Brabham

Brabham

Nom de famille	Organisation des courses de Brabham
Entreprises	Motor Racing Developments Ltd.
Siège social de l'entreprise	Milton Keynes , GB
Chef d'équipe	Australie J. Brabham  (1961-1970) R. Tauranac  (1971-1972) B. Ecclestone  (1973-1987) Australie Royaume-Uni
statistiques
Premier Grand Prix	Allemagne 1962
Dernier Grand Prix	Hongrie 1992
Courses conduites	394
Championnat des constructeurs	2 ( 1966 , 1967 )
Championnat du monde des pilotes	4 ( 1966 , 1967 , 1981 , 1983 )
La course gagne	35
Pôles positions	39
Les tours les plus rapides	41
Points	983

Motor Racing Developments Ltd. (MRD) était un constructeur britannique de voitures de course et une équipe de sport automobile. La société, fondée en 1961 par le double champion du monde de Formule 1 Jack Brabham et l'ingénieur Ron Tauranac , a utilisé le nom de marque Brabham pour les voitures de course qu'il a conçues et pour l'équipe de course. L'équipe Brabham a concouru en Formule 1 de 1962 à 1992, entre autres. Dans les années 1970 et 1980, l'équipe de course était dirigée par Bernie Ecclestone . A cette époque, Alfa Romeo et BMW étaient utilisés l'un après l'autre comme motoristes pour Brabham. Ces dernières années, l'équipe de course a été impliquée dans plusieurs scandales sous une nouvelle direction. Brabham a remporté deux championnats des constructeurs ainsi que quatre championnats des pilotes, dont un avec le fondateur de l'équipe Jack Brabham et deux fois avec Nelson Piquet .

Motor Racing Developments et Brabham Racing Organization

La relation de Motor Racing Developments avec l'équipe britannique de sport automobile, communément appelée Brabham, a parfois été déroutante. Au début, Motor Racing Developments était un pur constructeur de voitures de course, qui utilisait la marque Brabham pour ses modèles, mais n'avait rien à voir avec les activités de course. Ce n'est qu'en 1970 que la construction et le déploiement de voitures de course ont été combinés sur le plan organisationnel chez Motor Racing Developments; mais le terme Brabham a continué à être couramment utilisé pour les voitures et l'équipe.

Les fondateurs de Motor Racing Developments étaient le pilote de course australien et l'ingénieur australien Ron Tauranac. Jack Brabham avait remporté le championnat des pilotes de Formule 1 avec Cooper en 1959 et 1960 . En raison de la réticence des techniciens de Cooper à développer davantage les voitures existantes, Brabham a décidé de se séparer de l'équipe de course britannique, pour laquelle il avait piloté depuis 1955. Brabham était d'avis que seules les voitures qu'il avait construites pouvaient répondre à ses attentes.

Brabham et Tauranac ont donc créé la société Motor Racing Developments (MRD) à Milton Keynes dans le centre de l' Angleterre à partir de l'été 1961, dans laquelle les deux détenaient initialement des parts égales dans MRD. La phase de fondation a été tenue secrète car Jack Brabham était toujours sous contrat avec Cooper à l'époque. MRD était un concurrent potentiel de Cooper: comme ses voitures, les voitures de course de MRD devraient également être disponibles gratuitement et donc également disponibles pour les équipes de clients indépendants.

À partir de 1962, Brabham ne conduisait plus pour l'équipe Cooper, mais concourait pour sa propre équipe de course, la Brabham Racing Organisation (BRO). L'équipe a été signalée sous ce nom - et non sous le nom de Motor Racing Developments - jusqu'en 1969. BRO utilisait des voitures MRD, mais était juridiquement et organisationnellement indépendant de MRD. Elle a acheté les voitures à MRD et les a payées au même prix (initialement 3 000 £) que les autres clients.

La séparation organisationnelle de la construction de véhicules et de la course a conduit à un manque de pratique dans la production et le développement ; Tauranac se plaignit en particulier du manque de retour d'information et menaça en 1965 d'arrêter de construire des voitures de course si la séparation restait inchangée. Jack Brabham a d'abord envisagé d'acheter les voitures de course de la Brabham Racing Organization à un autre fabricant de châssis, mais à l'automne 1965, il a convenu d'une meilleure intégration du MRD dans les opérations de course. Officiellement, cependant, la séparation a été initialement maintenue. À la fin de 1969, Jack Brabham a vendu les actions de sa société à Ron Tauracac. A cette époque, l'équipe Brabham Racing Organization a été incorporée dans Motor Racing Developments. La course de Formule 1 est alors immédiatement organisée par MRD, qui dispose désormais d'une véritable équipe d'usine. À partir de 1970, tous les rapports ont été rédigés sous le nom de Motor Racing Developments, bien que Brabham ait encore été utilisé familièrement. Tous les futurs propriétaires de MRD ont également utilisé la marque Brabham.

Malgré la fusion tardive de MRD et de Brabham Racing Organization, les voitures de course développées par MRD portaient la marque Brabham presque dès le début. Brabham et Tauranac avaient initialement prévu de désigner les voitures de course comme MRD. Cependant, à l'initiative du journaliste suisse Gérard « Jabby » Crombac , le nom a été modifié de manière anticipée. Crombac a souligné que MRD se prononce comme le gros mot « Merde » en français . Comme nom de modèle, MRD a ensuite choisi le nom correctement nommé Brabhams, avec le BT en annexe , qui a initié la différenciation supplémentaire des modèles , en reprenant les premières lettres des noms de famille Brabhams et Tauranacs.

Histoire de l'entreprise

L'ère Brabham-Tauranac

Jack Brabham a été le premier pilote de Formule 1 à participer régulièrement à des courses de championnat du monde avec ses propres véhicules. Brabham a une fois remporté le championnat des pilotes (1966) avec sa propre voiture, un exploit qu'aucun autre pilote n'a réalisé avant ou depuis ; un an plus tard, MRD et BRO réitèrent ce succès avec Denis Hulme. Dans les années 1960, MRD et BRO figuraient parmi les sociétés de Formule 1 les plus prospères. En 1970, Jack Brabham se sépara de MRD et BRO. Ron Tauranac a temporairement repris la direction du constructeur de voitures de course ainsi que l'équipe d'usine désormais constituée. Au bout d'un an seulement, il renonce à son engagement et vend à son tour MRD.

Indépendamment de la vente, il existait encore des liens divers, parfois indirects, entre l'équipe et son fondateur Jack Brabham et sa famille dans les années 1980 et 1990. A partir de 1989, par exemple, l'écurie de course utilise des moteurs du constructeur britannique Engine Developments ("Judd"), dont Jack Brabham détient des parts. David, le fils de Jack Brabham, a piloté pour l'équipe en 1990, de sorte que 20 ans après la dernière course du fondateur, la combinaison «Brabham on Brabham», particulièrement populaire en Grande-Bretagne, est revenue.

Bernie Ecclestone

Ron Tauranac a vendu MRD à Bernie Ecclestone en 1972. Tauranac a pris sa retraite temporairement, mais après quelques années est revenu au sport automobile international en tant que fabricant de châssis avec la société nouvellement fondée Ralt .

Bernie Ecclestone, un homme d'affaires londonien à l'époque, avait peu d'expérience dans la gestion du sport automobile. Il a continué à courir chez MRD, mais a constamment utilisé la marque Brabham établie en public. Après qu'Ecclestone a repris l'équipe, comme McLaren et Lotus, MRD a abandonné l'activité client. Le dernier Brabham à être utilisé en privé était le BT44 de l'équipe RAM Racing lors de la saison 1976 . Techniquement, l'ère Ecclestone a été façonnée par Gordon Murray , qui était le concepteur en chef de l'équipe de 1973 à 1986. Murray était responsable de tous les véhicules Brabham produits pendant cette période, dont le soi-disant "aspirateur Brabham" BT46B était probablement le plus extraordinaire. Dans les années 1970, Ecclestone comptait sur les moteurs Alfa Romeo , principalement pour des raisons économiques , qu'il recevait gratuitement, mais qui étaient considérés comme peu fiables. L'équipe est passée à l'ère du turbo avant ses concurrents Williams et McLaren. Brabham s'est appuyé sur le constructeur allemand BMW, initialement lié exclusivement à l'équipe. La connexion a commencé de manière problématique, mais a conduit à la victoire d'un championnat de pilotes. Le meilleur pilote de Brabham, Nelson Piquet, a été le premier champion du monde de Formule 1 en 1983 à remporter son titre avec un moteur turbo. Après cela, le succès de la connexion Brabham-BMW s'est calmé ; même des constructions inhabituelles telles que le Brabham BT55 extrêmement plat de 1986, équipé de moteurs fortement inclinés, ne pouvaient plus remporter de victoires.

Dans les années 1980, Ecclestone a été de plus en plus tiré de ses fonctions au sein de l' OFAC . Son engagement envers l'équipe Brabham a diminué continuellement pendant cette période, de sorte qu'il a finalement vendu l'équipe à la fin de 1987.

Une année sabbatique

A la fin de la saison 1987, au cours de laquelle, comme l'année précédente, l'équipe n'avait pas pu gagner, BMW a mis fin à son implication avec Brabham. Bernie Ecclestone avait d'abord essayé d'obtenir les moteurs turbo nouvellement développés de Ford, qui fonctionnait à Benetton en 1987 ; Mais Ford a abandonné la technologie turbo après seulement un an. En fin de compte, Ecclestone n'a pas réussi à obtenir un moteur compétitif pour la saison 1988. À l'automne 1987, il annonce que son équipe de course ne participera pas au championnat du monde de Formule 1 en 1988. Cette étape a d'abord été commercialisée auprès du public comme une année sabbatique en vue d'un nouveau départ en 1989.

En fait, à l'automne 1987, Ecclestone a vendu l'équipe de course à la filiale de Fiat Alfa Romeo , qui, en 1988, était en grande partie secrète dans le développement d'une voiture de sport de course appelée Procar basée sur l' Alfa Romeo 164 . La voiture était destinée à une série de sport automobile nouvellement annoncée dans laquelle les moteurs de Formule 1 étaient connectés aux carrosseries de véhicules de production. Lorsqu'il est devenu clair après neuf mois que, contrairement aux plans initiaux , cette série Procar n'aurait pas lieu en 1989 en tant que série de cadres de Formule 1, Alfa Romeo a vendu l'équipe de course britannique à l'automne 1988.

Nouveau départ avec les investisseurs suisses

En 1988, le pilote de course suisse Walter Brun , propriétaire de l'équipe de course de Formule 1 en difficulté EuroBrun Racing , a annoncé publiquement qu'il avait acheté Brabham et Motor Racing Developments "avec des amis d'affaires". Il voulait reprendre le championnat du monde de Formule 1 avec Brabham. Entre novembre 1988 et janvier 1989, Walter Brun apparaît alors à la fois comme chef d'équipe d'EuroBrun et de Brabham. Sur des photos de presse, il a montré les futurs pilotes Brabham Stefano Modena et Martin Brundle aux côtés du pilote EuroBrun 1989 Gregor Foitek avec un EuroBrun ER188 . En janvier 1989, cependant, il est apparu que ce n'était pas Brun lui-même qui avait acheté l'équipe, mais un homme d'affaires lucernois nommé Joachim Lüthi. Le professionnel de golf australien Greg Norman était également impliqué dans l'affaire. Brun, en revanche, n'avait agi qu'en homme de paille. À titre de justification, Brun a déclaré qu'il souhaitait donner à son équipe de course EuroBrun un accès aux ressources techniques de l'équipe britannique traditionnelle via une connexion à Brabham afin de rendre ses propres voitures plus compétitives. A un moment donné, on avait aussi pensé à faire concourir Brabham et Eurobrun avec des voitures identiques. Cependant, cela était expressément interdit par le règlement de la Formule 1. En janvier 1989, Brabham et EuroBrun se séparent officiellement.

Lüthi a dirigé l'équipe britannique en 1989, tandis que Brun est entré dans la deuxième saison avec Pavanello. À l'automne 1989, Joachim Lüthi a été arrêté en Suisse pour des soupçons d'infractions économiques et a passé deux ans en détention, dont il a pu s'évader en 1992. En 1994, il a été condamné par contumace à une peine de sept ans et demi de prison. En 1995, Lüthi a été arrêté en Californie et extradé vers la Suisse. Bernie Ecclestone a commenté le processus avec les mots: "Une honte pour la Formule 1."

Les dernières années : changer de propriétaire japonais

À l'automne 1989, la société japonaise Middlebridge a commencé à influencer Brabham. Middlebridge a repris les droits de la voiture de sport Reliant Scimitar en 1986 et est depuis un constructeur de petites séries en Grande-Bretagne. En même temps, il avait une équipe de Formule 3000 pour laquelle Mark Blundell , entre autres , conduisait. L'entreprise avait déjà tenté en 1987 de prendre pied en Formule 1 avec l'aide de l'ancien patron de RAM John Macdonald et d'un Benetton d'occasion , mais à l'époque, elle avait échoué à cause de la réglementation.

Deux ans plus tard, Middlebridge a commencé à acheter des parts d'équipe dans Brabham. Joachim Lüthi a tenté d'empêcher que cela soit placé en garde à vue, ce qui a conduit à plusieurs affaires judiciaires en décembre 1989 et janvier 1990. En février 1990, Middlebridge racheta sans problème l'équipe de course britannique Onyx Grand Prix et déclara qu'elle participerait désormais au championnat du monde de Formule 1 avec elle. Peu de temps après, cependant, la société a également réussi à reprendre toute l'équipe Brabham; le prix d'achat était de 1 million de livres sterling. Au début, il n'était pas clair avec laquelle de ses deux équipes Middlebridge voulait réellement rivaliser et laquelle devait être dissoute; les médias spéculaient sur un abandon de l'équipe Brabham au profit d'Onyx, qui avait pris une meilleure position au championnat des constructeurs 1989. Les deux équipes se sont présentées pour la course d'ouverture aux États - Unis . La clarification est arrivée quelques jours seulement avant le début de la saison : Middlebridge a vendu de manière surprenante l'équipe Onyx au designer automobile suisse Peter Monteverdi , qui a continué à courir de manière indépendante sous le nom d'Onyx-Monteverdi. Pour Brabham, cela signifiait une continuation sous la direction de Middlebridge.

Après seulement deux ans, la propriété de l'équipe Brabham n'était à nouveau pas claire. Le groupe japonais Alolique est apparu en tant que propriétaire dès le début de 1992 , qui était initialement présenté comme un simple changement de nom du groupe Middlebridge. Au printemps 1992, il s'est avéré qu'Alolique n'avait en fait aucun lien juridique avec le groupe Middlebridge et était financièrement incapable de diriger une équipe de Formule 1.

Middlebridge et Alolique ont été financés par des prêts accordés principalement par la société de crédit-bail britannique Landhurst Leasing , principalement spécialisée dans la location d'automobiles de luxe. Landhurst Ltée a transmis à Middlebridge et, dans une moindre mesure, à l'équipe rivale Lotus les prêts qui lui ont été accordés pour gérer l'entreprise de location de voitures. Sur la ligne de crédit de 180 millions de dollars US de Landhurst, un total de 75 millions de dollars US est allé aux deux équipes de Formule 1, plus des deux tiers à Middlebridge, à l'insu des banques prêteuses. Middlebridge a versé plusieurs pots-de-vin à la direction de Landhurst afin d'obtenir d'autres prêts ou une prolongation de prêts existants. Lorsque Landhurst, à son tour, est devenu insolvable à l'été 1992 et que les prêts accordés à Brabham sont arrivés à échéance, l'équipe de course s'est effondrée. La direction de Landhurst a ensuite été accusée de fraude.

Opérations de course de l'équipe d'usine en Formule 1

Les années Jack Brabham

Dans la première moitié de 1962, Brabham et Tauranac étaient occupés à concevoir leur propre voiture de course de Formule 1, de sorte que Brabham a dû disputer les premières courses de la saison 1962 avec une Lotus 24 achetée qui ne convenait pas à son style de conduite et avec le championnat du monde Brabham. les courses et les courses sans championnat n'ont obtenu que quelques bons résultats. La première voiture de Formule 1 de Brabham, la BT3 avec un moteur Coventry Climax , a fait ses débuts au Grand Prix d' Allemagne au Nürburgring en août . Ici, Brabham a abandonné après neuf des 15 tours en raison d'un défaut technique. Dans la deuxième course de la voiture aux États - Unis , Brabham a terminé quatrième ainsi que lors de la finale de la saison en Afrique du Sud . Avec six points, Brabham était septième au championnat des constructeurs en fin de saison.

L' année suivante, Brabham était considérée comme l'une des meilleures équipes de Formule 1. Cette année, l'équipe alignait régulièrement deux voitures. Le deuxième pilote aux côtés de Jack Brabham était l'Américain Dan Gurney . Au Grand Prix Solitude de Stuttgart , Brabham a remporté sa première victoire en Formule 1 avec sa propre voiture. Cependant, il n'a pas reçu de points de championnat du monde pour cela car la course n'avait pas le statut de championnat du monde . Auparavant, Gurney avait déjà chassé le premier podium de Brabham lors du championnat du monde à Monaco avec la troisième place; plus tard , il a répété cela avec deux deuxièmes places en Belgique et en Afrique du Sud . De son côté, Brabham a terminé le Grand Prix du Mexique à la deuxième place. Au total, Brabham a marqué 30 points au championnat du monde lors de la première saison complète, de sorte qu'à la fin de l'année, l'équipe était troisième au championnat des constructeurs derrière Lotus et BRM .

Lors de la saison 1964, l'équipe consolide sa réputation. Au Grand Prix de France, Dan Gurney a remporté la première victoire de Brabham dans une course de championnat du monde; six mois plus tard, la deuxième victoire est venue au Mexique . Jack Brabham a ajouté une troisième place à la première victoire de son équipe en France. C'était la première fois que deux pilotes Brabham montaient sur le podium à Rouen . En dehors de cela, Jack Brabham n'a marqué que deux autres fois en 1964 : il a terminé troisième en Belgique et quatrième en Grande-Bretagne . Au total, l'équipe de course a de nouveau marqué 30 points en 1964 et a terminé quatrième au championnat des constructeurs derrière Ferrari , Lotus et BRM.

Après les titres avec Cooper en 1959 et 1960, Jack Brabham devient champion du monde pour la troisième fois en 1966. Pour la première et unique fois à ce jour, un pilote a remporté le championnat du monde dans son propre véhicule. La règle change pour 1966 avec le doublement de la cylindrée à 3 litres a joué un rôle décisif. Brabham s'est appuyé sur des conceptions simples, en particulier le moteur basé sur un moteur américain Buick de Repco , qui était plus fiable que les moteurs plus puissants de la concurrence, qui n'étaient pas encore complètement développés.

Le deuxième titre mondial remporté par Brabham a été remporté par Denny Hulme en 1967. Après 1968, le Repco plus perfectionné s'est avéré inférieur au Ford-Cosworth , à partir de ce moment-là, ce moteur a également été utilisé.

L'ère Ecclestone

Problèmes de dentition et Gordon Murray

Les premières années sous la propriété de Bernie Ecclestone donnent à réfléchir : le BT34 , qui a été introduit en 1971 sous Ron Tauranac, a attiré l'attention avec son aileron avant en deux parties avec refroidisseurs intégrés, rappelant les pinces de homard. Les différents pilotes n'ont pas pu obtenir de succès notables avec lui, le meilleur résultat était une sixième place pour Graham Hill . Le BT37 de conception plus conventionnelle de Ralph Bellamy a eu plus de succès au cours de la saison 1972, mais même avec cela, les pilotes Hill et Carlos Reutemann n'ont pas dépassé la quatrième place en tant que meilleure place.

Des progrès n'ont été réalisés que lorsque Gordon Murray , un ingénieur sud-africain, a été nommé concepteur en chef. Avec le premier Brabham de Murray, le BT42 , Reutemann a réalisé deux podiums au cours de la saison 1973. Mais surtout, ce véhicule a constitué la base du BT44, qui a été utilisé en 1974 et 1975 . Le véhicule blanc avec le parrainage visible du fabricant de spiritueux turinois Martini & Rossi a apporté à Reutemann et Carlos Pace de grands succès : au cours des deux saisons, ces pilotes ont remporté ensemble cinq courses et ont réalisé dix autres podiums, ce qui a valu à l'équipe une deuxième place en le championnat des constructeurs 1975. De plus, Reutemann a terminé troisième au championnat du monde des pilotes.

Quatre ans avec Alfa Romeo

En 1976, Brabham est passé des moteurs Cosworth aux moteurs Alfa Romeo . L'équipe a reçu un moteur douze cylindres exclusif du type 115-12 que Carlo Chiti avait construit. Avec un angle d'inclinaison de 180 degrés, ils étaient très plats, mais construits très larges. Ecclestone avait opté pour les moteurs Alfa principalement pour des raisons économiques : alors que Brabham avait auparavant dû payer des frais de location pour les moteurs DFV, l'équipe a reçu le 115-12 gratuitement. Dans le même temps, Martini a augmenté ses paiements à l'équipe. À partir de 1978, l'entreprise alimentaire italienne Parmalat s'est jointe en tant que sponsor supplémentaire. Avec ses paiements, l' équipe de course Brabham, désormais enregistrée sous le nom de Parmalat Racing Team , a pu débaucher le champion du monde en titre Niki Lauda de Ferrari. La casquette rouge avec le logo Parmalat est devenue la marque de fabrique de l'Autrichien.

Le moteur Alfa Romeo signifiait un recul sportif pour Brabham dans sa première année. Après les succès de 1975, elle retombe à la neuvième place du championnat des constructeurs en 1976. Les trois quatrièmes places en Espagne ( Carlos Reutemann ), en France et en Allemagne (tous deux Carlos Pace ) ont été les meilleurs résultats de Brabham. L' année suivante , Brabham-Alfa s'impose à nouveau dans l'entrejeu. Carlos Pace et John Watson ont terminé deuxièmes des Grands Prix d' Argentine et de France , et Hans-Joachim Stuck a terminé troisième en Allemagne et en Autriche . De plus, il y avait d'autres arrivées cibles dans les points, de sorte que Brabham-Alfa a terminé la saison 1977 avec 27 points à la cinquième place du championnat des constructeurs. Cela a placé Brabham devant Tyrrell, entre autres, qui était à égalité mais n'a enregistré que deux troisièmes places comme les meilleurs résultats.

Lors de la saison 1978 , l'équipe atteint même la troisième place du championnat des constructeurs. Le champion du monde en titre Niki Lauda est venu de Ferrari à Brabham-Alfa en tant que pilote de haut niveau. Il a remporté les Grands Prix de Suède et d' Italie et a atteint d'autres podiums. Dans le même temps, le précédent concept Brabham-Alfa avait atteint ses limites. En 1978, la domination des voitures à effet de sol était prévisible. Au début, Brabham ne pouvait pas contrer cela, car le large moteur à douze cylindres d'Alfa Romeo, dont l'angle d'inclinaison des cylindres était de 180 degrés, ne permettait pas de profils de soubassement moulés. Le concepteur de Brabham, Gordon Murray, a répondu avec le Brabham BT46B , dit « aspirateur » , avec un gros ventilateur à l'arrière du véhicule qui était officiellement censé être utilisé pour le refroidissement du moteur, mais qui en fait générait principalement une pression de contact. L'« aspirateur » a fait ses débuts à Anderstorp ; par la suite, cependant, le concept a été interdit.

Pour la saison 1979, Brabham a conçu pour la première fois la BT48 , une wing car avec des profils de soubassement. Alfa Romeo a fourni un nouveau moteur à douze cylindres ( Tipo 1260 ), qui a été construit en seulement deux mois et demi et qui était très étroit avec un angle d'inclinaison de seulement 60 degrés, mais à part cela, de l'avis des techniciens, était essentiellement le même que l'ancien 115-12. Sa puissance de 525 ch n'était que légèrement supérieure à celle des meilleurs moteurs Cosworth DFV. Le moteur était très peu fiable et souffrait de fluctuations de performances. Lauda a pris sa retraite neuf fois de suite d'avril à août 1979 en raison de défauts de moteur, son nouveau coéquipier Nelson Piquet à cinq reprises. Pendant toute l'année, Brabham-Alfa n'a pas atteint le podium lors d'une course de championnat du monde. L'équipe n'a réussi qu'au Grand Prix Dino Ferrari 1979 à Imola , remporté par Lauda. Cependant, la course n'a pas eu un statut de championnat du monde. Bernie Ecclestone a été déçu par le développement. Il a accusé Carlo Chiti de se concentrer principalement sur son propre projet de Formule 1 et de négliger Brabham. À la fin de l'été 1979, Brabham se sépare d'Alfa Romeo et passe aux moteurs Cosworth avant la fin de la saison.

De Cosworth DFV aux moteurs turbo de BMW

Le retour au Cosworth DFV éprouvé a porté ses fruits pour Brabham à partir de la saison 1980 : l'utilisation de ce moteur compact a permis de construire une voiture à effet de sol contemporaine avec le BT49 , qui comprenait également une monocoque en composite CFRP innovant Matériel. Nelson Piquet a tout de suite réussi avec ce type de véhicule à sa deuxième saison complète pour l'équipe. Avec un total de trois victoires et trois podiums supplémentaires, il a été l'un des meilleurs pilotes de l'année et a même mené le championnat des pilotes après le Grand Prix d'Italie , mais a dû admettre sa défaite face à Alan Jones dans la Williams après des échecs dans le deux dernières courses de la saison . L'année suivante, la chance était du côté de Piquet: après un championnat également disputé, il réussit à décrocher le championnat lors de la dernière course de la saison à Las Vegas avec une cinquième place devant Carlos Reutemann et Jacques Laffite ( Ligier ). , qui pilote désormais pour Williams Races, avait encore une chance de remporter le titre.

L'année 1982 a été marquée par le passage aux nouveaux moteurs M12 - turbo de BMW , les nouveaux véhicules du type BT50 moteurs. Cependant, l'année a été marquée par de nombreuses pannes et autres problèmes techniques, qui ont amené Brabham à revenir parfois au BT49 éprouvé avec moteur Cosworth. Cependant, le manque de fiabilité a finalement permis à Piquet de ne pas concourir pour le championnat et a même dû admettre sa défaite face à son nouveau coéquipier Riccardo Patrese dans le résultat final . Il y eut aussi un scandale au Grand Prix du Brésil : Piquet, qui fut en fait le premier à franchir la ligne d'arrivée, fut par la suite disqualifié pour avoir un réservoir qui aurait été rempli d'eau de refroidissement pour les freins. Cependant, cela avait été manifestement vide au début de la course, de sorte que Piquet (ainsi que le concurrent de Williams Keke Rosberg ) avait disputé la course avec un véhicule de poids insuffisant.

En 1983, cependant, le nouveau véhicule, le BT52 , était plus mature. Piquet a rarement pris sa retraite et a bien conduit toute la saison - ce n'est que dans l'une des courses où il a vu le drapeau à damier qu'il a terminé moins bien que quatrième. La troisième place de la finale de la saison en Afrique du Sud a permis à Piquet de dépasser le pilote Renault Alain Prost , qui a roulé avec une fiabilité similaire et qui a subi l'un des trois abandons dans cette course. Piquet a non seulement obtenu son deuxième titre de pilote, mais est également devenu le premier champion du monde avec un véhicule turbo.

Malheureusement, cette série n'a pas duré - la saison suivante 1984 est à nouveau marquée par de nombreux échecs. Avec la BT53 , Piquet a réussi à décrocher la pole position sur un total de neuf courses, mais n'a franchi la ligne d'arrivée que dans sept des 16 courses de la saison et a terminé à la cinquième place du championnat. Une curiosité de cette saison était l'occupation du deuxième cockpit, qui était partagé par les frères Teo et Corrado Fabi à l'exception de la finale de la saison au Portugal , dans laquelle Manfred Winkelhock est venu au train . En 1985, la situation est restée similaire - Piquet était dans le BT54 aussi souvent que l'année précédente, mais a quitté l'équipe à la fin de la saison et est passé à Williams. Il est également devenu clair que les performances du moteur BMW avaient entre-temps atteint leurs limites, d'autant plus que les équipes en compétition utilisaient désormais presque exclusivement des moteurs turbo.

En 1986, Brabham a essayé des moyens radicaux pour prendre une longueur d'avance. Cette année, le BT55 extrêmement plat , dans lequel le quatre cylindres BMW était incliné sur le côté, a fait sensation. Cependant, le véhicule s'est avéré trop problématique à manipuler et, à son tour, techniquement extrêmement peu fiable. De plus, Elio de Angelis a eu un accident mortel lors d'essais routiers au Castellet . C'était le premier accident mortel de l'équipe Brabham. En 1987, un véhicule plus conventionnel, le BT56 , a été utilisé qui a utilisé pour la dernière fois le moteur BMW sous ce nom (il a été utilisé lors de la saison 1988 chez Arrows sous le nom de Megatron ), que les pilotes Riccardo Patrese et Andrea De Cesaris ont chacun pu contrôler le podium, qui à son tour était extrêmement sujet aux défauts. Cela a mis fin à l'histoire de course de Brabham en Formule 1 pour le moment.

L'année Lüthi

Après un congé sabbatique en 1988, Brabham revient en Formule 1 en 1989. Cette année-là marque le début de la nouvelle ère des moteurs à aspiration naturelle : pour la première fois depuis 1966, les moteurs turbo sont interdits. L'équipe, dirigée nominalement par Joachim Lüthi, était considérée comme un nouveau concurrent, indépendamment de sa tradition de plusieurs décennies, en ce qui concerne le fait qu'elle n'a pas commencé l'année dernière et était donc soumise à l'exigence de pré-qualification dans la première moitié de la saison avec les équipes existantes les plus faibles, dont il s'est dispensé au second semestre. Brabham rivalisait avec le modèle "simple" BT58 conçu par Sergio Rinland , qui était propulsé par un moteur Judd huit cylindres. Les pilotes étaient Martin Brundle et Stefano Modena, qui avaient couru pour l'EuroBrun l'année précédente. Les voitures n'étaient pas fiables. L'équipe n'a enregistré que douze finitions et 17 échecs techniques. Le meilleur résultat a été la troisième place de Modène lors de la troisième course de la saison à Monaco , qui était également le dernier podium de l'équipe. Brundle a terminé sixième dans cette course. Au cours de la saison, Brabham a marqué un total de huit points et a terminé huitième au championnat des constructeurs. Cela a placé l'équipe devant l'équipe de mars , qui avait le même moteur et était financièrement bien mieux lotie .

Middlebridge et Alolique

Fin 1989, l'arrestation de Lüthi a provoqué des turbulences qui ont eu un impact direct sur l'équipe de course. Le manager de longue date de Brabham, Herbie Blash, est revenu dans l'équipe dans un court délai et a repris la direction ; mais à la fin de la saison, il n'était pas clair si l'équipe serait en mesure de concourir l'année à venir. Ce n'est qu'à la fin de février 1990 qu'il est devenu évident que Brabham pourrait continuer en tant que filiale de Middlebridge.

Brabham n'était donc pas préparé pour les premières courses de la saison 1990 . Les voitures inchangées de l'année dernière ne sont apparues au Grand Prix d'ouverture aux États-Unis que le jeudi soir avant la course, et Herbie Blash n'a signé le contrat de pneumatique avec Pirelli que vendredi matin. L'équipe a également dû beaucoup improviser lors du Grand Prix suivant. Le nouveau BT59, conçu par Sergio Rinland, n'est apparu qu'au Grand Prix de Saint-Marin . Pour cette course, le pilote de course suisse Gregor Foitek , toujours engagé par Lüthi, a été remplacé par David Brabham, le plus jeune fils du fondateur de l'équipe, Jack Brabham . Foitek a basculé dans l'équipe de son compatriote Peter Monteverdi. Brabham a raté la qualification dans six des 14 courses et n'a atteint qu'une seule arrivée (15e place en France ). Son coéquipier Modena a obtenu la cinquième place lors de la première course de l'année, les seuls points de championnat du monde pour son équipe cette année. A la fin de l'année, l'équipe Brabham a pris la neuvième place au championnat des constructeurs , à égalité avec Arrows .

Lors de la saison 1991 , l'équipe Brabham se repositionne. C'était le partenaire moteur exclusif du constructeur japonais Yamaha , qui avait déjà tenté en vain avec Zakspeed en 1989 de s'implanter en Formule 1. Yamaha a conçu un tout nouveau moteur douze cylindres pour Brabham, qui a été intégré dans le tout nouveau Brabham BT60Y . Lorsqu'il a fait ses débuts dans la troisième course de la saison, le véhicule n'était pas encore complètement développé ; Les courses suivantes ont également montré des problèmes, notamment au niveau de la stabilité de la voiture, ce qui a obligé à reconstruire considérablement la voiture au cours de la saison. Le duo de pilotes de cette année était composé de Martin Brundle et Mark Blundell . L'équipe n'a marqué aucun point pour le championnat du monde au cours de la première moitié de la saison, elle a donc été soumise à la pré-qualification à nouveau dans la seconde moitié. Ce n'est qu'en septembre au Grand Prix de Belgique que Blundell a marqué son premier point au championnat du monde - également le premier pour Yamaha en Formule 1 - et Brundle en a ajouté deux autres avec sa cinquième place dans l'avant-dernière course au Japon . A la fin de la saison Brabham était à nouveau à la neuvième place du championnat des constructeurs.

À la fin de 1991, il y avait à nouveau des difficultés économiques et des perspectives d'avenir incertaines. Dans cette optique, de nombreux collaborateurs ont quitté l'équipe au cours des premiers mois de 1992, dont Herbie Blash et le designer Sergio Rinland. Fin février 1992, Brabham ne comptait que 14 employés. Le nouveau propriétaire de l'équipe, le Groupe Alolique, a nommé Dennis Nursey et John Macdonald, ancien propriétaire de l' équipe de sport automobile RAM Racing , en tant que cadres supérieurs. Yamaha a également mis fin à la connexion avec Brabham en faveur d'une alliance avec l' équipe Jordan Grand Prix, mieux placée . Au lieu de cela, Brabham s'est à nouveau appuyé sur les moteurs Judd. Une nouvelle voiture que Rinland avait commencé à développer avant son départ n'était pas terminée ; la construction est apparue sous la désignation GR02 à l'été 1992, légèrement modifiée par l'équipe italienne Fondmetal . Brabham rivalisait donc avec le Brabham BT60B, qui n'était que légèrement différent du modèle précédent . Le Belge Eric van de Poele a été embauché comme pilote, dont le sponsor Lease Plan a rendu possible la poursuite de la course. En tant que deuxième pilote, Brabham voulait signer Akihiko Nakaya ; son engagement a échoué à cause de l'absence d'une super licence . Au lieu de cela, le deuxième poste de pilotage est allé à Giovanna Amati , la première et jusqu'à présent la dernière femme depuis Desiré Wilson (1980) à participer à un championnat du monde de Formule 1. Van de Poele a commencé dix fois pour Brabham. Hormis la première course de la saison, il a échoué à chaque qualification. Amati, à son tour, a raté les qualifications dans les quatre premières courses et a été remplacé au Grand Prix d'Espagne par le pilote d'essai Williams Damon Hill , le fils du champion du monde de Formule 1 Graham Hill . Hill ne s'est pas qualifié pour les cinq premières courses de Formule 1. Ce n'est qu'au Grand Prix de Grande-Bretagne qu'il a réussi à se qualifier pour la première fois, son équipe recevant le soutien technique de Williams, dont le propriétaire Frank Williams ne voulait pas voir son concurrent de longue date échouer dans leur course commune à domicile. Après le Grand Prix d' Allemagne , les problèmes économiques de l'équipe se sont aggravés. Avant le Grand Prix de Hongrie , la voiture de Brabham Van de Poele s'est retirée et n'a rivalisé qu'avec Hill, qui s'est qualifié et a terminé onzième. C'était la 399e et dernière course de l'équipe Brabham. Brabham s'est toujours inscrit pour la course suivante en Italie , mais n'a pas reparti.

Échec de la réanimation

À l'automne 1992, l'homme d'affaires britannique Alan Randell a acheté les droits de dénomination et certains équipements de l'équipe Brabham, mais pas son autorisation de départ. Néanmoins, il enregistre "Brabham" auprès de la FIA pour le championnat du monde de Formule 1 en 1993 et ​​déclare vouloir utiliser un châssis conçu par Galmer Engineering aux USA. Galmer s'est publiquement distancié du projet et la FIA n'a pas accepté le rapport.

Début juin 2009, de nombreux médias ont rapporté que l'entrepreneur allemand Franz Hilmer avait inscrit une équipe du nom de Brabham pour le championnat du monde de Formule 1 2010. Cependant, la demande n'a pas été examinée par la FIA.

Formule 2

En 1966, les pilotes de course Jack Brabham et Denis Hulme ont conduit la Brabham-Honda BT18 à un total de 11 victoires en 12 courses en Formule 2 . En tant que motoriste pour la Formule 2 (1000 cm³), Honda a équipé l'écurie de course Brabham en 1965 et 1966. De 1967 à 1984, il y a eu le Championnat d'Europe de Formule 2, où Brabham a utilisé les modèles BT 23 et BT 23C. Les Brabham BT23 (1967-1970), BT30 (1969-1971) et BT36 étaient propulsées à cette époque par des moteurs Ford-Cosworth de 1600 cm3.

Brabham en tant que fabricant de véhicules clients

Dès le début, l'entreprise produisait non seulement des voitures de Formule 1, mais aussi des voitures de course pour des classes plus petites. En fait, la Brabham BT2 pour la Formule Junior était déjà entrée en production avant la première voiture de Formule 1, afin de financer d'autres opérations commerciales avec le produit des ventes. Des véhicules pour la Formule 2 et la Formule 5000 ont été ajoutés plus tard.

Après que les voitures de Formule 1 n'aient été initialement utilisées que par la Brabham Racing Organization, de nombreuses équipes de course privées ont repris les voitures des clients d'occasion ou nouvellement construites de Brabham dans les années 1960. Brabham est devenu le plus grand constructeur de véhicules clients pour la Formule 1 à la fin des années 1960. L'un des clients de MRD était Frank Williams , qui a commencé à utiliser des voitures de clients en Formule 1 pour sa propre équipe de course en 1969 , avant de devenir un designer indépendant en 1970. été.

Nombres et dates

Tous les gagnants du Grand Prix sur Brabham

conducteur	nation	actif pour Brabham	Grand prix	victoires GP	Points de coupe du monde	Titre mondial	meilleure position au championnat du monde (année)
Nelson Piquet	Brésil	1978 - 85	106	13e	236	2	1. ( 1981 , 1983 )
Jack Brabham	Australie	1962 - 70	80	7e	174	1	1. ( 1966 )
Carlos Reutemann	Argentine	1972 - 76	66	4e	091	-	3e ( 1975 )
Denis Hulme	Nouvelle-Zélande	1965 - 67	26	2	074	1	1. ( 1967 )
Dan Gurney	États Unis	1963 - 65	29	2	063	-	4. ( 1965 )
Niki Lauda	L'Autriche	1978 - 79	29	2	048	-	4e ( 1978 )
Riccardo Patrèse	Italie	1982 - 83 , 1986 - 87	61	2	042	-	9e ( 1983 )
Jacky Ickx	Belgique	1969	11	2	037	-	2. ( 1969 )
Carlos Pace	Brésil	1974 - 77	39	1	045	-	6e ( 1975 )

Littérature

• Franz Kratochvil, L'aspirateur, Brabham Alfa Romeo BT 46 B , 2008, Egoht Verlag, ISBN 978-3902480521 (allemand)
• Ian Bamsey : Les voitures de Grand Prix 1000 ch , 1988 (GT Foulis & Co. Ltd), ISBN 978-0854296170 (Anglais)
• Didier Braillon, Leslie Thacker: Grand Prix 1989 , Editions ACLA, Paris 1990. No ISBN
• Patrice Burchkalter, Jean-François Galeron : Tout sur la Formule 1 1991 . Surèsnes 1991, ISBN 2-87-636-067-5 (français)
• Patrice Burchkalter, Jean-François Galeron : Formule 1 - Un guide complet de 1992 . Surèsnes 1992, 2-87-636-107-8 (Ang.)
• Adriano Cimarosti: Le siècle de la course , Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
• Maurice Hamilton: Frank Williams. L'histoire intérieure de l'homme derrière Williams-Renault . Londres 1998. ISBN 0-333-71716-3 .
• Alan Henry: Auto Course 1990/91 , Osprey Publishing Ltd, Londres 1991, ISBN 0-905138-74-0 .
• Alan Henry : Cours Auto 1991/92. Londres 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2 .
• Alan Henry : Autocourse 1992/93 . Londres 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-96-1
• David Hodges : A - Z de Grand Prix Cars 1906-2001 , 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 (anglais)
• David Hodges : Voitures de course de A à Z après 1945 , Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7
• Mike Lawrence : Brabham + Ralt + Honda : L'histoire de Ron Tauranac . Publications de course automobile. ISBN 1-899870-35-0
• Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965 , Motor Racing Publications 1998, ISBN 1899870393 (anglais)
• Derek Lawson : Courses de Formule 5000 : À l'époque… et maintenant , Veloce Publishing 2010, ISBN 978-1845842161
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1 , 2e édition, Saint-Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 (français)
• Doug Nye: Le grand livre des voitures de course de Formule 1. La formule trois litres de 1966 . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Cologne 1986, ISBN 3-481-29851-X .

liens web

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