Lindau 21

Lindau 21 était un projet de réorganisation des systèmes ferroviaires dans la région de Lindau (lac de Constance) . La précédente gare principale Lindau , une station terminale dont les pistes se termine juste à la rive de l' île de Lindau, a été complété par un à quatre voies par la station sur le continent, la gare de Lindau-Reutin . Lindau 21 était l' un des projets de la Bahnhof 21 de la Deutsche Bahn (DB).

Au début des années 2010, un projet de suivi a été lancé qui prévoyait une combinaison d'une gare de passage sur le continent et d'une gare terminale sur l'île.

l'histoire

Systèmes de voie de la gare principale de Lindau

La gare principale d'aujourd'hui sur l'île à l'ouest du centre avec la gare de Reutin au nord-est sur le continent (en haut à gauche)

Première conception

La planification d'une nouvelle gare centrale pour Lindau à Reutin a commencé en 1995. Ce devrait être le site de l'ancienne gare de marchandises Lindau-Reutin , une gare de séparation dans laquelle la courbe d'Aeschacher de la voie ferrée Lindau-Bludenz décharge, utilisé et remplacer complètement le ancienne gare centrale. La raison principale en était que la conception des systèmes ferroviaires à Lindau est née en principe avant leur ouverture en 1853 et n'était plus d'actualité. La structure du peuplement avait fondamentalement changé ; de la population de Lindau, qui était passée à environ 25 000 habitants, seuls 3 000 environ vivaient sur l'île, qui était déjà surchargée par le trafic routier. La gare terminus était opérationnellement défavorable au trafic de transit, c'est-à-dire le changement de direction des trains longue distance sur la ligne Zurich – Bregenz – Lindau – Munich et les installations de transport de marchandises étaient surdimensionnées pour le volume encore existant. Des raisons économiques ont également plaidé en faveur du nouvel emplacement. De plus, les systèmes ferroviaires ont dû être modernisés car ils étaient sous-dimensionnés et techniquement dépassés. Le poste de signalisation a dû être renouvelé et six passages à niveau devraient être supprimés. Le projet faisait partie de l' extension de la liaison Munich – Memmingen – Lindau – Bregenz – Zurich.

Planification 1997

En avril 1997, la Deutsche Bahn a annoncé sous le titre de travail Lindau 21 qu'elle remplacerait la gare terminale de la ville par une gare de transit. Cela devrait accélérer considérablement le trafic entre Munich et Zurich . Dans le cadre de l'élargissement des routes et de l'électrification ainsi que de l'utilisation de trains à technologie inclinable , le temps de trajet entre Munich et Zurich devrait être raccourci d'une heure.

En plus de la gare de fret de Reutin, Europaplatz était également considérée comme un emplacement pour une gare de transit sur le continent . L'avantage de la variante Europaplatz était que le centre-ville est accessible à pied, tandis que le site de Reutin est à environ deux kilomètres. Deux voies de passage et deux voies de dépassement étaient prévues aux deux endroits. La Deutsche Bahn a assuré que tous les trains s'arrêteraient aux deux endroits à l'avenir. Heinz Dürr , alors président du conseil d'administration de la Deutsche Bahn AG, a demandé à la ville de Lindau de décider de l'emplacement d'ici la fin de 1997 et a indiqué le coût total de la nouvelle construction du poste de signalisation et de la gare à DM 70. millions . La majeure partie des coûts devait être couverte par la vente d'environ 35 hectares d'espace ferroviaire inutile dans l'ancienne gare principale de l'époque et à Reutin. La mise en service devrait avoir lieu environ cinq ans plus tard si le processus se déroule bien.

La décision d'abandonner la gare de la ville a été critiquée par Pro Bahn et les citoyens. Fin novembre 1997, la mairie se prononce en faveur du maintien de la gare de l'île et propose de déplacer le bâtiment d'accueil de 200 mètres. À la mi-juillet 1999, un vote sur le projet au conseil municipal s'est soldé par une impasse, ce qui a entraîné le rejet du projet.

Planification 2002

Première planification

Début juin 2000, la Deutsche Bahn a de nouveau annoncé qu'elle renoncerait au terminus existant pour des raisons de coût. En décembre 2002, une procédure d'approbation du plan correspondant a été lancée. Les documents ont été affichés publiquement en décembre 2003 et discutés en avril 2004 . En 2005, les objections ont été incorporées dans la planification. La décision d'approbation du plan était attendue en 2005, le début de la construction en 2007. Le coût estimé du projet en 2005 était d'environ 65 millions d'euros.

Il était encore controversé parmi le public si le terminus existant devrait rester. Alors que la ville insistait pour le préserver, la Deutsche Bahn refusa. Selon elle, cela signifiait des coûts supplémentaires pouvant aller jusqu'à 25 millions d' euros . Afin de pouvoir atteindre la réduction prévue des temps de trajet entre Munich et Zurich dans son ensemble, une gare de transit à Lindau est nécessaire.

Solution de compromis

Le 31 mai 2011, la Deutsche Bahn a annoncé qu'elle prendrait une décision dans le cadre d'un nouveau dialogue avec la ville d'ici l'automne 2011 au plus tard. Outre les variantes de la gare de passage de Reutin, une variante de modernisation de la gare existante est désormais également à l'étude. Lors d'une réunion début août 2011, une proposition de compromis a été mise en discussion. Cela prévoyait la préservation de l'Inselbahnhof pour la majeure partie du trafic régional et une gare de transit réduite de Reutiner pour les longues distances et une partie du trafic régional. Selon la Deutsche Bahn, un tel investissement ne permettrait aucun investissement supplémentaire, tel que la protection contre le bruit le long de la ligne existante. En outre, la réception de l'arrêt du trafic longue distance à Lindau ne pouvait être promise. Une solution pour une gare de transit à Reutin demandée par la mairie, avec la préservation de la gare existante, a été rejetée par la Deutsche Bahn pour des raisons de coût.

Premier référendum

Le 25 octobre 2011, le conseil municipal de Lindau a voté en séance publique à 20h10 pour cette soi-disant «solution combinée». Dans un autre vote, un référendum a été adopté avec 19:11 voix. Le référendum a eu lieu le 11 décembre 2011. Avec une participation de 40,86 %, 61,03 % ont voté pour la solution combinée, 38,97 % contre. La Deutsche Bahn a alors demandé à l' Autorité fédérale des chemins de fer d'interrompre la procédure d'approbation du plan.

Deuxième référendum

La initiative citoyenne « Hauptbahnhof Reutin » avec l' ancien CSU - Le maire candidat Rainer Rothfuss comme président a demandé un nouveau référendum. À leur avis, une solution devrait également être convenue sur « Gare principale de Reutin avec une connexion d'île à voie unique ». Ce référendum a eu lieu le 18 mars 2012. Avec une participation de 43,97%, 53,13% étaient en faveur et 46,87% contre la proposition. Avec cela, le quorum légal était atteint, le vote pour une gare principale à Reutin était contraignant pour le conseil municipal et le résultat de la décision précédente du conseil était invalide.

Troisième référendum

Un troisième référendum du 22 juillet 2012 a décidé de la conception du remplacement des passages à niveau de Langenweg et Bregenzer Straße . Une initiative citoyenne réclamait des passages supérieurs , une demande du conseil en revanche, des passages inférieurs . Les deux demandes ont échoué car seulement 26,6 % des personnes éligibles ont voté, ce qui signifie que le quorum requis n'a pas été atteint. Les résultats des décisions n'étaient donc pas juridiquement contraignants pour le conseil municipal.

conséquences

Nouveau passage souterrain Bregenzer Straße (2021)

Quatre mois après le second référendum, la Deutsche Bahn a annoncé fin juillet 2012 qu'elle en prévoyait désormais un nouveau avec deux gares. La gare de l'île devrait être considérablement réduite en taille.

La CSU locale a tenté de renverser le référendum. Le maire non-parti Petra Seidl , qui était proche de la CSU, a ensuite été démis de ses fonctions ; la candidate CSU pour son successeur a perdu l'élection contre Gerhard Ecker , SPD .

Afin de mettre en œuvre le référendum, une nouvelle procédure d'approbation du plan était nécessaire.

Le passage à niveau Langenweg a été remplacé par un passage souterrain de rue en 2019 et le passage à niveau Bregenzer Strasse par un passage souterrain pour piétons et cyclistes d'ici le printemps 2021.

Littérature

• Bürgerbahn au lieu de Börsenbahn , Aktiongemeinschaft Inselbahnhof Lindau, Bahn für alle (Ed.) : « … et la gare reste sur l'île ! » Brochure de 24 pages, 3e édition, vers 2012 (2e édition disponible sous forme de fichier PDF ).
• pd / an: Cérémonie d'inauguration à Lindau . Dans Eisenbahn-Revue International 12/2016, p.606f.
• Manfred Rauscher : Gare de passage pour Lindau (lac de Constance) . Dans Eisenbahn-Revue International 5/2005, pp. 246-251.
• Harald Schönfeld : île idyllique avec une date d'expiration. Lindau Hbf - réception ou fin ? Dans : magazine ferroviaire . Non. 9/2012 . Publication Alba, septembre 2012, ISSN  0342-1902 , p. 30-34 (article sur l'histoire et les projets futurs de l'Inselbahnhof). 
• Winfried Wolf , Klaus Gietinger , Karl Schweizer, Wolfgang Hesse : Inselkrimi Bahnhof Lindau . Auto-édité, Berlin 2004, ISBN 3-922504-44-2 .

liens web

• Nœud Lindau sur le portail d'informations sur le bâtiment de la Deutsche Bahn
• Explications de l'utilisation du sol et du concept structurel Lindau Insel et Reutin chez DB Netz

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