Chemin de fer Palatin Ludwig

Chemin de fer Palatin Ludwig
Longueur de l'itinéraire:	106.6 kilomètres
Jauge :	1435 mm ( écartement standard )
Légende Le parcours est indiqué au début de 1870 106,537 Ludwigshafen À 94 m à Mayence , à Mannheim 98,436 Ville mère À 97 m Floßbach 96 447 Schifferstadt À 102 m à Speyer 89,697 Bohl 107 m 85,937 Hassloch À 116 m Mustbach 78,974 Chemin de fer du nord du Palatin de Dürkheim Rehbach Speyerbach 77,400 Palatine Maximiliansbahn de Wissembourg 77,207 Neustadt a Hardt À 142 m Tunnel de Wolfsberg (320 m) 70,752 Lambrecht 177 m Hochspeyerbach Tunnel de tête du Lichtensteiner (92 m) Tunnel de Retschbach (196 m) Tunnel de Schönberg-Langeck (366 m) Hochspeyerbach Tunnel de Mainzer Berg (212 m) 63,380 Weidenthal Tunnel du Gipp (217 m) Tunnel de Köpfle (158 m) Tunnel d'Eisenkehl (65 m) Tunnel de virage (302 m) Tunnel du Schlossberg (208 m) 59,230 Frankenstein À 250 m Tunnel Franzosenwoog (79 m) 54,350 Chemin de fer de la vallée d'Alsenz depuis / vers Münster am Stein (en construction) 52,300 Hochspeyer À 267 m 50,100 Tunnel de Heiligenberg (1347 m) monter le son von Enkenbach (prévu) 43 700 Kaiserslautern À 235 m 28,370 Landstuhl 240 m 28,200 après Kusel 22,670 Chaise principale Mühlbach Frohnbach 18,630 Bruchmuehlbach 240 m Erbach 8,380 Homburg à Zweibrücken à Sankt Ingbert Feilbach 1,250 Bexbach 0,000 Frontière de l'Etat Bavière / Prusse à Neunkirchen Gonfler:

Le chemin de fer du Palatinat Ludwig (également connu sous le nom de chemin de fer du charbon ou chemin de fer de Bexbach) est une ligne de chemin de fer historique de 106,6 kilomètres de long dans le Palatinat bavarois de l'époque , qui allait de Ludwigshafen am Rhein à Bexbach . Il a été créé entre 1847 et 1849.

Il tire son nom de l'opérateur, la Palatinate Ludwig Railway Company . La ligne était la première connexion est-ouest à travers le Palatinat. De 1850 à 1852, il a été étendu à Neunkirchen , Sulzbach et Sarrebruck dans ce qui était alors la zone minière prussienne . Il n’existe plus en tant qu’unité opérationnelle. Le tronçon Ludwigshafen - Homburg a ensuite fusionné avec le chemin de fer Mannheim - Sarrebruck , qui existe respectivement depuis 1904 et 1969. Pour cette raison, le terme Palatine Ludwig Railway ou Ludwig Railway est désormais imprécis pour eux. Le tronçon Homburg - Bexbach fait désormais partie de la ligne ferroviaire Homburg - Neunkirchen .

Émergence

préhistoire

À partir de 1816, le territoire appelé district du Rhin appartenait au royaume de Bavière dans le cadre du traité de Munich . En elle, il formait une enclave . Après que le chemin de fer Stockton et Darlington est devenu le premier chemin de fer au monde au cours de l'industrialisation au Royaume-Uni en 1825 et le chemin de fer Ludwig entre Nuremberg et Fürth en 1835 , des plans ont été lancés pour établir une ligne de chemin de fer dans le district du Rhin. Initialement, il était prévu de mettre en service une ligne de chemin de fer en direction nord-sud, qui concurrencerait la ligne Mannheim - Bâle prévue par Baden .

Dans le même temps, des efforts ont été faits pour construire une ligne principale dans une direction est-ouest. Des entrepreneurs du district prussien de la Sarre ont décidé le 26 janvier 1836 à Sarrebruck de fonder une entreprise pour la construction d'un chemin de fer de Sarrebruck à Mannheim. Comme il était certain qu'elle traverserait principalement le Rhin, la Bavière était contre le contrôle des activités depuis la Prusse de Sarrebruck.

Pendant ce temps, les verriers et frères de Sulzbach , Carl Philipp et Johann Ludwig Vopelius, ont mis en jeu une connexion de Sarrebruck à Strasbourg. La France s'appuyait sur un tronçon sur la rive gauche du Rhin de Strasbourg à Rheinschanze . La réalisation des deux lignes - en particulier la première - aurait eu pour effet d'isoler le district rhénan en termes de trafic. Le tracé prévu sur la rive gauche du Rhin comportait également le risque d' accorder à la France un avantage stratégique en cas de guerre , ses troupes pouvant ainsi plus facilement atteindre Mayence. Dans le même temps, les industriels du Rhin souhaitaient faciliter le transport du charbon extrait vers le Rhin par les mines du bassin versant de Bexbach.

Le 21 décembre 1837, le roi bavarois Louis Ier approuva à la fois la construction d'une ligne principale dans une direction est-ouest du Rheinschanze à la frontière prussienne près de Bexbach pour se connecter à l'itinéraire prussien prévu de Sarrebruck à Bexbach et l'établissement d'un itinéraire sur la rive gauche du Rhin en direction nord-sud du Rheinschanze à la frontière française près de Lauterburg avec une connexion à l'itinéraire français prévu de Strasbourg à Lauterburg. Il a également précisé que les deux directions devaient être situées dans le Palatinat et que seuls les actionnaires bavarois étaient autorisés à appartenir aux deux sociétés par actions. Cela a éliminé l'influence du Comité de Sarrebruck sur l'itinéraire en Bavière. Les deux sociétés par actions à créer devraient être privilégiées pendant une certaine période, pas plus de 99 ans; puis la propriété des deux chemins de fer a dû passer à l'Etat bavarois. La souscription d'actions pour l'autoroute est-ouest a eu lieu à partir du 1er janvier 1838, tandis que la date de souscription d'actions pour l'autoroute nord-sud non réalisée devrait suivre plus tard.

Le 10 janvier 1838, une compagnie provisoire a été formée, qui voulait conduire une ligne principale dans une direction est-ouest. Celui-ci devrait principalement servir au transport du charbon de la région de la Sarre au Rhin. La Bavière n'avait aucun intérêt dans une société de chemin de fer appartenant à l'État dans sa région sur la rive gauche du Rhin.

La principale raison du choix de l'emplacement était que la houille était extraite dans la fosse de Frankenholz (qui fait maintenant partie de Bexbach). Frankenholz était la seule mine de charbon du royaume de Bavière où l'on trouvait de la houille; Dans les autres mines de charbon bavaroises, seul le charbon dit « brai» , qui a un pouvoir calorifique nettement inférieur, a été extrait. Pour les locomotives à vapeur en particulier, la houille était le combustible le plus efficace.

En plus de la construction nécessaire de la ligne de chemin de fer vers Ludwigshafen, il y avait un autre problème lors du transport du charbon extrait à Frankenholz: Frankenholz est à environ 200 mètres au-dessus du niveau de la gare de Bexbach. Le problème du transport a été résolu par la construction d'un téléphérique sur environ 6 km entre Bexbach et Frankenholz, avec lequel le charbon brut extrait était transporté jusqu'à la gare de Bexbach. Avant d'être chargé dans le train, le charbon était séparé du laitier dans ce que l'on appelle le lavage du charbon . Le laitier s'est empilé à Bexbach et forme aujourd'hui le tas maintenant boisé avec le monument du mineur Sainte-Barbara.

De Ludwigshafen, le charbon était transporté sur la rivière Main en direction de la Bavière. Cela a été principalement réalisé par l'État- Bavarian-Palatinate Steam-Schlepp-Schifffahrts-Gesellschaft .

Planification

Plusieurs variantes d'itinéraire ont été élaborées dans la partie ouest de l'itinéraire. L'établissement de la Bavière Saint-Ingbert comme point d'extrémité ouest a été abandonné sous la pression de la Prusse, car l'État prussien voulait porter la connexion à long terme à Sarrebruck aussi loin que possible sur son propre territoire. La ville de Neunkirchen et ses nombreux gisements de charbon se voulaient également reliées. Par conséquent, Bexbach a été choisi comme point final de l'itinéraire, d'où le prolongement via Neunkirchen et le Sulzbachtal devait avoir lieu plus tard.

Profil d'itinéraire de la Ludwigsbahn

Après que Bexbach ait été déterminé comme point final, il était initialement prévu de conduire la route directement vers Kaiserslautern . Zweibrücken a plaidé pour un itinéraire plus au sud via sa zone urbaine, ce qui aurait cependant signifié un trop long détour, de sorte que, comme compromis, Homburg devrait enfin être connecté.

À l'est de Kaiserslautern, le dépassement compliqué de la forêt du Palatinat devait être accompli. Deux itinéraires ont été discutés dans le terrain topographiquement difficile. Au départ, les ingénieurs responsables ont pensé à un itinéraire à travers le Dürkheimer Tal . Cependant, en raison de ses vallées latérales profondément découpées, cet itinéraire aurait nécessité de grands viaducs sur ou de larges boucles dans ces vallées. De plus, le Frankensteiner Steige avait une pente si raide qu'il aurait fallu des moteurs à vapeur fixes et des palans à câble pour surmonter la différence d'altitude. Pour cette raison, une variante par rapport au Neustadter Tal a été choisie , ce qui, selon un avis d'expert, serait également difficile à surmonter, mais est faisable et, contrairement au Dürkheimer Tal, ne nécessiterait pas de rampes avec palans à câble.

Il y avait aussi des idées différentes sur l'extrémité est de la route. Speyer , la capitale du Palatinat, a préconisé de devenir le point final de la route au lieu du Rheinschanze lui-même. L'argument principal était que la ville cathédrale était un ancien centre commercial, tandis que le Rheinschanze, en tant que simple base militaire, ne serait rien de plus qu'un point de rechargement pour le transport ultérieur des marchandises. Ces efforts n'ont cependant pas été couronnés de succès, car la rive droite de la région montante Rhin-Neckar - en particulier Mannheim - était le marché de vente préféré et l'exportation de charbon vers la région située au-delà du Rhin était considérée comme plus importante. Cependant, Speyer devait obtenir une ligne secondaire.

Fondation de la compagnie ferroviaire et début de la construction

La Compagnie des chemins de fer bavarois du Palatinat / Rheinschanz-Bexbacher-Bahn, le dernier Palatinat Ludwigsbahn-Gesellschaft , fondée le 30 mars 1838 , planifia une ligne de chemin de fer entre le Rheinschanze (aujourd'hui Ludwigshafen am Rhein ) en face de Mannheim et la frontière ouest avec la Prusse près de Bexbach. Plusieurs années de discussion entre les différents groupes d'intérêt se sont écoulées. La phase de construction proprement dite a commencé en avril 1844 avec la nomination de l'ingénieur Paul Camille Denis , responsable de la ligne Nuremberg - Fürth , ouverte en 1835 en tant que première ligne ferroviaire allemande , au conseil d'administration de l'entreprise.

La construction de la ligne a commencé au même moment à Ludwigshafen , Neustadt an der Haardt , Kaiserslautern et Homburg en direction de Bexbach . Entre la frontière avec la Prusse et Kaiserslautern, les constructeurs ont dû poser dix mètres de terre comme remblai ferroviaire en raison du sol tourbeux du Landstuhler Bruch . À partir d'avril 1846, des rails sont posés entre Ludwigshafen et Neustadt.

À l'origine, il était prévu de construire des gares uniquement à Ludwigshafen, Schifferstadt, Haßloch, Neustadt, Lambrecht-Grevenhausen, Frankenstein, Kaiserslautern, Landstuhl, Bruchmühlbach , Homburg et Bexbach. Cependant, il a été convenu par la suite de fournir également des stations à Hochspeyer, Böhl et Mutterstadt.

La poursuite du développement

Ouverture progressive

La section Ludwigshafen - Neustadt a été ouverte le 11 juin 1847. Le train d'ouverture, qui allait de Ludwigshafen à Neustadt, était tiré par la locomotive Haardt , qui avait la route numéro 1. La traversée de la forêt du Palatinat entre Kaiserslautern et Neustadt s'est avérée particulièrement laborieuse , c'est pourquoi le chemin de fer n'a pas été continuellement étendu vers l'ouest. Dans le tronçon Homburg - Kaiserslautern, la sous-structure était déjà en place à cet endroit, tandis que les barrages en terre n'avaient été achevés que par Frankenstein.

Le tronçon Homburg - Kaiserslautern a été libéré le 2 juillet, après que des trains avec un total de 5584 passagers l'aient déjà utilisé à titre d'essai du 10 au 15 juin. Le 2 décembre de cette année, la section de Frankenstein était liée. Le 6 juin de l'année suivante, le tronçon ouest jusqu'à Bexbach était achevé. Une connexion directe aux mines de charbon locales n'a pas été établie en raison de la connexion prévue avec Neunkirchen et Sarrebruck. En particulier, l'achèvement du tronçon Neustadt - Frankenstein a été retardé en raison de l'acquisition du terrain nécessaire à la construction du chemin de fer et également en raison de la topographie difficile. De cette façon, dix tunnels ont été créés en raison des collines et des contreforts de diverses montagnes.

Déménagement d'ouverture à Bexbach en 1849

Dans le même temps, la Révolution allemande a retardé la construction de la ligne. De plus, les acteurs ont utilisé les sections existantes à leurs propres fins. Des irréguliers ont détruit une partie des voies près de Mutterstadt et Haßloch afin d'empêcher les soldats prussiens d'utiliser la Ludwigsbahn jusqu'à Neustadt. De plus, ils ont transporté les rails démontés à Neustadt pour rendre les réparations plus difficiles. Le Homburg Freikorps occupait la gare de Bexbach. Le 13 juin 1849, ses membres s'enfuirent dans un train qu'ils avaient assemblé et poursuivaient les Uhlans . Pendant ce temps, le personnel stationné dans les gares a été contraint de faire des compromis avec les révolutionnaires afin de pouvoir continuer les opérations ferroviaires.

L'ouverture définitive a finalement eu lieu le 25 août 1849. Auparavant, des voitures - alors appelées omnibus - avaient pris en charge le trafic entre les deux tronçons de l'itinéraire.

Temps de suivi

Déjà le 20 octobre 1850, la connexion à l'emplacement prussien du charbon et de l'acier de Neunkirchen suivit , après qu'un train de charbon avait déjà conduit à l'est de la mine Heinitz le 7 septembre . En 1851, sous la direction de William Fardely, une ligne télégraphique est mise en place le long de la route Neunkirchen - Ludwigshafen. À partir du 16 novembre 1852, un trafic continu vers Sarrebruck était possible. Peu de temps après, la Ludwig Railway Company a introduit le transport du courrier par chemin de fer entre Ludwigshafen et Bexbach. Avec l'achèvement des routes de Mayence à Ludwigshafen et de Neunkirchen à Sarrebruck, il y avait une connexion entre Mayence et Paris à partir de 1853. Le trafic important a nécessité la construction d'une deuxième voie, dont l'infrastructure existait déjà. Dès juillet 1856, le chemin de fer Ludwig, y compris sa poursuite vers Neunkirchen, était systématiquement à double voie. Deux ans plus tard, une autre gare, Bruchmühlbach, a été construite entre Hauptstuhl et Homburg. De 1858 à 1860, la Prusse a construit le soi-disant Rhein-Nahe-Bahn par étapes de Bingerbrück à Neunkirchen, qui faisait concurrence à la Ludwigsbahn.

Pour le chemin de fer de la vallée d'Alsenz , qui bifurque entre Frankenstein et Hochspeyer et ouvert en longueur en 1871 , Hochspeyer a reçu une nouvelle station secondaire . Dès lors, son prédécesseur a été utilisé exclusivement pour le transport de marchandises. Dans la période qui a suivi , d' autres gares et arrêts ont suivi le chemin de fer Ludwig avec Mundenheim , Rheingönheim , Einsiedlerhof , Kindsbach et Eichelscheid - Lambsborn . Avec l'ouverture du chemin de fer St.Ingbert - Sarrebruck en 1879, il y avait une autre liaison ferroviaire sur l' itinéraire Homburg - Sarrebruck en combinaison avec le chemin de fer Homburg - Zweibrücken qui a ouvert en 1857 et le chemin de fer Würzbach , qui a été entièrement ouvert en 1867 . C'était plus court que l'itinéraire précédent via Bexbach et Neunkirchen. Les trains à destination de Sarrebruck préféraient désormais ceux-ci à l'itinéraire via Bexbach.

Ludwigsbahn près de Neustadt vers 1900

Les trains de charbon en provenance de Bexbach, qui roulaient vers l'est via la ligne principale Zweibrücken - Landau , ouverte en 1875 , devaient «faire tourner les têtes» à la gare de Homburg . Pour résoudre ce problème, le virage précédent de la voie à l'ouest de Homburg en direction de Bexbach a été abandonné et le tracé a été modifié de sorte qu'une courbe de liaison avec l'itinéraire vers Zweibrücken était possible. Les travaux de rénovation ont commencé au printemps 1880. L'ouverture a suivi le 15 octobre 1881. En 1900, un chemin de fer de fret a été construit parallèlement à la ligne existante de Schifferstadt à la gare d'Oggersheim sur la ligne à Mayence, qui a été utilisée pour contourner Ludwigshafen .

Développement après 1904

À partir du 1er janvier 1904, pour des raisons stratégiques, il y avait une connexion directe de Homburg à Rohrbach via Limbach et Kirkel, qui était initialement destinée à être une continuation de la Glantalbahn qui a suivi quatre mois plus tard . De cette manière, l'itinéraire le plus court possible a été créé entre Homburg et Sarrebruck. En conséquence, l'ancien Ludwig Railway ne formait plus une unité opérationnelle. Entre Homburg et Bexbach, de nouveaux kilomètres ont été construits en conséquence. Le point zéro était à l'origine sur la frontière prussienne-bavaroise entre Bexbach et Neunkirchen et est maintenant à Homburg; le kilométrage s'y déroule en sens inverse de Neunkirchen. Ce n'est que de Homburg à Ludwigshafen que les anciens kilomètres sont restés. Le 1er janvier 1909, l'ancien chemin de fer Ludwig, ainsi que les autres lignes de chemin de fer du Palatinat, devint la propriété des chemins de fer bavarois .

La gare de triage d'Einsiedlerhof , qui a été construite en 1920 et a remplacé celle de Kaiserslautern, a entraîné un changement radical du tracé de l'ancienne Ludwigsbahn . En raison de l'espace limité dans la section Kaiserslautern - Einsiedlerhof, il a été nécessaire de déplacer les deux voies vers le nord. Après la Seconde Guerre mondiale, l'ancienne ligne est progressivement électrifiée de 1961 à 1966. Dans le même temps, la Deutsche Bundesbahn a commencé à déplacer la gare principale de Ludwigshafen vers un nouvel emplacement . En 1969, cette mesure fut achevée. Le terminus précédent et ses voies ont été démolis.

Le tronçon Ludwigshafen - Homburg est actuellement sous le numéro de route VzG 3280 après la reconstruction de la gare principale de Ludwigshafen et l'accélération de courtes sections dans le cadre du chemin de fer Mannheim - Sarrebruck . La liaison via Bexbach fait désormais partie de la ligne ferroviaire Homburg - Neunkirchen (numéro VzG 3282).

circulation

Trafic de passagers

Trafic jusqu'à la fondation des chemins de fer du Palatinat

Premier horaire de Ludwigsbahn en 1847

Le premier horaire du tronçon Ludwigshafen - Neustadt, inauguré en 1847, comportait initialement quatre paires de trains. Les trains étaient ailés ou unis à ceux qui servaient Speyer à Schifferstadt. Après l'ouverture du tronçon Kaiserslautern - Homburg en 1848, trois paires de trains y circulaient initialement et cinq dans le tronçon Ludwigshafen - Neustadt. Le 1er octobre, le nombre de paires de trains dans l'est a de nouveau été ramené à quatre. À partir de décembre, les trains sont reliés à Frankenstein à l'ouest. Dans le même temps, une autre paire de trains a été ajoutée entre Ludwigshafen et Neustadt. Les omnibus reliaient chacun deux trains sur les deux tronçons isolés. Jusqu'en 1865, il n'y avait pas de trains de voyageurs purs dans les transports locaux, mais dans la plupart des trains mixtes . Celles-ci ne s'arrêtaient souvent pas dans toutes les gares. En 1848, il y avait déjà un train à charbon sur la ligne Spire - Ludwigshafen, qui servait également au transport de passagers.

Dès 1853, il y avait des trains de voyageurs continus sur la liaison Mayence - Paris . En 1854, il y avait déjà trois paires de trains circulant entre les deux villes par jour; un trajet entre Mayence et Paris a duré environ 17 heures. Avec l'achèvement du chemin de fer Rhin-Nahe , qui a été ouvert par étapes, par la compagnie de chemin de fer du même nom en 1860, cette connexion a été interrompue; en conséquence, un changement à Neunkirchen était désormais nécessaire. En général, les trains de voyageurs Ludwigsbahn ne circulaient plus au-delà de Neunkirchen. La même année, des trains express sur la ligne Bâle - Cologne circulaient dans le tronçon Ludwigshafen - Neustadt . En 1865, trois paires de trains circulaient de Worms à Neunkirchen, deux entre Neustadt et Worms, une sur la route Homburg - Neunkirchen. Il y avait aussi un train de Kaiserslautern à Neunkirchen.

Chemins de fer du Palatinat

Horaire en 1884

Après l' ouverture du chemin de fer de la vallée d'Alsenz , bifurquant à Hochspeyer , en 1870 et 1871, les trains locaux ont d'abord continué le long du chemin de fer Ludwig jusqu'à Kaiserslautern. Il n'était pas question d'un trafic supra-régional durable dans le sens est-ouest via la Ludwigsbahn dans les décennies suivantes, car les trains express sur la ligne Ludwigshafen - Neunkirchen s'arrêtaient dans presque toutes les stations de métro. À partir du milieu de 1872, les trains express de Rhénanie empruntent le tronçon Neustadt - Hochspeyer et la ligne Alsenz, car cette liaison est plus courte que la précédente. En 1875, il y avait un train express sur la ligne Ludwigshafen - Neustadt - Metz - Paris. Bien qu'un an plus tard, une liaison directe de Ludwigshafen à l'Alsace ait été établie sous la forme des liaisons Schifferstadt - Wörth et Wörth - Strasbourg , la plupart des trains longue distance de Francfort ont continué à circuler vers Neustadt puis via la Maximiliansbahn, toujours en direction de Neustadt , en raison de l'équipement à voie unique avait à faire. Certains y ont été ailés afin de réunir une partie du train avec ceux de la vallée d'Alsenz, tandis que l'autre partie a continué à voyager vers l'ouest via le chemin de fer Ludwig.

Des trains locaux circulaient en 1884 sur la route Neunkirchen - Worms. A la fin du XIXe siècle, les transports locaux au vrai sens du terme existaient pour la première fois. En 1887, il y avait au moins sept paires de trains immédiatement à l'ouest de Neustadt. La plupart des trains express étaient limités à la ligne Mayence - Ludwigshafen - Homburg - Neunkirchen. Vers la fin du 19e siècle, l' Orient Express circulait également sur le chemin de fer Ludwig. À partir de mai 1901, il y avait un train express sur la route Munich-Worms-Kaiserslautern-Metz-Paris sur le tronçon Homburg-Kaiserslautern .

Transport de marchandises

La marchandise n'a joué qu'un rôle mineur au cours des premières années d'exploitation avant l'achèvement de la ligne. Ils étaient de préférence transportés de Ludwigshafen à Neustadt. De plus, il y avait une grande concurrence avec le trafic des wagons à cette époque. Après son achèvement, la Ludwigsbahn a transporté principalement du charbon de la région de la Sarre au Rhin sur toute sa longueur , ce qui lui a valu le nom de chemin de fer à charbon . Le transport du charbon et du fer était également la principale source de revenus de la Ludwig Railway Company . En outre, il a déclaré les revenus du transport du charbon séparément des autres transports de marchandises dans les rapports annuels. De 1851 à 1869, le transport du charbon augmenta continuellement le long du chemin de fer Ludwig. En 1854, elle avait le quatrième plus grand volume de trafic de marchandises au sein de la Confédération allemande .

Train de marchandises vers 1900 passant par la gare de Lambrecht

En 1871, les trains de marchandises «normaux» circulaient sur la Ludwigsbahn dans les lignes Kaiserslautern - Mayence , Neunkirchen - Kaiserslautern, Homburg - Frankenthal . Ludwigshafen - Neunkirchen et Worms - Homburg. Il y avait également un train de pierre sur la route Kaiserslautern - Ludwigshafen et plusieurs trains à charbon sur les routes Homburg - Neunkirchen, Kaiserslautern - Ludwigshafen, Neustadt - Neunkirchen, Kaiserslautern - Neustadt, Homburg - Neustadt, Ludwigshafen - Neunkirchen et Neunkirchen - Kaiserslautern. Si nécessaire, des «trains de fret supplémentaires» ont été ajoutés entre Neustadt et Ludwigshafen. Ludwigshafen et Kaiserslautern se sont tous deux développés pour devenir d'importants points de transbordement pour le trafic de marchandises, de sorte qu'une gare de triage a été créée aux deux endroits. Cette dernière a notamment connu une forte impulsion économique immédiatement après sa connexion à la voie ferrée, ce qui a conduit à l'implantation de nombreuses entreprises. Le transport du bois et la production de papier ont également joué un rôle majeur entre Kaiserslautern et Neustadt. Un point de chargement a été construit en 1869 au niveau du quartier Schöntal de Neustadt . D'autres connexions de voie correspondantes ont suivi. Vers la fin du 19e siècle, la zone de chargement de bois de Frankeneck a été ajoutée entre Weidenthal et Lambrecht . La carrière de Weidenthal , qui appartenait aux chemins de fer du Palatinat et était exploitée par les chemins de fer du Palatinat jusqu'en 1906, assurait également une grande partie du trafic de fret .

Incidents

Accident ferroviaire à Weidenthal en 1912

• Le 28 octobre 1863, un train de marchandises vide est arrivé à la gare de Frankenstein. Un fourgon à bagages était attaché à l'extrémité de celui-ci, dans lequel 50 ouvriers conduisaient. Un train de voyageurs voyageant dans la même direction a heurté le train de marchandises. Sept personnes sont mortes.
• En 1912, il y a eu un accident ferroviaire à Weidenthal. Dans cette personne est décédée, il y avait aussi plusieurs blessés.

Utilisation du véhicule

Lok Denis à Kaiserslautern vers 1850

Les ateliers de Kaiserslautern et de Ludwigshafen étaient responsables de l'utilisation des véhicules . Celui de Neustadt a été ajouté en 1860 . Dans les premières années après l'ouverture de la ligne, les locomotives des usines Emil Keßler ou Maffei, qui ont reçu les numéros 1 à 8 et 21 et 9 à 20 , ont fonctionné en alternance . Ceux-ci avaient des noms comme Haardt , Vogesus , Denis et Alwens . Dans les années 1850, des locomotives Crampton portant les numéros 26 à 63 ont été ajoutées.

De 1877 à 1891, les séries de locomotives tractées P 1.II et P 1.III exploitent les trains express sur les lignes Ludwigshafen - Neunkirchen et Bingerbrück - Weißénburg. Juste une décennie plus tard, le P 2.I a effectué ce service. Le P 3.I a également été ajouté vers la fin des années 1890 . G 1.I et G 2.II , entre autres, ont été utilisés pour le trafic de fret . Les chemins de fer du Palatinat utilisaient le T 1 pour le trafic de banlieue et de fret . Vers la fin du XIXe siècle, le service de train express entre Ludwigshafen et Hochspeyer était en partie exploité par des locomotives des chemins de fer prussiens et des chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine . À partir de 1897, des autocars des types MC et MBCC se trouvent entre Ludwigshafen et Neustadt .

Points de fonctionnement

Ludwigshafen

La gare était un terminus et était située au centre-ville de Ludwigshafen. Ce n'était pas loin du Rhin, de sorte que le charbon, pour lequel la route avait été principalement construite, pouvait être rechargé sur des navires pour un transport ultérieur. Avec l'ouverture de la ligne vers Mayence en 1853 et la connexion avec Mannheim en 1867, il devient un nœud ferroviaire . Plus tard, il a été nommé Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof , en réaction à l'incorporation des lieux environnants, qui avaient également reçu une connexion ferroviaire. Le fait qu'il s'agisse d'une gare terminale s'avère de plus en plus être un obstacle aux opérations.

Ville mère

Gare de Mutterstadt en 1900

La gare est à quelques kilomètres à l'ouest de Mutterstadt. Comme ce dernier était relié à la ligne de chemin de fer à voie étroite Ludwigshafen - Dannstadt à partir de 1890 , le nom "Mutterstadt Hauptbahnhof" a été utilisé officieusement pour la gare. Dans le cadre de l'expansion à quatre voies de la ligne principale, il a reçu un nouveau bâtiment de gare sur le côté ouest du système de voies, qui était utilisé pour le trafic de passagers, tandis que le prédécesseur était désormais exclusivement responsable du trafic de fret.

Schifferstadt

La gare est située à la périphérie nord-ouest de Schifferstadt . Son ouverture a eu lieu le 11 juin 1847 dans le cadre de la section Ludwigshafen - Neustadt de la Ludwigsbahn . Dans le même temps, la ligne secondaire de Spire est entrée en service, faisant de Schifferstadt le premier carrefour ferroviaire du Palatinat. La ligne secondaire vers Speyer a été étendue à Germersheim en 1864 et à Wörth en 1876 .

Bohl

La construction de la gare a eu lieu au sud de la commune de Böhl . Il n'était pas initialement prévu de le construire; cela n'a été convenu que rétrospectivement.

Hassloch

La gare a été construite à la périphérie nord de Haßloch .

Neustadt a / d. Hardt

Gare de Neustadt vers la fin des années 1860

À partir de 1847, la gare était le terminus de la section orientale de Ludwigsbahn pendant une période de deux ans . Le premier bâtiment de la gare était en bois. Avec l'ouverture de la Maximiliansbahn, elle est devenue la troisième jonction ferroviaire du Palatinat après Schifferstadt et Ludwigshafen. Plus tard, le chemin de fer du Palatinat du Nord a été ajouté, qui s'est initialement terminé à Bad Dürkheim et a conduit à Monsheim depuis 1873. Pour ces derniers, une expansion du système ferroviaire était nécessaire; en conséquence, le bâtiment d'origine de la gare a dû céder. À partir de 1875, la station servit de station télégraphique d'État. Après l' achèvement du chemin de fer de la vallée d'Alsenz en 1871, la gare s'est également développée en un important carrefour de trafic longue distance, ce qui a apporté la renommée internationale de la ville. Dans les années 1880 commença la construction d'une gare de fret et de triage, dont les installations se trouvaient à l'est de la Ludwig and Maximiliansbahn. À partir de 1887, une courbe de raccordement en conduit également à la Maximiliansbahn, qui permet des liaisons directes de Ludwigshafen à Weißenburg sans changer de direction.

Lambrecht

Gare de Lambrecht vers 1900

La gare est située à la périphérie nord de Lambrecht (Palatinat) . Stylistiquement, le bâtiment de la gare correspond aux gares qui ont été construites dans le Palatinat, en particulier dans la seconde moitié du XIXe siècle.

Weidenthal

La gare de Weidenthal est située au sud du quartier de Weidenthal . La carrière locale, avec ses propres voies d'évitement, était un important client de fret. Étaient à elle meules et meules produites et expédiées.

Frankenstein

Gare de Frankenstein en 1900

La gare est située à l'extrémité ouest de la colonie de Frankenstein . Immédiatement à l'est se trouve le tunnel du Schlossberg . Du 2 décembre 1848 au 25 août 1949, c'était l'extrémité est du tronçon ouest de la Ludwigsbahn en provenance de Bexbach. Les intérêts de Paul Camille Denis , le constructeur de la Ludwigsbahn, ont joué un rôle majeur dans sa création , d'autant plus qu'il s'est temporairement installé sur place, a acquis le château de Diemerstein et fait construire une villa à proximité immédiate, la Villa Denis . Compte tenu de la taille de Frankenstein, le bâtiment d'entrée s'est avéré très exigeant sur le plan architectural, ce qui est également dû à l'influence de Denis. En termes de construction, il ressemble à un château .

Hochspeyer

La gare était à l'ouest de Hochspeyer près de la Heidestrasse locale . C'était la gare d'origine de la municipalité de Hochspeyer. Sa construction n'a été décidée qu'après coup. Dans les annuaires statistiques, il était souvent répertorié comme "Bahnhof am Kreuz". Avec la mise en service du chemin de fer de la vallée d' Alsenz et de la nouvelle gare de Hochspeyer, il a perdu sa fonction de trafic de passagers et a reçu le nouveau nom «Althochspeyer». Par considération pour une entreprise chimique installée dans sa région, ainsi qu'en raison de son importance pour l'industrie du bois, elle a été retenue comme gare de fret .

Kaiserslautern

Gare de Kaiserslautern vers 1870

La gare a ouvert le 1er juillet 1848, lorsque la Ludwig Railway Company a ouvert le tronçon Homburg - Kaiserslautern. À cette époque, il était situé au sud de la zone de peuplement de la ville de Kaiserslautern. Ce n'est que six mois plus tard que la Ludwigsbahn a été étendue à Frankenstein, avant que la ligne de Rheinschanze à Bexbach ne soit continuellement praticable en 1849. Malgré la grande importance de la ville, elle était d'une importance plutôt subordonnée à ses débuts, car elle ne se transforma en jonction ferroviaire qu'en 1875 avec l'ouverture du Kaiserslautern - chemin de fer d'Enkenbach - qui servait à la fois de ligne d'alimentation à l' Alsenz Valley Railway et le Donnersberg Railway - et se sont donc développés relativement tard. Il a également gagné en importance avec l'ouverture de la Lautertalbahn en 1883 et l'achèvement de la Biebermühlbahn à Pirmasens en 1913.

Landstuhl

La gare est à la périphérie nord. Sa mise en service a suivi en 1848 avec la section Ludwigsbahn Kaiserslautern - Homburg. Dans cette section, c'était toujours la station la plus importante sur le chemin. Depuis 1868, la ligne vers Kusel a bifurqué au nord-ouest de la gare. Cela fit de la gare le septième nœud ferroviaire du Palatinat, après Schifferstadt, Ludwigshafen, Neustadt an der Haardt, Homburg (1857), Winden (1864) et Schwarzenacker (1866).

Chaise principale

La gare se trouve au nord de la commune de Hauptstuhl .

Bruchmuehlbach

La gare est à l'extrémité ouest de Bruchmühlbach.

Homburg

Gare de Homburg en 1902

La gare a été ouverte en 1848. Lorsque le chemin de fer Homburg - Zweibrücken a été libéré en 1857, il est devenu le quatrième carrefour ferroviaire dans ce qui était alors le Rhin-Palatinat, après Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) et Neustadt (1855) .

Bexbach

Au moment de son ouverture, la gare constituait l'extrémité ouest des opérations du Ludwig Railway, avant que l'extension à Neunkirchen en Prusse ne soit achevée en 1850.

accueil

En 1854, la Palatinate Ludwig Railway Society a publié un livre intitulé Les chemins de fer du Palatinat et leurs environs composé de vingt-huit vues pittoresques, texte et carte , qui contient des lithographies de l'artiste Friedrich Hohe de Munich. À l'exception d'une photo montrant un train quittant un tunnel à Frankenstein, cependant, elle ne contient aucune information sur l'exploitation ferroviaire en tant que telle, mais contient principalement des suggestions d'excursions. En raison du fait que la route entre Kaiserslautern et Neustadt passait plusieurs tunnels et que les voitures particulières de l'époque n'avaient pas d'éclairage, elle était également très populaire auprès des amoureux, qui s'étreignaient souvent en traversant les tunnels. En 1967, Heinz Sturm a écrit dans son ouvrage «Les chemins de fer du Palatinat» qu'il a jeté «les bases de l'essor des chemins de fer du Palatinat et de la confiance qu'ils ont reçue de toutes parts» . En 1987, Werner Schreiner a qualifié le chemin de fer de Ludwig de «prospère sur le plan économique» . Cela était "propice à la poursuite des projets ferroviaires dans le Palatinat" . Fritz Engbarth le décrit comme "l'épine dorsale du trafic ferroviaire du Palatinat" . Cependant, leur histoire serait "incomplète sans au moins ne pas nommer leur constructeur [Denis]".

Littérature

• Fritz Engbarth: Du chemin de fer de Ludwig à l'horaire intégral chronométré. 160 ans de chemins de fer au Palatinat . Ed.: Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd. Kaiserslautern 2007 (en ligne [PDF; 4.1 MB ; consulté le 1er décembre 2012]). 
• Klaus D. Holzborn : Zones ferroviaires du Palatinat . transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6 . 
• Albert Mühl: La Pfalzbahn . 1ère édition. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6 . 
• Palatinate-Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft: Les chemins de fer du Palatinat et leurs environs. Composé de vingt-huit vues pittoresques, texte et carte . Ludwigshafen 1854. (Guide de voyage "officiel" du chemin de fer du Palatinat Ludwig jusqu'à ses lignes de chemin de fer et leurs environs)
• Andreas M. Räntzsch: Les chemins de fer du Palatinat . Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt 1997, ISBN 3-928786-61-X . 
• Heinz Sturm: The Palatinate Railways (= publications de la Palatinate Society for the Advancement of Science. Volume 53). Rééditer. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 .

liens web

• Histoire du chemin de fer du Palatinat Ludwig sur kbs-670.de
• Ferdinand Stumm: Prospectus sur la construction d'un chemin de fer de Sarrebruck à Rheinschanze, Sarrebruck 1836 sur nbn-resolving.de

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