DB classe 425 (1999)

Classe DB 425/435
Deux automotrices classe 425 à Unkel
Numérotage:	1ère série : 001 / 501–156 / 656 2ème série : 201 / 701–240 / 740 3ème série : 301 / 801–320 / 820 4ème série : 250 / 750-269 / 769 5ème série : 271 / 771-283 / 783
Nombre:	249 unités
Fabricant:	Siemens , Adtranz / Bombardier , DWA
Année(s) de construction :	1999-2008
Formule de l'axe :	Bo '(Bo) (2) (Bo) Bo'
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Longueur hors accouplement :	67 500 mm
Longueur:	Chariot d'extrémité : 17 840 mm ; Voiture centrale : 15 505 mm
Hauteur:	3 750 mm
Vaste:	2 840 mm
Distance du tourillon :	15 370 mm (tours 1–2 / 4–5) 15 505 mm (tours 2–3–4)
Base d'essieu de bogie :	2 200 mm (tour final) 2 700 mm
Masse à vide :	114,0 tonnes
Vitesse de pointe:	1ère et 3ème séries : 140 (avec LZB 160 km/h) 2ème, 4ème et 5ème séries : 140 km/h
Rendement horaire :	2350 kW
Force de freinage :	140 kN
Accélération:	1,0 m/s²
Retard au freinage :	0,9 m/s²
Diamètre de la roue motrice :	850/780 mm
Diamètre de la roue :	850/780 mm
Type de moteur :	1TB1724 0GA02
Système électrique :	15 kV 16,7 Hz ~
Puissance de transmission:	La ligne aérienne
Nombre de moteurs de traction :	4 × 2
Type d'accouplement :	Accouplement Scharfenberg type 10
Des places:	206 dont 1re classe : 24 strapontins : 30
Places debout:	228
Hauteur au sol :	780 mm (798 mm pour la 1ère série)

Les automotrices classe 425 et 426 du consortium Siemens Transportation Systems / Bombardier / DWA sont des automotrices légères articulées électriques pour le S-Bahn et le transport régional . Leur construction est presque identique à la série 424 , qui est utilisée dans le réseau S-Bahn de Hanovre. De la pure série S-Bahn 423 extérieurement très similaire , elle se distingue entre autres par la hauteur d'entrée, le nombre réduit de portes (2 au lieu de 3 par côté de la voiture) et des toilettes intégrées. La technologie de conduite et de freinage est en revanche, à quelques différences près z. B. en électronique de puissance, quasi identique à celui du 423.

Le 425 est conçu comme un train en quatre parties , tandis que les trains de la série 426 sont en deux parties. Les numéros de série 425 et 426 étaient auparavant utilisés par la Deutsche Bundesbahn pour les anciennes séries d' unités multiples ET 25 et ET 26 .

concept

Les carrosseries des voitures sont soudées à partir de profilés en aluminium extrudé dans une construction autoportante. Afin de garder la peau extérieure aussi lisse que possible et exempte d'élévations liées à la construction, les vitres, le cadre et la boîte sont collés ensemble à fleur; cela améliore l'aérodynamisme et permet un nettoyage externe automatisé efficace. Les vitres sont des fenêtres thermiques en verre feuilleté à deux couches.

Basé sur les trains S-Bahn de la série 420 , la longueur de l'unité en quatre parties a été fixée à environ 70 mètres. Contrairement aux unités multiples de la série 420, celles de la série 425 doivent être accessibles et négligées dans toute leur longueur ; ils sont divisés par une porte battante en verre. Afin d'obtenir les grands passages libres requis entre les voitures, le véhicule a été conçu comme une unité multiple articulée en quatre parties avec des attelages courts et des bogies Jakobs aux transitions des voitures, ce qui minimise les mouvements et les distances entre les carrosseries.

Le véhicule est divisé en deux moitiés, dont la structure est en grande partie similaire. Avec les 424 et 425, chacun d'eux est équipé d'un dispositif de commande de train, d'un transformateur de 1,2 MVA, d'un convertisseur d'entraînement , d'une alimentation de bord, d'un équipement de freinage à air comprimé avec un dispositif de commande de frein et d'un système radio (anciennement Mesa 2002 , maintenant MTRS ). Le 426, en revanche, n'a qu'un seul transformateur et un seul convertisseur d'entraînement. Les véhicules déjà livrés sont équipés d'un système MTRS avec télécommande pour le deuxième poste de conduite basé sur une solution de DB AG . Le fabricant installera à nouveau deux systèmes, chacun avec une unité de contrôle.

Les installations restantes sont réparties :

• La voiture 1 (425 001 ff) contient les toilettes à vide accessibles aux personnes handicapées et l' Indusi LZB ou I60R
• Chariot 2 (435 001 ff) le pantographe et l' interrupteur général , BNV 1 et BLG 1
• Voiture 3 (435 501 ff) le compresseur d'air , BNV 2 et BLG 2
• Voiture 4 (425 501 sqq) le compartiment thermique pour le conducteur du train et l'ordinateur pour le système d'information voyageurs.

Dans les voitures 1 et 4, il y a un compartiment 1ère classe de 12 places après la cabine du conducteur. Il diffère de la 2e classe par l'espacement des rangées plus important et une couleur de sellerie différente, la division des sièges 2 + 2 correspond à la 2e classe. En attendant, dans certaines régions, comme Cologne et la région Rhin-Neckar, l' un des deux compartiments de 1ère classe a été réaménagé en compartiment de 2ème classe.

Les convertisseurs d'entraînement mettent en œuvre un entraînement triphasé avec retour de courant de freinage via quatre moteurs de traction dans les bogies d'extrémité et les deux bogies Jakobs extérieurs . L'entraînement s'effectue via un accouplement à denture courbe. Le bogie central n'est ni entraîné ni freiné.

Des attelages automatiques Scharfenberg ont été installés afin de mettre en œuvre les concepts d'ailes requis par la plupart des sites avec des longueurs de trains adaptées au nombre de passagers . Les séries 424 à 426 peuvent être librement couplées entre elles. Les 420 et 423 peuvent également être couplés, mais mécaniquement et non électriquement, ce qui limite son utilisation au remorquage de véhicules cassés.

L'autorail a une hauteur au sol de 798 millimètres (ou 780 millimètres), similaire aux voitures S-Bahn pures de la série 424 . Contrairement à ce dernier, cependant, ce train peut être utilisé à différentes hauteurs de quai et est donc équipé de quatre élévateurs pour fauteuils roulants. Huit portes coulissantes pivotantes électriques à deux vantaux de chaque côté permettent aux passagers de changer rapidement. Afin de permettre à la procédure de traitement basée sur la technologie (TAV) pour l'auto-assistance des trains par le conducteur, ils sont équipés de grilles de lumière et protection anti-pincement, ainsi que les interphones passagers.

Des affichages à l'avant et sur les côtés de la destination des trains, un système d'information voyageurs (FIS) avec affichage de la ligne, du terminus et du prochain arrêt ainsi qu'une annonce automatique du prochain arrêt et des options de correspondance renseignent. L'annonce automatique était à l'origine faite quelques mètres après le départ, comme pour la série 423 , mais repose désormais sur une annonce basée sur la mesure de distance via un essieu monté (424 / 425,0 / 426) ou un GPS (425,2 à 425,5) peu avant. atteindre le prochain arrêt converti.

Opérationnel

La moitié du train pourrait être verrouillée aux heures creuses afin de rendre l'habitacle plus sûr et plus maniable. En règle générale, cependant, cela n'est pas utilisé et dans certains véhicules, la porte battante a été retirée de la cloison vitrée. Depuis le printemps 2006, la porte ne peut plus être verrouillée après une instruction de conversion de la DB AG.

Les rames ont été conçues pour fonctionner en continu, elles ne sont pas démontées, mais stationnées en cas d' interruption de l' exploitation . Dans cet état de fonctionnement, le système de climatisation assure une protection contre le gel. Le train effectue également une partie du service préparatoire de manière automatique : une partie du test de freinage est effectuée et le train est préchauffé ou refroidi avant l'heure de départ, en fonction de la température extérieure. Si une erreur survient, un avertissement est donné à la direction via la radio du train .

Questions relatives aux passagers

L'équipement des autorails 425 et 426 est maintes fois critiqué par les voyageurs , en particulier les sièges très durs aux dossiers raides et les accoudoirs manquants pour les trajets plus longs font l'objet de mécontentement. D'autres points critiques sont le bruit généré par l'électronique d'entraînement et les moteurs de traction (surnom « grinçant »), la ventilation très forte et le cliquetis des couvercles des poubelles et des toilettes, souvent inutilisables.

Dans certains cas, l'entrée ou la sortie n'est possible qu'après avoir franchi un écart important entre le quai et le véhicule ; les passagers en fauteuil roulant nécessitent l'utilisation d'une passerelle par le personnel ferroviaire.

Les protestations de l'association des passagers Pro Bahn , basées sur une enquête auprès des utilisateurs, ont conduit à la modernisation de certains véhicules en Bavière. Une enquête similaire auprès des passagers a été réalisée par Pro Bahn en Rhénanie du Nord-Westphalie. Après avoir remporté un appel d'offres sur la ligne régionale RB 42 , DB Regio a utilisé des véhicules avec un intérieur aménagé.

En raison des plaintes des clients, la DB Regio Bayern a retiré la classe 425 des liaisons Munich - Mittenwald et Munich - Murnau et y a recirculé avec des wagons n-wagons ou des trains à deux étages modernisés jusqu'à ce que le Talent 2 soit déployé . Les 425 ont ensuite été utilisés dans la région d'Augsbourg comme trains RB d'Augsbourg à Ulm et Donauwörth et comme trains express régionaux (RE) d'Augsbourg à Treuchtlingen. En décembre 2009, les locomotives sur ces liaisons ont été remplacées par la série 440 .

Il en va de même pour le Bade-Wurtemberg . Ici, certaines lignes RE (par exemple Stuttgart - Heidelberg , Stuttgart - Singen ) ont été converties pour fonctionner avec des voitures à deux étages à la suite de plaintes de clients .

Lors du changement d'horaire 2006/2007, ces véhicules ont également été utilisés sur le chemin de fer Main-Weser en Hesse sous le nom de Mittelhessen Express . Il y avait aussi des plaintes de clients là-bas. Les nouveaux talents 2 électriques multiples unités de Bombardier ont été fonctionnent sur cette route depuis Décembre 2013 .

variantes

425,0

Les véhicules 425 001 à 425 156 appartiennent à la première série. Ils ont des marches fixes, ce qui crée un grand écart sur les plates-formes de 76 cm, mais permet également de les utiliser sur des plates-formes plus basses. Ils disposent également d'un ascenseur sur les première et dernière portes et d'un espace première classe dans la cabine du conducteur dans les deux voitures d'extrémité, qui a été déclassé dans la voiture 4 à Cologne et Ludwigshafen.

44 véhicules de cette série, 425 019-029, 036, 041, 055-083, 104 et 156, ont été équipés sur le bogie de freins magnétiques sur rail afin d'éviter une réduction de vitesse à l'automne.

L'étape a été fermée en 2015 sur neuf véhicules qui ont été remis au S-Bahn de Hanovre par Mittelhessen-Express en 2013 . Le bord supérieur des portes a une bande orange à l'extérieur, ce qui indique que l'écart n'a pas été comblé.

425.15 S-Bahn Hanovre

Les véhicules 425 150 à 425 155 ont été équipés de marches variables pour permettre l'accès aux plates-formes inférieures. Les véhicules étaient principalement utilisés sur le S-Bahn Hanovre sur le S5 Hanover-Airport-Paderborn S-Bahn et circulaient dans le train renforcé vers / depuis Hameln avec un 424 ou 425,5 presque exclusivement à l'extrémité Hamelin, ils roulaient entre Hameln et Paderborn seul. Venant de Hanovre, les marches Vario ont été abaissées derrière Lügde et remontées devant Altenbeken ou Paderborn Hauptbahnhof. Comme indication claire des issues inaccessibles et de l'absence de pontage des interstices, des barres oranges ont été placées à l'extérieur au-dessus des portes et à l'intérieur à côté des portes, ainsi que des lignes jaunes au sol. Étant donné que toutes les gares sur l'itinéraire vers Paderborn et donc tous le S-Bahn de Hanovre ont des quais d'une hauteur de bord de 76 cm, les marches sont constamment surélevées et les trains peuvent être utilisés de manière flexible dans l'ensemble du réseau.

425.2

La deuxième série (425 201 à 425 240) est utilisée sur toutes les lignes du Rhein-Neckar S-Bahn . Contrairement à la première série, les sièges sont mieux rembourrés et ont des accoudoirs orientés vers l'allée. La hauteur du plancher de seulement 780 millimètres est également légèrement inférieure à celle de la première série et ainsi une entrée en continu à partir des plates-formes habituelles de 760 millimètres est possible.

L'espace entre la plate-forme et le véhicule est également réduit par une marche pliante . Pour les utilisateurs en fauteuil roulant, il peut être complètement ponté à la première porte derrière la cabine du conducteur avec un drive- déployable manuellement sur la plaque, mais les remontées mécaniques de la première série ne sont pas disponibles.

Des affichages intérieurs plus larges pour les passagers ont été installés, et il a été possible que les affichages extérieurs pour les trains d'ailes puissent également montrer la destination de l'autre partie dans une deuxième ligne.

De plus, le système de contrôle de ligne (LZB) avec I 80 intégré (système PZB 90) n'a pas été utilisé comme système de contrôle de train , mais le I 60R (système PZB 90).

Depuis début 2007, les véhicules de la deuxième série ne disposent que d'une zone de première classe, qui se trouve dans la voiture 1. L'espace première classe de la voiture 4 a été repensé en faveur d'une capacité plus élevée de la deuxième classe et doté de quatre sièges supplémentaires.

425,3

La troisième série (425 301 à 425 320) correspond en grande partie à la deuxième série, mais comme la première série a des niveaux fixes, des zones de première classe et LZB des deux côtés. Elle a des sièges avec accoudoirs. Ici aussi, en 2012, les compartiments de 1re classe de la voiture 4 ont été convertis en compartiments de 2e classe dans certains véhicules.

425,4

La quatrième série de production (425 250 / 750-269 / 769) était pour le train régional - / Regional Express a acquis le mode horloge et naviguait généralement sur la ligne RB 44 ( New Edingen / Friedrichsfeld  - Mannheim  - Ludwigshafen  - Worms  - Mayence ), RB -ligne 60 via la Main-Neckar-Bahn (Bensheim - Weinheim  - Neu-Edingen / Friedrichsfeld - Mannheim) et RB ligne 2 via la Riedbahn et la Rheinbahn (Biblis - Mannheim - Hockenheim - Waghäusel - Graben-Neudorf - Karlsruhe ). Pour une utilisation exclusive ultérieure dans le trafic S-Bahn, il a été préparé pour l'installation de la marche pliante comme dans la deuxième série. Sinon il correspond à la deuxième série. Après le programme de refonte, les véhicules de la quatrième série ne sont utilisés que sur les lignes S-Bahn du S-Bahn-RheinNeckar.

425,5

Une cinquième série de treize unités multiples a été livrée pour le S-Bahn de Hanovre entre juin et novembre 2008 . Ces treize automotrices sont en grande partie identiques aux véhicules de la deuxième série du RheinNeckar S-Bahn. La voiture 1 porte les numéros de route 425 271/771 à 425 283/783. Par rapport aux unités multiples précédentes, ils ont des freins à rail magnétiques supplémentaires. De plus, ils étaient équipés de poignées extérieures sur les portes de la cabine de conduite. Le I 60 R (système PZB 90) a été installé comme contrôle ponctuel des trains (PZB). Les véhicules étaient déjà livrés avec des grilles lumineuses sur les portes, qui devaient être installées ultérieurement sur les autres véhicules.

Conversions

425 refonte RheinNeckar

DB Regio RheinNeckar a présenté la refonte de la série 425 le 2 novembre 2010. Cela n'a été mis en œuvre qu'à titre expérimental au 425 205. Le véhicule a été démonté début 2011 et est désormais de retour dans le trafic passagers. La refonte comprenait, entre autres, la refonte de l'intérieur avec la technologie LED et des sièges confortables, l'installation d'écrans pour l'information des passagers et de caméras de vidéosurveillance. Il était initialement prévu d'avoir d'autres modifications à suivre si le S-Bahn RheinNeckar remporte l'appel d'offres 2015 avec la série 425. Cependant, il était douteux que la Deutsche Bahn puisse participer à l'appel d'offres avec ces trains, car de nouveaux véhicules auraient été nécessaires selon l'état de planification à l'époque. Début 2015, il a été annoncé que la rénovation ne serait pas mise en œuvre.

425 NRW

Les onze véhicules 425 019 à 425 029 (à l'exception de 425 023 et 425 028) ont été largement transformés pour l'ancienne ligne RB 42 (Münster – Essen). Les transformations comprennent l'installation de porte-bagages (éliminant ainsi une partie des sièges), de la moquette en première classe, une nouvelle disposition des sièges, l'installation d'écrans TFT pour afficher l'itinéraire du train et les trains en correspondance, des sièges plus confortables avec un meilleur rembourrage et accoudoirs supplémentaires ainsi que des tables sur certains Sièges, patères, sangles pour vélos dans le compartiment polyvalent, table à langer dans les toilettes, installation d'antennes pour une meilleure réception des téléphones portables.

Après l'appel d'offres de la ligne, certains des véhicules ont été remis aux sites régionaux de la DB à Ludwigshafen et Giessen. Dans les véhicules désormais stationnés à Ludwigshafen, les écrans TFT ont été retirés et les porte-bagages supplémentaires ont été démontés afin d'installer des sièges supplémentaires urgents.

425 et plus

Les douze véhicules 425 055 à 425 062 et 425 064 à 425 067 ont été convertis pour la ligne RE 11 Rhein-Hellweg-Express (Düsseldorf-Kassel-Wilhelmshöhe, jusqu'en décembre 2018). A cet effet, de nouveaux sièges ont été installés et également disposés différemment. De plus, la climatisation a été améliorée. La zone 1ère classe n'est plus située aux deux extrémités du véhicule, mais uniquement dans la voiture 4 (425 5xx). Le compartiment de 1ère classe a été agrandi à 24 places et, en retour, la zone polyvalente a été réduite à un total de six sièges rabattables . La voiture 1 (425 0xx) est désormais conçue uniquement comme une zone de 2e classe. Certains de ces autorails circuleront pour le S-Bahn de Hanovre en 2021 , car treize des véhicules qui y sont utilisés seront modernisés pour être repris par Transdev Hanovre à partir de juin 2022.

Conversion Rhin-Neckar

Pour le Rhein- Neckar S-Bahn, 91 automotrices au total ont été renouvelées dans le centre de maintenance des véhicules DB à Hagen et leurs équipements ont été largement alignés les uns sur les autres. 77 premières unités multiples (dont 11 × 425,0, 40 × 425,2, 6 × 425,3 et 20 × 425,4) ont été converties pour le lot 1, et plus tard 14 autres ont été ajoutées pour la ligne S6 du lot 2. La conversion a coûté environ 40 millions d'euros et a pris environ quatre semaines par unité multiple. L'un des deux premiers véhicules redessinés (425 015 et 425 240) a été présenté à la presse le 5 novembre 2015, ils sont entrés en service voyageurs le 23 novembre, toujours avec l'ancien logiciel FIS et, faute d'homologation, couvert USB prises.

Tous les véhicules ont reçu des marchepieds rabattables, un nouveau système d'information passagers dans lequel les affichages ne sont plus situés aux passages à niveau et les informations de connexion actuelles sont annoncées automatiquement depuis début 2017, ainsi que de nouveaux coussins de siège et accoudoirs sur la fenêtre et l'allée .

Dans la première classe, dont tous les véhicules ne disposent que d'un espace de douze places dans la voiture 1, les sièges sont recouverts de cuir véritable et disposent de nouveaux appuie-tête moulés. Les sièges de la deuxième classe sont conçus dans le "design NASA" et recouverts de cuir au niveau de la tête, et les sièges rabattables sont également mieux rembourrés. Dans les espaces polyvalents, des barreaux ont été installés devant les fenêtres pour les protéger.

Il y a maintenant des poubelles de 7,5 litres dans chaque zone de porte, sauf pour les dernières portes de la voiture 4 et dans les toilettes. Les coffres sous les sièges au-dessus des bogies ont reçu des bandes de protection, car elles sont souvent utilisées par les passagers comme repose-pieds. Dans les groupes de sièges devant la première porte, il y a une prise et une prise de charge USB pour les passagers. L'éclairage à tubes fluorescents précédent a été converti en lampes à LED. L'habitacle de chaque véhicule est surveillé par 19 caméras dont les images sont à conserver dans le véhicule pendant 72 heures. Une salle a été mise en place dans le dépôt de Ludwigshafen pour que la police évalue les enregistrements.

Les distributeurs de billets ont été retirés des anciens véhicules S-Bahn. 16 rames automotrices ont été équipées d'un nouveau système de comptage automatique de passagers, dont le comptage peut également être vérifié au moyen d'enregistrements vidéo stockés. Les ascenseurs ont été supprimés du 425.0 et remplacés par des rampes d'une capacité de charge de 350 kg au lieu des 300 kg précédents. Les nouveaux sièges conducteur seront installés ultérieurement.

Neuf véhicules avaient été renouvelés à la mi-février 2016, treize début avril, quinze mi-avril et 36 mi-août. Début mars 2017, 13 rames n'avaient pas été converties. La rénovation a été terminée en avril 2018.

Le 6 avril 2016, les autorités organisatrices des transports ont annoncé que les véhicules pour 1,85 million d'euros seraient également équipés de 539 écrans de 19 pouces au format 4:3 aux transitions des voitures et en première classe sur la paroi arrière du poste de conduite. cab, sur lequel, comme déjà, les informations de voyage actuelles sont affichées dans les réseaux de Rhénanie-Palatinat « réseau diesel sud-ouest » et « réseau RE sud-ouest » depuis la mise en service du logiciel FIS avec intégration RIS. Le premier véhicule doté de cet équipement (425 255) est en service depuis le 10 août 2016, les véhicules déjà redessinés ont été transformés. L'affichage des informations en temps réel a été activé au cours de la dixième semaine calendaire (en mars) 2017.

425 Saxe-Anhalt

Les douze 425 en service bénéficieront d'un nouvel aménagement intérieur et d'une nouvelle peinture à l'usine de Nuremberg entre début 2014 et décembre 2015. La conversion la plus complète de tous les 425 est effectuée :

Les sièges sont remplacés par des sièges de quille et la disposition est modifiée. Dans la deuxième classe, les tables sont parfois disposées par groupes de quatre, et parfois il y a des rangées de sièges. La couleur intérieure passe à un beige clair, le revêtement de sol à un gris clair. Une bande lumineuse LED avec un couvercle en verre fumé est utilisée comme éclairage. L'information voyageurs reçoit de nouveaux indicateurs de ligne, qui sont complétés par des écrans, utilisant des données en temps réel. La vidéosurveillance et le comptage automatique des passagers sont également inclus dans la rénovation. Un répéteur GSM est installé dans les deux premières voitures pour améliorer la réception des téléphones portables. À l'avenir, l'installation d'un système WLAN est également prévue (a été mise en œuvre et est disponible dans tous). Une prise Schuko 230 volts jusqu'à 125 W est installée sur presque chaque siège.

425 S-Bahn Rhin-Main

Les 14 logements collectifs devenus vacants suite à la reprise de la ligne RB 58 Francfort (Main) - Aschaffenburg par la Hessische Landesbahn en 2018 doivent être utilisés sur la S7 Frankfurt (Main) Hbf - Riedstadt-Goddelau et pour le court terme S8 entre la gare principale de Francfort et la gare régionale de l'aéroport. Ces véhicules seront fondamentalement modernisés dans l'AW Krefeld-Oppum, à l'instar des trains 423 modernisés pour Munich. Avec les trains, il sera possible pour la première fois de monter à bord du S7 ainsi qu'à l'aéroport sans marche.

425 Refonte du RB 27 NRW

Pour le RB 27 Mönchengladbach Hbf - Koblenz Hbf, 16 unités multiples, qui étaient utilisées sur le Rhein-Erft-Express (RE 8) jusqu'en décembre 2019, ont été repensées à l'usine de Hagen.

Liste des noms

Certains véhicules de cette série ont reçu des noms de lieux. Pour ceux du S-Bahn Hanovre et du DB Regio Südwest voir là.

véhicule	Nom de famille	Nommé le	commenter
426 007	Kirkel
426 008	Mieux lutter
426 028	Traunstein
426 030	Siegsdorf (anciennement Oberammergau )
426 033	Ruhpolding
425 046	Traunstein
425 126	Marché de Bruckmühl
425 146	Paroisse de Feldkirchen-Westerham
425 307	Communauté de Fornsbach
425 315	Hude (Oldb) (jusqu'en 2011) Ville de Gifhorn	13 octobre 2011
425 316	Delmenhorst (jusqu'en 2010) Ville de Wolfsburg	11 décembre 2010
425 317	Elsfleth		jusqu'en 2011
425 318	Frein (Basse Weser)		jusqu'en 2011
425 319	Berne		jusqu'en 2011
425 320	Nordenham		jusqu'en 2011

426

DB classe 426
DB classe 426
Numérotage:	001 / 501-043 / 543
Nombre:	41 unités (construit 43)
Fabricant:	Siemens , Adtranz / Bombardier , DWA
Année(s) de construction :	2001
Formule de l'axe :	Bo '(2) Bo'
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Longueur hors accouplement :	36 490 mm
Longueur:	Wagon simple : 17 840 mm
Hauteur:	3 750 mm
Vaste:	2 840 mm
Distance du tourillon :	15 370 mm
Base d'essieu de bogie :	2 200 mm (bogie d'extrémité) 2 700 mm (bogie Jakobs)
Masse à vide :	63,2 tonnes
Vitesse de pointe:	160 km/h
Rendement horaire :	1175 kW
Force de freinage :	140 kN
Accélération:	0,88 m/s²
Diamètre de la roue motrice :	850/780 mm
Diamètre de la roue :	850/780 mm
Type de moteur :	Triphasé asynchrone
Système électrique :	15 kV 16,7 Hz ~
Puissance de transmission:	La ligne aérienne
Nombre de moteurs de traction :	2 × 2
Type d'accouplement :	Accouplement Scharfenberg type 10
Des places:	100
Places debout:	112
Hauteur au sol :	798 mm

La série en deux parties 426 a été achetée pour les itinéraires avec un nombre de passagers inférieur et pour renforcer les 425 au besoin . Ce train se compose de seulement deux wagons d'extrémité et ne mesure que 35 mètres de long. Son apparence (courte, rouge et rectangulaire avec une "anse" au milieu) lui a valu le surnom de " panier de fraises " ou "baby squeak" . Avec ces véhicules, le problème du basculement de la caténaire se pose avec une traction multiple : si trois ou quatre véhicules sont couplés, leur vitesse maximale doit être limitée car les distances des pantographes sont trop courtes. La ligne de contact forme une onde dépendante de la vitesse dans laquelle le pantographe central ou le dernier pantographe peut perdre le contact.

Une automotrice classe 426 utilisée sur la ligne Stuttgart-Untertürkheim-Kornwestheim a été modernisée en 2017.

Historique de la mission et problèmes techniques

Les autorails des séries 425 et 426 ne sont utilisés par les filiales régionales de la Deutsche Bahn que depuis 2000 . Les pièces de voitures intermédiaires de la série 425 portent la désignation de série 435. Comme pour la série 424, il y a eu des problèmes techniques lors de la réception. Les transformateurs suspendus sous la carrosserie n'étaient pas suffisamment blindés et provoquaient des dysfonctionnements dans la technologie de signalisation et de sécurité côté réseau . Les transformateurs ont dû être repensés, ce qui a retardé la mise en service.

À l'automne 2003, plusieurs unités des séries 423 à 426 en Rhénanie du Nord-Westphalie ont dépassé la distance de freinage, ce qui a entraîné des défaillances de la plate-forme et des signaux et, dans certains cas, a atteint plusieurs centaines de mètres. Un tel comportement n'avait été observé auparavant sur aucune autre série à unités multiples. Les causes se sont avérées être des turbulences lors du ponçage à une vitesse plus élevée, un comportement de freinage très défavorable avec des conditions de rail défavorables et des défauts dans la protection antidérapante .

De tels problèmes de freinage des séries 425 et 426 sont connus au moins depuis l'automne 2002. À partir de septembre 2003, la vitesse maximale de la série (indépendante de l'exploitation LZB) a été limitée à 120 km/h en consultation avec l' Autorité fédérale des chemins de fer de Rhénanie du Nord-Westphalie . Le calendrier d'urgence nécessaire a conduit à un certain nombre de liaisons ferroviaires manquées, en particulier dans l' Est de la Westphalie-Lippe . À l'automne 2003, la 425 a défrayé la chronique lorsque quelques véhicules ont dépassé les arrêts malgré la limitation de vitesse en Rhénanie du Nord-Westphalie. Début novembre 2003, une limitation de vitesse de 80 km/h a été temporairement imposée pendant quelques jours, ce qui a entraîné des perturbations opérationnelles considérables. Des problèmes de freinage aussi importants ne se sont pas produits en dehors de la Rhénanie du Nord-Westphalie. Là, il est resté avec quelques passages de plate-forme.

Alors que la Deutsche Bahn annonçait qu'un film de lubrifiant causé par la pollution atmosphérique régionale typique en était la cause, les experts soupçonnaient que la cause des problèmes de freinage était une faiblesse structurelle - après tout, la formation d'un film de lubrifiant sur les rails, surtout en automne en raison de la chute des feuilles, était un problème aussi ancien que ce chemin de fer lui-même. Contrairement à la plupart des autorails, le 425/426 avait un frein indépendant du frottement des roues, par ex. B. un frein magnétique sur rail est omis. Le frein électrique est principalement utilisé pour le freinage de service. Le frein à disque à air comprimé entre en action en tant que frein supplémentaire lorsque, à des vitesses plus élevées, la force de freinage du frein électrique n'est pas suffisante pour atteindre une valeur de consigne spécifiée par le calculateur de frein. Ce processus est appelé mélange . De plus, il sert de frein unique en cas de défaillance du frein électrique, de freinage d'urgence et rapide, et de frein de maintien.

Pour éviter les méplats et pouvoir exploiter au mieux le coefficient de friction, le 42x, comme tous les autres véhicules modernes, dispose également d'un système électronique d' antipatinage . Le ou les essieux non freinés du bogie central sont utilisés pour déterminer la valeur réelle. La puissance de freinage du frein électrique ne peut être contrôlée que pour chaque système d'entraînement (quatre axes), celle du frein pneumatique peut être contrôlée sur une base sélective d'axe. Les versions du logiciel de protection contre le glissement des roues utilisées à l'époque étaient conçues de telle sorte que, dans des conditions défavorables, il y avait une très forte réduction de la force de freinage électrique et pneumatique, ce qui entraînait des distances de freinage nettement plus longues. Fondamentalement, la puissance de freinage est déjà limitée par le fait que seuls huit essieux sur dix sont freinés. Ces problèmes ont notamment entraîné des changements d'horaires régionaux et des conflits avec l'Autorité fédérale des chemins de fer.

Jusqu'à ce que les problèmes décrits se produisent, le comportement de la transmission de puissance dans la zone roue/rail sur des rails glissants n'a apparemment été qu'insuffisamment étudié. Lors de la recherche de la cause, il a été constaté qu'il existe des types de films lubrifiants très différents. Selon le type de film lubrifiant, la liaison frictionnelle maximale peut être trouvée dans la partie inférieure (forte proportion de feuillage, peu d'humidité), mais aussi dans la zone de trappe supérieure (peu/pas de feuillage, forte humidité). L'alignement de la courbe caractéristique stockée dans le logiciel du système de protection contre le glissement des roues à un glissement élevé a été déterminé comme étant la principale cause des extensions de distance de freinage auparavant inexplicables. Les mesures qui ont déjà eu lieu (éjection de sable optimisée, ponçage automatique lorsque la boucle de freinage rapide est interrompue, équipement de ponçage en route par le conducteur, freins Mg sur le bogie central sur 40 des véhicules utilisés en Rhénanie du Nord-Westphalie) ont par conséquent été complétés par un nouveau logiciel de protection contre le glissement des roues qui est désormais basé sur le film lubrifiant automnal avec une utilisation élevée de l'adhérence avec de faibles valeurs de glissement est optimisé. Depuis lors, les allongements de la distance de freinage dans la dimension précédente appartiennent au passé, la décélération réalisable sur le film lubrifiant est désormais encore meilleure qu'avec la série 420 freinée sur tous les essieux .

À l'automne 2004, un vaste programme H04 a été organisé en Rhénanie du Nord-Westphalie pour faire face aux problèmes des années précédentes. L'utilisation des véhicules pendant dix semaines en Rhénanie du Nord-Westphalie a été modifiée de telle sorte que seuls 425 véhicules étaient utilisés sur n'importe quel itinéraire.

Les véhicules ont été entièrement retirés des tronçons particulièrement difficiles. À cette fin, des locomotives et des wagons n de toute l'Allemagne ont été rassemblés en Rhénanie du Nord-Westphalie. Dans certains cas, les temps de trajet calculés pour les autorails à grande vitesse pour les trains tractés par locomotive étaient presque impossibles à maintenir, de sorte que les opérations sur certaines routes étaient très sujettes à l'échec en raison d'un manque de réserves pour les véhicules et les infrastructures. Cependant, aucun problème de freinage avec la 425 n'a été signalé, ce qui est également attribué à l'automne exceptionnellement doux et sec.

Le 3 avril 2005, la 425 a obtenu son homologation pour 160 km/h (qui, cependant, n'est toujours que guidée par LZB). En conséquence, l'horaire prévu a pu être exécuté à nouveau sans modification. L'automne suivant a montré que les mesures décrites ont également fait leurs preuves dans la pratique. Aucune altération extraordinaire des performances de freinage n'a plus été constatée.

Avec effet au 29 septembre 2007, l'Autorité fédérale des chemins de fer a décrété une réduction du pourcentage de freinage (BrH) des séries 423 à 426 à 110 BrH (au lieu des 142 BrH précédents). Il en résulte que le train PZB de type M fonctionne en mode commandé par signal avec des vitesses de surveillance et des courbes inférieures, ce qui réduit à nouveau la vitesse maximale à 120 km / h. Guidé par LZB, le pourcentage de freinage réduit se traduit par une vitesse de pointe de 140 km/h. Après des mesures d' adaptation de l'équipement de freinage pneumatique et de nouvelles modifications du logiciel du véhicule ( changement de noyau : transition ininterrompue du freinage complet au freinage rapide), depuis fin 2008, les véhicules peuvent à nouveau être utilisés sans restrictions à la vitesse maximale spécifique au véhicule en dehors de la mois d'automne. Le pourcentage de freinage a été fixé à 142 BrH pour le 425 et désormais à 126 BrH pour le 426. Afin de pouvoir rouler sans restriction pendant les mois d'automne, les 425 ont été progressivement équipés de systèmes de freins à sable supplémentaires de NOWE sur les bogies Jakobs (sauf celui du milieu). Les véhicules convertis pouvaient être utilisés avec 142 Brh et leur vitesse de pointe.

Bien qu'il existe les séries 422 et 430 comme séries successeurs pour l'unité multiple S-Bahn de la série 423 , les séries 424 à 426 n'ont pas de successeur direct. C'est une conséquence de la privatisation à grande échelle des transports locaux et de l' acquisition des séries Flirt , Desiro Mainline , Coradia Continental et Talent 2 qui en a résulté .

Itinéraires opérationnels

DB Regio NRW (Rhénanie du Nord-Westphalie)

En décembre 2008 ; Atelier Cologne; Propriétaire : DB Regio NRW GmbH

ligne	Désignation de la ligne	Tracé de la ligne	commenter
RB 27	Chemin de fer Rhin-Erft	Mönchengladbach - Cologne - Cologne / Aéroport de Bonn - Bonn-Beuel - Neuwied - Coblence	Double traction

S-Bahn de Stuttgart

Domicile : Plochingen ; Propriétaire : DB Regio AG S-Bahn Stuttgart

• RB 11 : Stuttgart-Untertürkheim - Stuttgart-Munster - Kornwestheim ; (426 013 ne fait la navette que du lundi au vendredi en haute saison en tant que RB 11)

DB Regio Baden-Württemberg (Bade-Wurtemberg)

Domicile : Plochingen ; Propriétaire : DB Regio AG Baden-Württemberg, Regionalverkehr Württemberg, Stuttgart

• RB 33 : Singen - Thayngen - Schaffhouse (série 425/426)
• RE 5 : Stuttgart Hbf - Plochingen - Göppingen - Geislingen - Ulm Hbf (parfois une paire de trains RE 4219/4220)
• IRE 4A : Stuttgart Hbf - Rottweil - Singen

DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB) (Bade-Wurtemberg)

Une fois l'électrification des lignes Ulm – Friedrichshafen et Friedrichshafen – Lindau terminée , la DB Regio utilisera les trains de la classe 425 sur les lignes suivantes :

• RE5 Ulm - Friedrichshafen (à partir de décembre 2021)
• RB51 Ulm - Laupheim - Biberach (à partir de déc. 2021)
• RB93 Friedrichshafen - Lindau-Insel (à partir de décembre 2021)

DB Regio Mitte (Bade-Wurtemberg, Bavière, Hesse, Rhénanie-Palatinat, Sarre)

(En décembre 2020)

Situé à : Francfort (Main), Ludwigshafen (Rhin) et Trèves ; Propriétaire : DB Regio AG, Région Centre

• RE 2: Frankfurt (Main) Hbf - Aéroport de Francfort - Mainz Hbf - Bingen (Rhein) Hbf - Boppard Hbf - Koblenz Hbf (trains individuels jusqu'en septembre 2021)
• RE 4: Frankfurt (Main) Hbf - Mainz Hbf - Ludwigshafen (Rhein) Hbf - Karlsruhe Hbf (trains individuels jusqu'en septembre 2021)
• RE 14 : Frankfurt (Main) Hbf - Mainz Hbf - Ludwigshafen (Rhein) Hbf - Mannheim Hbf (trains individuels jusqu'en septembre 2021)
• RB 41 : Treysa - Giessen
• RB 49 : Giessen - Friedberg - Hanau
• RB 62 : Worms - Hofheim - Biblis (Lun-Ven, trains individuels)
• Utilisation sur le S-Bahn Rhein-Main :
  • Frankfurt (Main) Hbf - Riedstadt-Goddelau (introduction successive de décembre 2018 à 2020, mise en place complète depuis le 13 décembre 2020)
  • Kelsterbach - Aéroport de Francfort - Frankfurt (Main) Hbf (navette)
• Utilisation sur le Rhein-Neckar S-Bahn :
  • S 1 Osterburken - Mosbach - Eberbach - Heidelberg - Mannheim - Ludwigshafen - Schifferstadt - Neustadt - Kaiserslautern - Homburg
  • S 2 Mosbach - Eberbach - Heidelberg - Mannheim - Ludwigshafen - Schifferstadt - Neustadt - Kaiserslautern
  • S 3 Karlsruhe - Bruchsal - Heidelberg - Mannheim - Ludwigshafen - Schifferstadt - Speyer - Germersheim
  • S 33 Bruchsal - Graben-Neudorf - Philippsbourg - Germersheim
  • S 39 Mannheim-Waldhof - Mannheim (- Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe)
  • S 4 Bruchsal - Heidelberg - Mannheim - Ludwigshafen - Schifferstadt - Speyer - Germersheim
  • S 6 Bensheim - Weinheim - Neu-Edingen / Friedrichsfeld - Mannheim - Ludwigshafen - Worms - Mayence

DB Regio Bayern (Bavière)

(En juin 2020)

Domicile : Munich-Steinhausen, Wurtzbourg ; Propriétaire : DB Regio et Südostbayernbahn

• RB 33 : (Munich -) Freising - Landshut (- Plattling) (deux séries 425)
• RB 53 : Traunstein - Ruhpolding (le trafic a repris en juin 2020, après l'arrêt des véhicules par l'ABE en novembre 2019, avec trois autorails 426)
• RB 53 : Würzburg - Rottendorf - Schweinfurt - Haßfurt - Bamberg (uniquement RB 58033, RB 58036, RB 58260, RB 58269 lun-ven, RB 58265 uniquement ven, avec la série 425, RB 58267 avec la série 426 lun-je)
• RB 53 : Bamberg - Haßfurt (classe 425 matins du lundi au vendredi, l'après-midi uniquement le vendredi)
• RB 79 : (Karlstadt -) Würzburg - Rottendorf - Kitzingen (série 425, du lundi au vendredi)
• RB 79 : Gemünden - Aschaffenburg (classe 425, du lundi au vendredi)
• RB 80 : Würzburg - Ochsenfurt - Marktbreit (série 425, du lundi au vendredi)
• RB 80 : Würzburg - Ochsenfurt - Steinach - Ansbach - Treuchtlingen (séries 425 + 426)
• RB 85 : Würzburg - Lauda - Osterburken (série 425) depuis le 9 décembre 2018

S-Bahn Munich

(En juillet 2020)

En raison d'une grave pénurie de véhicules et du manque d'unités multiples de la série 420 , qui ont été équipées du système de protection des trains LZB à l'époque, le S-Bahn de Munich avait complètement épuisé tous les services d'amplificateur d'horloge sur les S3 et S8. d'arrêté en septembre 2019 ; les amplificateurs d'horloge des S2 et S20 ont été partiellement supprimés de l'horaire. Après que le gouvernement de l'État eut spéculé sur de graves sanctions contractuelles et demandé au chemin de fer de proposer un concept de remplacement rapide, tous les véhicules ET 420 de la série 425 ont été achetés dans d'autres régions jusqu'à leur achèvement.

Les véhicules suivants ont été prêtés au S-Bahn de Munich :

• 425 023 - S-Bahn Rhein-Main (octobre 2019 - décembre 2019)
• 425 028 - S-Bahn Rhein-Main (octobre 2019 - décembre 2019)
• 425 031 - S-Bahn Rhein-Main (octobre 2019 - décembre 2019)
• 425 032 - S-Bahn Rhein-Main (octobre 2019 - décembre 2019)
• 425 030 - DB Regio Mitte (décembre 2019 - juillet 2020)
• 425 131 - DB Regio Mitte (décembre 2019 - juillet 2020)
• 425 140 - DB Regio Mitte (décembre 2019 - juillet 2020)
• 425 143 - DB Regio Mitte (décembre 2019 - juillet 2020)
• 425 154 - S-Bahn Hanovre (décembre 2019)

DB Regio Sud-Est (Saxe-Anhalt)

(En décembre 2015)

Lieu de résidence : Magdebourg ; Propriétaire : DB Regio

• RE 20 : Magdebourg - Stendal - Salzwedel - Uelzen (trains individuels)
• RB 32 : Stendal - Hohenwulsch - Salzwedel (trains individuels)
• Utilisation avec le S-Bahn Mittelelbe :
  • S 1 Schönebeck-Bad Salzelmen - Magdebourg - Zielitz - Stendal - Osterburg - Wittenberge

DB Regio Nord (Brême / Basse-Saxe), Transdev Hanovre

Des véhicules de la troisième série ont été livrés pour être utilisés sur la route Brême  - Hude  - Nordenham et certains ont reçu des noms de villes le long de la route (par exemple, Delmenhorst et Elsfleth ).

Pendant une courte période, ces véhicules ont circulé à plusieurs reprises comme aide d'urgence sur le S-Bahn de Hanovre . Après la perte de l'appel d'offres dans le réseau régional de S-Bahn Brême, les véhicules ont été déplacés à Hanovre en décembre 2010 et ont été utilisés sur la route Hanovre  - Lehrte  - Wolfsburg . Les noms des trains ont également été modifiés en conséquence (par exemple, Ville de Gifhorn, Ville de Wolfsburg). L'opération a pris fin en décembre 2015 en raison d'un changement d'opérateur.

Depuis décembre 2008, la classe 425 (cinquième série) est utilisée avec la classe 424 dans l'ensemble du réseau du S-Bahn de Hanovre. Les trains à marches Vario (425,15) ont été utilisés presque exclusivement sur le S 5 pour continuer vers et depuis Paderborn jusqu'à ce que toutes les plates-formes aient une hauteur de 76 cm. Depuis le 15 décembre 2013, neuf autorails de la première série à marches fixes sont également utilisés sur le S-Bahn de Hanovre.

Le Transdev Hannover reprendra l'exploitation du S-Bahn Hannover à partir de juin 2022 . À cette fin, des unités multiples de la cinquième série de la série 425 doivent être reprises de l'opérateur précédent DB Regio, qui doivent être utilisées en exploitation mixte avec les nouveaux véhicules FLIRT 3XL de Stadler.

• S 1 Minden (Westphalie) - Haste - Wunstorf - Hanovre-Nordstadt - Hanovre Hbf - Hanovre-Linden / Fischerhof - Haste
• S 2 Nienburg - Wunstorf - Hanovre-Nordstadt - Hanovre Hbf - Hanovre-Linden / Fischerhof - Haste
• S 3 Hanovre Hbf - Hanovre-Anderten-Misbourg - Lehrte - Hildesheim Hbf
• S 4 Bennemühlen - Langenhagen Mitte - Hanovre-Nordstadt - Gare centrale de Hanovre - Foire de Hanovre / Laatzen - Sarstedt - Gare centrale de Hildesheim
• S 5 Aéroport de Hanovre - Langenhagen Mitte - Hanovre-Nordstadt - Gare centrale de Hanovre - Hanovre-Linden / Fischerhof - Hameln - Altenbeken - Gare centrale de Paderborn
• S 6 Hannover Hbf - Hanovre-Anderten-Misbourg - Lehrte - Celle
• S 7 Hannover Hbf - Hanovre-Anderten-Misbourg - Celle
• S 21 Hannover Hbf - Weetzen - Barsinghausen
• S 51 Seelze - Saut - Hameln
• S 8 Aéroport de Hanovre - Hanovre - Hannover Messe / Laatzen (uniquement pendant les grands salons)

Chemin de fer régional Schleswig-Holstein (Schleswig-Holstein)

A partir de décembre 2011, selon le contrat de transport, la série 425 devrait être utilisée sur la ligne ferroviaire Hambourg-Altona-Kiel entre Kiel et Neumünster. En raison du manque d'approbation pour le Bombardier Talent 2 , les trains 425 ne peuvent pas encore être remplacés dans d'autres États fédéraux, ce n'était donc pas le cas.

Berlin

Pour l'ouverture officielle du nouveau tunnel ferroviaire nord-sud à Berlin le 27 mai 2006, la Deutsche Bahn a mis des trains des séries 423 et 425 sur la route de Berlin Südkreuz via les gares Berlin Potsdamer Platz et Berlin Hauptbahnhof jusqu'à la gare Berlin Gesundbrunnen im Toutes les 20 minutes pour découvrir gratuitement le nouveau parcours. Les trains venaient de Hanovre, de Rhénanie du Nord-Westphalie, de Saxe-Anhalt et de Bavière. Deux trains ont été utilisés pour former des ensembles de huit voitures chacun. Les trains ont fonctionné jusqu'à la fin de la Coupe du monde 2006 et ont ensuite été renvoyés à leurs opérations à domicile.

Abellio Rail Bade-Wurtemberg

Depuis le 9 juin 2019, le réseau Abellio Rail Baden-Württemberg utilise des autorails des classes 425 et 426 pour remplacer les nouveaux véhicules Bombardier Talent 2 qui n'ont pas été livrés . Abellio a loué les véhicules de DB Regio. Le déploiement se poursuivra jusqu'à la livraison de tous les nouveaux véhicules, probablement jusqu'à la mi-juin 2021.

• RB 18 Tübingen Hbf - Nürtingen - Stuttgart Hbf - Bietigheim-Bissingen - Heilbronn Hbf - Möckmühl - Osterburken
• RE 10a / b (Tübingen Hbf - Nürtingen - Stuttgart Hbf - Bietigheim-Bissingen -) Heilbronn Hbf - Bad Friedrichshall - Mosbach-Neckarelz / Sinsheim - Neckargemünd - Heidelberg Hbf - Mannheim Hbf
• IRE 6 Tübingen Hbf - Reutlingen Hbf - Stuttgart Hbf

Vlexx

Bombardier a annoncé en juin 2019 que seulement 6 des 21 autorails TALENT 3 commandés pour l'E-Netz-Saar RB pourront être livrés d'ici le début des opérations en décembre 2019. Le concept de remplacement développé par Vlexx prévoit que les autorails de la classe 425 doivent être loués par l'État, qui a également circulé sur les lignes concernées jusqu'au changement d'opérateur et retournera en Sarre avec le changement d'opérateur de DB Regio. L'utilisation de la série 425 sous la direction de Vlexx était prévue de décembre 2019 à juin 2020, jusqu'à la livraison des nouveaux véhicules manquants. Mais la mission s'est poursuivie au-delà. Le trafic de remplacement en Sarre pour Vlexx a pris fin fin avril 2021.

Compagnie des chemins de fer du Wurtemberg (Schönbuchbahn)

Depuis le 14 décembre 2019, la Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) utilise quatre véhicules de la série 426 sur la Schönbuchbahn , qui ont été loués à DB Regio. Ils fonctionnent en exploitation mixte avec les navettes régionales existantes jusqu'à ce que de nouveaux autorails spécialement développés soient livrés à l'association dans le courant de 2021. Les véhicules conservent leur livrée DB, mais portent un logo Schönbuchbahn pour la durée de leur utilisation.

Chemin de fer lac de Constance-Haute Souabe

A partir de décembre 2021, 8 véhicules de la série 426 seront en service. Ces véhicules ont été achetés à la Sarre. Les véhicules recevront de nouveaux moteurs de traction et seront repeints. La DB Regio à Ulm s'occupe de la maintenance.

• RB 91 Aulendorf - Ravensburg - Ville de Friedrichshafen - Port de Friedrichshafen

Littérature

• Martin Pabst : véhicules U- et S-Bahn en Allemagne . GeraMond Verlag, Munich 2000, ISBN 3-932785-18-5
• Daniel Riechers : rames automotrices S-Bahn - Nouveaux véhicules pour le trafic express urbain allemand . transpress Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71128-1

liens web

• Galerie de photos sur le serveur ferroviaire européen
• Article de la revue technique ferroviaire sur le problème des films lubrifiants. (PDF) (N'est plus disponible en ligne.) Anciennement dans l' original ; Consulté le 19 mars 2017 .  ( La page n'est plus disponible , recherchez dans les archives Web )@1@ 2Modèle : Lien mort / www.eurailpress.com  

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