Ligne ferroviaire Winden – Karlsruhe

49.0405 8.2855Coordonnées : 49 ° 2 25,8  N , 8 ° 17 7,8  E

Winden – Karlsruhe
Numéro de route (DB) :	3443
Section livre de cours (DB) :	676 280 (jusqu'à ≈1970) 243c (1939)
Longueur du parcours :	26,5 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	D4
Système électrique :	Wörth (Rhin) –Karlsruhe : 15 kV 16,7 Hz  ~
Pente maximale :	<10   ‰
Rayon minimum :	Wörth – Karlsruhe : 488 m
Vitesse de pointe:	160 km/h (avec technologie inclinable) 140 km/h
Double piste :	Wörth (Rhein) – Karlsruhe Hbf Südeinf
Légende Palatine Maximiliansbahn de Neustadt Route vers Bad Bergzabern 0,000 Winden (Palatinat) 140 mètres 0,339 Palatine Maximiliansbahn à Wissembourg B 427 Kandel Ouest (prévu) B 427 7.029 Candélabre 122 mètres 7.712 ancienne limite d'inspection d'exploitation et de construction Un 65 Otterbach Enfilage prévu de la route du centre-ville à travers Wörth 11 924 Wörth Mozartstrasse 110 mètres Route du centre-ville à travers Wörth 13.200 Service d'entretien des anciennes voies ferrées de Wörth (Rhin) (Bft) Itinéraire depuis Schifferstadt 13.775 Wörth (Rhin) 105 mètres Itinéraire vers Strasbourg B 9 à Wörther Hafen (trafic de fret uniquement) Un 65 15 400 Maximiliansau Ouest 111 mètres Maximiliansau (1864-1938) 15.910 Maximiliansau Eisenbahnstrasse 115 mètres 16 213 Pont du Rhin Maxau (depuis 1938) 16 516 Maxau 116 mètres Raccordement à la papeterie Stora Enso Maxaubahn à l'ancienne gare principale de Karlsruhe, aujourd'hui au réseau de tramway vers la raffinerie MiRO (trafic fret uniquement) 17.285 Pont du Rhin de Karlsruhe B 10 Aube 19 315 Karlsruhe - Knielingen 111 mètres 20.300 Hardtbahn de Graben (trafic de fret uniquement) 20.873 Karlsruhe-Mühlburg 114 mètres B 10 au Rheinhafen Karlsruhe (trafic de fret uniquement) B 36 Aube 22.257 Karlsruhe Ouest 114 mètres Chemin de fer de contournement de fret de Karlsruhe anciennement partie de la Rheinbahn (Baden) Malscher Landgraben Chemin de fer de contournement de fret de Karlsruhe Tranchée d'aulne Rheinbahn Chemin de fer de contournement de fret de Karlsruhe Aube 26.200 Karlsruhe Hbf Bft entrée sud jusqu'en 2016 Karlsruhe Hbf Bft DB / AVG vers l' Albtalbf (vers le tramway de Karlsruhe ) Badische Hauptbahn de Bâle Chemin de fer de la vallée de l'Alb 26.814 Karlsruhe Hbf (pistes 101 et 102 ; MEG km 27,013) 121 mètres Ligne principale de Baden à Mannheim Sources:

Le chemin de fer Winden – Karlsruhe est une ligne ferroviaire principale du Bade-Wurtemberg et de la Rhénanie-Palatinat , qui existe sous sa forme actuelle depuis 1938 et est électrifié entre Wörth et Karlsruhe . La section Winden- Wörth d'aujourd'hui a été ouverte en 1864. Un an plus tard, la brèche de l'autre côté du Rhin jusqu'au chemin de fer de Maxau, qui existait depuis 1862, a suivi . Cette dernière a été détournée lors du déménagement de la gare principale de Karlsruhe au sein de la ville en éventail. De nouvelles sections de l'itinéraire ont également été créées entre Wörth et Mühlburg , notamment dans le cadre de la mise en service d'un pont permanent sur le Rhin.

Cette dernière mesure a considérablement accru leur importance. Aujourd'hui, l'itinéraire est enregistré avec la section Neustadt- Winden du Palatinat Maximiliansbahn en tant que livre de route 676. De plus, plusieurs lignes de la Karlsruhe Stadtbahn circulent entre Wörth et Karlsruhe .

histoire

préhistoire

Les premiers efforts pour construire un chemin de fer dans la zone de l'itinéraire actuel remontent à 1838 lors de la souscription d'actions de la Palatinat Ludwig Railway Company . Dans ce contexte, la proposition de conduire l'itinéraire via Zweibrücken et le long du Schwarzbach via Rodalben , Annweiler et Langenkandel (plus tard : Kandel) jusqu'au Rhin ne s'est pas concrétisée. Dans la période de 1847 à 1849, la Ludwigsbahn a été construite dans le sens est-ouest de Ludwigshafen à Bexbach , qui servait principalement au transport du charbon. En 1855, le Palatinat Maximiliansbahn Neustadt – Wissembourg a suivi comme une route de transit, au moyen de laquelle le charbon de la région de la Sarre et les produits de l' agriculture du Palatinat devaient être transportés en France . Au cours des premières années de son existence, cependant, il n'a pas répondu aux attentes. Surtout, la société ferroviaire française Chemin de fer de l'Est a réussi à empêcher la compétitivité de tous les itinéraires de la rive gauche du Rhin hors de France par plusieurs mesures telles que la manipulation des tarifs. De plus, elle a réussi à diriger une grande partie de la demande de charbon du département du Haut-Rhin via la Forbacher Bahn vers Frouard . Le fret arrivait à Strasbourg par chemin de fer ou par voie fluviale jusqu'à Mulhouse . Dans ce contexte, le Palatinat a été contraint de rechercher d'autres marchés de vente, de préférence de l'autre côté du Rhin.

C'est pourquoi le Palatinat Maximiliansbahn-Gesellschaft , qui exploitait la ligne de Neustadt à Wissembourg, avait prévu de mettre en place un chemin de fer bifurquant de celui-ci à Winden vers la capitale badoise, Karlsruhe, d'autant plus qu'il devait augmenter sa rentabilité pour des raisons financières. La Ludwig Railway Company n'a pas eu à craindre de pertes en conséquence. L'itinéraire prévu était lié à l'espoir que le charbon serait mieux acheminé vers les États du sud de l'Allemagne de Bade , Wurtemberg et le reste de la Bavière , qui était géographiquement séparé du Palatinat (Bavière) . Initialement, les planificateurs ont envisagé de faire bifurquer l'itinéraire à Rohrbach . Cependant, par considération pour les intérêts de Bergzabern , qui souhaitait également un raccordement au réseau ferroviaire, l'entreprise s'est abstenue de le faire.

Planification

Surtout, la commune de Kandel a prôné un tel tracé et évoqué le grand nombre d'habitants de sa zone de chalandise et la création d'emplois grâce à toute construction ferroviaire. Le militaire bavarois Karl Krazeisen , qui était alors commandant de troupe dans le Palatinat, a souligné qu'un tel itinéraire était nécessaire pour des raisons stratégiques.

Toujours en 1859, la Maximiliansbahn-Gesellschaft a reçu la concession du ministère d'État du Commerce et des Travaux publics. À l'été de l'année suivante, le site et la production du projet ont été déterminés. Cependant, la résistance est venue de la ville de Germersheim , qui les a exhortés à construire d'abord une ligne de chemin de fer sur leur région et de là à Bruchsal . Dans un mémorandum, le commandement de la ville et de la forteresse de Germersheim a également fait valoir que sur une route de Winden à Karlsruhe, contrairement à une route sur la zone de la forteresse, il n'y avait pas de sécurité militaire et qu'il était stratégiquement important d'établir une connexion avec d'autres forteresses comme Coblence , Landau , Mayence et Rastatt . Cependant, le gouvernement du Palatinat a rejeté les efforts de Germersheim.

En 1860, plusieurs représentants des communautés du sud du Palatinat se sont réunis à Rülzheim , qui ont préconisé une route de Landau via Offenbach , Herxheim , Leimersheim et Leopoldshafen à Karlsruhe au lieu de via Winden et Kandel . Ils ont soutenu que le tracé proposé était contraire à l'intérêt public et était exclusivement un « chemin de fer à charbon » qui desservait principalement les actionnaires. Ils ont également fait valoir que la variante qu'ils proposaient concernait un plus grand nombre de lieux et d'habitants que l'itinéraire via Kandel. Ils ont évoqué les denrées alimentaires produites à Rülzheim, les usines de tissage basées à Herxheim et le commerce de fibres de chanvre et de lin qui y étaient exploités, ainsi que le transbordement dans le port de Leimersheim. De plus, les minoteries , la culture du tabac et le commerce du bétail jouaient un rôle majeur dans la région. De Rülzheim, une connexion à Speyer pourrait être établie à une date ultérieure via Germersheim . La variante Kandel est également dangereuse en cas de guerre en raison de sa proximité avec la frontière française. Le gouvernement de Bavière était du même avis. Néanmoins, les efforts de Rülzheim ont été infructueux.

Construction, ouverture et premières années

La Bavière a adopté une loi le 10 novembre 1861, qui garantissait à la société un intérêt sur un investissement total d'un million et demi de florins. La concession a suivi le 28 juin de l'année suivante. Déjà le 5 août 1862, était sur le chemin de fer de Maxau côté Baden nommé gamme de Karlsruhe à la rive droite du Rhin près du hameau Maxau ouvert. Le 14 mars 1864, la section Winden– Maximiliansau est libérée. Bien qu'il traversait le quartier de Minfeld , situé au sud-est de Winden , il ne disposait pas de gare, car un abreuvoir à bétail aurait dû être déplacé au cours de la construction de la route et cela aurait conduit à des conflits.

Pont maritime de Maxau en 1911

Un an plus tard, le 8 mai 1865, la brèche entre Maximiliansau et le chemin de fer de Maxau a été fermée sous la forme du pont sur le Rhin . Celui-ci existait déjà pour le trafic routier depuis 1840 et a été aménagé pour que le trafic ferroviaire soit également possible. C'était le premier pont flottant en Europe à desservir une ligne de chemin de fer et était considéré comme une innovation technique.

La poursuite du développement

Bien que la ligne ait été largement utilisée pour le transport de passagers, la nécessité de changer de locomotive pour traverser le Rhin a empêché un trafic de transit important. Dans la période qui a suivi, une deuxième piste a été mise en service entre Winden et Wörth. A partir du 1er janvier 1870, la gestion opérationnelle de la section sur la rive gauche du Rhin était avec les chemins de fer du Palatinat nouvellement fondés , qui ont été créés par la fusion des compagnies de chemin de fer du Palatinat; Le propriétaire ou le concessionnaire était encore le Palatinat Maximiliansbahn. Celui-ci était responsable du transfert des trains sur le Rhin. La gestion opérationnelle du tronçon sur la rive droite du Rhin était confiée aux Chemins de fer grand-ducaux de Bade . À partir de 1895, une ligne de contournement de fret bifurquait entre les gares de Mühlburg et de Knielingen, et à partir de ce moment-là, une grande partie du trafic de fret y était acheminée. En 1907, des lignes téléphoniques sont installées le long du tronçon Winden – Wörth. Des barrières de quai ont été construites dans les gares le long du tronçon de Winden à Maxau. Le 1er janvier 1909, la section Winden – Pont du Rhin de la ligne, ainsi que les autres lignes du Palatinat, sont devenues la propriété des chemins de fer bavarois .

Dès 1900, le ministère de l'Intérieur de Baden approuva un déménagement de la gare principale de Karlsruhe , car d'une part elle avait atteint les limites de ses capacités et d'autre part les nombreux passages à niveau de la zone urbaine étaient de plus en plus un obstacle pour les piétons et la circulation du tramway. Le nouvel emplacement devrait être à la périphérie sud. En conséquence, la section badoise de l'itinéraire à l'est de Knielingen a dû être dotée d'un nouveau tracé. Il s'agissait de contourner la ville en un grand arc de cercle semi-circulaire. Il était prévu d'utiliser une partie de la voie de contournement de fret construite en 1895 depuis l'ouest jusqu'à peu de temps avant la Westbahnhof, qui a été construite en 1895 en même temps que la gare de triage. Le 23 octobre 1913, la nouvelle gare principale a été ouverte et le tracé de l'ancien chemin de fer de Maxau a été déplacé. Mühlburg a reçu une nouvelle gare , qui a également fonctionné comme une gare secondaire pour la connexion à Graben-Neudorf via Eggenstein et Linkenheim . Cela a également dû être redessiné au sud d'Eggenstein. Jusque-là, la station abandonnée de Mühlburger Tor avait cette fonction. Quelques années plus tard, l'arrêt Karlsruhe Zeppelinstrasse (plus tard appelé Karlsruhe West) a été ajouté entre Mühlburg et la gare principale de Karlsruhe au niveau de la Westbahnhof.

République de Weimar et Troisième Reich (1920-1945)

En 1920, la ligne est devenue la propriété de la Deutsche Reichsbahn (DR) nouvellement fondée . En 1922, la section Palatinat de la ligne a été incorporée dans la Reichsbahndirektion Ludwigshafen nouvellement fondée , la partie de Baden est passée à la direction de Karlsruhe . De 1923 à 1924, la France, qui occupait alors le Palatinat, était chargée de diriger le gouvernement. Le trafic a augmenté régulièrement au fil des décennies. L'horaire des trains prenait le pas sur le trafic maritime. Cela a provoqué une congestion des navires le long du Rhin. Cette circonstance était encore plus gênante pour la circulation routière, qui n'était autorisée à traverser le pont qu'après le passage des navires. La situation politique et économique des années 1920 a contrecarré les projets d'un pont permanent sur le Rhin. Baden et la Bavière ont finalement mis de l'argent à disposition pour la construction à partir de 1934 et les travaux ont commencé. Avec la dissolution de la direction de Ludwigshafen en 1937, l'itinéraire a complètement changé pour devenir la zone de responsabilité de Karlsruhe le 1er février 1937, où était également basée la Reichsbahn-Betriebsamt (RBA) responsable.

Le 4 avril de l'année suivante, le pont fixe sur le Rhin près de Maxau est mis en service et le pont flottant est démantelé. L'ancienne gare Maximiliansau a perdu sa fonction. Au lieu de cela, l'endroit a reçu un nouveau point d'arrêt immédiatement à l'ouest du nouveau pont. Le tronçon Mühlburg – Maxau a reçu un nouveau tracé. La ligne qui passait auparavant par Knielingen a été conduite jusqu'à la limite sud-ouest de la colonie et Knielingen a reçu une nouvelle gare. Dès lors, le tronçon Wörth – Karlsruhe pourra être utilisé sur deux pistes.

En raison du nouveau pont sur le Rhin, les principaux flux de trafic, qui étaient auparavant orientés vers les axes Landau – Bruchsal et Neustadt – Wissembourg, se sont dirigés vers Karlsruhe. Les trains express sur la ligne Sarrebruck - Munich passaient par Winden et Karlsruhe. En 1944, pour des raisons stratégiques, une courbe de liaison fut créée entre la Karlsruhe Westbahnhof et la Rheinbahn en direction de Rastatt . Au début de 1945, le trafic s'est arrêté en raison de la Seconde Guerre mondiale . La même année, le pont sur le Rhin est détruit par des raids aériens.

Période d'après-guerre et chemins de fer fédéraux allemands (1945-1993)

La section entre Winden et Wörth a été démantelée après la Seconde Guerre mondiale par les forces d'occupation françaises dans le cadre du paiement des réparations. Suite à la division des zones d'occupation , le tronçon de la rive gauche du Rhin relevait de la Direction des chemins de fer de Mayence , successeur légal de la Direction des chemins de fer du Reich du même nom, à laquelle toutes les lignes de chemin de fer de l'État de La Rhénanie-Palatinat, qui a été fondée un an plus tard, était subordonnée à. La direction de Karlsruhe était toujours responsable du tronçon badois de l'itinéraire

Section au sein de Maximiliansau (à gauche sur la photo), en haut à droite les voies de l'ancienne gare de Maximiliansau

En raison du dynamitage du passage du Rhin, les trains de la partie ouest de l'itinéraire ne circulaient initialement que vers Wörth. En remplacement du pont du Rhin détruit, un nouveau pont auxiliaire de guerre a été mis en service en 1947 , qui était initialement conçu comme une solution temporaire, mais s'est développé en une solution permanente. La même année, l' association d'entreprise des chemins de fer du sud-ouest de l'Allemagne (SWDE) a repris les opérations, qui sont progressivement devenues une partie de la Deutsche Bundesbahn , fondée en 1949 . La courbe de raccordement créée pendant la Seconde Guerre mondiale a été démantelée dans la période suivante. Au cours de la dissolution progressive du siège social de Mayence à partir du 1er juin 1971, le siège social de Karlsruhe était responsable de l'ensemble de l'itinéraire. En 1974, la section Wörth – Karlsruhe est électrifiée. Après un accident de navire survenu en 1987, le pont de Maxau sur le Rhin a dû être reconstruit. Le pont a été inauguré le 29 avril 1991 en tant que pont à voie unique.

Deutsche Bahn (depuis 1994)

Dans le cadre de la réforme ferroviaire , la ligne est devenue la propriété de la Deutsche Bahn le 1er janvier 1994 . En 1995, la route a été intégrée dans la zone tarifaire de l' Association des transports de Karlsruhe (KVV) . Depuis 2001, il existe un tarif transitoire de l' association des transports Rhein-Neckar (VRN) le long du tronçon Winden – Maximiliansau . Au milieu des années 1990, la section Wörth – Maximiliansau a été agrandie en voie double pour les opérations de tramway. En 1997, le tronçon Maxau – Wörth a été intégré au réseau Karlsruhe Stadtbahn et ainsi au « modèle Karlsruhe » qui y était pratiqué , avec un tronçon à l' ouest de la gare de Wörth spécifiquement pour le chemin de fer urbain S 5 vers le centre-ville de Wörth. A l'est de Maxau, les tramways se confondent quasiment avec l'ancien tracé, utilisé jusqu'en 1938, pour emprunter ensuite le tracé du tramway qui existe depuis les années 1950 au sein de Knielingen .

En 1999, les travaux de construction d'une deuxième superstructure de pont ont commencé pour une deuxième voie directement à côté du viaduc du Rhin existant, car le pont, qui a été mis en service en 1991, s'était avéré être un goulot d'étranglement. L'exploitation à double voie a commencé le 12 mai 2000. Du 1er au 3 octobre 2005, à l'occasion du 150e anniversaire de la Maximiliansbahn voisine, des promenades en train à vapeur de l' Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) ont eu lieu le long de la route . Les trains à vapeur circulaient sur le ring Neustadt – Winden – Karlsruhe – Graben-Neudorf – Germersheim – Schifferstadt –Neustadt. Certains d'entre eux roulaient avec des « pièces d'argent » de la Deutsche Bahn. En 2010, les lignes de tramway S 51 et S 52 vers Germersheim ont été mises en service. Alors que la S 52, tout comme la S 5, n'utilise que le tronçon entre Wörth et le dépôt de Rheinbrücke, la S 51 part de Wörth sur le trajet jusqu'à juste avant la gare principale de Karlsruhe, où elle se transforme en bretelle de connexion à la gare de l' Albtal , qui existe depuis 1996 .

circulation

Trafic de passagers

Trafic jusqu'en 1945

En 1866, 16 trains de voyageurs au total circulaient sur la route les jours de semaine. En 1871, cinq paires de trains circulent sur le tronçon Palatinat, dont la moitié en trains mixtes . Un voyage de Winden à Maximiliansau a duré environ trois quarts d'heure. L'horaire de 1897 montrait des trains sur la ligne Bergzabern – Karlsruhe. À l'automne 1914, et donc pendant la Première Guerre mondiale, il y avait six paires de trains, une seule liaison allant de Maximiliansau à Winden. Dans les années 1920, il existait également une liaison directe en voiture sur la ligne Cologne – Neustadt – Landau – Karlsruhe, dont les trains partaient de Landau en tant que trains express. En 1932, 32 trains de voyageurs traversent le Rhin du lundi au vendredi.

A partir de 1938, les trains express sur la ligne Sarrebruck - Munich , qui circulaient auparavant sur la ligne Germersheim - Landau , passent désormais par Winden et Karlsruhe. Un an plus tard, la ligne a été enregistrée avec la section Maximiliansbahn Neustadt – Winden sous le numéro d'horaire 243c. Après la campagne de l' Ouest, il y avait un train express pour le trafic civil de Karlsruhe à Dijon, qui a d'abord été transporté sur l'itinéraire, mais a ensuite traversé Rastatt et Hagenau . L'horaire de 1944 comprenait des trains locaux continus de Karlsruhe via Winden, Landau et Zweibrücken à Sarrebruck.

Période d'après-guerre et Chemin de fer fédéral allemand

Immédiatement après la Seconde Guerre mondiale, des trains ont fonctionné spécifiquement pour les puissances occupantes, qui ont été fermées à la circulation civile. Parmi eux se trouvait une liaison ferroviaire qui allait de Neustadt via Landau et Winden - initialement en raison des différents membres d'équipage, contournant Karlsruhe en utilisant la courbe de contournement qui existait depuis 1944 - jusqu'à Baden-Baden. Les trains de voyageurs réguliers circulaient entre Landau et Wörth.

Dès 1953, la Federal Railroad a annulé le train express de nuit de Cologne à Constance. Jusque dans les années 1960, des trains express sur la ligne Krefeld – Bâle circulaient le long de la route. En même temps, il a été inclus dans l'itinéraire entre Sarrebruck et Munich. Jusqu'en 1973, il y avait des trains express sur la ligne Bingerbrück - Karlsruhe qui transportaient des autocars à Bâle, Krefeld et Sarrebruck. En 1988, le trafic des trains express et des autocars directs sur la route de Winden à Karlsruhe a pris fin. Karlsruhe - Landau trains express, qui courent presque toutes les heures, ont été convertis en régionaux trains express (RSB), et chaque seconde d'entre eux a atteint Neustadt.

Depuis la réforme ferroviaire

En 1997, l'extension du tramway de Karlsruhe jusqu'à Wörth a été ouverte. Auparavant, la Deutsche Bahn exploitait depuis 1994 un service d'avance horaire sur le tronçon Karlsruhe- Wörth. Les tramways portaient la désignation de ligne "S8".

Avec le tronçon Maximiliansbahn Neustadt – Winden, l'itinéraire fait désormais partie de la liaison horaire Karlsruhe - Neustadt et est enregistré sous le numéro KBS 676 . Un train régional (RB 51) et un express régional (RE 6) relient Karlsruhe à Neustadt toutes les heures . Les trains régionaux de Karlsruhe à Neustadt desservent tous les arrêts sur le chemin à l'exception des gares Wörth Alte Bahnmeisterei , Maximiliansau Eisenbahnstraße et Maxau . A quelques exceptions près, les trains Regional Express en service depuis 1997 ne s'arrêtent qu'à Wörth, Kandel, Winden et Landau. Les lignes de tramway de Karlsruhe S 5 (Wörth Dorschberg - Bietigheim-Bissingen ) et S 52 (Germersheim - Karlsruhe centre-ville) circulent entre la gare de Wörth et la sortie des voies de tramway à l'est de l'arrêt Maxau . Ils desservent également les arrêts Maximiliansau Eisenbahnstraße et Maxau en cours de route . Le S 51 (Germersheim - Karlsruhe centre-ville) relie également Wörth à juste avant la gare principale de Karlsruhe, mais comme les trains régionaux, il ne dessert pas les arrêts Maximiliansau Eisenbahnstraße et Maxau entre Wörth (Rhin) et Karlsruhe Albtalbahnhof et passe la bretelle de correspondance à Albtalbahnhof.

Transport de marchandises

Train de marchandises en gare de Wörth (Rhin)

Dans les premières années de son existence, la route de Winden à Karlsruhe était principalement utilisée pour transporter du charbon vers le sud de l'Allemagne . Après la mise en service du pont sur le Rhin à Germersheim en 1877, il perdit une grande partie de son importance. En 1871, en plus des trains mixtes, quatre trains de marchandises pures circulaient, trois d'entre eux en direction de Winden et un en direction de Maximiliansau. Deux d'entre eux ont laissé de côté la serveuse de Wörth et un de Kandel, le reste s'est occupé de toutes les gares en chemin.

Les gares de Winden et de Kandel en particulier étaient autrefois importantes pour le transport de la betterave sucrière. Dans les années 1980, ceux-ci étaient desservis depuis Landau . En conséquence, ils disposaient d'une installation de chargement qui pouvait être utilisée pour acheminer les betteraves sucrières sur les wagons de fret. Au début des années 1990, la Deutsche Bundesbahn a abandonné cette branche de transport, et les transports de betteraves sont donc passés à la route. En conséquence, les voies de fret ont été démantelées dans la période suivante. Le reste de l'itinéraire est approvisionné depuis Karlsruhe.

Il y a un trafic de fret intense entre Karlsruhe et Wörth vers les étangs de carrière de Wörther, l' usine Mercedes-Benz de Wörth et le Wörth Rheinhafen, c'est pourquoi cette section de l'itinéraire est électrifiée depuis 1974. Des embranchements partent du dépôt de Karlsruhe-Rheinbrücke vers les raffineries MiRO et vers une usine Stora Enso . Le premier est également électrifié. En conséquence, les trains de marchandises locaux sont principalement conduits à l'électricité, tout comme le trafic de marchandises vers Wörth. Les anciennes voies d'évitement de la gare de Karlsruhe Ouest ont toutes été démantelées, et la gare de Karlsruhe-Knielingen n'en a pas non plus.

Utilisation du véhicule

Étant donné que le pont du Rhin entre Karlsruhe et Wörth était initialement un pont flottant, les locomotives de la série T 2.I ont été utilisées spécifiquement pour traverser le fleuve . Après la Seconde Guerre mondiale, les bus ferroviaires d'Uerdinger ont repris certains services.

Les trains Neitech de la série 611 étaient initialement utilisés pour les trains express régionaux sur la ligne Neustadt – Karlsruhe . Comme ceux-ci étaient très peu fiables, ils ont été remplacés par la série 612 quelques années plus tard . Les unités multiples de classe 642 sont utilisées aujourd'hui. Des unités multiples de classe 628 ont été utilisées sur les chemins de fer régionaux des années 1980 à décembre 2010 , remplaçant les autobus ferroviaires qui fonctionnaient auparavant . La série 628 a été à son tour remplacée par la série 643 , qui y est toujours utilisée.

Les automotrices électriques des types GT8-100C / 2S , GT8-100D / 2S-M et ET 2010 sont utilisées dans le trafic ferroviaire léger .

Route

Le tronçon Winden – Karlsruhe va jusqu'à Kandel sur une zone agricole, entre Kandel et Wörth il traverse le Bienwald . Après le pont sur le Rhin (un pont de navire jusqu'en 1938), Rheinauen et, depuis 1938, la périphérie sud-ouest de Knielingen sont passés, alors que cela se passait auparavant par le centre du quartier de Karlsruhe, avant que l'ancien Hardtbahn ne rejoigne la ligne et avec lui à l'arrêt Karlsruhe-Mühlburg mène. Dans la gare de Karlsruhe Ouest, la ligne de contournement de fret de Karlsruhe bifurque . La route mène ensuite en un grand arc autour du quartier de Bulach avant de se terminer à la gare centrale de Karlsruhe .

De Winden à Maximiliansau Eisenbahnstraße , l'itinéraire traverse le district de Rhénanie-Palatinat de Germersheim , le reste de la section se trouve dans la ville de Karlsruhe dans le Bade-Wurtemberg.

Points de fonctionnement

Winden (Palatinat)

Treuils après modernisation en 2007

La gare de Winden (Pfalz) est située à la périphérie sud-est de la commune de Winden . Il a été mis en service lorsque le Palatinat Maximiliansbahn a ouvert ses portes en 1855. À partir de 1864, la ligne vers Maximiliansau a été ajoutée. Cela fit de la gare le cinquième nœud ferroviaire du Palatinat après Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853), Neustadt an der Haardt (1855) et Homburg (1857) . En 1870, la ligne thermale vers Bad Bergzabern a été ajoutée. Il a été modernisé entre 2005 et 2007. Le bâtiment d'accueil ouvert est un bâtiment classé.

L'itinéraire commence au point le plus au sud de la gare.

Candélabre

La station Kandel est située près du centre de Kandel . Les trains en direction de Winden s'arrêtent généralement sur la voie 1 sur le quai de la maison, les trains en direction de Wörth sur la voie 2, la voie principale continue . Le bâtiment de la gare est un bâtiment classé.

Wörth Mozartstrasse

L' arrêt Wörth Mozartstrasse est situé dans le quartier Dorschberg de la ville de Wörth am Rhein et a été mis en service en mars 2009. Le plan initial était de construire un arrêt pour les trains régionaux au terminus Wörth Badepark à la périphérie nord-ouest de la ville, afin de permettre un changement entre la ville et les trains régionaux. Cependant, la ville de Wörth am Rhein a privilégié un arrêt plus central, qui a finalement été mis en place.

Wörth (Rhin) Ancien bureau d'entretien des chemins de fer

Le point d'arrêt Wörth Old Bahnmeisterei est une gare ferroviaire faisant partie de la gare de Wörth . Il a été ouvert avec l'ouverture de la route du centre-ville à travers Wörth en 1997 et est situé directement à l'ancien bureau de maintenance ferroviaire de la gare de Wörth. La gare routière exploitée par l' AVG a une plate - forme centrale de 38 centimètres de haut et 80 mètres de long et n'est desservie que par la ligne S 5 de la Karlsruhe Stadtbahn .

Wörth (Rhin)

La gare de Wörth (Rhein) est située à l'est du centre-ville de Wörth. C'est un nœud ferroviaire du Palatinat et la plus grande gare ferroviaire sur la route de Winden à Karlsruhe. Il dispose de cinq voies à quai et de neuf voies sans quai, qui sont principalement utilisées comme voies d' arrêt pour le trafic de marchandises . Depuis 1876 , les lignes ferroviaires Germersheim / Schifferstadt et Lauterbourg / Strasbourg en sont bifurquées . Depuis 1997, la ligne de tramway vers le centre-ville de Wörth a également bifurqué de lui. Le bâtiment de la gare est un bâtiment classé.

La ligne devient ici à double voie à l'aiguillage 5 et traverse les voies 3 et 4. En tête est de la gare, elle est traversée par la ligne Schifferstadt - Strasbourg .

Maximiliansau

La gare de Maximiliansau a existé de 1864 à 1938 et était située le long de l'ancienne voie ferrée qu'un pont permanent sur le Rhin a été abandonné au profit d'un passage plus au sud en cours de construction. Son bâtiment de gare était perpendiculaire au sens de circulation et a été démoli au début de la Seconde Guerre mondiale. Les chenilles sont tombées à la gare de Wörth.

Maximiliansau Ouest

Tram à l'arrêt "Maximiliansau Ouest"

L' arrêt Maximiliansau Ouest a été mis en service en mai 1996 dans le cadre de l'extension à double voie de la ligne entre Wörth et le pont du Rhin. Il est situé à la limite nord-ouest de Maximiliansau . Il est exploité par AVG et comprend deux plates-formes extérieures de 38 centimètres de haut et 119 mètres de long.

Maximiliansau Eisenbahnstrasse

L' arrêt Maximiliansau Eisenbahnstraße a été mis en service en 1938 lorsque la route entre Wörth et Mühlburg a été détournée et s'appelait initialement Maximiliansau . Il est situé à l'extrémité nord-est du village. Dans le cadre de l'extension à double voie de la ligne entre Wörth et le pont du Rhin au milieu des années 1990 et de l'ouverture associée de l'arrêt Maximiliansau Ouest , il a reçu son nom actuel et a été équipé d'une plate-forme supplémentaire. Il est exploité par AVG et comprend deux plates-formes externes de 38 centimètres de haut, 120 mètres et 132 mètres de long.

Le magasin de bricolage Globus à Wörth et le centre commercial « Maximiliancenter » sont accessibles à pied depuis l'arrêt, contrairement à l'arrêt Maximiliansau West, qui est au moins aussi proche . Cet arrêt n'est desservi que par les lignes de tramway. Tous les autres trains passent par l'arrêt sans s'arrêter.

Maxau

L' arrêt Maxau (parfois appelé Karlsruhe-Maxau sur la Karlsruhe Stadtbahn ) est situé immédiatement à l'est du pont sur le Rhin et est principalement utilisé pour le trafic d'excursion. Seuls la ligne de tramway S5 et les trains individuels des lignes S51 et S52 en début et fin de circulation s'arrêtent ici. Initialement, l'arrêt s'appelait Maxau , avant d'être rebaptisé Karlsruhe-Maxau le 3 avril 1938 . Le 15 mai de la même année, il reçoit le nouveau nom de Karlsruhe Rheinbrücke . Entre-temps, faute de rentabilité, il a été abandonné avant d'être réactivé sous le nom de Maxau au cours de l'intriebhame de la Stadtbahn en 1997 . Aujourd'hui, l'arrêt est détenu et exploité par AVG. Il comprend deux plates-formes extérieures de 120 mètres de long : une de 38 centimètres de hauteur sur la plate-forme 1 et une de 55 centimètres de hauteur sur la plate-forme 2.

Pont du Rhin de Karlsruhe

La gare de Karlsruhe Rheinbrücke est un dépôt . Ici, l'itinéraire vers le tramway bifurque par Knielingen, ainsi que l'itinéraire vers les raffineries MiRO exploitées par le service de génie civil de la ville de Karlsruhe et entièrement situées dans la gare . Une voie d' évitement du fabricant d'emballages Stora Enso (anciennement « Papierfabrik Holtzmann ») bifurque à partir du quai 16 disponible à cet effet, la section de la gare Karlsruhe Rheinbrücke StKA . Étant donné que le pont de Maxau sur le Rhin n'était qu'à voie unique de 1991 à 2000, ce fut la fin de cette section à voie unique à cette époque. La station est complètement éloignée du poste de signalisation Sp-Dr-S60 Karlsruhe West.

Karlsruhe-Knielingen

La gare de Karlsruhe-Knielingen est située à la périphérie sud du village d'origine et de l'actuel quartier Karlsruhe de Knielingen . Il existe depuis 1938, après l'abandon de la voie ferrée d'origine traversant le centre-ville et de l'ancienne gare. Le chemin de fer Hardt bifurque vers le nord-est à son point le plus au sud .

Karlsruhe-Mühlburg

Aérogare de Karlsruhe-Mühlburg

L' arrêt Karlsruhe-Mühlburg est situé à l'ouest du quartier Karlsruhe de Mühlburg . Elle remplaçait l'ancienne gare dont la voie de garage a été détournée à la suite du déménagement de la gare principale de Karlsruhe en 1913 entre Knielingen et la nouvelle gare de la ville en éventail.

Karlsruhe Ouest

En 1895, la gare de Karlsruhe Ouest a été mise en service dans le cadre du contournement de fret de Karlsruhe vers la gare de triage de Karlsruhe nouvellement ouverte . Lorsque l'itinéraire de Winden à partir de Knielingen a dû être modifié dans le cadre de la nouvelle construction de la gare principale de Karlsruhe, l'arrêt Karlsruhe Zeppelinstraße a été construit sur le nouvel itinéraire . Celle-ci fut rebaptisée Karlsruhe West le 3 avril 1938 et intégrée plus tard à la gare. En outre, il existe une plate-forme de fortune sur la voie 108 de la gare de Karlsruhe Ouest, qui est utilisée pour les travaux de construction et les fermetures de lignes.

Gare principale de Karlsruhe

La gare de Karlsruhe Hbf existe sous sa forme actuelle depuis 1913 et a remplacé la gare d'origine à la périphérie du centre-ville. Les trains se terminent et commencent aujourd'hui alternativement sur les voies 1, 101 et 102. Ces dernières font partie de la gare terminus à quatre voies ("Maxaubahnhof") construite spécialement pour le trafic vers le Palatinat , dont les voies 103 et 104 lors de l' aménagement de la gare au milieu des années 2000, les années ont été fermées et démantelées.

Dans la section Karlsruhe Hbf Bft Südeinfahrt de la gare , l' itinéraire bifurque depuis 1996 par la bretelle vers Albtalbahnhof . Jusqu'en 2016, la partie de la gare s'appelait Karlsruhe Hbf Bft DB / AVG .

Planification

À l'heure actuelle, la construction d'un autre arrêt sur la ligne de chemin de fer est prévue avec Kandel West . Une électrification de l'ensemble du parcours à tester en 2025 au plus tôt, comme le doublement de la portion treuil Worth. Le Land de Rhénanie-Palatinat a enregistré les mesures du Plan fédéral d' infrastructure des transports 2015.

L' examen des plans des exigences pour les chemins de fer publié par le ministère fédéral des transports le 11 novembre 2010 mentionne la construction d'une courbe de raccordement entre Rastatt et Karlsruhe Ouest en PF25 (extension du nœud de Mannheim). Le projet global est évalué avec un facteur avantages-coûts de 3,5.

Littérature

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• Klaus D. Holzborn : Zones ferroviaires Palatinat . transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6 . 
• Albert Mühl : Le Pfalzbahn. Histoire, fonctionnement et véhicules des Chemins de fer du Palatinat . Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6 . 
• Andreas M. Räntzsch : Les chemins de fer dans le Palatinat . Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt 1997, ISBN 3-928786-61-X . 
• Heinz Sturm : Les chemins de fer du Palatinat (= publications de la Société du Palatinat pour l'avancement de la science. Volume 53). Rééditer. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 .
• Hansjürgen Wenzel : Les chemins de fer allemands du sud-ouest dans les zones françaises (SWDE) . EK-Verlag, Wuppertal 1976, ISBN 3-88255-821-0 . 

liens web

Preuve individuelle

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