Ligne de chemin de fer Münster – Warstein

Munster – Warstein
Numéro de route (DB) :	2943/9213 (Münster – Neubeckum) 2940 (Beckum – Neubeckum) 9212 (Beckum – Lippstadt) 9216 Lippstadt – Warstein
Section livre de cours (DB) :	ex 222e Münster – Warendorf / Lippstadt ex 232p Lippstadt – Warstein
Longueur du parcours :	101 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Pente maximale :	~ 19  ‰
Légende Wanne-Eickel – chemin de fer de Hambourg depuis Hambourg -0,6 Gare centrale de Münster (Westf) Ligne ferroviaire Wanne-Eickel – Hambourg à Wanne-Eickel de la gare de passagers de Münster Ost, jusqu'en 1949 du port de la ville I chemin de fer du port urbain à la gare de marchandises 35,5 Munster Est (Gbf) 35.2 Münster Halle Münsterland (prévu) du port de la ville II Canal Dortmund-Ems à Loddenheide 32,7 Münster-Loddenheide (prévu) Chemin de fer de contournement de fret de Münster 31,5 Gremmendorf (Hp prévu) 30,8 Création d' Oxygen Works AG 29,7 Angelmodde (réaction prévue) 27.2 Wolbeck (PV prévu) 22,2 Albersloh 21,7 Albersloh (prévu) 18.2 Alst 14,8 Sendenhorst (PV prévu) 7.8 Tönnishäuschen 5.7 Enniger 0,0 0,0 Neubeckum Pbf ligne ferroviaire Hamm – Minden (ligne principale) de Neubeckum Gbf 1.7 Friedrichshorst 3.0 Roland 5,9 28,6 Beckum 27,6 Beckum Gbf 26,8 Beckum Est 22,7 Dünninghausen 18.3 Diestedde 13,9 Wadersloh 10.9 Liesborn 5.3 Cappel Nord 4.0 Lippstadt Ouest 3.4 Lippstadt Nord 2.3 Lippstadt Nord jusqu'en 1989 1.2 Rhedaer Bahn lèvre Hamm – Chemin de fer de Warburg depuis Warburg 0,0 0,0 Lippstadt 80 mètres Ligne de chemin de fer Hamm – Warburg à Hamm Bad Westernkotten 5.3 Erwitte Nord 7.5 Erwitte 110 mètres 9.7 Soberinghof 12.1 Anröchte 180 mètres 16,6 Mellrich 18,5 Uelde 290 mètres 20.7 Sommet 330 mètres 23.3 Tiroir Möhnetalbahn de Brilon Möhne 26.2 lécher 265 mètres Möhnetalbahn à Soest de Belecke Rbf 30.1 Belecke Lanfer 30,7 Warstein 290 mètres Chemin de fer industriel à Hohen Lieth

Le chemin de fer Münster – Warstein est un chemin de fer à voie normale en Rhénanie du Nord-Westphalie. C'est la ligne principale de la Westfälische Landes-Eisenbahn (WLE) et est utilisée par celle-ci pour le trafic de marchandises. La section Neubeckum – Beckum appartient à DB Netz AG , mais est exploitée par WLE.

l'histoire

Après divers efforts pour relier la zone autour de Belecke et Warstein au réseau ferroviaire, le chemin de fer Warstein-Lippstädter a été fondé le 22 novembre 1881. Le principal actionnaire était l' Association provinciale de Westphalie . Pour la construction de la ligne de Warstein à Lippstadt, le Kaiser Wilhelm I a signé le permis de construire le 24 mars 1882. Les 27 et 28 juin 1882, l'examen du projet de construction par la police d'État par le commissaire royal des chemins de fer a a eu lieu le 2 octobre 1882 permis de construire officiel accordé. La ligne de chemin de fer entre Warstein et Lippstadt a été construite en 19 mois et approuvée par la police d'État le 27 octobre 1883. La cérémonie de mise en service a eu lieu le 31 octobre.

Après les premiers succès, divers projets ferroviaires ont été abordés. À cette fin, le nom a été changé en Westfälische Landes-Eisenbahn-Gesellschaft en 1896, la société a été abrégée en WLE comme auparavant. Le 20 octobre 1898, la ligne est prolongée au-delà de Lippstadt jusqu'à Beckum . Il y avait une connexion à la ligne Neubeckum (alors encore Beckum-Enniger) – Beckum du chemin de fer national, qui a été mise en service le 21 septembre 1879. Sur la base d'un contrat avec KED Hannover , toutes les opérations sur cette route étaient désormais assurées par le WLE. Cependant, la gestion légale des opérations était entre les mains des chemins de fer nationaux, et elle n'a été transférée à la WLE qu'en 1958. Depuis le 18 mars 1976, l'ensemble de l'administration et la seule utilisation opérationnelle sont confiés à la WLE, tandis que la DB continue de détenir la concession.

La ligne de Neubeckum à Warendorf a été ouverte le 15 avril 1899 et la connexion à Münster le 30 septembre 1903. À Münster, il n'y avait pas de transition directe vers le chemin de fer national, la gare WLE était à environ 700 mètres de la gare principale. La remise des wagons de fret a eu lieu via le chemin de fer municipal du port. Après la destruction de la gare de voyageurs de la Westfälische Landes-Eisenbahn pendant la Seconde Guerre mondiale, une rampe de connexion à la gare principale a été construite en 1949 afin que les trains de voyageurs puissent également l'utiliser.

Pont sur le canal Dortmund-Ems à Munster

En raison de la baisse du trafic de passagers et de la stagnation du trafic de fret, le WLE a rencontré des problèmes de liquidité. En 1970, le WLE a été proposé à la vente à la Federal Railroad, mais en 1974, il a finalement refusé. Le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie était prêt à apporter son aide si des mesures de rationalisation étaient mises en œuvre. Cela comprenait l'arrêt du trafic de passagers. En conséquence, les systèmes de voies ont été démantelés, les gares ont été vendues, mais les lignes restantes ont également été rénovées et des locomotives et des wagons modernes pour le trafic de calcaire ont été achetés.

Trafic de passagers

Au début, l'accent était mis sur le transport de marchandises et le trafic de passagers était faible. Trois paires de trains circulaient quotidiennement. En 1884, 64 000 passagers ont été transportés. Avant l'extension de la ligne en 1898, 172 000 passagers ont été transportés, suivis de 2,2 millions en 1913.

À Neubeckum et Lippstadt, les quais étaient juste à côté de la gare nationale, ce qui permettait de changer facilement de train. Afin de pouvoir faire face à la concurrence du trafic routier, les premiers autorails sont achetés en 1928. Münster était la principale destination du trafic de passagers, mais le week-end, le trafic d'excursions vers les villages était également important. En 1938, cinq ou six paires de trains circulaient, entre Neubeckum et Münster même dix. En 1954, il y avait sept et onze paires de trains. En 1974, le WLE ne transportait qu'environ 1 000 personnes sur la route entre Neubeckum et Münster aux heures de pointe quotidiennes du soir et du matin.

Le trafic voyageurs sur cette ligne a été interrompu en 1975 : pour l'horaire d'été le 31 mai sur la section Beckum – Lippstadt, pour l'horaire d'hiver le 27 septembre les lignes Münster – Neubeckum et Lippstadt – Warstein.

Efforts de réactivation

Dans le cadre de la planification intégrée du trafic de l'État de Rhénanie du Nord-Westphalie (IGVP), la réactivation de tous les tronçons entre Münster et Warstein pour le transport ferroviaire local de voyageurs (SPNV) a été examinée. En conséquence, en 2006, la réactivation du tronçon Münster – Neubeckum a été incluse dans le plan d'infrastructure des transports de l'État dans le cadre des mesures de la phase 2 (mise en œuvre après 2015). Fin 2010, une autre étude a été présentée, selon laquelle il serait intéressant d'utiliser le tronçon de Sendenhorst à Münster Hauptbahnhof. Cette étude prévoit deux arrêts supplémentaires à Halle Münsterland et à Loddenheide ainsi qu'un cycle de vingt minutes dans la zone urbaine jusqu'à Münster-Wolbeck. Deux trains par heure devraient circuler jusqu'à Sendenhorst. Une demande de 6000 passagers est attendue les jours ouvrables ( heure de pointe ). Le projet de réactivation de la ligne S8 fait partie des plans du Münsterland S-Bahn .

L'état des pistes entre Gremmendorf et Angelmodde à environ 30 km

Sur la base de l'étude, une réactivation pour le trafic passagers et donc une utilisation régulière de la dernière ligne qui n'était que mal entretenue est envisagée et des demandes correspondantes ont été faites. Le WLE a supposé qu'il entrerait en service à la fin de 2023, bien que les retards dus aux objections n'aient pas été pris en compte. La réactivation a maintenant été reportée à 2025, car la planification initiale de la plate-forme de Münster Hbf doit être reconduite.

La section de Sendenhorst à Beckum n'est délibérément pas prise en compte, car un nombre de passagers nettement inférieur y est supposé. Il devrait éventuellement suivre dans une étape ultérieure de mise en œuvre.

Passage à niveau Angelstrasse / Twenhövenweg dans le quartier Angelmodde (Münster). Le passage à niveau a été pourvu d'une croix de Saint-André en 2019.

Entre-temps, le WLE a commencé à planifier la réactivation de la ligne. Des augmentations de coûts de dix millions d'euros ont eu lieu parce que les ponts et les ponceaux sont dans un état pire que prévu. De plus, un nombre très élevé de passages à niveau doit être pris en compte et sécurisé techniquement. Dans ce contexte, il est prévu d'abandonner les 23 passages à niveau initiaux et désormais 29 sur un total de 52 passages à niveau. Le passage à niveau "Petersheide" a dû être amélioré pour les véhicules de construction dans une nouvelle zone de construction. Entre Münster Hauptbahnhof et Loddenheide, la vitesse doit être augmentée à 60 km/h, entre Loddenheide et Münster-Wolbeck à 80 km/h et jusqu'à Sendenhorst à 100 km/h. Le coût de la réactivation du tracé de 21,1 kilomètres est actuellement estimé à 42,3 millions d'euros. Sept gares modernes sont également à construire, dont deux seront conçues comme des gares de passage. De plus, une section de rencontre à deux voies est prévue. En 2019, le WLE a fourni des passages à niveau pour les piétons avec des croix de Saint-André. Les transitions individuelles doivent être abandonnées lors de la réactivation.

Afin d'accélérer la réactivation, la NWL avait développé une première étape de mise en œuvre simplifiée. Dans un premier temps, seuls les 4,4 premiers kilomètres jusqu'à Gremmendorf devraient être réactivés. Jusqu'à présent, les trains de la Warendorfer Bahn RB 67 de Bielefeld / Rheda-Wiedenbrück doivent être prolongés toutes les heures et avec des opérations de contrôle des trains assistées techniquement . Les coûts devraient s'élever à 6,5 millions d'euros. En août 2016, la NWL a annoncé lors de sa réunion d'association qu'elle ne poursuivrait plus une réactivation étape par étape. Dans le cas d'une réactivation autofinancée vers Gremmendorf, la section de réactivation ultérieure Gremmendorf - Sendenhorst devrait être à nouveau évaluée de manière indépendante si elle est financée par la loi sur les transports publics de l'État de Rhénanie du Nord-Westphalie. Les responsables ne veulent pas prendre le risque de perdre l'éligibilité de la deuxième phase de construction.

Bannière de l'initiative citoyenne contre la réactivation de WLE

Dans le cadre de la réorganisation du plan des besoins en transports en commun, le projet a fait l'objet d'une nouvelle évaluation coût-bénéfice . Une analyse positive est une condition préalable à l'éligibilité du Land de Rhénanie du Nord-Westphalie. Pour le corridor de la ligne de bus 8 Münster - Gremmendorf - Angelmodde - Wolbeck, un concept révisé a été annoncé en ce qui concerne les paramètres, comme proposé dans le rapport 2010. Une résistance à la relance du transport ferroviaire local se forme dans la région de la ville de Münster. Des initiatives citoyennes demandent la construction d'une piste cyclable sur cet itinéraire, actuellement dédié et utilisé par le trafic de marchandises. Les prévisions de passagers sur lesquelles se fonde l'évaluation sont remises en cause par l'initiative citoyenne. En 2017, un voyage spécial a été accompagné de protestations. Les plans de protection contre le bruit sont remis en cause, la politique d'information des aménageurs est critiquée. Plus de 3 500 signatures contre la réactivation ont été recueillies. L'association locale du district VCD s'y oppose "Pro Schiene".

Bannière de l'initiative citoyenne contre la réactivation de WLE

Voyage spécial 2017 à Münster-Wolbeck

Une évaluation standardisée avec des chiffres actualisés a été réalisée début 2019 . Les coûts d'investissement pour la modernisation de l'infrastructure se sont élevés à 42,8 millions d'euros. Il a été déterminé que la connexion ferroviaire pourrait attirer 2 300 passagers supplémentaires qui, autrement, n'utiliseraient pas l'offre de transport local. Dans l'étude, la mesure a atteint un indicateur coûts-avantages de 1,3, la ligne 8 ne fonctionnant que toutes les heures vers Wolbeck. Le projet est donc éligible à un financement au titre de la loi sur les transports publics du Land de Rhénanie du Nord-Westphalie. Le rapport est critiqué par des politiciens locaux individuels. La ville de Münster a fourni des informations sur le concept de bus en 2018 et a documenté l'événement. La commission des transports du Landtag a décidé le 3 juillet 2019 d'inclure la route vers Sendenhorst dans le plan des besoins de l'État et dans le plan de financement, afin que la réactivation puisse être mise en œuvre dans les années à venir.

Lors de l'assemblée de l'association à l'association SPNV Münsterland (ZVM) le 29 novembre 2019, le groupe parlementaire SPD a déposé une demande pour qu'une étude de faisabilité pour la réactivation de la section supplémentaire de la route de Sendenhorst via Neubeckum et Wadersloh à Lippstadt soit commandée . La demande a été acceptée à l'unanimité par l'assemblée de l'association et l'enquête est maintenant commandée par la ZVM. La responsabilité du transport ferroviaire local de voyageurs est retirée à la ZVM ; le NWL prend en charge les tâches et donc la planification ultérieure de l'itinéraire WLE.

Le renouvellement du pont sur le canal Dortmund-Ems sera retardé avec l'extension de celui-ci jusqu'en 2027. La réactivation de la route WLE nécessite une procédure d'approbation du plan , car il s'agit d'une intervention légale importante sur la route (telle que l'augmentation de la vitesse ou autre). Comme il s'agit d'un projet d'infrastructure complexe, le processus peut prendre plusieurs années. La NWL a annoncé que les documents de planification avaient été remis au gouvernement du district le 8 mai 2020. Les documents d'approbation du plan étaient disponibles à partir du 24 août 2020. Le gouvernement du district de Münster a 282 objections, alors qu'une éventuelle date de discussion n'était pas prévisible en mai 2021.

Transport de marchandises

Ancien hangar à marchandises à la gare de Münster Ost

Rampe à la mèche de cheveux -Überquerung à un passage à niveau avec Drewer , direction Belecke

Le trafic de marchandises était déjà au premier plan lorsque l'itinéraire a été planifié . Au début, les clients les plus importants étaient les carrières près de Warstein, Belecke et Anröchte. Les cimenteries d'Erwitte, Beckum et Ennigerloh, établies à la fin du XIXe siècle, étaient également de bons clients. L'industrie de la pierre et du ciment est encore aujourd'hui l'un des meilleurs clients du fret. Cette dépendance se reflète également dans les services de transport. En période de faiblesse économique, les services de transport ont considérablement diminué, alors qu'ils ont considérablement augmenté en période de reprise. Une flotte considérable de wagons de fret était réservée à ce trafic. Même aujourd'hui, il existe encore des wagons pour transporter le calcaire de Warstein à la cimenterie de la région de Beckum. Jusqu'à six trains par jour sont encore utilisés à cette fin en 2008. Les dénivelés sur la route entre Warstein et Uelde sont difficiles. Ils n'autorisent que des trains relativement courts et nécessitent parfois l'utilisation de locomotives push-pull .

Le transport agricole et un grand nombre d'entreprises industrielles étaient également importants, bien que la plupart de ces transports aient migré vers les rues dans les années 1960 et 1970.

La remise aux chemins de fer nationaux a eu lieu presque également à Neubeckum et à Lippstadt, à Münster, environ dix pour cent du trafic de remise a été traité. Au cours de la centralisation du trafic de fret, la remise à Lippstadt est devenue presque inutile, mais le trafic via Münster a augmenté. Le trafic intérieur, en particulier pour l'industrie du ciment, est également important.

Depuis 2005, la brasserie Warsteiner est reliée à la gare de Warstein par une voie de 4,3 kilomètres de long. Il y a actuellement trois trains de conteneurs par semaine, deux vers Munich et un vers Berlin.

La Westfalen AG à Münster a annoncé son implantation à Gremmendorf d'ici la mi-2019 pour abandonner. La connexion sera toujours desservie en 2020 ; la Westphalie abandonnerait désormais l'emplacement en 2022. Cela signifie l'arrêt du trafic de fret régulier sur cette section, car Westfalen AG est le dernier client restant. La connexion de Loddenheide a été démantelée et certaines pistes ont déjà été démantelées.

Littérature

• Gerd Wolff : Rhénanie du Nord-Westphalie, partie nord-est . In : Chemins de fer allemands petits et privés . enregistrer 6 . EK-Verlag, Fribourg 2000, ISBN 3-88255-664-1 , p. 240-278 . 
• Karlheinz Hauke ​​: Le chemin de fer de l'État de Westphalie . transpress Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71120-6 . 
• Josef Kückmann, Burkhard Beyer : De Warstein au Münsterland . L'histoire de la Westfälische Landes-Eisenbahn. DGEG Medien, Hövelhof 2009, ISBN 978-3-937189-39-0 . 

liens web

• Description de la route 2940 dans la NRWbahnarchiv par André Joost
• Site du projet de réactivation

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