Munich 21

Munich 21 était un projet dans le cadre de la planification de Bahnhof 21 par Deutsche Bahn AG dans le but d' ajouter une station de métro à la gare terminale de la gare centrale de Munich . Cette mesure devrait, entre autres, gagner du temps pour le trafic régional et longue distance.

Le projet est né de considérations de l'État libre de Bavière , de la Deutsche Bahn et de la capitale de l'État Munich , qui a débuté au milieu des années 1990, et cherchait des solutions pour améliorer le trafic ferroviaire dans la région de Munich.

La réalisation du projet est actuellement (état: 2010) en attente.

fonctionnalités

La gare principale en coupe et les mesures d'expansion prévues

Deutsche Bahn AG, l'État libre de Bavière et la ville de Munich ont commandé une étude de faisabilité pour déterminer si et, dans l'affirmative, comment la gare terminale pourrait être convertie en gare de transit .

Dans le cadre de l'étude, qui s'est achevée à l'automne 2001, deux alternatives (A, B) avec une station de passage à la gare principale et un tunnel à la gare est ont été examinées. En outre, la ville de Munich a introduit une variante alternative Laim-Südring (ALS) , qui prévoyait un lien entre le trafic longue distance et le trafic régional à la gare de Munich-Laim .

Le tunnel doit être parallèle au tube existant de la ligne principale de S-Bahn . Le Suedring ne devrait plus circuler dans les variantes A et B pour le trafic longue distance et régional.

Alternative A

La variante A prévoyait une gare principale à 14 voies comme gare de passage pour l'ensemble du trafic de passagers. L'installation, située dans une auge ouverte à une profondeur d'environ 18 m, devait être suivie d'un tunnel à quatre voies vers l'Ostbahnhof de Munich , qui devait être utilisé par tous les trains. À Sendlinger Tor , un nouvel arrêt City devait être créé avec six voies de plate-forme pour le trafic régional, avec des options de transfert vers les U3 et U6. Le tunnel à quatre voies aurait remonté à la surface dans la région de la Welfenstrasse et aurait été enfilé dans l'Ostbahnhof parallèlement aux voies du Südring. Avec cette solution, jusqu'à dix voies de plate-forme (plus S-Bahn ) auraient été nécessaires à l'Ostbahnhof .

Le temps de trajet pour le trafic longue distance entre les gares principale et est aurait été réduit de huit minutes (via le Südring) à cinq minutes. Dans le trafic régional - en raison de l'arrêt à l'arrêt City - un temps de trajet inchangé était attendu. Dans le tunnel 102 étaient ICE -Zugpaare attendus au point de rupture 158 paires de trains inter-régionaux et le City Express par jour ». 691 000 voyages de passagers sur de longues distances supplémentaires (plus de 50 km) étaient attendus dans le trafic longue distance. Environ 7 100 voyages supplémentaires par jour étaient attendus au sein de l' association des transports de Munich . Environ 21,4 hectares de terres devraient être libérés pour de nouvelles utilisations.

La conversion des voies de la gare principale pendant les opérations en cours aurait nécessité de nombreuses phases de construction et une dépréciation à long terme de l'offre d'accès. Le passage souterrain du Mathäserkomplex aurait rendu nécessaire la construction d'un tunnel spécial coûteux. Le dépôt ICE aurait été transféré dans l'ancienne gare de triage de Munich Est .

Les investissements nécessaires ont été évalués à environ 2,095 milliards d'euros.

Alternative B

La variante B prévoyait un terminus ferroviaire axé sur 16 voies pour les relations occidentales. En outre, une gare de transit avec six voies de quai à une profondeur d'environ 18 m était prévue, qui devrait desservir le trafic longue distance Allemagne - Autriche / Italie ainsi que le trafic régional Ingolstadt - Mühldorf et Augsburg - Rosenheim . Un tunnel à deux voies avec un City-Bahnhof Sendlinger Tor à quatre voies devait être construit pour le trafic régional vers l'Ostbahnhof . Au-dessus du sol, 16 voies d'une longueur de 420 m chacune auraient été aménagées dans le hall principal, tandis que le trafic souterrain aurait été acheminé sur six voies de quai au milieu sous le hall, à une profondeur d'environ 18 m. Le hall de quai lui-même aurait été agrandi, l'entrée principale aurait été préservée et les entrées des deux gares d'aile auraient été optimisées. Une allée principale supplémentaire sur Arnulfstrasse devrait permettre l'accès aux quais via le passage souterrain Paul Heyse. Le temps de transfert entre les voies nord et sud devrait être réduit de onze minutes.

Par rapport à l'alternative A, des coûts d'investissement d'environ 1,225 milliard d'euros étaient attendus. Une augmentation du trafic longue distance de 422 000 voyages de passagers par an était attendue. Environ 3 800 voyages supplémentaires par jour étaient attendus dans le réseau de transport de Munich. En supprimant les deux postes de voilure, environ 4,4 hectares devraient être libres. Le tunnel du centre-ville aurait été utilisé par 32 trains ICE, 24 IR et 56 trains régionaux par jour.

recommandation

Les experts, le comité de pilotage et l'administration de la ville de Munich ont recommandé que l' alternative B reste ouverte à long terme.

Les prévisions de passagers pour la période allant jusqu'en 2010 ne suggéraient pas un rapport coûts-avantages économique suffisant . Cependant, dans le cadre de la modernisation prévue de la gare principale, Munich 21 restera ouverte en tant qu'option à long terme. La deuxième ligne principale de S-Bahn doit passer sous les voies de Munich 21, à une profondeur d'environ 40 mètres . En plus du tracé soumis en 1996, un tracé alternatif développé plus tard à une profondeur d'environ 40 mètres sera également maintenu libre (état: 2006).

Dans le cadre du concept, un garage à vélos devait être construit au nord de la station de l'aile de Starnberg. Le bâtiment de trois étages devait accueillir 850 vélos sur trois niveaux. (État: 1999)

récit

préhistoire

Dès la fin des années 1930, il y avait des plans spécifiques pour remplacer le terminus par une gare de passage dans un endroit différent. Ces plans n'ont pas été mis en œuvre en raison de la Seconde Guerre mondiale .

Les premiers plans concrets pour le passage du trafic longue distance sous le centre-ville prévoyaient une gare longue distance sous le vieux jardin botanique , qui devait être reliée en métro à la gare principale et à Karlsplatz . Les planificateurs de la DB n'ont pas estimé possible de passer sous la gare principale en raison du grand nombre de tunnels S-Bahn et U-Bahn traversant à différents niveaux. La DB a rejeté ces plans en se référant à l'emplacement de haute qualité de la gare principale existante et au souhait que la nouvelle gare ferroviaire longue distance soit accessible à la lumière du jour.

Une enquête sur une gare principale dans le métro a montré que ces systèmes doivent être à une profondeur d'au moins 35 m sous la surface. Une conception de l'architecte Meinhard von Gerkan prévoyait un entonnoir à gradins en cascade de 250 m de long et d'une largeur de 100 m. Le système ferroviaire devrait être à une profondeur de 37 m. À 45 m au-dessus du niveau de la plate-forme, il devrait y avoir un toit de 110 m de large et à moitié vitré. Le hall de 50 m de haut devait être bordé des deux côtés par six niveaux de galerie. Un total de 400 000 mètres carrés de surface au sol devait être créé. Le bâtiment existant ne doit pas être inclus.

idée

Le 20 juin 1996, le projet a été présenté par le patron des chemins de fer Heinz Dürr , le ministre bavarois des Affaires économiques Otto Wiesheu et le maire de Munich, Christian Ude . Le concept envisageait de fusionner les lignes venant de l'ouest à Munich-Pasing et Munich-Laim et de les réduire à six à partir du niveau du pont Friedenheimer et de les conduire sous terre dans un tunnel de 2,3 km de long jusqu'à la gare principale. La gare principale devrait être démolie et entièrement reconstruite. Le projet Frankfurt 21 avait été présenté à Francfort-sur-le-Main trois jours plus tôt .

Un premier projet de Meinhard von Gerkan prévoyait une salle de plate-forme de 265 m de long et 110 m de large avec huit voies et quatre plates-formes centrales à une profondeur de 35 mètres. Entre le niveau d'entrée (rez-de-chaussée) et le niveau inférieur de la plate-forme d'environ 35 m, quatre niveaux de galerie avec des fonctions différentes ont été aménagés. Le hall, qui est jusqu'à 35 m sous le niveau de la rue, doit avoir une hauteur sous plafond de 50 m.

Deux tubes à voie unique, de 3,3 km de long et praticables à 120 km / h, devaient être construits de la gare principale à l'Ostbahnhof.

Une zone verte d'environ trois kilomètres de long et 160 m de large devait être créée sur le système de voies actuel. En outre, environ 120 hectares de terrains à bâtir à usage mixte (60% de travaux, 40% de logements) devraient être créés. Le trafic transversal doit être guidé sur les ponts et protégé par des structures périphériques des deux côtés.

Le projet était censé se passer de financement fédéral. Une période de 15 à 20 ans a été initialement mentionnée comme période de mise en œuvre. Le coût était estimé à environ 5 milliards de DM.

La poursuite du développement

Le 29 janvier 1997, le conseil municipal de la capitale de l'État a chargé le service d'urbanisme de décerner une étude préliminaire dans laquelle des alternatives favorables à la ville à Munich 21 devraient être développées. Les résultats ont montré des solutions plus minces avec une station traversante moins profonde et des tunnels plus courts. Le conseil municipal a pris acte des résultats de l'étude préliminaire le 15 juillet 1998 et a chargé le service de planification d'examiner les principales alternatives dans une étude de faisabilité.

À la fin de l'été 1999, le projet faisait partie de ceux qui ne devraient probablement pas être mis en œuvre en raison des contraintes d'austérité du gouvernement fédéral. Un examen du bureau d'urbanisme a montré que dans le meilleur des cas, seul un quart du financement pouvait être couvert. La ville a annoncé qu'elle souhaitait développer 160 hectares de zones ferroviaires entre la gare principale et Pasing, qui seraient de toute façon libérées.

Au printemps 2000, le conseil municipal de Munich était sceptique quant à la possibilité de mettre en œuvre le projet Munich 21.

À la mi-2001, on a appris que la Deutsche Bahn avait supprimé le projet de son concept d'expansion à moyen terme (jusqu'en 2015). Le projet n'a donc pas été inclus dans une liste de projets que l'entreprise a proposé d'inclure dans le plan fédéral d' infrastructure de transport . Auparavant, l'entreprise avait déjà retiré Munich 21 de sa planification financière à moyen terme (jusqu'en 2005). Selon un porte-parole des chemins de fer en 2001, le projet Stuttgart 21 était plus important pour l'entreprise que Munich 21, car plus de trains commenceraient et finiraient à Munich qu'à Stuttgart. Une gare de passage à Munich serait moins utile.

Étude de faisabilité

En 1998, une étude de faisabilité a été commandée par l'État libre, la ville et les chemins de fer et l'année suivante, la question du tunnel de la deuxième ligne principale par rapport à la variante Südring a été ajoutée. L'étude envisageait d' abaisser la gare principale de la hauteur du Donnersbergerbrücke à une hauteur de 19 m. Deux variantes ont été étudiées. L'un impliquait un abaissement complet de la gare principale, y compris un tunnel à quatre voies vers l'Ostbahnhof, une nouvelle station de connexion avec le métro à Sendlinger Tor et un S-Bahn qui fonctionnait déjà sous terre à Donnersbergerbrücke. Une deuxième variante consistait à conserver le terminus pour les trains se terminant à Munich et à relier les nouveaux systèmes de métro à la gare Ostbahnhof avec un tunnel à deux voies. La construction d'une gare longue distance sous la Marienplatz a également été envisagée.

Au total, cinq études ont été commandées dans le cadre de l'étude de faisabilité, basées sur cinq objectifs:

• "Augmenter les avantages du trafic pour les clients et les entreprises de transport"
• "Satisfaction des exigences d'exploitation ferroviaire et garantie de faisabilité technique tout en maintenant l'exploitation ferroviaire pendant la période de construction"
• "Dégagement du terrain pour les options de développement urbain"
• "Impulsions pour un développement structurel de la ville dans le sens d'une offre de transport améliorée dans le trafic ferroviaire régional et longue distance avec des effets positifs pour l'environnement"
• "Réduction des efforts et des coûts dans les processus d'exploitation du chemin de fer et octroi d'avantages aux clients ferroviaires grâce à des distances et des temps de transfert plus courts"

Les travaux ont été temporairement interrompus et, à la demande de l'Etat libre de Bavière, une enquête complémentaire sur le S-Bahn a été menée en deux variantes, dont les résultats ont été présentés au conseil municipal le 24 octobre 2001. Une utilisation conjointe envisagée des nouveaux systèmes ferroviaires par le S-Bahn a été largement rejetée. Les travaux sur l'étude de faisabilité se sont achevés à l'automne 2001.

Les résultats d'une étude ultérieure ont été publiés en mars et avril 2002.

Preuve individuelle