François Cevert

François Cevert

Nation:	France France
Championnat du monde automobile
Premier départ:	Grand Prix des Pays-Bas 1970
Dernier départ:	Grand Prix du Canada 1973
Constructeurs
1970  mars ; 1971-1973  Tyrrell
statistiques
Bilan de la Coupe du monde:	Troisième Coupe du monde ( 1971 )
Départs Des victoires Poteaux SR 46 1 - -
Points de la Coupe du monde :	89
Podiums :	13
Tours de leadership :	125 sur 539 km

François Albert Cevert [ fʀɑswa səvɛʁ ] (* 25 février 1944 à Paris ; † 6 octobre 1973 à Watkins Glen , New York , USA ) était un pilote de course français qui participait principalement à des courses de monoplace et de voitures de sport . Cevert a été champion de France de Formule 3 et a remporté une course au championnat du monde de Formule 1 . Au début des années 70, il était considéré comme l'espoir français du sport automobile international. Ses collègues pilotes le voyaient comme un futur champion du monde de Formule 1. Outre ses succès sportifs, l'attrayant Cevert a également retenu l'attention du public à travers sa vie sociale. Cevert est mort dans un accident alors qu'il s'entraînait pour le Grand Prix des États-Unis de 1973 .

Vie familiale et personnelle

Les parents de François Cevert étaient Charles Goldenberg (1901–1985) et Huguette Cevert. Goldenberg est né en Ukraine et vit en France depuis 1907. En 1921, il ouvre une bijouterie fantaisie à Montmartre et devient un riche joaillier parisien dans les années 1930 . La mère de François Cevert est originaire de Vaudelnay près de Saumur ( Maine-et-Loire ). Charles Goldenberg et Huguette Cevert n'étaient pas mariés. Goldenberg, qui était juif, craignait des désavantages pour son partenaire et leurs enfants en cas de mariage, qui recevaient le nom de famille de la mère pour les protéger de la persécution. François Cevert avait une sœur (Jacqueline, née en 1947) et deux frères (Elie et Charles). En 1968, Jacqueline épouse le pilote automobile français Jean-Pierre Beltoise , avec qui François Cevert entretient une longue amitié. Les deux se sont affrontés en Formule 1 et ont formé une équipe dans des courses de voitures de sport en 1973. Anthony Beltoise , le fils de Jean-Pierre, est son neveu.

François Cevert a grandi dans la banlieue bourgeoise parisienne de Neuilly-sur-Seine . Après avoir terminé ses études, il a fait son service militaire en Allemagne de novembre 1964 à avril 1966 avec un régiment de cavalerie stationné à Weingarten .

Cevert était considéré comme exceptionnellement beau. Par Jo Schlesser la question du pharmacien Ceverts est transmise: "Il est à moi aussi de donner les comprimés pour rendre les yeux si bleus, pour que j'obtienne le même effet avec des filles comme vous." Cevert s'est entouré temporairement de célébrités du show business comme Brigitte Bardot et Françoise Hardy . Depuis la fin des années 1960, la presse fait des reportages sur Cevert non seulement d'un point de vue sportif, mais aussi d'un point de vue social. Des magazines comme Paris Match ont détaillé la vie personnelle de Cevert. Dans les médias, il était parfois appelé "le français James Dean " et surnommé "Le Prince" (le prince).

François Cevert n'était pas marié, mais entretenait une relation engagée depuis les années 1960.

Il a été enterré à Vaudelnay, le lieu de naissance de sa mère.

Sport automobile

Aperçu du développement

Cevert s'intéresse à l'automobile et au sport automobile depuis son plus jeune âge. Il conduit les voitures de son père depuis l'âge de 13 ans et a passé son examen de conduite trois jours avant son 18e anniversaire. En 1963, il participe à une course de motos à Montlhéry avec Jean-Pierre Beltoise . L'année suivante, il s'inscrit à la Coupe des Provinces , une course automobile annoncée pour les pilotes Lotus Seven . Le père de Cevert, qui avait des relations d'affaires avec l'organisateur de la course, a empêché son fils, encore mineur à l'époque, de participer.

Immédiatement après sa sortie du service militaire, Cevert a commencé une formation de pilote de course automobile dans une école privée. Après avoir obtenu son diplôme, sa carrière débute dans le championnat de France de Formule 3 , qu'il remporte en 1968. Ce succès a ouvert la voie à Cevert au Championnat d'Europe de Formule 2 . De 1969 à 1973, il participe régulièrement à cette série. Il a remporté des courses individuelles, mais pas le championnat. A partir de 1970, Cevert avait un contrat de travaux de Formule 1 pour l'équipe britannique Tyrrell. Ici, il a disputé 46 courses, remporté une victoire et douze autres podiums. En trois ans et demi, il a obtenu 89 points de championnat du monde. En outre, Cevert a participé régulièrement à des courses de voitures de sport de 1970 à 1973; ici, il a conduit pour l' équipe d'usine de Matra .

Jackie Stewart

Mentor de François Cevert: Jackie Stewart

D' une importance capitale pour la carrière du sport automobile de Cevert était Jackie Stewart , depuis 1970 à 1973 son coéquipier à Ken Tyrrell équipe de Formule 1 . Stewart connaissait Cevert depuis le Grand Prix de Reims 1969 , une course de Formule 2 dans laquelle Cevert l'avait dépassé de la première place en le doublant dans le dernier virage. Stewart a préconisé la décision de remplir un cockpit Tyrrell pour Cevert. Il est ensuite devenu un mentor et un enseignant de Cevert. Tous deux étaient également des amis proches.

Stewart a enseigné à Cevert les particularités des hippodromes individuels ainsi que les détails du réglage du châssis pendant le temps commun de la Formule 1. Lors de la première course de Formule 1 de Cevert, Stewart a conduit devant Cevert à l'entraînement et lui a montré les endroits où il devrait être prudent en dérivant légèrement. Pendant trois ans, Cevert a été le partenaire junior de Jackie Stewart. Dans les médias français, Cevert était parfois appelé son émulateur ("émule"). A partir de l'été 1973, un changement de rôle est prévu. A cette époque, Stewart a décidé de mettre fin à sa carrière de pilote à la fin de la saison 1973. Ken Tyrrell a choisi Cevert pour diriger son équipe à partir de 1974 . Stewart, qui pensait que Cevert était mature en termes de conduite, a soutenu Ken Tyrrell dans cette décision.

Cevert a confirmé publiquement ses liens étroits avec Stewart à plusieurs reprises. À l'occasion de sa victoire au Grand Prix des États-Unis en 1971 , il déclara: «Stewart a fait plus pour moi qu'un frère.» Avec le recul, Stewart considère également sa relation avec Cevert comme «unique»: «C'était plus que juste une amitié. Il n'y a plus jamais eu de lien comme le nôtre en Formule 1. Nous avons tout partagé les uns avec les autres. "

Les stations individuelles du sport automobile

Cantonnière Shell

Après avoir terminé son service militaire, Cevert, devenu adulte, s'inscrit à l' École de pilotage Winfield de Magny-Cours pour un cours de pilote de course. Le stage dura d'avril à octobre 1966. Son instructeur était le pilote automobile amateur italien Renato "Tico" Martini , qui dirigeait un atelier de voitures de course ( Automobiles Martini ) à Magny-Cours . Cevert a gagné l'argent nécessaire pour le cours en tant que représentant. La formation a été réalisée sur un châssis standard du designer britannique Merlyn . A l'issue de la formation, la Winfield School, en collaboration avec la branche française de la compagnie pétrolière Shell, a organisé une course d'élimination entre tous les étudiants, qui avait lieu depuis 1963 et s'appelait Shell Volant . Shell a financé le vainqueur un cockpit de Formule 3 pour la saison à venir. Cevert a remporté le Shell Volant en octobre 1966; il l'a emporté contre Patrick Depailler , entre autres .

Formule 3

1967: premiers succès

Dans sa première année, Cevert a dû concourir sans le soutien direct d'un constructeur de voitures de course. Alors que Patrick Depailler, qu'il avait battu à Shell Volant , a obtenu un contrat de pilote avec le constructeur français de voitures de course et de sport Alpine pour 1967 , Cevert a concouru en tant que pilote privé pour l' équipe de l' École Pilotage Winfield . Comme Depailler, il conduisait une Alpine actuelle.

La saison de Formule 3 française en 1967 a été dominée par l'équipe d'usine Matra, dont les pilotes Henri Pescarolo et Jean-Pierre Jaussaud ont remporté un total de onze courses et remporté le championnat et le finaliste. François Cevert ne pouvait pas faire grand-chose pour contrer cela. Outre le manque d'expérience en course, qu'il a ouvertement admis aux journalistes au cours de la saison, il a souffert des défauts techniques de sa voiture. De l'avis des observateurs, l'Alpine était inférieure aux véhicules de compétition contemporains de Matra en termes de construction. De plus, les moteurs quatre cylindres Alpine, dérivés de la Renault 8 et préparés dans un atelier privé appelé Moteur Moderne à Paris , produisaient environ 20 ch de moins que les moteurs Ford des équipes concurrentes, qui étaient pris en charge par Cosworth ou Holbay en Grande-Bretagne.

Cevert ne s'est pas qualifié pour les deux premières courses de Formule 3 du championnat de France en 1967 à Pau et Montjuïc . Il a obtenu sa première qualification au Raymond Sommer Challenge à Montlhéry; ici il termine huitième de l'usine Matra, à un tour de Jean-Pierre Jaussaud. Une semaine plus tard, il était septième au Grand Prix Nivernais de Magny-Cours. Lors des épreuves suivantes à Dijon , Montlhéry et sur le circuit Bugatti , il a dû échouer pour des raisons techniques , et il a été victime d'un accident à Rouen . Uniquement lors du Grand Prix de la Ville de Nevers à Magny-Cours, qui s'est tenu en juillet 1967, Cevert est revenu à l'arrivée. Ici, il était quatrième derrière les deux pilotes d'usine Matra et le concurrent privé Jean-Pierre Cassegrain , qui utilisait une Brabham BT21 . Cevert a répété ce résultat quatre semaines plus tard au Grand Prix de Nogaro . En octobre, il termine finalement cinquième de la Coupe du Salon de Montlhéry.

1968: victoire au titre

Voiture de course de Formule 3 de Tecno

En 1968, Cevert poursuit son implication en Formule 3 dans la série française. Cette année-là, il a concouru en tant que pilote privé sous son propre nom, car à la fin de la saison 1967, le soutien de la Winfield Racing School, limité à un an, n'était plus disponible. L'engagement de Cevert dans le sport automobile est désormais financé par le fabricant français d'extincteurs Sicli , dont le propriétaire est un voisin de ses parents. La connexion à Sicli a été rendue possible par la décision de l' autorité de surveillance du sport automobile CSI d' autoriser la publicité sur les voitures de course dans les monopostos à partir de 1968 ( parrainage ): en échange du financement de la voiture, Sicli a annoncé ses produits sur les panneaux latéraux .

En tant que véhicule d'urgence, Cevert a choisi un modèle du constructeur de voitures de course italien Tecno , qui a également équipé de nombreux concurrents du championnat de France de Formule 3 - dont Ronnie Peterson , Jean-Pierre Jaussaud et François Mazet . Un moteur Cosworth à quatre cylindres servait d'entraînement.

La livraison de la voiture de Cevert a été retardée jusqu'en mai 1968. Lors de la première course de Formule 3 de l'année à Nogaro, Cevert utilisait donc une Alpine A280 , une voiture de course désuète déjà construite en 1966. Il n'en a pas fini avec lui. Il s'est également inscrit avec cette voiture pour les trois courses suivantes, mais n'a pas concouru.

Cevert a repris son Tecno 68 le matin du 11 mai 1968 à Bologne . Il a ensuite transporté lui-même la voiture à Montlhéry, où le XIII. Le Prix de Paris a eu lieu. Cevert s'est présenté à temps pour participer aux essais chronométrés de dimanche. Avec le Tecno, qui n'a pas encore été testé, il s'est qualifié pour la 18e place sur la grille. Dans les trois premiers tours, onze pilotes pré-placés ont été annulés en raison d'accidents ou de défauts techniques. Après avoir dépassé cinq autres pilotes, Cevert était à la deuxième place à la fin du quatrième tour. Au tour suivant, il dépasse son rival Patrick Depailler et prend la première place avec le nouveau Tecno, qu'il défend jusqu'à la fin de la course. C'était la première victoire de Cevert dans une course de Formule 3. Cela a été suivi de nouvelles victoires à La Châtre , Jarama , Nogaro et Albi ainsi que trois deuxième et deux troisième places et une quatrième et cinquième place chacune.

Le championnat se transforme en duel entre Cevert et le pilote d'usine Matra Jean-Pierre Jabouille à l'été 1968 . La décision n'a été prise qu'à la dernière course le 21 octobre 1968 à la Coupe Internationale de Vitesse à Albi. Avant la course, Cevert a raté le contrôle technique car son Tecno n'était initialement pas prêt à rouler en raison d'un fusible défectueux. Avec le consentement de tous les concurrents, cependant, il a été approuvé par la suite. Partant de la deuxième ligne, il a pris la tête sur Jabouille dans le deuxième tour, qu'il a tenu jusqu'à la fin de la course. Cevert s'impose avec quatre secondes d'avance sur Jabouille et remporte en même temps le championnat de France de Formule 3 en 1968. Il a marqué 81,9 points, son concurrent Jabouille 79,8.

Formule 2

1969: Premier contrat de travail

Le théâtre de la première victoire de François Cevert en Formule 2: le Circuit de Reims-Gueux

Pour la saison 1969 , Tecno a fondé une équipe de travail de Formule 2 avec le soutien financier de Shell et a embauché Cevert et Nanni Galli comme pilotes d'usine. Dans certaines courses, Clay Regazzoni était le troisième pilote après que son équipe précédente, la Scuderia Ferrari , ait mis fin à son engagement en Formule 2 à bref délai. L'équipe a utilisé des véhicules Tecno 68 , des voitures de course «simplement construites» qui avaient été développées en 1968 et avaient des similitudes évidentes avec la voiture de Formule 3 de Tecno. Un moteur FVA à quatre cylindres de Cosworth a servi d'entraînement. Le véhicule de Cevert portait le numéro de châssis T00 306 et avait été conduit par Clay Regazzoni lors de plusieurs courses à l'automne 1968.

Cevert a participé à six des sept courses de championnat de l'année. Il a terminé dans chaque course. Son meilleur résultat dans un championnat était la troisième place au Gran Premio del Mediterraneo à Enna, en Sicile .

Cevert remporte le plus grand succès de cette année le 29 juin 1969 au Grand Prix de Reims . La course n'a pas eu le statut de championnat, mais a reçu de nombreux rapports de pilotes internationaux qui ont apprécié le parcours traditionnel exigeant de Reims-Gueux , ouvert en 1925 . À Reims, par conséquent, des pilotes de Formule 1 établis tels que Jackie Stewart , Jochen Rindt , Jo Siffert et Graham Hill ont concouru aux côtés des pilotes de Formule 2 . Ce sont des pilotes dits classés qui ont été autorisés à participer aux courses de Formule 2 mais qui n'ont reçu aucun point de championnat. A Reims, Cevert a débuté la course de 35 tours à partir de la troisième ligne sur la grille. Au 10e tour, il était à la huitième place, au 20e tour à la sixième place. Dans le dernier tour, Stewart devançait Cevert; les deux et les cinq pilotes suivants étaient dans un laps de temps d'une seconde et demie. A la sortie du dernier virage, Cevert a dépassé le leader précédent avec un «sprint royal» et a été le premier à franchir la ligne d'arrivée avec une avance d'un dixième de seconde. C'est à travers cette course que Jackie Stewart et son directeur d'équipe Ken Tyrrell ont découvert Cevert pour la première fois.

Le 3 août 1969, Cevert a fait ses débuts dans le domaine de la Formule 1. L'occasion était le Grand Prix d' Allemagne au Nürburgring , qui était annoncé pour les voitures de Formule 1 et de Formule 2. Les deux classes ont conduit en même temps, mais ont été notées séparément. Les pilotes de Formule 2 n'ont donc reçu aucun point pour le Championnat du Monde de Formule 1. 28 pilotes inscrits à cette épreuve, dont onze pilotes de Formule 2. L'un d'eux était Cevert, qui a utilisé sa Formule 2 Tecno ici. Il s'est qualifié avec un écart de 31,8 secondes sur le poleman Jackie Ickx (Brabham) pour la position de départ 14; cela a fait de lui le troisième meilleur pilote de Formule 2. En course, il a abandonné après 10 tours en raison d'un défaut de boîte de vitesses.

Au total, Cevert a marqué 21 points de championnat. Il a terminé troisième du classement des pilotes derrière le pilote d'usine Matra Johnny Servoz-Gavin (37 points) et Hubert Hahne (28 points), qui ont concouru avec une Lola pour BMW Motorsport .

1970: Performance en baisse

Tecno T70

Au printemps 1970, Cevert est passé à la Formule 1. Indépendamment de cela, il a également participé aux huit courses de championnat de Formule 2 pour Tecno cette année-là; il a également participé à deux courses de Formule 2 qui n'avaient pas le statut de championnat. Dans chacune des courses, Cevert a conduit le Tecno 70 , qui était un développement supplémentaire du modèle de l'année précédente. Son partenaire dans l'équipe de l'usine Tecno était Clay Regazzoni du Tessin , qui a utilisé le Tecno 69 de l'année dernière jusqu'au début de l'été.

Cevert a terminé le championnat de Formule 2 1970 à la sixième place. Il n'a obtenu que neuf points, tandis que Regazzoni a remporté le championnat avec une nette avance sur la compétition. Cevert n'a franchi la ligne d'arrivée que trois fois en dix courses; Il a été annulé sept fois en raison d'un défaut technique ou d'un accident. Son meilleur résultat était la troisième place dans la course d'aérodrome de Tulln-Langenlebarn près de Vienne . Ici, il a franchi la ligne d'arrivée 30 secondes derrière le vainqueur, Jackie Ickx , qui a conduit pour BMW Motorsport.

1971: espoirs de titre déçus

Parallèlement à son travail pour Tyrrell, Cevert a de nouveau participé au championnat de Formule 2 en 1971 . Il a de nouveau roulé pour l'équipe de travail de Tecno, qui était désormais soutenue par Elf. Son coéquipier était Patrick Depailler. Cette année, il était toujours éligible pour des points indépendamment de son implication en Formule 1 dans cette série. Les médias français considéraient Cevert comme l'un des prétendants au titre de champion en début de saison, un rôle qui correspondait à son image de soi.

Les attentes de Cevert n'ont pas été satisfaites. Il a disputé dix des onze courses de championnat et deux courses hors championnat, mais n'a pu marquer des points que dans les trois premières courses du championnat. Il a remporté la première course de l'année, le trophée de l' Allemagne au Hockenheimring et un mois plus tard la course internationale de l'Eifel au Nürburgring, et il a terminé quatrième du Jochen Rindt Memorial Trophy sur le circuit Thruxton à Andover . Il a remporté une nouvelle victoire au printemps au Gran Premio Madunina de Vallelunga , qui n'avait cependant pas le statut de championnat. En mai, Cevert n'était plus dans les points. Avec le début de l'été, les pannes techniques se sont multipliées, dont Cevert a vu principalement la cause de Tecno. En particulier, le moteur Ford préparé en Italie souffrait de plusieurs défauts. Cevert a remporté la première manche du Trophée Mantorp dans le parc suédois Mantorp ; cependant, il n'a pas pu concourir dans la deuxième manche en raison de dommages aux valves, de sorte qu'il n'a pas été classé dans le classement général de la course. Le Gran Premio di Roma d'octobre 1971 à Vallelunga était similaire .

Cevert a terminé la saison 1971 de Formule 2 avec 22 points à la cinquième place du classement général, son coéquipier Depailler n'était pas classé sans points.

1972: Pilote diplômé

En 1972, Cevert était un pilote gradué qui a pu participer aux courses de championnat de Formule 2, mais n'a reçu aucun point de championnat. Cevert a disputé cinq courses de championnat en Formule 2 dans la première moitié de l'année, après quoi il s'est concentré sur la Formule 1. Le véhicule utilisé était un March 722 avec un moteur Ford BDA, qui a été préparé par Hart Racing Engines ; son équipe s'appelait Elf Coombs Racing et était dirigée par John Coombs. Cevert a terminé deuxième derrière Ronnie Peterson au Jochen Rindt Memorial Trophy à Thruxton, et il a terminé cinquième du London Trophy au Crystal Palace .

1973: une seule course

1973 Cevert n'a disputé qu'une seule course de Formule 2. En mai de cette année-là, il a concouru pour Elf Coombs Racing en tant que l'un des trois pilotes classés au traditionnel Grand Prix de Pau . Le véhicule d'urgence était un Elf F2 , i. H. une Alpine A367 , qui était équipée d'un moteur BWM au lieu du moteur Renault habituel. Cevert est arrivé deuxième dans la deuxième manche et a remporté la finale devant Jean-Pierre Jarier en travaux en mars .

formule 1

Chef d'équipe de Cevert en Formule 1: Ken Tyrrell

À partir de 1970, Cevert a participé au championnat du monde de Formule 1 en plus de la Formule 2. Il a débuté exclusivement pour la Tyrrell Racing Organization , qui a été fondée en 1960 et est impliqué dans les courses de Grand Prix depuis 1968 (initialement avec un châssis Matra). Cevert a disputé 46 courses au championnat du monde pour Tyrrell, a marqué 89 points et remporté une course.

Tyrrell avait remporté le championnat du monde de Formule 1 en 1969 avec Jackie Stewart et avait commencé la saison 1970 avec Stewart et Johnny Servoz-Gavin. Les deux pilotes ont utilisé un mars 701 . Servoz-Gavin a disputé les trois premières courses de championnat du monde pour l'équipe britannique. Il a raté les qualifications au Grand Prix de Monaco . C'était la première non-qualification de l'histoire de l'équipe Tyrrell. Après cet événement, Servoz-Gavin a mis fin à sa carrière de conducteur actif pour des raisons de santé. En mai 1970, il déclara qu'il s'était senti anxieux lors de certaines courses et qu'il ne se voyait plus en mesure de conduire à risque. Ken Tyrrell, qui ne voulait pas réoccuper le cockpit de Servoz-Gavin avec un "Bloody Frenchman" (Tyrrell), a d'abord négocié avec Brian Redman . Le sponsor principal de Tyrrell, la compagnie pétrolière Elf , s'est prononcée en faveur de Cevert, bien que le Français soit lié à son rival Motul en Formule 2 et à Shell dans le secteur des voitures de sport. Jackie Stewart ainsi que Jack Brabham et Jean-Pierre Beltoise ont soutenu cette proposition. Ken Tyrrell, qui donnait une chance aux jeunes pilotes depuis les années 1960 et qui a par la suite acquis la réputation de «dénicheur de talents», a alors opté pour Cevert, dont le successeur était initialement prévu pour Gerry Birrell .

1970: le début

Première voiture de Formule 1 de François Cevert: La March 701 de la Tyrrell Racing Organization

La décision de Tyrrell de signer Cevert fut prise en mai 1970. La prochaine course, à laquelle Johnny Servoz-Gavin ne participa plus, fut le Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps . Ken Tyrrell a décidé de ne pas inscrire Cevert comme nouveau pilote pour cette course car il pensait que le long parcours dans les Ardennes était trop difficile et trop risqué pour être attendu d'un débutant. L'équipe n'est donc apparue à Spa qu'avec une seule, à savoir la voiture de Stewart.

Cevert a fait ses débuts le 21 juin 1970 au Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort à Tyrrells mars 701/7. Lors de sa première course aux championnats du monde de Formule 1, il s'est qualifié pour la 15e place sur la grille. Il a commencé devant Jo Siffert , Dan Gurney et le double champion du monde Graham Hill . Dans la course où Piers Courage a eu un accident mortel et Jochen Rindt a gagné, Cevert a abandonné après 30 tours en raison d'une panne de moteur.

Cevert a concouru pour Tyrrell à huit autres Grand Prix en 1970. Dans sa deuxième course, le Grand Prix de France , sur le Circuit de Charade à Clermont-Ferrand , dit «petit Nürburgring» , il franchit pour la première fois la ligne d'arrivée; il a terminé onzième, à un tour du vainqueur, Jochen Rindt. En 1970, Cevert franchit la ligne d'arrivée à six reprises. Son meilleur résultat était la sixième place au Grand Prix d'Italie , avec lequel il a obtenu son premier point de championnat du monde. En fin d'année, Cevert prend la 22e place avec un point au championnat des pilotes.

1971: une victoire

1971 également pour la première fois pour Cevert: la propre voiture de course de Tyrrell (002)

En 1971 , Cevert est resté avec Tyrrell. L'équipe britannique ne concurrençait plus avec les véhicules des clients, mais utilisait à la place des voitures de course qu'elle avait conçues pour les deux pilotes. Cevert a conduit la Tyrrell 002 , qui, à part des améliorations mineures dans les détails, était techniquement identique à la Tyrrell 001 que Jackie Stewart avait déjà pilotée l'année dernière . Cevert et Stewart ont de nouveau reçu des moteurs à huit cylindres de Cosworth. Les moteurs DFV étaient les moteurs les plus populaires de l'année, mais tous les moteurs n'étaient pas du même niveau de performance. La plupart des moteurs DFV produisaient environ 435 ch; D'autre part, les deux pilotes Tyrrell avaient des versions spécialement révisées disponibles qui délivraient 10 à 15 ch de plus.

Dans les quatre premières courses de championnat du monde en 1971, Cevert a échoué trois fois; c'est seulement sur le circuit espagnol de Montjuïc qu'il a terminé septième. En France, cependant, une domination Tyrrell a commencé, dans laquelle Cevert était également impliqué. Stewart a commencé la course depuis la pole position sur le Circuit Paul Ricard , Cevert est parti de la septième place. Au 28e tour, après quelques dépassements et plusieurs adversaires abandonnés, Cevert prend la deuxième place derrière Stewart, qu'il tient jusqu'à la fin de la course. Quatre semaines plus tard, en Allemagne, Tyrrell a de nouveau franchi la ligne d'arrivée aux première et deuxième places.

Cevert a atteint le sommet de sa carrière en remportant le Grand Prix des États-Unis à Watkins Glen . Cevert s'est qualifié pour la cinquième place sur la grille, à une demi-seconde du pilote de pole Stewart. Après le premier tour de course, il était à la troisième place et a formé le trio de tête avec Stewart et Denis Hulme ( McLaren ), qui a été élargi quelques tours plus tard pour inclure Jackie Ickx (Ferrari). Après que Tyrrell de Stewart eut des problèmes techniques, Cevert prit la tête au 14e tour, qu'il garda jusqu'à la fin de la course. Au cours de l'événement, il a continué à s'éloigner des poursuivants; Au final, son avance sur Jo Siffert (BRM), deuxième, était de plus de 40 secondes. Le succès de Cevert marque la première victoire en Championnat du Monde de Formule 1 de France depuis que Maurice Trintignant a remporté le Grand Prix de Monaco 1958 . Cevert a reçu 50 000 $ de prix qu'il a partagés avec Ken Tyrrell.

Tyrrell a remporté le titre des pilotes en 1971 (Stewart devant le pilote d'usine de mars Ronnie Peterson ) et également le championnat des constructeurs avec 73 points. François Cevert a contribué 26 d'entre eux, le plaçant troisième du championnat des pilotes.

1972: le partenaire junior de Stewart à nouveau

1972 a été une année difficile pour Cevert. Il est resté avec Tyrrell et a toujours conduit le modèle 002 construit en 1970, qui était techniquement inférieur au Type 72 éprouvé de Team Lotus , qui a été continuellement développé dans la version D.

Lors de sa troisième saison de Formule 1, Cevert n'a pas pu égaler les résultats de l'année précédente. Sur les conseils de Ken Tyrrell, Cevert a mis fin à son engagement précédent en Formule 2 au printemps 1972 afin de se concentrer entièrement sur le Championnat du Monde de Formule 1. Une amélioration immédiate des performances n'en résulta pas, cependant, cevert «commença à douter de lui-même». À l'été 1972. Au classement final, il retomba à la sixième place du classement des pilotes, tandis que son coéquipier Stewart coureur- derrière le pilote d'usine Lotus Emerson Fittipaldi était.

Lors des quatre premières courses de l'année, Cevert n'a pas réussi à atteindre les points. Ce n'est qu'au Grand Prix de Belgique , que Stewart a dû éviter à cause d'un ulcère à l'estomac , qu'il a marqué des points pour la première fois. Il a terminé deuxième derrière Fittipaldi. La quatrième place dans la course suivante en France a été suivie de cinq courses dans lesquelles Cevert n'a pas encore vu les points. Le Grand Prix d'Autriche en 1972 a été le point de vue bas de Ceverts: il est passé 20e sur la grille; son temps de qualification était une seconde plus lent que lors de la course de l'année précédente , où il s'était qualifié pour la troisième place sur la grille à la même position et avec du matériel identique. Il a terminé la course un tour derrière à la neuvième place. Outre quelques erreurs de conduite, les mauvaises performances de Cevert étaient également dues à la Tyrrell 002, dont la suspension était problématique et rendait le comportement de conduite difficile à prévoir sur certains parcours. Seul le Grand Prix des États-Unis a de nouveau permis un positionnement réussi: Cevert a terminé deuxième de la dernière course de l'année et, avec Stewart, a remporté la seule double victoire de l'année pour Tyrrell. Au total, Cevert a atteint 15 points au championnat du monde cette saison.

1973: Futur numéro 1

François Cevert dans une Tyrrell 006 (n ° 6) derrière Carlos Pace, Jackie Stewart dans une Tyrrell 005 et Ronnie Peterson au Grand Prix des Pays-Bas 1973

1973 Cevert est de nouveau partenaire junior chez Tyrrell Stewarts, qui remporte son troisième titre mondial cette année-là. Cette année-là, Cevert a également conduit régulièrement dans des courses de voitures de sport, mais n'a disputé qu'une course de Formule 2. En 1973, il a couru le premier exemplaire de la Tyrrell 006 construite à la fin de l'automne 1972 , qui était en grande partie identique à la 005 de Stewart .

Cevert a répondu aux attentes de Stewart et Tyrrell. Il a terminé six courses de championnat du monde en 1973 à la deuxième place; à Monaco , aux Pays-Bas et en Allemagne, il a couru derrière Stewart et a assuré à son équipe trois doubles victoires. Cevert a été aussi rapide que son coéquipier dans de nombreuses courses cette saison mais a évité de dépasser Stewart sur la piste. Au Nürburgring, selon Stewart, Cevert était clairement le plus rapide des deux pilotes Tyrrell, et Stewart était convaincu que Cevert aurait dû gagner la course. Après la cérémonie de remise des prix, Stewart a déclaré à la presse que Cevert était le véritable vainqueur du Grand Prix d'Allemagne: Cevert aurait pu le doubler en course s'il l'avait voulu.

Avant les deux courses nord-américaines qui clôturaient la saison, son coéquipier Stewart était déjà reconnu comme champion du monde de Formule 1, et Cevert était quatrième au classement intérimaire. Afin de remporter non seulement le titre du pilote mais aussi celui du constructeur, Tyrrell a utilisé une troisième voiture pour Chris Amon pour ces courses . Au Canada , Cevert a débuté la course de la sixième place, trois places devant Stewart. Au 33e tour, Cevert, en quatrième position, est poussé hors de la piste par Jody Scheckter . Les deux pilotes ont abandonné. Leurs voitures ont été gravement endommagées, mais les chauffeurs sont indemnes. Lors de l'entraînement pour le Grand Prix des États-Unis qui a suivi , Cevert a eu un accident mortel (voir la section sur la mort accidentelle à Watkins Glen ). Ken Tyrrell voulait que ses pilotes Stewart et Amon prennent part à la course quel que soit l'accident; Helen, l'épouse de Jackie Stewart, a obligé le directeur de l'équipe et les pilotes à s'abstenir de partir. Jackie Stewart a mis fin à sa carrière de pilote après 99 Grand Prix; il a souvent qualifié le Grand Prix des États-Unis de 1973 de «son dernier Grand Prix qu'il n'a pas conduit». Le beau-frère de Cevert, Jean-Pierre Beltoise, sous contrat avec Niki Lauda dans l' équipe usine BRM , a commencé. Il a terminé la course que Ronnie Peterson a remporté, un tour derrière, à la neuvième place.

À la fin de la saison, Cevert était quatrième au classement des pilotes avec 47 points. Tyrrell a commencé la saison 1974 de Formule 1 avec une toute nouvelle paire de pilotes (Scheckter et Depailler).

Course de voitures de sport

À partir de 1970, Cevert a participé au championnat du monde de voitures de sport en tant que pilote d'usine pour Matra . Il a également piloté les 24 heures du Mans en 1970 , 1972 et 1973 .

1970

Lors du championnat du monde de voitures de sport de 1970, Cevert a formé une équipe avec Jack Brabham, 44 ans . La deuxième usine Matra était conduite par Jean-Pierre Beltoise et Henri Pescarolo. Matra a utilisé Beltoise et Pescarolo dans le but de remporter la Coupe du monde; Cevert et Brabham devraient deuxième.

Cevert a fait sa première apparition en course lors des 24 heures de Daytona en 1970 , où lui et Jack Brabham ont terminé dixième du classement général sur une Matra MS650 . Six semaines plus tard, il a terminé la course de 12 heures à Sebring en douzième position au général. Cette fois, l'Américain Dan Gurney était son partenaire d'équipe. Après un temps de course de douze heures, le duo avait un arriéré de 35 tours sur les vainqueurs Ignazio Giunti , Nino Vaccarella et Mario Andretti , la seule usine - Ferrari 512 a conduit.

La troisième sortie de l'année, aux 24 Heures du Mans , s'est terminée après sept heures de conduite en raison d'une panne moteur sur le moteur 12 cylindres Matra. Au moment de l'échec - là encore le triple champion du monde de Formule 1 Jack Brabham était coéquipier - la MS650 était septième du classement général.

La première victoire en voiture de sport remporta Cevert le 18 octobre 1970 lors de la course de 1000 km de Paris à Montlhéry , une course sans titre de championnat, dans laquelle il concourra avec Jack Brabham pour Matra Sports. Partant de la troisième place de la grille, les pilotes ont dépassé leurs coéquipiers Beltoise et Pescarolo, partis de la pole position, au cours de l'épreuve et ont été les premiers à franchir la ligne d'arrivée après près de six heures. Ils avaient trois tours d'avance sur le finaliste.

1972

En 1972, l'implication de la voiture de sport de Cevert se limite à un déploiement aux 24 heures du Mans . Matra a concouru ici avec quatre voitures d'usine. Les couples François Cevert / Howden Ganley , Jean-Pierre Beltoise / Chris Amon et Henri Pescarolo / Graham Hill ont chacun piloté un MS670 , Pescarolo et Hill en utilisant une version à queue courte, tandis que Cevert et Ganley utilisaient une version longue queue. Jean-Pierre Jabouille et David Hobbs auraient utilisé un MS660C plus ancien. Cevert et Ganley ont commencé la course depuis la pole position. Beltoise et Amon abandonnent après un seul tour, Jabouille et Hobbs après 278 tours. Les deux Matra restants ont longtemps été à l'avant du terrain. Cependant, Cevert et Ganley ont dû faire un long arrêt au stand, pour se retrouver loin derrière leurs coéquipiers. Pescarolo et Hill ont remporté la course par 11 tours devant Cevert et Ganley, qui ont terminé deuxième. C'était la seule arrivée de Cevert dans une course d'endurance au Mans.

1973

Cevert dans la Matra MS670 au 1000 km au Nürburgring en 1973

Au championnat du monde de voitures de sport de 1973 , Cevert forme une équipe avec son beau-frère Jean-Pierre Beltoise. Les deux ont conduit pour Matra à l'usine. Dans la course de 6 heures à Vallelunga , Beltoise et Cevert sont partis de la première ligne, mais n'ont pas franchi la ligne d'arrivée en raison d'une panne moteur. Lors de la course de 1000 km qui a suivi à Dijon , Beltoise et Cevert ont réalisé la pole position des qualifications. Cevert a piloté la première section, mais a dû s'arrêter après deux tours car il avait oublié sa protection auditive. L'arrêt a pris une minute. Il a parcouru encore deux tours, puis s'est de nouveau arrêté pour régler l'aileron arrière. Au fur et à mesure que la course avançait, il y eut une dispute entre Cevert et Beltoise; Cevert a accusé Beltoise d'avoir changé les réglages des ailes à son insu. Cevert est parti avant la fin de la course; Beltoise a finalement conduit la Matra MS670B à la troisième place. Au 1000 km de course à Monza Beltoise et Cevert étaient à nouveau en pole position; ils ont terminé la course à la onzième place. Au 1000 km sur le Nürburgring , le Cevert / Beltoise parti de la première place a abandonné au douzième tour suite à une panne moteur. À l' Österreichring, ils ont terminé deuxième. Matra a remporté le championnat de l'année.

Série CanAm

1972 Cevert a disputé sept courses dans la série CanAm nord-américaine . Il a commencé pour l'équipe Young American Racing et a conduit une McLaren M8F , qui était propulsée par un moteur Chevrolet à huit cylindres . Le véhicule de 800 chevaux était la voiture de course la plus puissante que Cevert ait conduite dans sa carrière. Son coéquipier était Gregg Young , le copropriétaire de l'équipe de course.

La première course de Cevert fut la CanAm Road Atlanta , qui eut lieu en juillet 1972 sur le circuit Road Atlanta à Braselton . Il s'est qualifié pour la quatrième place sur la grille. Dans la course, il a parcouru 20 tours; puis il a échoué en raison d'un défaut d'arbre à cames . Dans la course suivante à Watkins Glen, Cevert est arrivé troisième derrière Denny Hulme et Peter Revson , qui ont tous deux conduit pour l' équipe d'usine McLaren , et quatre semaines plus tard, il a terminé deuxième à Elkhart Lake . En septembre 1972, Cevert a finalement remporté la course au Donnybrook Speedway .

Au classement général, Cevert était le meilleur pilote de course européen avec 59 points à la cinquième place.

D'autres évènements

Pour le Tour de France automobile 1969 , la Scuderia Sofar a annoncé une Alfa Romeo T33 pour François Cevert. Cependant, l'équipe ne s'est pas présentée à l'événement; la notification a été retirée avant le début de la course.

En janvier 1972, Cevert participe au Rallye Infernal avec une Alpine A110 , une épreuve de rallye raid à Crépy-en-Valois , qui faisait partie du championnat de France des rallyes. Avant la fin du rallye, il est sorti de la piste et n'a pas été classé.

Mort accidentelle à Watkins Glen

Itinéraire du cours Watkins Glen International

Lors de la troisième séance d'entraînement pour le Grand Prix des États-Unis le 6 octobre 1973 à Watkins Glen, Cevert a eu un accident mortel lorsqu'il a couru contre les rambardes droites de la courbe Esses à 11 h 54 à environ 150 mph . Le Tyrrell Ford a tourné, s'est renversé plusieurs fois et a glissé la tête en bas le long du garde-corps en face. La voiture a été entaillée à hauteur de poitrine du conducteur, François Cevert n'avait aucune chance de survie et a succombé à ses blessures avant l'arrivée des secours. La formation n'a pas été annulée. Jackie Stewart, qui n'a pas pris le départ de la course le lendemain, a déclaré plus tard: "Ils (les secouristes) l'ont laissé parce qu'il était clairement mort". Cevert de Roger Williamson, le deuxième pilote de Formule 1 qui a été tué en 1973, et à ce moment-là 23 pilote d'une course de Formule 1 dans le contexte - même à l'entraînement ou en course - a été tué .

La cause de l'accident n'a jamais été élucidée de manière définitive. Niki Lauda, ​​chauffeur d'usine BRM, a attribué l'incident à une erreur de conduite de Cevert. Trois ans après la course, il a analysé l'accident mortel à l'effet que Cevert avait été trop loin dans la courbe des Esses en raison d'une vitesse excessive. Sa voiture a heurté les trottoirs . En conséquence, il a heurté le côté droit de la route et y a touché les garde-corps, sur quoi il s'est retourné plusieurs fois. Lors du retournement, la voiture a heurté les garde-corps opposés à un angle de 90 degrés. Là, la voiture a été déchirée au milieu.

Le coéquipier et ami de Cevert, Jackie Stewart, n'a pas commenté l'accident. Quatre décennies après la mort de Cevert, il a évoqué la difficulté de la courbe d'Esses et indiqué que lui et Cevert avaient discuté à plusieurs reprises de manière controversée si la courbe était trop basse en quatrième vitesse - selon Stewart - ou élevée en troisième vitesse.

Prix

François Cevert a été élu à titre posthume « Champion des champions » (comparable à l' athlète allemand de l'année ) en 1973 par le journal sportif L'Équipe en France .

Autres

Conception du casque de Cevert

Lors du Grand Prix de Monaco 2013 , le pilote de Toro Rosso , Jean-Éric Vergne, portait un casque au design rappelant celui de François Cevert. Il a compris cela comme un «hommage à un pilote de course français assez spécial».

Certaines institutions en France portent le nom de François Cevert, dont l'école professionnelle Ecully . A Angers , Le Mans , Linas et La Roche-sur-Yon il y a des routes qui portent le nom de Ceverts, et à Vaison-la-Romaine il y a une Place François Cevert.

Le clip de la chanson Supreme (2000) de Robbie Williams montre des scènes de course de Jackie Stewart et François Cevert du début des années 1970.

Les descriptions de ses expériences en course ont été publiées à titre posthume par son co-auteur Jean-Claude Hallé en 1974 chez J'ai lu sous le titre François Cevert - "La mort dans mon contrat" (François Cevert - "La mort dans mon contrat") .

Citations sur François Cevert

statistiques

Statistiques au championnat du monde automobile

Victoires en Grand Prix

• 1971: États -  Unis  ( Watkins Glen )

aperçu général

Résultats uniques

saison	1	2	3	4e	5	6e	7e	8ème	9	dix	11	12ème	13	14e	15e
1970
					DNF	11	7e	7e	DNF	6e	9	DNF	DNF
1971
	DNF	7e	DNF	DNF	2	dix	2	DNF	3	6e	1
1972
	DNF	9	DNF	NC	2	4e	DNF	dix	9	DNF	DNF	2
1973
	2	dix	NC	2	2	4e	3	2	5	2	2	DNF	5	DNF	DNS

Résultats Le Mans

an	équipe	véhicule	Coéquipier	placement	Raison de l'échec
1970	France Équipe Matra Simca	Matra MS650	Australie Jack Brabham	échec	Panne de moteur
1972	France Equipe Matra Simca Shell	Matra-Simca MS670	Nouvelle-Zélande Howden Ganley	Rang 2
1973	France Equipe Matra Simca Shell	Matra-Simca MS670B	France Jean-Pierre Beltoise	échec	accident

Résultats de Sebring

an	équipe	véhicule	Coéquipier	placement	Raison de l'échec
1970	France Équipe Matra-Elf	Matra-Simca MS650	États-Unis Dan Gurney	Rang 12

Résultats individuels au championnat du monde de voitures de sport

saison	équipe	voiture de course	1	2	3	4e	5	6e	7e	8ème	9	dix	11
1970	Matra	Matra MS650	États-Unis JOURNÉE	États-Unis Seb	Royaume-Uni BRH	Italie LUN	Italie LE GOUDRON	Belgique SPA	Allemagne SEUL	France LEM	États-Unis WAT	L'Autriche ZEL
			dix	12ème
1972	Matra	Matra MS670	Argentine BUA	États-Unis JOURNÉE	États-Unis Seb	Royaume-Uni BRH	Italie LUN	Belgique SPA	Italie LE GOUDRON	Allemagne SEUL	France LEM	L'Autriche ZEL	États-Unis WAT
											2
1973	Matra	Matra MS670	États-Unis JOURNÉE	Italie VAL	France DIJ	Italie LUN	Belgique SPA	Italie LE GOUDRON	Allemagne SEUL	France LEM	L'Autriche ZEL	États-Unis WAT
			DNF	1	3	11			DNF	DNF	2	DNF

se gonfler

• Olivier Merlin: 1971: Tout sourit à François Cevert - les victoires et L'Amour. Dans: Paris Match , 12 août 1971.
• Johnny Rives: François Cevert plus mordant que Depaillers. Dans: L'Équipe , 26 octobre 1966.
• Johnny Rives: Cevert: "Je manque encore d'expérience". Dans: L'Équipe , 4 octobre 1971.
• Johnny Rives: François Cevert: "J'ai fait de ma passion mon métier". Dans: L'Équipe du 10 juillet 1972.
• Johnny Rives: François Cevert fauché en plein gloire. Dans: L'Équipe , 7 octobre 1973.
• Edouard Seidler: Mort d'un prince charmant. Dans: L'Équipe , 7 octobre 1973.

Littérature

• William "Bill" Boddy: Montlhéry. L'histoire de l'Autodrome de Paris. Veloce Publishing, Dorchester 2006, ISBN 1-84584-052-6 .
• Jacqueline Cevert-Beltoise, Johnny Rives: François Cevert - Pilote de Legende. L'Autodrome Éditions, Saint-Cloud 2013, ISBN 978-2-910434-33-5 .
• Xavier Chimits: coureurs de Grand Prix. Portraits de vitesse. Motorbooks International, Minneapolis MN 2008, ISBN 978-0-7603-3430-0 , pp.144 et suiv .
• Adam Cooper: Un rendez-vous avec le destin? Dans: Motorsport. Numéro 11, 1998, p. 66 et suiv.
• Jean-Claude Hallé: François Cevert. La mort dans mon contrat. Éditions Flammarion, Paris 1974, ISBN 2-08-065003-3 .
• Maurice Hamilton, Jon Nicholson: Course avec Stewart. La naissance d'une équipe Grand Prix. Macmillan, Londres 1997, ISBN 0-333-71609-4 .
• David Hodges: A - Z des voitures de Grand Prix. Crowood Press, Marlborough 2001, ISBN 1-86126-339-2 .
• David Hodges: Voitures de course de A à Z après 1945 , Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7 .
• Charles Jennings: Caoutchouc brûlant. L'histoire extraordinaire de la Formule 1. Quercus, Londres 2010, ISBN 978-1-84916-092-6 .
• Mike Lawrence: mars. L'ascension et la chute d'une légende de la course automobile. = Histoire de mars. Quatre gars et un téléphone. Préface de Robin Herd. Édition révisée et augmentée. Motor Racing Publications, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7 .
• Pete Lyons: Can-Am. 2e édition. Motorbooks International, Osceola WI 2004, ISBN 0-7603-1922-7 .
• Ed McDonough: Voitures de sport Matra. MS 620, 630, 650, 660 et 670 - 1966 à 1974. Veloce Publishing, Dorchester 2010, ISBN 978-1-84584-261-1 .
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1ère 2ème édition. Chronosports Editeur, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 .
• Robert Philip: Légendes du sport écossais. Mainstream Publishing, Édimbourg 2011, ISBN 978-1-84596-770-3 .
• Bernard Sara: Alpine. La passion bleue. Photographies de Gilles Labrouche et Frédéric Veillard. ETAI, Antony 2011, ISBN 978-2-7268-9549-8 .
• Roy Smith: Alpine et Renault. Le développement de la voiture révolutionnaire Turbo F1 de 1968 à 1979. Veloce Publishing, Dorchester 2008, ISBN 978-1-84584-177-5 .

liens web

• François Cevert dans la base de données driverdb.com.
• Tableau d'affichage Atlas F1 avec des informations sur sa tombe à Vaudelnay (anglais)

Remarques

1. ↑ Cevert a conduit en Formule 1 exclusivement pour l' équipe Tyrrell. Tyrrell n'était pas un concepteur de sa propre voiture de course dès le début, mais en 1970, a temporairement utilisé le châssis du client de March Engineering.
2. ↑ Certaines sources donnent le nom complet de Cevert avec Albert François Cevert Goldberg. Cela n'est pas confirmé dans les documents officiels. Le passeport français de Cevert de 1966 porte l'entrée suivante: «CEVERT, François Albert» (en majuscules, illustration dans Cevert-Beltoise / Rives, p. 70). La sœur de Cevert, Jacqueline, explique également dans la biographie de son frère que le nom de famille était exclusivement Cevert (Cevert-Beltoise / Rives, p. 19).
3. ^ Edouard Seidler: François Cevert - futur Gurney français. Dans: L'Équipe du 1er juillet 1969. La comparaison concerne le pilote automobile américain Dan Gurney .
4. ↑ Au total: Cevert-Beltoise / Rives, pp.19 et 189.
5. ↑ Cevert a concouru pour Tyrrell, Beltoise pour Matra et BRM.
6. ↑ Cité de Cevert-Beltoise / Rives, p. 65.
7. ^ Cevert-Beltoise / Rives, pp.99, 116.
8. ↑ Ex: Olivier Merlin: 1971: Tout sourit à François Cevert - les victoires et l'Amour , Paris Match du 12 août 1971.
9. ↑ ^{A b} L'Équipe du 7 octobre 1973.
10. ↑ L'Équipe, 10 juillet 1972.
11. ↑ Cevert-Beltoise / Rives, p. 44.
12. ^ Jusqu'en 1974, l'âge de la majorité en France était de 21 ans.
13. ^ Cevert-Beltoise / Rives, p. 28, 30.
14. ↑ ^{a b} Cevert-Beltoise / Rives, p. 100.
15. ↑ ^{a b c d e f g} Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, p. 528 f.
16. ↑ Jackie Stewart dans une préface à la biographie de Cevert par Jacqueline Cevert-Beltoise et Johnny Rives (2013).
17. ↑ Cité de Cevert-Beltoise / Rives, p. 176.
18. ↑ Hamilton / Nicholson: Course avec Stewart, p. 11.
19. ↑ ^{a b c} L'Équipe du 4 octobre 1971.
20. ↑ Jackie Stewart dans l'avant-propos de Cevert / Beltoise-Rives, p. 7 là.
21. ^ L'Équipe du 26 octobre 1966.
22. ^ Donough: Matra Sports Cars, p. 61.
23. ↑ Cevert-Beltoise / Rives, p. 56.
24. ↑ Dans l'ensemble, voir Hodges: Racing Cars from A - Z after 1945, p. 15.
25. ↑ Cevert-Beltoise / Rives, p. 58.
26. ↑ Sur le parrainage: Cimarosti. Le siècle des courses, p. 212.
27. ↑ ^{a b} Smith: Alpine & Renault, pp 18-20.
28. ↑ Le 12 mai 1968, plusieurs courses dites Prix de Paris se déroulent à Montlhéry avec un retard. L'une des courses était réservée aux participants à la Formule 3. Pendant la journée, il y avait aussi une course de voitures de sport à laquelle Cevert n'a pas participé. Voir Boddy: Montlhéry, p. 223.
29. ^ Statistiques du Prix de Paris 1968 sur le site www.formula2.net (consulté le 15 juillet 2013).
30. ↑ Cevert-Beltoise / Rives, p. 63 s.
31. ↑ Statistiques de la Coupe Internationale de Vitesse d'Albi 1968 sur le site www.formula2.net (consulté le 15 juillet 2013).
32. ↑ Vue d'ensemble des évaluations annuelles sur le site www.formula2.net (consulté le 15 juillet 2013).
33. ^ Hodges: Voitures de course de A à Z après 1945, p. 244.
34. ↑ Note sur Tecno 68 sur le site www.oldracingcars.com (consulté le 15 juillet 2013).
35. ↑ ^{a b} Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, p. 91.
36. ↑ Hodges: Voitures de course de A à Z après 1945, p. 273.
37. ↑ L'Équipe du 30 juin 1969.
38. ^ "Un Sprint Royal": Edouard Seidler dans L'Équipe le 30 juin 1969.
39. ↑ Statistiques du Grand Prix de Reims 1969 sur le site www.formula2.net (consulté le 15 juillet 2013).
40. ↑ Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, page 225. La raison de l'ouverture du terrain de départ était l'extraordinaire longueur du parcours. Compte tenu d'une longueur de tour de plus de 22 kilomètres, seuls 14 tours ont été effectués. Afin d'offrir une plus grande valeur de divertissement au public, les organisateurs ont autorisé des voitures supplémentaires.
41. ↑ Rapport de course sur le Grand Prix d'Allemagne dans: auto motor und sport, numéro 17/1969.
42. ↑ Liste des engagés pour le Grand Prix d'Allemagne 1969 sur le site www.motorsport-total.com (consulté le 15 juillet 2013).
43. ↑ Vue d'ensemble des évaluations annuelles sur le site www.formula2.net (consulté le 15 juillet 2013).
44. ^ NN: Formule 2 à la recherche d'un nouveau roi ... Dans: L'Automobile n ° 300 du 1er mai 1971, p. 90.
45. ↑ Roger Jonquet: François Cevert: une ascension constante. Dans: L'Équipe, 4 mai 1971.
46. ↑ Cevert-Beltoise / Rives, p. 142.
47. ↑ ^{a b} Cevert-Beltoise / Rives, p. 138.
48. ↑ À la fin de la saison, un autre événement portant ce nom a été organisé à bref délai, qui a eu lieu le 17 octobre 1971 au même endroit. Contrairement à la course de juin 1971, cette épreuve avait le statut de championnat; Cependant, Cevert n'a pas participé à la course d'octobre.
49. ^ Statistiques du II.Mantorp Trophy sur le site www.formula2.net (consulté le 15 juillet 2013).
50. ↑ Cevert-Beltoise / Rives, p. 103.
51. ↑ Vue d'ensemble de la saison 1971 de Formule 2 sur le site www.formula2.net (consulté le 15 juillet 2013).
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53. ↑ Sara / Labrouche / Vaillard: Alpine - La passion bleue, p cent et premier
54. ↑ S. Cimarosti: Le siècle des courses, p. 228.
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57. ↑ Cevert-Beltoise / Rives, p. 94.
58. ↑ John Surtees, Jean-Pierre Beltoise et Patrick Depailler ont fait leurs débuts à Tyrrell en course automobile et en Formule 1.
59. ↑ Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, p. 698.
60. ↑ Statistiques du Grand Prix des Pays-Bas sur le site www.motorsport-total.com (consulté le 15 juillet 2013).
61. ^ Hodges: Voitures de course de A à Z après 1945, p. 253.
62. ↑ 20 des 23 équipes qui ont participé à un championnat du monde cette saison ont utilisé des moteurs DFV. Seuls BRM, Ferrari et Matra utilisaient leurs propres moteurs, et il y avait aussi des spécimens uniques tels que le moteur Alfa Romeo et la turbine Pratt & Whitney, que les équipes Cosworth March et Lotus ont également utilisées dans des courses individuelles.
63. ↑ Cimarosti: Le siècle des courses, p. 236.
64. ↑ Cimarosti: Le siècle des courses, p. 233.
65. ↑ Cevert-Beltoise / Rives, p. 156: «Une saison en dents de scie» (littéralement: Une saison dans les dents du moulin).
66. ↑ Cimarosti: Le siècle des courses, p. 240.
67. ↑ Hallé / Cevert: Le Mort dans ma contrat, p. 67.
68. ↑ Statistiques du Grand Prix d'Autriche 1972 et 1971 sur www.motorsport-total.com (chacun consulté le 15 juillet 2013).
69. ↑ La fixation de la suspension a été dimensionnée trop faible et n'a résisté que difficilement aux charges d'étirements inégaux. Voir Hodges: A - Z of Grand Prix Cars 1906-2001, p. 232.
70. ↑ Historique du modèle du Tyrrell 006/1 sur le site Web www.oldracingcars.com (consulté le 15 juillet 2013).
71. ↑ Jennings: Burning Rubber, p. 132.
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74. ↑ Parcours de la course du Grand Prix du Canada 1973 à Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, p. 700.
75. ↑ Cevert-Beltoise / Rives, p. 15.
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78. ↑ Course de 24 heures de Daytona 1970
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81. ↑ José Rosinski: Matra, La Saga . ETAI, Boulogne 1997.
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83. ↑ Résultats de la course de 1000 km à Paris sur le site www.racingsportscars.com (consulté le 15 juillet 2013).
84. ↑ L'Algérien Bernard Fiorentino a été enregistré comme troisième pilote de cette voiture; cependant, il ne conduisait pas. Voir la liste des inscriptions pour la course des 24 heures du Mans 1972 sur le site www.racingsportscars.com (consulté le 15 juillet 2013).
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