Neu-Ulm 21

Ligne de vue Neu-Ulm 21 le long de la nouvelle Meininger Allee au-dessus de la gare routière ZUP

En plus de Stuttgart 21 et de la nouvelle ligne Wendlingen – Ulm , le projet Neu-Ulm 21 fait partie de la nouvelle ligne Stuttgart – Augsbourg exploitée par Deutsche Bahn AG . Dans le cadre du projet, les voies traversant le centre-ville de Neu-Ulm sur les lignes existantes Ulm - Augsburg et en direction de Kempten ont été abaissées et la gare de Neu-Ulm a été remplacée par un nouveau bâtiment. Les surfaces ainsi libérées (18 hectares) permettent un nouveau développement urbain. Le projet est basé sur une proposition du scientifique des transports Gerhard Heimerlde 1988 et est l'un des projets Bahnhof 21 .

Le coût total a été estimé en 2011 à 198 millions d'euros.

Aperçu

Gare de Neu-Ulm vue de l'ancienne place de la gare (aujourd'hui: Heiner-Metzger-Platz)
Park & ​​Ride sur le couvercle de l'auge est

Après l'achèvement officiel du projet le 24 novembre 2007, une partie des zones précédemment utilisées pour le trafic ferroviaire dans le centre-ville de Neu-Ulm a été repensée pour le 2008 Bavarian State Garden Show . De plus, de nouvelles unités résidentielles, des bureaux et un centre commercial ont été construits.

Le cœur de Neu-Ulm 21 est la rénovation de la gare de Neu-Ulm. Le nombre de voies ferrées dans le centre-ville est passé de 16 à quatre. Le système de voie a été abaissé sur une longueur d'environ quatre kilomètres et déplacé d'environ 100 mètres. Dans le centre-ville, les voies passent maintenant dans une structure en creux partiellement couverte . La longueur de l'auge est de 1 483 m, la largeur libre est comprise entre 21,5 m et 32,6 m. Le nouveau bâtiment d'accueil et le point central de transfert ( gare routière ) sont situés sur la couverture ouest de l'auge . Sur le couvercle est du creux un surgi parc- o -bus - parking .

La ligne d'Augsbourg a été partiellement étendue à quatre voies. Les deux voies nord sont utilisées pour le trafic longue distance, les deux voies sud pour le trafic régional. En outre, la ligne de chemin de fer vers Kempten a été agrandie pour doubler les voies jusqu'au niveau de l'Europastraße. Cela a rendu nécessaire la conversion de l' arrêt Finninger Strasse. Différents raccordements de voie industriels ont été adaptés.

En même temps que Neu-Ulm 21, mais en tant que projet indépendant, le pont du Danube est passé de deux à quatre voies. En termes de loi de planification, cela fait toujours partie de la nouvelle ligne Wendlingen - Ulm (section 2.5a2). Le pont, qui a coûté 19 millions d'euros, a été mis en service mi-novembre 2007. Le remblai attenant au pont du Danube du côté de Neu-Ulm a été élargi à quatre voies adjacentes. À cette fin, les viaducs ferroviaires sur la Schützenstrasse et la Philosophenweg ont dû être reconstruits pendant que les opérations se poursuivaient.

Au cours du projet, le système de voies a été abaissé sur une longueur d'environ 3,6 km. Cela signifie que trois passages à niveau ont également été omis .

La surface libérée correspond à un tiers de l'ancien quartier du centre-ville de Neu-Ulm.

l'histoire

Planification

La procédure d'aménagement du territoire pour la zone comprise entre Wendlingen , Ulm et Neu-Ulm s'est déroulée de 1995 à 1997. Le projet Neu-Ulm 21 a été présenté en février 1996. La même année, un premier concept d'urbanisme pour Neu-Ulm 21 a été présenté.

Le 5 décembre 1997, des représentants de la République fédérale d'Allemagne, de l'État libre de Bavière, de la ville de Neu-Ulm et de la Deutsche Bahn AG ont signé un accord-cadre sur le projet à la mairie de Neu-Ulm. Le projet de 300 millions de D-Mark devrait donc être mis en œuvre d'ici 2003. Sur ce total, 177 millions de marques D devaient être collectées par le gouvernement fédéral, 55 millions de marques D par l'État libre, 36 millions de marques D par la ville et 31 millions de marques D par Deutsche Bahn AG. Les documents d'approbation de la planification devraient être soumis à l' Autorité fédérale des chemins de fer à partir de la mi-1998 . L'ouverture était prévue pour l'horaire d'été 2003.

Selon les informations de la Deutsche Bahn, les coûts estimés n'étaient que légèrement supérieurs à ceux d'une conversion conventionnelle urgente. Selon les informations fournies par l'entreprise en 1996, l'abaissement des voies ne coûterait pas plus cher que les mesures déjà prévues dans le cadre de la Loi sur les passages à niveau . Le ministre fédéral des Transports de l'époque, Matthias Wissmann, a souligné lors de la signature de l'accord-cadre que la part fédérale était limitée à la part déjà destinée à la nouvelle construction conventionnelle et à l'expansion des systèmes ferroviaires.

En 1998, une procédure d'expertise en urbanisme a été menée. En novembre 1998, la mairie de Neu-Ulm a décidé du cadre d'urbanisme du projet. La procédure d'approbation d'urbanisme a été lancée le 8 mars 1999 et la procédure de consultation s'est achevée en décembre de la même année. La décision d'approbation de la planification a été rendue le 25 octobre 2001. Le projet a formé la section d'approbation de planification 2.5b de la ligne nouvelle et modernisée Stuttgart - Ulm - Augsbourg.

À la mi-février 2001, le gouvernement fédéral et les Länder de Bavière et de Bade-Wurtemberg ont convenu de préfinancer le projet Stuttgart 21, la nouvelle ligne Wendlingen – Ulm et Neu-Ulm 21. Le coût total du préfinancement des deux projets a été donné comme 1,26 milliard de D-Marks. L'Etat de Bavière a pris en charge les coûts de la région de Neu-Ulm. La part de l'État du Bade-Wurtemberg a été évaluée à un peu plus d'un milliard de D-Mark. Le gouvernement fédéral s'est engagé à payer sa part sur une période de huit ans à compter de 2011. Avec l'accord du gouvernement fédéral, l'État de Bavière a conclu un accord de préfinancement. Entre-temps (à partir de mars 2012), cela a été partiellement remplacé « dans le cadre de SV1 ». Le conseil de surveillance de la Deutsche Bahn a ensuite approuvé la poursuite du planning le 14 mars 2001.

Le 12 août 2002, des représentants de l'État, des chemins de fer et de la ville ont signé un deuxième accord complémentaire à l'accord-cadre. L'Etat libre de Bavière s'est engagé à préfinancer la part fédérale de 93,2 millions d'euros. Des coûts globaux de 159 millions d'euros étaient prévus. L'État libre a également apporté sa propre contribution de 29 millions d'euros. L'agrandissement du pont sur le Danube à Ulm faisait partie du projet. Les travaux de construction devraient débuter en septembre 2003 et durer jusqu'en 2006. La mise en service était prévue pour le début de 2007 et l'achèvement définitif en 2008.

Le projet devrait être avancé pour le salon national des jardins qui aura lieu à Neu-Ulm en 2008 . Le préfinancement a permis d'avancer la date de démarrage prévue par la Deutsche Bahn en 2011.

Le projet a été initialement planifié par DBProjekt GmbH Stuttgart 21 , qui a ensuite fonctionné sous le nom de DB Projekt Süd GmbH .

construction

2006 la nouvelle gare toujours en construction à droite, l'ancienne gare à gauche

Les travaux de construction ont débuté le 18 mars 2003. La première cérémonie d'inauguration a été célébrée le 18 septembre 2003. D'un coût de près de 160 millions d'euros, l'achèvement était prévu début 2008. En raison du préfinancement par l'État de Bavière, Neu-Ulm 21 était le seul projet ferroviaire bavarois qui n'a pas dû être retardé ou interrompu en raison de la baisse des fonds fédéraux.

Au total, 6,2 km de nouvelle route ont été construits, dont 2,2 km sur la route vers Kempten. Environ 600 000 m³ de déblais ont été excavés et en grande partie réinstallés à proximité du chantier. Environ 40 000 personnes ont visité le chantier.

affaires

Le projet, ainsi que le nouveau pont sur le Danube, a été mis en service le 18 novembre 2007. La cérémonie d'ouverture a eu lieu le 24 novembre 2007 en présence du Premier ministre bavarois Günther Beckstein , du ministre fédéral des Transports Wolfgang Tiefensee et du ministre de l'Intérieur du Bade-Wurtemberg Heribert Rech . Les pistes régionales ont d'abord été mises en service, les pistes de longue distance ont suivi peu de temps après. Depuis lors, tout le trafic ferroviaire circule sur les nouvelles voies de l'auge.

Début 2012, entre autres, il restait encore du travail, la rectification des défauts et la documentation.

Coûts et financement

Le coût total de la reconstruction des voies et de la gare s'est élevé à 160 millions d'euros.

Selon la ville de Neu-Ulm, les « coûts inconsidérés » pour l'extension de la route dans la zone du projet Neu-Ulm 21 se seraient élevés à 61,8 millions d'euros. Ces fonds ont été mis à disposition conformément à la Federal Railways Expansion Act. La part de financement de Deutsche Bahn reposait également sur les avantages opérationnels du projet.

En 2002, 159 millions d'euros ont été donnés. Sur ce montant, le gouvernement fédéral devrait contribuer 93, l'État libre de Bavière 29, la ville de Neu-Ulm 38 et la Deutsche Bahn AG 34 millions d'euros. En 2011, le coût était de 198 millions d'euros.

Développement urbain

Aire de jeux à Glacispark Ost pendant le State Garden Show 2008

Le point de départ de la réutilisation de la zone a été le State Garden Show 2008, qui a eu lieu entre autres sur des parties de l'ancien site ferroviaire au sud de la nouvelle gare. Là, à proximité immédiate des arbres existants, le Stadtpark- Glacis a été agrandi, dans la partie ouest de laquelle un spectacle horticole d'État a eu lieu dès 1980. En plus de vastes espaces verts, une aire de jeux a été créée. En outre, le Pont Vert a été créé, un axe de connexion directe pour les piétons et les cyclistes entre les rives du Danube, le centre-ville et les quartiers sud de Neu-Ulm jusqu'au Ludwigsfeld Baggersee. Dans la zone de l'ancienne zone ferroviaire, plusieurs constructions de ponts ont été construites d'une part sur la nouvelle auge de la voie ferrée et d'autre part sur les nouveaux espaces verts et à travers les vieux arbres, plus loin sur la rocade jusqu'au tarmac résidentiel. surface.

Point de transfert central (ZUP) et le nouveau développement le long de Meininger Allee
Evénement sur Caponnière 4, derrière le Nouveau Glacisbastion

La zone au sud-est de la nouvelle ligne de chemin de fer entre la Meininger Allee nouvellement créée et le Glacispark a été développée pour la construction résidentielle. En plusieurs phases de construction autour de la Caponnière 4 de la fortification fédérale d'Ulm , sous le nom de Wohnen am Glacispark, plus de 350 unités résidentielles dans des bâtiments de huit étages maximum ainsi qu'un jardin d'enfants, qui a reçu plusieurs prix d'architecture. La première phase de construction était prête à être occupée en décembre 2008 après la fin du salon horticole national. Après des problèmes intermittents dus à la crise économique et des craintes de sursaturation du marché immobilier, les travaux de construction ne se sont poursuivis qu'en 2011. Les dernières phases de construction se sont achevées fin 2017 et comprennent plusieurs centaines d'unités résidentielles ainsi que des locaux pour des cabinets médicaux, des bureaux et des restaurants. La caponnière elle-même est utilisée pour des événements culturels pendant les mois d'été.

Le centre commercial Glacis-Galerie a été construit en avril 2013 au nord-ouest de la voie ferrée le long de la Bahnhofstrasse . L'inauguration a eu lieu le 19 mars 2015. Près de 100 boutiques et plus d'une dizaine de restaurants sont à disposition sur une surface de vente d'environ 25 000 m².

Quartier vivant au parc d'art

Sur la zone entre Glacis-Galerie, la nouvelle Park & ​​​​Ride-Platz et Reuttier Straße, des immeubles de bureaux et des appartements ont été construits entre 2014 et 2017 sous le nom de Wohnen am Kunstpark . Lors des travaux de construction, les murs et deux culées de pont de l'ancienne forteresse fédérale ont été exposés. La coordination qui en a résulté avec le service de protection des monuments a retardé la construction de plus d'un an. En fin de compte, cependant, les vestiges n'ont pas pu être intégrés de manière significative dans le nouveau bâtiment et ont été enlevés, ce qui a conduit à des critiques massives.

Fosse de construction Südstadtboden avec les appartements étudiants achevés en arrière-plan

Pour la zone de 2,5 hectares à l'ouest de la galerie Glacis entre la voie ferrée et la Gartenstraße, un développement résidentiel et commercial supplémentaire sous le nom de Südstadtbogen est prévu. Après que le premier plan de développement avec le nom de Grüne Höfe de 2013 n'a pas été mis en œuvre, un nouveau plan de 2015 prévoit environ 450 appartements et un immeuble de bureaux de 13 étages Südstadtturm . Un parking souterrain de trois étages avec un total de 800 places de stationnement doit être construit en dessous. La construction a commencé à l'automne 2017. Pour compenser le parking à plusieurs étages de la gare qui a été fermé en mai 2016, 350 des nouvelles places de parking souterraines doivent être utilisées, qui seront disponibles à partir de fin 2018. Dans la partie ouest du quartier, une résidence étudiante privée de 292 appartements a été construite début 2016 et a été achevée début 2017.

Littérature

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liens web

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Coordonnées: 48 ° 23 ′ 35 ″  N , 10 ° 0 ′ 14 ″  E