'un audit interne en coopération avec la société de transport régional de Basse-Saxe (LNVG) a révélé que la construction d'un nouvel arrêt en altitude sur la Rosenplatz à Osnabrück pourrait commencer. à court terme. Cela relierait notamment Osnabrück Neustadt / centre-ville sud directement au réseau ferroviaire. La création d'un arrêt a été convenue le 28 mars 2019 entre le Land de Basse-Saxe, la LNVG et la DB.
Par ailleurs, la gare de Vehre, actuellement fermée au trafic ferroviaire, dans la banlieue d'Osnabrück à Belm, a reçu le feu vert pour sa réactivation. Cependant, en raison des mesures d'infrastructure nécessaires, cela ne peut être réalisé qu'à moyen et long terme.
opération
Transport longue distance
La ligne de chemin de fer est l'épine dorsale du transport ferroviaire de voyageurs longue distance entre la région de la Ruhr et Hambourg avec au moins une paire de trains interurbains par heure. La plupart de ces trains ne circulent que de Münster à Hambourg sur la route historique (horaires des lignes 120 Hambourg – Brême et 385 Brême – Münster).
Entre Dortmund et Münster, cependant, ils utilisent d'abord la ligne ferroviaire Dortmund – Lünen , puis la liaison à voie unique Lünen – Münster . Les trains longue distance supplémentaires font donc généralement un détour par les lignes ferroviaires Dortmund – Hamm et Hamm – Münster . ICE Sprinter et le Flixtrain en tant que successeur du HKX (ainsi que l'ancien Metropolitan ) sont / ont été acheminés via Brême via la route de fret directement vers Hambourg afin de gagner du temps.
Mais la section sud de l'itinéraire Wanne-Eickel – Münster (route book 425) est également régulièrement empruntée par les services ferroviaires de voyageurs longue distance, notamment via la ligne IC 35 de deux heures de Norddeich Mole via Münster, Recklinghausen, Wanne-Eickel , Duisbourg, Cologne à Coblence. Il existe également des liaisons ICE individuelles (une paire de trains entre Münster et Stuttgart) ainsi que l'ICE 919 jusqu'à Cologne et le trajet ICE 512 au départ de Munich qui se termine à Münster.
Transport local
Dans les régions métropolitaines de Rhin-Ruhr, Brême et Hambourg, il y a aussi des lignes de transport de passagers ferroviaire local sur cette route: Ligne S 2 de la S-Bahn Rhin-Ruhr fonctionne sur un court tronçon entre Recklinghausen Süd et Recklinghausen Hauptbahnhof , et le Rhein-Haard est également utilisé -Express (RE 2 de Düsseldorf Hbf) ou le Niers-Haard-Express (RE 42 de Mönchengladbach Hbf) à Münster. Le Rhein-Haard-Express a été prolongé jusqu'à Osnabrück en décembre 2019, en omettant plusieurs gares (seules Haltern et Dülmen sont desservies entre Recklinghausen et Münster) ; le RE 42 circule toutes les demi-heures entre Essen et Münster, de sorte que l'offre comprend ici trois trajets par heure chaque jour. À la gare principale de Recklinghausen, la ligne S 9 du S-Bahn Rhin-Ruhr se rencontre sur une voie de raccordement du "Hertener Bahn" - une section de la ligne Oberhausen-Osterfeld-Hamm sur la ligne Wanne-Eickel-Hambourg.
La RB 66 « Teuto-Bahn » de l' Eurobahn circule entre Münster et Osnabrück . Dans le cadre d'un appel d'offres à l' échelle européenne , l' Eurobahn a pu assurer l'exploitation de la ligne RB 66 dans le réseau forestier de Teutoburg pendant 15 ans. La société a repris les opérations de Westfalenbahn en décembre 2017 et utilise également des unités multiples Stadler FLIRT . Le plan de transport local de l' association responsable prévoyait que cette ligne soit mise en place toutes les demi-heures en raison de la demande. La fréquence entre ces villes a été augmentée à partir de décembre 2019 dans le cadre de l'extension du Rhein-Haard-Express à un service quotidien d'une demi-heure.
Depuis Osnabrück, la RE 9 en direction de Brême (-Bremerhaven) est proposée toutes les heures.
Depuis Twistringen, le trafic local sera augmenté par le S-Bahn régional de Brême RS 2. Le metronom circule deux fois par heure de Brême à Hambourg.
Transport de marchandises
L'itinéraire est d'une grande importance dans le trafic de fret entre la région de la Ruhr et les ports de la mer du Nord. Il montre une forte densité de trains ici.
Vitesses de conduite
La vitesse maximale entre Hambourg et Buchholz est de 160 km/h en raison des nombreux virages. Entre Buchholz et Brême, 200 km/h sont possibles sur toutes les pistes continues, dans la ville de Brême un maximum de 160 km/h. La section de 86 kilomètres de Dreye à Bohmte peut être parcourue en continu à 200 km / h, dans le tronçon suivant sinueux à travers les montagnes Wiehen, la vitesse de pointe chute à 110 km / h. Entre Lengerich et Sudmühle, 200 km/h sont à nouveau possibles, d'ici à la confluence avec Wanne-Eickel un maximum de 160 km/h.
Les vitesses de passage aux arrêts les plus importants sur le chemin sont de 60 km/h à Münster et de 100 km/h à Osnabrück.
La rocade de Brême peut être parcourue à un maximum de 100 km/h (échangeur à fourche de Brême : 80 km/h), la rocade de Münster à 80 km/h partout.
Planification
Le Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) a présenté le concept d'un éventuel S-Bahn Münsterland en novembre 2019 . Cela prévoit une ligne de S-Bahn toutes les demi-heures entre Münster et Osnabrück, qui doit circuler toutes les heures d'Osnabrück à Vehre. Par rapport à aujourd'hui, les nouveaux arrêts Münster Handorf-Dorbaum, Belm et Vehre doivent être desservis. En plus du S-Bahn, une ligne horaire RE de Düsseldorf à Osnabrück doit circuler, qui ne s'arrête qu'à Lengerich entre Münster et Osnabrück. En termes d'infrastructures, cela nécessite une extension de la plate-forme 11 à Münster et la construction d'un nouveau commutateur de connexion à celle-ci.
Dans le troisième projet d'expert du Deutschlandtakt , la « construction d'une voie tampon centrale derrière le carrefour d'Utbremen » est supposée. Des investissements de 41 millions d'euros sont prévus pour cela au niveau de prix 2015.
Contournement de fret Brême et courbe de Mahndorfer
La ligne de contournement de fret de Brême est une ligne de contournement près de Brême, qui est 13 kilomètres plus courte que la ligne principale passant par la gare centrale de Brême. Le filetage à la gare de Sagehorn est à la même hauteur, le filetage à la bifurcation de Brême est exempt d'intersections avec une structure de survol.
histoire
Lors de la construction de la Hamburg-Venloer Bahn , la ville hanséatique de Brême (comme Hambourg) n'était pas encore membre de l' Union douanière allemande , à laquelle elle n'a adhéré qu'en 1888.
Afin de pouvoir acheminer des marchandises de la zone industrielle rhénane-westphalienne à Harburg sans quitter la zone douanière allemande, une route desservant uniquement le trafic de marchandises conformément au contrat a été construite en ligne droite à l'est de Brême.
L'abréviation a été utilisée par le train de luxe Metropolitan dans les années 1999-2004 afin d'obtenir le temps de trajet le plus court possible entre la région de la Ruhr et Hambourg. En tant que successeur, une paire de trains ICE Sprinter utilise actuellement l'itinéraire, laissant de côté Bremen Hbf.
Pour le HKX ( Hambourg-Cologne-Express ), la compagnie ferroviaire participante Locomore avait déposé une demande d'utilisation du sillon. Selon les plans de 2010, un arrêt à Sagehorn était prévu pour les passagers de Brême. Selon l'état actuel, cependant, cet arrêt n'est pas proposé (état : décembre 2016). Le Flixtrain de Flixmobility a succédé au HKX en mars 2018. Depuis mai 2021, FLX et la gare principale de Brême desservent.
Dans le cadre du concept S-Bahn pour Brême, une connexion à la ligne Wunstorf - Brême était prévue à partir de la ligne de fret Sagehorn - Dreye , ce qui aurait permis une ligne S-Bahn continue de Nordenham à Rotenburg (Wümme). Le projet a échoué en raison des coûts élevés. Une gare de passage IC Brême-Mahndorf avait également été envisagée.
Chemin de fer de contournement de fret de Münster
La ligne de by - pass de transport Münster est un électrifié, principalement à voie unique et 13 km de long ligne de dérivation à Münster en Westphalie , qui régulièrement ne sert à trafic de marchandises afin de conduire autour de la gare principale de Münster . Cependant , il n'y a pas d'alternative pour les trains de marchandises à destination et en provenance de Rheine .
cours
La ligne de contournement commence au dépôt de Mecklenbeck sur la ligne Wanne-Eickel - Münster. Elle court vers l'est autour du centre-ville et rejoint la ligne Münster - Osnabrück à la gare de Sudmühle. De plus, la jonction de Lechtenberg vous offre la possibilité d' utiliser la ligne de contournement en direction de Sudmühle (ou vice versa) à partir de l'itinéraire Hamm - Münster .
Pour l'essentiel, la ligne de contournement, classée ligne principale, est à voie unique. Seule la courbe de raccordement à la route Hammer et la section du point de transfert (Üst) Pracht - Bbf Sudmühle sont à deux volets. Le Bbf Kanal dispose de trois voies de gare.
Le parcours est totalement exempt d'intersections, la plupart construites dans le remblai. Ce n'est que dans la section entre la gare de Mecklenbeck et la gare du Canal qu'elle est partiellement coupée. Il y a de nombreux ponts le long de la route, dont celui sur le canal Dortmund-Ems est le plus grand.
histoire
Il a été inauguré le 5 octobre 1930, ce qui en fait le plus jeune grand projet de construction ferroviaire du Münsterland . La raison de la construction de la ligne de contournement était la forte augmentation du trafic de marchandises après la Première Guerre mondiale en raison du fait que la gare centrale de Münster ne disposait pas de voies de transit pures pour les trains de marchandises et que celles-ci ne pouvaient pas être construites en raison d'un manque de espacer.
À l'origine, la planification prévoyait également la construction d'une gare de triage à deux côtés (par exemple dans la zone entre le canal Dortmund-Ems et Kaldenhofer Weg), qui devrait être reliée à toutes les routes importantes menant à Münster via le chemin de fer de contournement. Pour des raisons de coût, cependant, seul le contournement a été mis en œuvre.
Certaines caractéristiques structurelles témoignent encore des plans d'origine. Des exemples en sont le remblai ferroviaire conçu pour deux voies, le remblai très large dans la zone de la gare de triage prévue et les culées de pont qui n'ont jamais été utilisées .
Le 25 mai 1968, l'électrification de la ligne est achevée.
En raison de la relocalisation prévue du trafic de fret sur les ports de la mer du Nord - région de la Ruhr vers d'autres routes via Minden dans le cadre du projet Netz 21 , la ligne de contournement n'est pas encore destinée à être fermée immédiatement en raison du manque d'expansion là-bas.
Utilisation du véhicule
Transport longue distance
Dans le trafic longue distance, les trains interurbains horaires sont exploités avec des rames IC push-pull, généralement tractées par des locomotives de la classe 101 . À l'avenir, ceux-ci seront transformés en trains express interurbains et remplacés par des unités multiples ICE 4 .
La FlixMobility GmbH voyage actuellement sous le nom de Flixtrain avec les locomotives Siemens ES64U2 et la voiture du train Touristik Express , cette offre précédemment exploitée par HKX .
Transport de marchandises
Les trains de marchandises, qui circulaient comme prévu sur la section Kirchweyhe / Brême – Hambourg à l'été 1960, étaient tractés par des locomotives à vapeur des séries 01 , 03 , 41 et 50 . À l'été 1965, des locomotives à vapeur des séries 01, 41, 44 , 50 et 94 ainsi que des locomotives électriques de la série E 40 étaient en service devant les trains de marchandises en direction sud . Les trains de marchandises en direction nord étaient tractés par des locomotives à vapeur des séries 01, 41, 50, 94 ainsi que des locomotives électriques de la série E 40 et des locomotives diesel de la série V 200 . De petites locomotives ont été utilisées devant les trains de fret de transfert entre Hambourg et Brême .
Littérature
- H.-W. Dumjahn (Hrsg.) : Manuel des lignes ferroviaires allemandes ; Dates d'ouverture 1835-1935. Longueurs des routes, concessions, structure de propriété . Réimpression complète et inchangée en 1984 de la publication publiée par la Deutsche Reichsbahn. Avec une introduction illustrée par Horst-Werner Dumjahn (= documents sur l'histoire des chemins de fer . Volume 29 ). Horst-Werner Dumjahn Verlag, Mayence 1984, ISBN 3-921426-29-4 .
- Detlev Höhn : Au tournant de la piste. Chemins de fer à Lengerich . Dans : Eisenbahn-Geschichte Nr. 30, pp. 4-13, ISSN 1611-6283
- Anja Gussek-Revermann, Heinz Kilian : Münster et le chemin de fer. Du début à la reconstruction après la Seconde Guerre mondiale. Ardey-Verlag, Münster 2003, ISBN 3-87023-183-1 ( Petits écrits des Archives municipales de Münster 6).
- Heinz Kilian, Christian Hübschen : Soulagement pour la voie de circulation. In : Histoire du chemin de fer. n° 13 (déc. 2005 / janv. 2006), pp. 10-22.
liens web
NRWbahnarchiv par André Joost :
- Description de l'itinéraire 2200 : Wanne-Eickel ↔ Hambourg (seulement une partie de la Rhénanie du Nord-Westphalie)
- Description de la liaison 2207 : Baukau (Abzw) ↔ Crange (Abzw)
- Description de l'itinéraire de connexion 2221 : Recklinghausen Süd ↔ Herne
une preuve supplémentaire:
- osnabahn.de Informations sur les chemins de fer dans et autour d'Osnabrück
Preuve individuelle
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- ^ Wilhelm Linkerhägner : Lignes nouvelles et agrandies de la Deutsche Bundesbahn . Dans : Jahrbuch des Eisenbahnwesens , 1977, p. 78-85
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- ↑ Alfred Schalnat, Gerd Ewert : Construction Hamburg-Bremen Minster ; extension à trois voies Buchholz – Rotenburg . Dans : Le Chemin de fer fédéral . Volume 57, n° 10, 1977, pages 817-821, ISSN 0007-5876 .
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- ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hamburg (éd.) : Livret d'horaires 3e pour les trains de marchandises Kirchweyhe / Brême – Hambourg avec une annexe au règlement du service des trains et au livre des signaux. Valable à partir du 29 mai 1960 . Hambourg 1960.
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hamburg (éd.) : Livret d'horaires 3b pour les trains de marchandises Hambourg – Kirchweyhe / Brême avec une annexe au règlement du service des trains et au livre des signaux. Valable à partir du 30 mai 1965 . Hambourg 1965.
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hamburg (éd.) : Livret d'horaires 3e pour les trains de marchandises Kirchweyhe / Brême – Hambourg avec une annexe au règlement du service des trains et au livre des signaux. Valable à partir du 30 mai 1965 . Hambourg 1965.
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