Chemin de fer de Maxau

Le chemin de fer maxau était un 9,7 km de long, en 1862 a ouvert la ligne de chemin de fer, qui les anciens gare de Karlsruhe avec le Rhin à Knielingen , près de l' association Hofgut Maxau . La connexion au réseau ferroviaire du Palatinat près de Maximiliansau a été établie en 1865 en prolongeant le pont maritime existant sur le Rhin . La ligne a été construite par la ville de Karlsruhe, exploitée par les chemins de fer de l' État de Bade et reprise plus tard. Au cours de plusieurs modifications en 1895, 1913 et 1938, le tracé a été modifié et le tracé d'origine a été abandonné. La ligne reliait les installations industrielles et portuaires à l'ouest de Karlsruhe, ainsi que le réseau ferroviaire de Bade et du Palatinat au cours de la connexion de Winden à Maximiliansau, qui a pu augmenter son importance de transport à travers le pont à double voie du Rhin près du hameau de Maxau .

récit

Origine de l'itinéraire

Les premiers efforts pour construire une ligne de chemin de fer de Karlsruhe au Rhin remontent à l'année 1853, lorsque la première soumission des villes de Karlsruhe et Pforzheim au siège de la construction des eaux et des routes de Baden a été enregistrée. Avec l'aide d'une telle ligne de chemin de fer, les deux villes voulaient obtenir un meilleur accès à la navigation rhénane que ce qui était possible avec le port rhénan de l'époque près de Leopoldshafen , qui n'était que insuffisamment relié à la ville et à l'arrière-pays. En outre, une telle ligne de chemin de fer devrait créer une connexion avec le Palatinat voisin .

Une nouvelle soumission en 1857 échoua également, mais le gouvernement grand-ducal confirma l'opportunité d'une telle connexion, mais ne voulut pas agir lui-même, car il ne s'attendait pas à ce qu'elle soit rentable. La ville de Karlsruhe a alors demandé une concession pour une telle liaison ferroviaire. Le 27 juillet 1861, cela fut accordé sur la base d'une loi du 6 septembre 1860.

La ligne a été construite en deux ans et ouverte le 5 août 1862 entre Karlsruhe et le Rhin près de Maxau. Des stations intermédiaires ont vu le jour au Mühlburger Tor à Karlsruhe, à Mühlburg et à Knielingen. L'itinéraire partait de l'ancienne gare de Karlsruhe sur Kriegsstrasse et traversait les rues actuelles de Mathystrasse, Otto-Sachs-Strasse, Hildapromenade, Ludwig-Marum-Strasse, Sonnenstrasse et Rheinbrückenstrasse. Avec la mise en service du pont de navire à Maxau et la connexion avec la Maximiliansau - chemin de fer Winden de la Palatinat Maximiliansbahn-Gesellschaft , la ligne a été achevée en 1865. Le trafic de fret ferroviaire sur le Rhin a commencé le 8 mai 1865 et le trafic de passagers le 1er juillet 1865. La construction de la ligne a coûté 607 000 florins , la construction du pont sur le Rhin 164 000 florins supplémentaires.

À l'instar d'autres lignes de chemin de fer de construction privée à Baden , les chemins de fer de l'État de Bade ont également repris la gestion du chemin de fer Maxau aux frais de la ville de Karlsruhe. Ce n'est que plus de 40 ans plus tard, en 1906, que l'itinéraire a été nationalisé. Le pont du Rhin était exploité par la Maximiliansbahn.

Alors que l'administration des chemins de fer de l'État avait supposé que la ligne ne serait pas exploitée de manière économique au moment prévu, la ligne s'est rapidement développée pour devenir le chemin de fer privé le plus rentable de Baden avec des rendements allant jusqu'à 31,5%. D'une part, le trafic suprarégional avec le Palatinat et la Sarre , d'autre part, le port urbain achevé en 1866 (aujourd'hui port de plaisance de Maxau ) à la gare de Maxau y a contribué. Cependant, avec l'ouverture du pont fixe du Rhin à 20 kilomètres en aval près de Germersheim en 1877 , le trafic de fret supra-régional a migré vers celui-ci, car le pont maritime de Maxau n'avait qu'une faible capacité de charge.

Modifications et extensions

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, l'ancienne gare de Karlsruhe (principale) s'est de plus en plus transformée en un goulot d'étranglement dans le réseau ferroviaire de Bade, de sorte qu'à la fin du XIXe siècle, des plans ont été élaborés pour convertir ou déplacer les installations. Un premier pas vers le soulagement a été la construction d'une nouvelle gare de triage dans le sud de la ville, qui a été ouverte le 1er mai 1895. Pour relier cette gare au chemin de fer Maxau , une ligne de train de marchandises de cinq kilomètres a été construite à travers la Westbahnhof nouvellement créée, reliée au chemin de fer Maxau existant à l'ouest de Mühlburg.

Enfin, la gare passagers de Karlsruhe a également été remplacée par un nouveau bâtiment plus au sud, qui a été inauguré le 23 octobre 1913. Dans ce contexte, le chemin de fer de Maxau s'est vu attribuer un nouveau tracé: la nouvelle ligne quitte la gare principale en direction ouest, contourne Bulach vers le sud et rejoint la liaison fret existante de la gare de triage à Knielingen à Grünwinkel . Une nouvelle gare a été construite sur la Honsellstrasse pour les habitants de Mühlburg.

L'ancienne route traversant le sud-ouest et l' ouest de Karlsruhe a été abandonnée et partiellement construite. La gare du Mühlburger Tor a été démolie. En revanche, la section à l'ouest du Mühlburger Tor, y compris l'ancienne gare de Mühlburg sur Fliederplatz, est restée une voie d'évitement de l'usine à gaz municipale et n'a été que progressivement abandonnée au cours du XXe siècle. Aujourd'hui, l'ancienne voie ferrée est encore reconnaissable aux larges bandes vertes le long de la Hildapromenade, Ludwig-Marum-Straße ou Seldeneckstraße et Sonnenstraße.

Avec l'ouverture du nouveau port rhénan de Karlsruhe à l' ouest de Mühlburg en 1901, une autre ligne de train de marchandises a été construite entre la Westbahnhof et le nouveau port rhénan le long de la Honsellstrasse. L'importance de l'ancien port de Maxau diminua régulièrement au cours des années suivantes.

Dans l'horaire de 1925, il y avait 5 paires continues de trains.

Les insuffisances du pont maritime - faible capacité de charge, entrave à la navigation et coûts d'exploitation élevés - ont conduit à la construction d'un pont ferroviaire permanent au sud du pont maritime dans les années 1930. Le nouveau pont à deux voies a été mis en service le 17 janvier 1938. En raison du changement d'emplacement, les lignes d'alimentation ont également dû être reconstruites. A cet effet, une nouvelle ligne a été construite entre la gare de Mühlburg et le pont du Rhin au sud de Knielingen. Knielingen a reçu une nouvelle gare. Les anciennes voies de l'actuelle Rheinbrückenstrasse étaient fermées. L'itinéraire a été utilisé en 1957 et 1967 pour la construction de la ligne de tramway vers Knielingen.

En tant que dernier ajout au chemin de fer Maxau avant 1945, une courbe de connexion de la Westbahnhof à la Rheinbahn en direction de Forchheim a été créée en 1944 , afin que les trains de marchandises puissent circuler de Rastatt via le chemin de fer Maxau au sud du Palatinat sans changer de direction . Cette courbe de raccordement était principalement stratégique, a été utilisée pendant quelques années après la Seconde Guerre mondiale, puis démantelée.

Changements après 1945

nouveau pont sur le Rhin

La destruction du pont du Rhin au cours des dernières semaines de la guerre en 1945 a interrompu la liaison ferroviaire continue entre Baden et le Palatinat. Une structure de remplacement à voie unique a été ouverte le 13 mai 1947. Initialement conçue comme une mesure temporaire, cette structure est restée en activité pendant plus de 40 ans. Ce n'est que le 29 avril 1991 qu'une nouvelle structure également à voie unique a été mise en service sur le site du pont du Rhin à partir de 1938 et a remplacé la structure provisoire. L'ajout d'une deuxième voie à la structure a été complété avec la mise en service le 12 mai 2000.

Le développement économique des années 1960 a amené le chemin de fer Maxau à une forte augmentation du trafic. La création de deux raffineries au nord de Knielingen (aujourd'hui MiRO ) et d'une raffinerie dans la ville voisine de Wörth am Rhein (désormais fermée), la construction de l' usine de montage de camions Daimler-Benz à Wörth et la construction d'un terminal à conteneurs dans le port de Wörth ont considérablement augmenté le trafic de fret. Toutes les installations industrielles mentionnées ont reçu des voies d' évitement du chemin de fer de Maxau et de la gare de Wörth. Pour simplifier le trafic de fret, la ligne Karlsruhe - Wörth, y compris les voies d'évitement principales, a été électrifiée. Le fonctionnement électrique a commencé le 29 septembre 1974. En raison de l'absence d'une ligne aérienne à l'ouest de Wörth, les trains de voyageurs directs ont continué à fonctionner en mode diesel.

Les plans élaborés dans les années 80 pour mettre en place un système de métro léger autour de Karlsruhe prévoyaient dès le départ l'intégration du chemin de fer de Maxau dans l'exploitation du train léger. En 1986, des essais routiers ont été effectués sur le chemin de fer de Maxau avec un véhicule qui avait été converti en véhicule léger sur rail à deux systèmes. Depuis le début du cycle Rhénanie-Palatinat , des véhicules légers sur rail à double système circulent toutes les heures entre Karlsruhe et Wörth depuis 1994. Après la construction d'une liaison entre la gare de Maxau et le terminus de tramway de Knielingen, ces trajets ont été remplacés par le nouveau tramway S5 , qui relie Wörth au centre-ville de Karlsruhe toutes les 20 minutes.

affaires

La ligne Karlsruhe Hauptbahnhof - Maxau - Wörth est à double voie et électrifiée. Le trajet du train de marchandises entre l'ancienne gare de triage et la Westbahnhof est à voie unique.

Dans le transport de passagers, la ligne fait partie de la liaison Karlsruhe - Landau - Neustadt, qui est desservie par des trains locaux à intervalles réguliers, avec alternance de trains régionaux et de trains express régionaux. Le trafic de marchandises vers le port rhénan de Karlsruhe , la raffinerie MiRO, la papeterie Stora Enso au port de Maxau, l'usine d'assemblage Daimler à Wörth et le port d' État de Wörth jouent un rôle important .

Il ne reste que quelques vestiges de l'itinéraire original du chemin de fer de Maxau: quelques restes de voie au port de Maxau, le bâtiment de la gare sur la Fliederplatz à Mühlburg et le Hirschbrücke dans la ville du sud-ouest de Karlsruhe, qui enjambait autrefois les voies du chemin de fer de Maxau.

Voir également

Littérature

  • Karl Müller: Les chemins de fer de Bade dans une représentation historico-statistique. Une contribution à l'histoire de l'industrie ferroviaire. Heidelberger Verlagsanstalt, Heidelberg 1904, pp. 125-130.
  • Ernst Otto Bräunche (éd.): Rheinhafen Karlsruhe. 1901-2001. INFO Verlag, Karlsruhe 2001, ISBN 3-88190-270-8 ( Publications des archives de la ville de Karlsruhe 22).

liens web

Preuve individuelle

  1. ^ Ritzau: livre de cours du Reich juillet 1925. Réimpression. 2e édition. Ritzau Verlag, Pürgen 1987, ISBN 3-921304-71-7 , champ horaire 257.