Ingénierie de mars

March Engineering était un concepteur britannique de voitures de course qui a été fondé en 1969 et a produit des véhicules de compétition pour diverses classes de sport automobile au cours des 20 années suivantes. Le programme comprenait des voitures de course pour la Formule 1 , la Formule 2 , la Formule 3 , la Formule 3000 et l'American Indy Cars , ainsi que des prototypes pour le Sports Car World Championship ( course des 24 heures du Mans ) et les séries IMSA et CanAm . À certains moments, March était le concepteur de voitures de course le plus réussi et le plus diversifié. La plupart des voitures ont été livrées à des équipes clientes indépendantes. Mars avait également sa propre équipe d'usine dans certaines séries de courses. Le nom March a été formé à partir des premières lettres du prénom ou du nom des fondateurs Max Mosley , Alan Rees , Graham Coaker et Robin Herd .

March Engineering en tant que constructeur de voitures de course

Histoire d'origine

March Engineering a été fondée à Bicester en 1969 par Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker et Robin Herd . L' établissement était une réaction à la décision de l' autorité de tutelle CSI d' autoriser la publicité sur les voitures de course ( sponsoring ) en Formule 1 et Formule 2 à partir de 1968 . Cette étape a permis aux pilotes privés financièrement solides d'accéder plus facilement au monopostosport : il était prévu que « quiconque avait un concepteur et un sponsor puisse désormais accéder à la Formule 1 ». pour une voiture de course simple mais compétitive que les concepteurs établis ne pouvaient pas couvrir. Des constructeurs tels que Brabham , BRM , Cooper , Lotus et McLaren ne produisaient pas de nouveaux véhicules pour le compte de clients indépendants, mais produisaient plutôt leurs voitures de course exclusivement pour leur propre équipe d'usine. Les chauffeurs privés ne pouvaient reprendre les voitures d'usine d'occasion qu'après que l'équipe d'usine les ait remplacées par de nouvelles conceptions. March Engineering a comblé cette lacune : en 1970, elle était le seul fabricant de nouveaux véhicules disponibles gratuitement pour la Formule 1. À partir de 1970, March avait également ses propres équipes d'usine pour la Formule 1 et 2.

La première initiative pour fonder March Engineering est venue de Bernie Ecclestone . Ecclestone était le manager du pilote automobile Jochen Rindt depuis 1967 . Après une saison 1968 décevante à Brabham, Ecclestone envisagea de créer sa propre équipe de Formule 1 pour Rindt, qui utiliserait une voiture de course spécialement conçue pour lui. En janvier 1969, Ecclestone a contacté Robin Herd, qui était considéré comme l'un des meilleurs concepteurs de voitures de course à l'époque. Herd, Coaker et Rees étaient prêts à concevoir une voiture de Formule 1 exclusivement pour Rindt. Mosley, cependant, qui devait diriger l'aspect commercial du projet, a insisté pour que la voiture de course soit également proposée à la vente à des pilotes indépendants. Il y a vu une opportunité d'augmenter la rentabilité du projet. Cependant, Ecclestone et Rindt ont vu le danger que la société nouvellement fondée ne prête pas assez d'attention à la voiture de Rindt et se sont détournés du projet en mai 1969. Au lieu de cela, Rindt est resté avec Lotus, tandis que March s'est concentré sur la production de véhicules clients et a également mis en place sa propre équipe d'usine pour les formules 1 et 2. Robin Herd a estimé que cette décision était erronée avec effet rétrospectif : « Si nous avions travaillé avec Bernie et Jochen, nous n'aurions dû construire qu'une ou deux voitures de Formule 1 pour 1970 au lieu de onze. Ensuite, j'aurais pu concevoir un véhicule plus ambitieux au lieu du (techniquement médiocre) March 701 ».

Concepteur de nombreuses formules

March Engineering a fonctionné sur une base multipiste au cours des premières années. Un pilier majeur était la production de voitures de course dans différentes classes de course, qui étaient vendues à des équipes clientes ou à des concurrents indépendants, et parfois également louées. March Engineering dirigeait également sa propre équipe de course en Formule 1 , que Max Mosley dirigeait. En tant qu'équipe d'usine, March était en compétition avec des équipes clientes qui utilisaient également des voitures March. Dans les classes de course plus petites, mars n'avait pas toujours sa propre équipe de course ; en Formule 2, par exemple, ce n'était le cas que jusqu'en 1982. March a également régulièrement sélectionné une équipe de clients particulièrement compétente qui a reçu le statut d'usine. En Formule 2 , par exemple, ce fut le Grand Prix Onyx de 1983 , un peu plus tard en Formule 3000, l'équipe italienne First Racing .

Les véhicules de March ont été distribués en grand nombre : au cours des 20 premières années de son existence, l'entreprise a produit près de 1 500 voitures de course.

La polyvalence de l'entreprise a permis à March Engineering d'être active et de réussir à de nombreuses reprises et dans de nombreuses classes. D'un autre côté, le département de développement et de production a été débordé dès le début par la tâche de construire différentes voitures de course pour différentes classes. Pour Robin Herd , la Formule 2 était de toute façon d'une importance primordiale, car il y avait de l'argent à gagner ici grâce à de nombreuses équipes clientes. Cela signifiait que la Formule 1 élaborée était de plus en plus négligée. Bientôt, les voitures utilisées en Formule 1 n'étaient plus que des dérivés des véhicules respectifs de Formule 2. Mars n'a pas rendu justice à l'importance de la Formule 1, ce qui était particulièrement évident dans le succès déclinant de l'équipe dans cette catégorie de course.

Peu à peu, les membres fondateurs se sont retirés. Max Mosley a quitté l'entreprise à la fin de 1977 après que l'implication en Formule 1 eut eu de moins en moins de succès. En 1981, seul Robin Herd restait des fondateurs d'origine, qui se concentraient principalement sur la Formule 2.

March a produit des voitures de course pour la Formule 3 jusqu'en 1988. Cela a été suivi d'une fusion avec Ralt, qui a eu plus de succès dans cette classe avec un savoir-faire plus moderne. La fusion n'a finalement servi à rien ; Dans les années 1990, March est complètement évincé par Dallara en Formule 3 . L'évolution est similaire en Formule 3000. A partir de 1990, les voitures de Reynard dominent nettement ; En 1991, presque tout le domaine de la Formule 3000 roulait avec des véhicules Reynard. March s'est ensuite retiré de cette région également.

Robin Herd s'était déjà séparé de March Engineering en 1988. Il fonde une nouvelle société qui produit, entre autres, des véhicules de Formule 1 pour l'équipe Larrousse de 1991 à 1994 .

Nomenclature et système de désignation du modèle

Dans les premiers mois qui ont suivi sa création, l'entreprise a opéré sous le nom de Gremshek Engineering. Le terme Gremshek remonte à un dicton de Jochen Rindt, qui voulait exprimer les perspectives douteuses de succès du projet. Gremshek Engineering a été inscrite au registre du commerce en septembre 1969, et la première voiture de course de Herd, la March 693 conçue pour la Formule 3 , a été initialement annoncée sous le nom de Gremshek 693 le même mois. Un peu plus tard, la société s'appelait March Engineering. Mars est un acronyme formé à partir des premières lettres des noms des fondateurs ( M Osley, A lan R SEE, C Oaker, H ERD).

La désignation des véhicules de March Engineering a suivi un système qui n'a été cassé que dans quelques cas :

• Les voitures de mars avaient généralement un code de type à trois chiffres. Les deux premiers chiffres dénotaient l'année de conception de la voiture, le dernier chiffre représentait la formule pour laquelle elle avait été conçue. Une March 701 était donc une voiture construite en 1970 pour la Formule 1, une March 712 était une Formule 2 de 1971, une March 733 était une Formule 3 de 1973, etc. Certaines voitures de course avaient aussi un X ou un G dans le appendice; cela a marqué d'autres développements particuliers. Les prototypes sportifs du championnat d'Europe des voitures de sport et du championnat du monde des voitures de sport portent le suffixe S. À l'exception des véhicules développés à l' époque du groupe C qui ont reçu un G partout. La terminaison C a été réservée aux monopostos de la série CART.
• La nomenclature a été modifiée pour les voitures de Formule 3000 : les voitures destinées à cet effet portaient régulièrement un B comme signe distinctif (mars 85B etc.) selon la spécification de l'année.
• Le March 87P occupait une place particulière . Il s'agissait d'une voiture construite en 1987 pour la Formule 3000 (c'est-à-dire une March 87B), qui a été convertie en une seule pièce pour une utilisation unique en Formule 1.
• Un autre véhicule spécial était le 2-4-0 de mars. C'était une pièce unique de 1977. Elle reprenait l'idée d'une voiture de course à trois essieux (et six roues), qui avait été réalisée par Tyrrell l'année précédente. Contrairement au Tyrrell P34, le March 2-4-0 avait un essieu avant et deux essieux arrière. La voiture à six roues n'a jamais été utilisée dans une course de Formule 1. Roy Lane l'a utilisé occasionnellement dans des courses de côte et a pu gagner avec lui à plusieurs reprises dans des conditions météorologiques difficiles.

L'équipe de travail de mars en Formule 1

L'ère de l'ingénierie de mars

March Engineering avait sa propre équipe en Formule 1 entre 1970 et 1977. L'équipe d'usine était majoritairement, mais pas toujours, signalée sous le nom de March Engineering. De plus, il était d'usage à cette époque d'avoir un pilote au volant de l'équipe d'usine qui amenait avec lui son propre sponsor sous le nom de ce sponsor. En 1970, par exemple, une March 701 est apparue avec Mario Andretti pour l'équipe « STP Corporation ». Andretti a effectivement déplacé une voiture appartenant à l'équipe d'usine de March, dont l'utilisation a également été organisée par l'équipe d'usine ; le nom différent ne doit donner que la validité du sponsor. D'autres exemples de ce procédé, qui prêtaient parfois à confusion, existaient jusqu'en 1976.

March faisait partie des équipes qui ont découvert de jeunes talents mais n'ont pas pu les garder. Ces pilotes talentueux qui ont ensuite quitté l'équipe de mars et sont devenus des stars du Grand Prix comprenaient Niki Lauda , qui a rejoint BRM puis la Scuderia Ferrari; aussi Ronnie Peterson ou François Cevert , décédé tragiquement à l' entraînement du Grand Prix des États - Unis en 1973 .

1970

Lors de la première saison de Formule 1 , March devait affronter des équipes établies telles que Lotus , Brabham , BRM , Ferrari et Tyrrell . La March 701 était une voiture compacte et conventionnelle avec une caractéristique technique particulière : un profil d'aile d'avion "inversé" était fixé sur le côté de la voiture de course pour l'aérodynamisme, ce qui devrait apporter plus d'appui (et était en fait un précurseur des "voitures à ailes". " de la fin des années 1970 ). Le 701 était équipé d'un moteur Cosworth DFV . Le budget de l'équipe d'usine était très serré. Chris Amon et Jo Siffert étaient enregistrés en tant que pilotes, et l'équipe d'usine a également utilisé une voiture pour Mario Andretti pour des courses individuelles , bien qu'il ait commencé sous le nom de son sponsor STP Corporation .

Chris Amon a remporté quelques deuxième et troisième places au cours de la saison 1970, mais n'a pas pu remporter une manche de championnat du monde. Il y a eu une victoire de bout en bout pour Chris Amon au BRDC International Trophy à Silverstone ; cependant, cette course ne faisait pas partie du championnat du monde.

Les meilleurs résultats avec une March n'ont pas été obtenus par l'équipe d'usine, mais par l'équipe cliente Tyrrell , qui a aligné une March 701 dans la première moitié de la saison, le pilote de Tyrrell Jackie Stewart était en pole position lorsque la 701 a été utilisée pour la première fois au Grand Prix d'Afrique du Sud et était dans la course Troisième; la course suivante, le Grand Prix d'Espagne , a été remportée par Stewart. Tyrrell a ensuite utilisé une conception interne. Cependant, les résultats de Tyrrell ont été attribués à March Engineering dans le championnat des constructeurs, donc March était déjà troisième du championnat des constructeurs lors de sa première saison de Formule 1, derrière Lotus et Ferrari , mais devant Brabham , McLaren et BRM .

1971

Bien que le budget soit très serré, Robin Herd a pu construire une nouvelle voiture pour 1971 en collaboration avec Frank Costin, la March 711 . Il attira particulièrement l'attention avec son aileron avant ovale. L'équipe d'usine a commencé sous le nom de "STP March Racing Team" et a aligné Ronnie Peterson , Andrea de Adamich et Àlex Soler-Roig , plus tard Nanni Galli a rejoint en tant que quatrième pilote. Un huit cylindres Cosworth DFV était régulièrement fourni comme moteur . Dans certaines courses européennes, cependant, certaines des trois usines de March étaient équipées d'une Alfa Romeo à huit cylindres issue de la voiture de sport Alfa Romeo Tipo 33. Les pilotes de la March-Alfa étaient Nanni Galli, Andrea de Adamich et parfois Ronnie Peterson. La March à moteur Alfa n'a franchi la ligne d'arrivée que trois fois ; Les points de la Coupe du monde n'ont pas été obtenus.

Dans l'ensemble, l'équipe de March a été débordée financièrement et logistiquement avec l'utilisation de quatre véhicules de travaux et de deux concepts d'entraînement différents. Le fait que l'équipe ait pu récolter un total de 33 points de championnat est en grande partie dû à l'engagement engagé de Ronnie Peterson. Il a obtenu un total de quatre deuxièmes places, mais n'a pas pu remporter la victoire. Peterson a raté de peu une victoire au Grand Prix d'Italie à Monza lorsqu'il a franchi la ligne d'arrivée à seulement 0,01 seconde de Peter Gethin sur un BRM .

1972

En 1972, l'équipe d'usine était dirigée par Max Mosley et Robin Herd après qu'Alan Rees soit passé à Shadow et que Graham Coaker ait eu un accident mortel. Cette saison, le STP March Racing Team a concouru avec Ronnie Peterson et Niki Lauda en tant que pilotes d'usine. L'équipe d'usine a aligné un 721 mars conventionnel lors des premières courses de la saison . C'est un modèle que March s'adresse principalement aux équipes clientes. Une version modifiée avec la désignation de type 721X était prévue pour l'équipe d'usine de l'entreprise, mais elle n'était pas prête à être utilisée avant la troisième course de l'année, le Grand Prix d'Espagne à Jarama. Le 721X utilisait la monocoque du 721 conventionnel, mais avait une géométrie de suspension significativement différente. Les ressorts arrière étaient articulés haut et actionnés par des manivelles et des leviers. Sur les conseils de Peterson, Robin Herd fait également construire la nouvelle voiture avec une boîte de vitesses fournie par Alfa Romeo . Cela a déplacé le moteur plus au milieu de la voiture. L'objectif des mesures était de concentrer le poids du véhicule au centre de la voiture. La nouvelle répartition du poids n'était pas adaptée aux pneus Goodyear actuellement utilisés . Le concept du 721X s'est avéré très problématique dans la pratique. Le véhicule pouvait à peine être mis en place, il a débordé les pneus avant et a réagi sur la piste avec un survirage considérable.

Le March 721X devrait enfin faire son grand saut dans la saison 1972, mais c'est exactement le contraire qui s'est produit. La voiture compliquée s'est avérée être un échec lors des premières courses, car Peterson était encore plus rapide avec la version client plus simple 721G, qui a été empruntée à un pilote privé . Les problèmes n'ont pas pu être résolus car Peterson était un pilote très talentueux mais ne pouvait pas parfaitement régler les voitures. Lui-même s'est donc lié d'amitié avec la voiture ; Niki Lauda, ​​quant à lui, a qualifié le March 721X d'infranchissable après une première tentative.

Au cours des années suivantes, March a développé un modèle plus simple, le March 721G. Techniquement, cela n'avait pas grand-chose à voir avec le 721X, il était plutôt basé sur la voiture de Formule 2 à succès March 722, dont la conception de base n'avait été adaptée qu'aux besoins de la Formule 1. Depuis la 721G, toutes les voitures de Formule 1 de mars à la 771 n'étaient que de simples modifications des modèles de Formule 2. L'ajout "G" sur la 721G fait référence au Livre Guinness des Records . March a reçu une inscription ici pour la 721G, car la voiture avait été développée en un temps record de neuf jours seulement. La première 721G a été livrée à l'équipe privée de Mike Beuttler à l'occasion du Grand Prix de Monaco ; du Grand Prix de France , les pilotes d'usine Lauda et Peterson ont également reçu une 721G. Peterson a terminé troisième du Grand Prix d'Allemagne avec la 721G . Il a marqué un total de 12 points de championnat pour l'équipe d'usine, Lauda n'a pas marqué de point de championnat. Mars Engineering a terminé la saison à la sixième place du championnat des constructeurs (12 points du pilote d'usine Peterson, 3 points du championnat des pilotes privés).

A la fin de l'année, les pilotes ont quitté l'équipe. Niki Lauda est allé à BRM , Ronnie Peterson à Lotus . Mars L'ingénierie et l'équipe travaux terminent la saison avec des difficultés financières. La décision de construire trois véhicules fondamentalement différents pour la Formule 1 en un an - les 721, 721X et 721G - avait mis l'entreprise à rude épreuve. Les perspectives pour la saison 1973 n'étaient donc pas bonnes.

Après la fin de la saison 1972, en plus des pilotes, un certain nombre de compagnons d'armes importants ont quitté l'entreprise : le directeur de l'équipe Alan Rees a fondé l'équipe de course Shadow Racing Cars avec Don Nichols .

1973

En 1973, l'équipe de l'usine se trouve dans une situation organisationnelle et financière difficile. Avec Jean-Pierre Jarier, il n'y avait qu'un seul pilote d'usine, qui a été remplacé sur les courses individuelles par Henri Pescarolo et Roger Williamson . Williamson, cependant, a été tué dans un accident au Grand Prix des Pays-Bas .

Il est vrai qu'une voiture a été signalée avec le modèle 731 qui avait une nouvelle désignation. En fait, il s'agissait d'un 721G légèrement modifié. Une voiture d'usine a finalement été vendue à l'équipe Hesketh Racing , qui l'a alignée avec James Hunt au cours de la saison . Hunt a terminé deuxième du Grand Prix des États-Unis , une course sous la pluie. Ces points de championnat, qui ont été attribués à March Engineering dans le championnat des constructeurs, ont été un facteur majeur permettant à March de terminer l'année en tant que cinquième meilleur constructeur.

1974

Pour la saison 1974, le design familier a été modifié une fois de plus. Les voitures de Formule 1 s'appelaient désormais March 741, et après le retrait du sponsor STP, l'équipe a recommencé sous le nom de March Engineering. Hans-Joachim Stuck et Howden Ganley étaient enregistrés en tant que pilotes d'usine , mais pour des raisons financières, ce dernier a été remplacé après deux courses par Vittorio Brambilla, qui a apporté de généreux fonds de sponsoring de Beta Utensili. Stuck, qui a également déménagé en mars dans le championnat d'Europe de Formule 2 , a conduit toute la saison, à l'exception du Grand Prix de Suède , où la héroïne locale Reine Wisell a piloté une fois à sa place. Stuck a marqué cinq points de championnat, Brambilla un. En conséquence, March Engineering a terminé le championnat en 1974 à la neuvième place. Stuck, cependant, avait fait une impression considérable à travers ses affectations pour mars. Ses succès en Formule 2 sur le circuit à guichets fermés d' Hockenheim , où il a réalisé le triplé de la pole position, de la victoire en course et du meilleur tour dans la deuxième course de la saison le 7 avril , lui ont valu le titre officieux de roi d'Hockenheim .

1975

La saison 1975 a commencé avec l'équipe d'usine, maintenant appelée "Beta Team March", avec Vittorio Brambilla et une March 751 , qui était une nouvelle modification des voitures de Formule 2 contemporaines de mars. Dès la troisième course de la saison, Brambilla a été remplacée par Lella Lombardi . Depuis le Grand Prix de Grande-Bretagne, Hans-Joachim Stuck roule à nouveau pour le mois de mars, si bien que l'équipe d'usine a aligné trois véhicules en seconde partie de saison. Lella Lombardi a terminé sixième du Grand Prix d'Espagne . Cela a fait d'elle la première femme à marquer un point de championnat dans une course de championnat du monde de Formule 1, bien que ce nombre de points ait été divisé par deux en raison du fait que la course a été prématurément arrêtée par Rolf Stommelen après un accident .

Brambilla a également conduit des courses engagées. Au Grand Prix de Suède , il a réalisé la pole position et a longtemps mené la course jusqu'à ce que les freins se relâchent. Un peu plus tard, Brambilla a remporté la course sous pluie au Grand Prix d'Autriche à Zeltweg. Il s'agissait de la première victoire d'une marche déployée par l'usine dans une course de championnat du monde de Formule 1. La course ayant été arrêtée prématurément, l'équipe n'a reçu que la moitié du nombre de points. Au total, March a terminé la saison avec 7,5 points à la huitième place du championnat des constructeurs. Cela correspondait à près d'un dixième des points que le vainqueur du championnat des constructeurs, la Scuderia Ferrari , avait obtenus.

1976

Pour la saison 1976, Robin Herd a créé la March 761, une voiture largement modifiée qui a été utilisée par de nombreuses équipes clientes bien au-delà de 1976. Dans l'équipe d'usine, Vittorio Brambilla a conduit une autre saison ; il a été signalé avec la "Beta Team March". Dans la première course, Lella Lombardi est apparue à ses côtés, mais elle a été remplacée dans la deuxième course par Ronnie Peterson , qui est revenu dans l'équipe et a été signalé comme "March Engineering". Hans-Joachim Stuck a conduit une troisième voiture (également pour "March Engineering"), et Arturo Merzario a conduit la quatrième marche des travaux, qui a été signalée pour la "Ovoro Team March". Ronnie Peterson a obtenu les meilleurs résultats pour l'équipe d'usine. Il a mené quelques courses au cours de la saison, mais il n'est pas rare qu'il abandonne à cause de problèmes mécaniques. Sa victoire au Grand Prix d'Italie à Monza a été significative pour l'équipe .

1977

1977 devait être la dernière saison de l'équipe de travaux de March Engineering. Les pilotes nommés étaient Alex Ribeiro et Ian Scheckter , le frère de Jody Scheckter . Hans-Joachim Stuck a également conduit une seule course, mais est ensuite passé à l' équipe rivale Brabham . Dans la mesure du possible, l'équipe a utilisé des véhicules de type 761B, des véhicules modifiés de l'année précédente, qui, associés aux pneus Goodyear, présentaient des problèmes de réglage et d'équilibrage du véhicule. Au Grand Prix de Belgique , un 771 de mars est apparu pour la première fois , un unique qui n'a fait aucune impression et a été retenu dans les courses suivantes en faveur du 761B. Depuis le Grand Prix des Pays-Bas , Scheckter a constamment déplacé le 771 de mars, tandis que Ribeiro est resté avec le 761B. Dans l'ensemble, l'équipe n'a pas pu marquer un seul point de Coupe du monde cette saison. Ce fut la pire année pour l'équipe d'usine de mars. Le pilote automobile italien Arturo Merzario, qui conduisait cette année un véhicule connu sous le nom de March 761B pour son équipe privée - en fait c'était un March 751 qui avait par la suite reçu les pièces de carrosserie du 761B - était souvent beaucoup plus rapide que l'usine jusqu'à l'été de 1977-mars et est entré à plusieurs reprises dans la course devant les pilotes d'usine.

En début d'année, March Engineering avait développé le March 2-4-0 . Semblable à Williams F1 , March a essayé de copier le concept temporairement réussi de la Tyrrell P34 à six roues au milieu des années 1970 . Le 2-4-0 mars 1977 a changé tandis que l'idée ainsi que Patrick Head de : Au lieu d'un essieu avant à double bras comme un double essieu moteur Tyrrell devrait améliorer la traction . Avec l'interdiction réglementaire des trois essieux des véhicules, cette innovation , qui au moins chez Williams a su convaincre lors des tests, a été supprimée .

À la fin de la saison, Max Mosley, l'ancien responsable de l'équipe d'usine de Formule 1, a quitté March Engineering. Il a été impliqué dans la Formula One Constructors Association avec Bernie Ecclestone . L'écurie de course March a été fermée et l' équipe de course ATS a repris les parties essentielles de l'équipement. Robin Herd a ensuite conçu l'ATS HS1 pour l'équipe allemande, une voiture de course qui était encore basée sur les structures de la Penske PC4 et qui a concouru avec l'ATS dans de nombreuses courses de la saison 1978. March Engineering s'est concentré au cours des années suivantes sur la production de voitures de course pour les petites classes.

1978

À partir de la saison 1978, March Engineering n'a plus fait d'apparition d'usine dans le championnat du monde de Formule 1. Robin Herd avait développé une voiture appelée la March 781 . Cette voiture n'a été utilisée que par RAM Racing pour Guy Edwards dans la série Aurora, un championnat britannique basé sur la réglementation de la Formule 1 . RAM a envisagé d'utiliser la voiture au Grand Prix de Grande-Bretagne du championnat du monde de Formule 1; Cependant, pour des raisons financières, cela n'a pas été le cas.

1981 : La coopération avec RAM

Au cours de la saison 1981, le nom de March est réapparu pour la première fois dans le championnat du monde de Formule 1. Cependant, d'un point de vue juridique et organisationnel, ce projet n'avait rien à voir avec March Engineering. Il s'agissait plutôt d'une joint-venture entre l'équipe de course britannique RAM Racing et March Grand Prix , une société indépendante fondée par Robin Herd spécialement à cet effet. L'objectif du projet était d'établir l' équipe de course RAM (Motorsport) , qui est une équipe privée depuis de nombreuses années, en permanence en Formule 1. Le Grand Prix de mars a développé sa propre voiture de Formule 1 à cet effet, qui a été essentiellement conçue par Adrian Reynard et qui était considérablement similaire à la Williams FW07. La voiture a été construite par March Engines , une autre société indépendante appartenant à Robin Herd. Les voitures terminées, portant le nom RAM-March 811 , ont ensuite été livrées à RAM Racing, où les courses ont été organisées et menées de manière indépendante au cours de la saison 1981. La collaboration entre RAM Racing et March a pris fin après seulement un an. Les voitures s'appelaient encore RAM-March jusqu'en 1983, mais ont été entièrement développées et construites par RAM Racing depuis 1982. Pour plus de détails, voir RAM Racing.

1987 à 1991 : L'ère de Leyton House

Une autre implication dans la Formule 1 a commencé en 1987. Peu de temps après le début du projet, l'équipe de course a été reprise par le sponsor précédent, Leyton-House. Leyton House était une maison d'édition japonaise dirigée par Akira Akagi. Pendant ce temps, l'équipe a pu montrer des performances impressionnantes. D'une part, ils étaient dus à un financement solide de Leyton House ; d'autre part, les concepteurs de l'équipe ont réussi à plusieurs reprises à développer des voitures hautes performances. Jusqu'en 1990, Adrian Newey responsable du développement de la voiture de course, à partir de l'été 1990 a repris la responsabilité technique de Gustav Brunner .

1987

Robin Herd a initié la rentrée en Formule 1. L'arrière-plan de cela était l'espoir que l'interdiction des moteurs turbo qui est entrée en vigueur en 1989 devrait rendre la gestion d'une équipe de Formule 1 plus rentable. Un certain nombre d'autres sociétés partageaient ce point de vue et ont également formé une équipe de Formule 1 à la fin des années 1980. Il s'agit par exemple d' AGS , Coloni , Larrousse , ainsi que le constructeur britannique de voitures de course Lola , qui a coopéré avec Larrousse pendant plusieurs années, et le concurrent italien Dallara , qui a travaillé avec BMS Scuderia Italia (BMS / Brescia Motorsport) .

Pour la première course de la saison 1987, la voiture de Formule 1 prévue par Robin Herd n'était pas encore prête ; l'équipe a donc utilisé le modèle March 87P une fois au Brésil . C'était une voiture qui avait été conçue pour la Formule 3000 et seulement superficiellement adaptée aux règlements de la Formule 1. Le nouveau modèle de Formule 1 871 était disponible dès la deuxième course de la saison à Imola. Le conducteur était Ivan Capelli , qui avait été actif chez AGS l'année précédente. La saison a été - mesurée par les normes d'une nouvelle équipe - assez réussie; Le mois de mars a clôturé l'année, encore dominée par les équipes turbo, avec un point au championnat à égalité de onzième au championnat des constructeurs.

1988

Au cours de la saison 1988, March a utilisé le nouveau moteur CV de Judd , et le March 881 développé par Newey s'est avéré être un coup de chance. Au cours de la dernière saison pour l'instant, où les moteurs turbo étaient encore autorisés, c'était régulièrement le véhicule à aspiration naturelle le plus rapide du domaine, et Capelli et Maurício Gugelmin , qui a été ajouté en tant que deuxième pilote, ont pu convertir régulièrement cette performance. des points ou même des podiums. Le point culminant a été la deuxième place de Capelli au Grand Prix du Portugal , où Capelli a également obtenu le meilleur résultat de qualification de l'année avec une troisième place sur la grille. Mars a terminé la saison avec un total de 22 points à la 6e place du championnat des constructeurs. De la concurrence avec les moteurs atmosphériques, seul Benetton était meilleur avec l'usine Cosworth DFR qui y était exclusivement utilisée ; à l'inverse, March a pu battre de justesse l'équipe Williams , qui avait concouru avec le même moteur et les champions des constructeurs de l'année précédente.

Pendant la pause entre les saisons 1988 et 1989, Cesare Gariboldi , l'ancien directeur de course de l'équipe et manager d'Ivan Capelli, a été tué dans un accident de la circulation. L'équipe lui a rendu hommage en incluant ses initiales CG dans les désignations des véhicules dans les années qui ont suivi.

1989

Le March CG891 , qui a été nouvellement développé pour la saison suivante en 1989 et qui utilisait le nouveau moteur EV de Judd, n'était disponible qu'à partir de la troisième course, mais ne pouvait pas égaler les performances de l'année précédente. Même s'il y avait un certain potentiel avec quelques bons résultats en qualifications comme la quatrième place de Capelli sur la grille au Mexique , les courses manquaient surtout de fiabilité. Capelli et Gugelmin ont pris leur retraite au total 19 fois avec ce type de véhicule, principalement en raison de problèmes de moteur, de transmission, de transmission de puissance ou d'électronique. Le Grand Prix de France a été particulièrement douloureux , lorsque Capelli a subi une panne moteur alors qu'il était en deuxième position. Gugelmin a marqué les seuls points de la saison avec sa troisième place lors de l'ouverture de la saison au Brésil , où mars avait commencé avec la voiture à succès de l'année dernière. Avec seulement quatre points, March est retombé à la 12e place du championnat des constructeurs en fin de saison.

A la fin de la saison 1989, l'ancien designer Ferrari Gustav Brunner rejoint l'équipe.

1990

À partir de 1990, l'équipe de course a opéré sous le nom de Leyton House, et Akagi a investi beaucoup d'argent dans l'équipe, qui a par la suite obtenu des résultats positifs. Le véhicule Leyton House CG901 utilisé cette saison , qui à son tour reposait sur une étape évolutive du moteur Judd, était considéré comme avancé sur le plan aérodynamique, mais était très sensible et parfois difficile à contrôler. Capelli et Gugelmin, qui ont disputé leur troisième saison ensemble, ont échoué à plusieurs reprises en qualifications en première moitié de saison. En revanche, l'équipe a failli faire sensation lors du Grand Prix de France : le renoncement complet aux arrêts aux stands pour les changements de pneus a entre-temps conduit Capelli et Gugelmin à un doublé. Cependant, Gugelmin a pris sa retraite plus tard avec une panne de moteur et Capelli a finalement été dépassé par Alain Prost . Après cela, cependant, les résultats n'étaient que médiocres, et vers la fin de la saison, la fiabilité a de nouveau diminué. Néanmoins, les sept points de l'équipe avec la 7e place au championnat des constructeurs signifiaient une amélioration par rapport à l'année précédente.

1991

Avant la saison 1991, Leyton House a dû faire face au départ d'Adrian Newey, qui a été débauché par l'équipe Williams et était là, sous la direction technique de Patrick Head, pour être en grande partie responsable du fait que Williams avait quatre pilotes et quatre pilotes de 1992 à 1997 a pu remporter cinq titres constructeurs. Le nouveau véhicule, le Leyton House CG911 , a donc été développé par Brunner et précédemment et al. pour Zakspeed faire Chris Murphy développé. L'équipe a placé une grande confiance dans le nouveau moteur dix cylindres 2175A d' Ilmor , qui a été développé par Mario Ilien et Paul Morgan exclusivement pour le compte de Leyton House. Dans l'ensemble, cependant, mars n'a pas montré de performances constantes, bien que Capelli, Gugelmin et Karl Wendlinger , qui ont remplacé Capelli lors des deux dernières courses de la saison pour des raisons financières , aient pu se qualifier pour chaque course. Le moteur et la transmission étaient problématiques en termes de fiabilité et de tenue de route, de sorte que les arrivées cibles régulières n'ont été atteintes que vers la fin de la saison. Le seul classement par points de la saison a été réalisé par Capelli avec une 6ème place au Grand Prix de Hongrie .

Les difficultés économiques ont également eu un impact sur cette forme sportive, ce qui a conduit à un changement de propriétaire de l'équipe de course. En septembre 1991, Akira Akagi a été arrêté au Japon pour suspicion de fraude. Akagi faisait partie du scandale financier de la Fuji Bank qui a secoué le Japon en 1991. Dans les semaines suivantes, Akagi a renoncé à ses parts dans l'équipe de course de Leyton House. Après l'arrestation d'Akagi, l'équipe se débrouillait seule, mais disposait d'une base financière faible. L'équipe a été reprise par le représentant britannique de Leyton House Ken Marrable et le Néerlandais Henny Vollenberg. Fin 1991, Akagi avait cédé les droits du moteur Ilmor qui l'accompagnait auparavant à l'équipe March. La direction de l'équipe a financé la saison à venir principalement en revendant les droits à Ilmor. Pendant ce temps, le quotidien est largement repris par Gustav Brunner, qui rejoint l'équipe en octobre 1989 en tant que designer.

Mars F1 : Travail indépendant et problèmes économiques

1992

Au cours de la saison 1992, l'équipe est réapparue sous le nom de March F1 pour la première fois depuis 1987. Les véhicules de l'année précédente ont été déclarés comme des voitures. Gustav Brunner avait commencé à développer un nouveau modèle appelé CG921 ; cependant, les travaux ont dû être arrêtés en raison d'un manque de financement. Au cours de la saison, les véhicules ont dû être réparés encore et encore, ce à quoi Gustav Brunner a procédé avec beaucoup d'imagination : par exemple, un soubassement endommagé qui ne pouvait pas être remplacé a été rebouché plusieurs fois avec du mastic. Les pilotes de l'équipe étaient initialement Karl Wendlinger et le Français Paul Belmondo , le fils de l'acteur Jean-Paul Belmondo . Les deux chauffeurs ont apporté de l'argent ; Wendlinger, par exemple, a financé ses missions avec des avances sur son salaire pour la saison 1993, qu'il a reçues de la Sauber F1 Team . Karl Wendlinger a obtenu le meilleur résultat de l'équipe avec une quatrième place au Grand Prix du Canada. Néanmoins, pour des raisons financières, il a été remplacé par la suite par le Néerlandais Jan Lammers , qui a conduit sa dernière course de Formule 1 pour Theodore Racing en 1982 . Paul Belmondo a eu moins de succès. Il n'a pu se qualifier que cinq fois en 11 tentatives et n'a marqué aucun point au Championnat du monde. Dès le Grand Prix de Belgique, il a été remplacé par le débutant italien Emanuele Naspetti , qui n'a pas non plus obtenu de résultats comptables. Une particularité était que March F1 a ramené le nom de Rial dans la Formule 1 à l'été 1992 , en tant que sponsor de l'équipe, qui a été affiché sur les cosses latérales.

1993

Pour 1993, Henny Vollenberg a tenté de relancer l'équipe. L'équipe s'est inscrite à temps pour le championnat du monde et a reçu les numéros de départ 17 (pour Jan Lammers ) et 18 (pour Jean-Marc Gounon ). Cependant, il y avait un manque de ressources financières et, surtout, d'infrastructures. Gustav Brunner est passé chez Minardi au début de la saison 1993. Il n'y avait pas de nouvelles voitures - la conception de Brunner pour une CG931 n'était que sur papier, bien que beaucoup de ses idées aient été réalisées plus tard sous le nom de Minardi M193 - et les moteurs manquaient également. Avant la livraison des nouveaux moteurs, Ilmor a insisté pour payer les factures dues de l'année précédente. Néanmoins, la F1 de mars a expédié les voitures - d'anciens modèles 911 - ainsi que le matériel restant en Afrique du Sud pour la course d'ouverture. Lammers et Gounon sont également apparus sur place. Cependant, il n'y avait toujours pas de moteurs disponibles et la direction de l'équipe n'avait pas assez d'argent pour acheter le matériel aux douanes sud-africaines. Par conséquent, March F1 a fermé ses portes en mars 1993. L'équipe a été liquidée en septembre 1993, la plupart des équipements sont allés à l' équipe de Formule 3000 de Vollenberg appelée Vortex.

Les équipes privées

March a construit des voitures dites clients dans toutes les classes de course, y compris la Formule 1. H. Véhicules qui ont été repris par des pilotes de course privés ou des équipes indépendantes et utilisés de manière indépendante. De telles équipes privées étaient encore courantes au début des années 1970, elles ont ensuite été considérablement réduites et, après 1982, les équipes privées de Formule 1 n'étaient plus représentées. La plupart des équipes privées ne conduisaient que des courses individuelles.

1970

• Tyrrell a aligné une March 701 pour Jackie Stewart lors des premières courses de la saison 1970 avant que leurs propres voitures ne soient disponibles. Stewart a remporté la deuxième course de la saison.

1971

• Lors des premières courses de 1971, Frank Williams Racing Cars a d' abord aligné une March 701B et plus tard, avec le début des courses du Championnat du monde d'Europe, une March 711 avec un Cosworth DFV huit cylindres, avant sa propre voiture, qui portait le nom de le sponsor Politoys , a été achevé était. Le pilote de l'équipe était Henri Pescarolo . La March 701 a de nouveau été engagée au Grand Prix de France, cette fois pour le pilote local Jean Max.
• L'équipe sud-africaine Gunston a parfois utilisé un March 701 pour John Love . L'équipe disposait également d'une Brabham BT26 privée , conduite par le héros local Jackie Pretorius lors du Grand Prix d'Afrique du Sud .
• Gene Mason Racing a aligné un 711 mars pour Skip Barber au Grand Prix de Monaco, au Grand Prix des Pays-Bas, au Grand Prix du Canada et au Grand Prix des États-Unis. Barber ne pouvait pas se qualifier dans chaque cas; au Canada, cependant, il est monté sur le terrain de départ parce que deux pilotes qualifiés n'ont pas pu participer à la course en raison de dommages au moteur. Barber a abandonné après 15 tours même avec une panne de moteur.
• Au Grand Prix de France, l'équipe Jo Siffert Racing a signalé un 710 mars pour François Mazet, qui s'est qualifié troisième en partant du bas et a franchi la ligne d'arrivée en dernier, 5 tours derrière.
• Le pilote Mike Beuttler a signalé un 711 mars pour certaines courses de la saison 1971 pour son équipe privée, du nom des sponsors Clarke -Mordaunt-Guthrie .
• Une équipe nommée Shell Arnold a enregistré une March 701 pour Jean-Pierre Jarier pour le Grand Prix d'Italie. Jarier a été le dernier à se qualifier pour la course et a terminé dernier, 8 tours derrière. En raison de l'important arriéré, il n'a pas été évalué.

1974

• Hesketh Racing a aligné un mars 731 lors des premières courses de la saison pour James Hunt et Ian Scheckter en 1974 avant que leurs propres véhicules 308, conçus par Harvey Postlethwaite , ne soient prêts à partir.
• L'équipe Dempster International a participé au Grand Prix de Grande-Bretagne 1974 avec Mike Wilds et une March 731. Wilds était avant-dernier des qualifications et n'a pas pu se qualifier pour la course.

1975

• L'équipe Penske a temporairement utilisé un March 751 pour Mark Donohue après que leurs propres véhicules PC01 se soient avérés non compétitifs. La March 751 était la voiture dans laquelle Donohue s'est écrasé lors de l'échauffement du Grand Prix 1975 en raison d'une défaillance de pneu. Donohue est décédé de ses blessures quelques jours plus tard. L'équipe n'a plus utilisé le March 751 par la suite.

1977

• L'équipe Williams Grand Prix Engineering a disputé toute la saison 1977 avec un mars 761. Dans l'équipe, il y avait une nouvelle fondation à partir de la fin de 1976, qui n'est pas la même qu'en 1969 par Frank Williams exploitée jusqu'en 1976 par l'équipe de voitures Frank Williams Racing . Frank Williams avait vendu son équipe de course d' origine à Walter Wolf en 1976 , qui l' avait rebaptisé Walter Wolf Racing à partir de 1977 . Frank Williams a d'abord dirigé la start-up en tant qu'équipe cliente ; Le pilote était le Belge Patrick Nève , qui un an plus tard était associé au Willi Kauhsen Racing Team . Williams a utilisé une voiture appelée March 761. Dans la biographie "Frank Williams - l'homme derrière les voitures" de Maurice Hamilton, cependant, Frank Williams indique que la voiture était une March 741 construite en 1974 et utilisée plusieurs fois depuis, qui a ensuite été portée au niveau de la 1976. le modèle était.

• Le pilote de course Brett Lunger a utilisé une March 761 à titre privé en 1977 dans un certain nombre de courses européennes en 1977. L'équipe s'appelait initialement Chesterfield Racing , mais a été rebaptisée BS Fabrications après un changement de parrainage . BS Fabrications a ensuite dirigé sa propre équipe de course et envisageait de construire sa propre voiture pour 1981, qui devait être utilisée avec Riccardo Zunino dans le championnat du monde de Formule 1.

• RAM Racing a aligné deux 761 mars d'affilée pour Boy Hayje, Michael Blekemolen, Mikko Kozarowitsky et Andy Sutcliff dans les courses européennes de la saison de Formule 1. Habituellement, les pilotes ne pouvaient pas se qualifier. Une exception a été l'affectation de Boy Hayje au Grand Prix de Belgique, où il était le dernier à prendre le départ et le dernier à franchir la ligne d'arrivée. Étant donné qu'il avait sept tours de retard, il n'était pas classé.

• Arturo Merzario a utilisé un March 761B en 1977 pour son équipe privée , qui a participé à des courses individuelles du championnat du monde européen. La March 761B a servi de modèle à la voiture Merzario A1 de Merzario, présentée en 1978, dont deux exemplaires auraient été fabriqués. En fait, seule la Merzario A1/01 était une voiture nouvellement construite; le Merzario A1 / 02, quant à lui, était le mars 761 utilisé en 1977, qui n'avait subi que quelques modifications externes et avait par ailleurs reçu un nouveau nom.

• Au cours de la saison 1982, Onyx Grand Prix a aligné un mars 822 pour le corsaire espagnol Emilio de Villota dans cinq pilotes européens . En fait, la voiture était une voiture qui, à part son nom, n'avait rien à voir avec March Engineering ; c'était plutôt une autre voiture fabriquée par RAM (Motorsport). Ce fut la dernière utilisation d'une voiture privée dans l'histoire de la Formule 1.

Voitures de course de mars pour d'autres séries

Formule 3

Dans les années 1970 et 1980, les véhicules de Formule 3 de mars étaient représentés et couronnés de succès dans presque toutes les séries de courses nationales ainsi que dans les championnats européens. À la fin de la saison 1981, March a cessé de produire des véhicules de Formule 3 après que Michele Alboreto et Mauro Baldi soient récemment devenus champions d'Europe de Formule 3 en véhicules de mars (chacun utilisé par l'équipe italienne Euroracing ). Les voitures de course de cette classe étaient alors principalement fabriquées par Dallara et Ralt , même si les anciens modèles de mars étaient encore lancés par des pilotes privés jusque dans les années 1980. Début 1988, March a repris la société rivale Ralt, avec laquelle elle a de nouveau servi la Formule 3.

Formule 2

Chaque année, entre 1970 et 1984, March a présenté de nouveaux types de véhicules de course pour la Formule 2, qui ont été utilisés par leur propre équipe d'usine (jusqu'en 1982), mais ont également été livrés à d'innombrables équipes clientes. De nombreuses voitures ont été transmises d'équipe à équipe et ont parfois été utilisées pendant des années. En matière d'équipement des équipes clientes, March était principalement en concurrence avec Lola et Ralt ; de plus petits constructeurs comme AGS , Maurer , Spirit ou Toleman , qui vendaient parfois aussi des véhicules à des chauffeurs privés, ne jouaient qu'un rôle secondaire dans le secteur des châssis.

Les véhicules de March ont connu un grand succès en Formule 2. Un certain nombre de pilotes ont remporté le championnat avec les voitures de course de mars :

• 1971 Ronnie Peterson (S) Mars
• 1973 Jean-Pierre Jarier (F) mars
• 1974 Patrick Depailler (F) mars
• 1978 Bruno Giacomelli (I) Mars
• 1979 Marc Surer (CH) Mars- BMW
• 1982 Corrado Fabi (I) mars

Formule 3000

Après la fin de la Formule 2, March a également produit des voitures pour le Championnat d'Europe de Formule 3000, qui a débuté en 1985. Les concurrents ici étaient à nouveau Lola et Ralt; à partir de 1990, la série était alors dominée par Reynard , de sorte qu'à partir de 1992, aucun autre type de véhicule - et donc aucune Marche - n'a pu être trouvé dans la Formule 3000. À partir de 1996, Lola a fabriqué le châssis standard de la Formule 3000.

Les pilotes suivants ont remporté les championnats dans un véhicule de mars :

• 1985 Christian Danner (D) March-Ford
• 1986 Ivan Capelli (I) March-Cosworth
• 1987 Stefano Modena (I) March-Cosworth

Série mondiale d'Indy Car

Dans les années 1980, Robin Herd se concentre plus intensément sur les American Indy Car World Series , où March remporte cinq fois de suite l' Indianapolis 500 :

• 1983 Tom Sneva ,
• 1984 Rick Mears ,
• 1985 Danny Sullivan ,
• 1986 Bobby Rahal ,
• 1987 Al Unser .

Données pour la F1

• Fondé : 1970 par Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker et Robin Herd
• Dernière course : GP d'Australie 1992
• Mises GP : 230
• Pôles positions : 5
• Victoires : 3
• Points : 173,5
• Première victoire : GP d'Espagne 1970 ( Jackie Stewart , qui n'a pas concouru pour l'équipe d'usine, mais l' équipe cliente Tyrrell )
• Dernière victoire : GP d'Italie 1976 ( Ronnie Peterson )
• Meilleurs tours en course : 7
• Premier meilleur tour en course : GP de Belgique 1970 ( Chris Amon )
• Dernier meilleur tour en course : GP de France 1989 ( Maurício Gugelmin )

Littérature

• Mike Lawrence, Robin Herd: March - l'ascension et la chute d'une légende de l'automobile, Royaume - Uni 2001, ISBN 1-899870-54-7 (anglais)
• Mike Lawrence : AZ of Sports Cars 1945-90, Royaume - Uni 1996 ; ISBN 1-870979-81-8 .
• David Hodges : Voitures de course de A à Z après 1945, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 .
• Guide du Grand Prix de Marlboro 1972 ; Éditions Kreuzer 1972 (Zurich), ISBN 3-85779-000-8 .
• " Poselle propre : 20 ans mars", in : auto motor und sport n° 22/1989, p. 304 et suiv.

liens web

• Photos de voitures de course de mars
• Histoire et pilotes de mars (anglais)

Preuve individuelle

1. ↑ Mike Lawrence: Mars, The Rise and Fall de Motor Racing Legend . MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7 , page 11.
2. ↑ Sur le parrainage : Adriano Cimarosti : Das Jahrhundert des Rennsports , Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 , p. 212.
3. ↑ ^{a b} David Hodges : Voitures de course de A à Z après 1945 , Motorbuch Verlag Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 , p. 158.
4. ↑ David Hodges : A – Z of Grand Prix Cars 1906-2001 , 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 , page 144.
5. ↑ ^{a b} Mike Lawrence : mars, l'ascension et la chute d'une légende de la course automobile . MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7 , page 17.
6. ↑ Mike Lawrence: Mars, The Rise and Fall de Motor Racing Legend . MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7 , page 18.
7. ↑ Hodges: Racing Cars from AZ from 1945, p. 164.
8. ^ Denis Jenkinson : Scène de Formule 1 : Monte Carlo. Le plan de onze ans . Dans : Sport Automobile . juin 1989 ( motorsportmagazine.com [consulté le 6 février 2019]). 
9. ↑ Brunner a commencé à travailler pour mars à l'occasion du Grand Prix du Japon en 1989 après l'expiration de son contrat avec Zakspeed. Voir Motorsport Aktuell, numéro 44/1989, page 8.
10. ↑ le sport auto motor und, numéro 22/1989, p. 306.