Ligne ferroviaire Winterswijk – Gelsenkirchen-Bismarck

Winterswijk - Gelsenkirchen-Bismarck
Lignes ferroviaires Zutphen - Winterswijk et Winterswijk - Gelsenkirchen-Bismarck
Numéro de route (DB) :	2236
Section livre de cours (DB) :	423 (Borken - Gladbeck-Zweckel) 426 (Dorsten - Zoo de Gelsenkirchen)
Longueur du parcours :	59,0 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	D4
Pente maximale :	5,88  ‰
Vitesse de pointe:	100km/h
Contrôle des trains :	PZB 90
Double piste :	Dorsten - Gladbeck-Zweckel
Pays (D) :	Rhénanie du Nord-Westphalie
Province (NL) :	Gueldre
Points d'exploitation et itinéraires
Légende Itinéraire depuis Zutphen 44,0 Winterswijk 38,7  m 44,5 Route vers Zevenaar N 319 44,8 ancienne route de Bocholt 48,3 Hollande ( exer ) 50,4 52,3 La frontière Pays-Bas / Allemagne 47,2  m 50.1 Burlo 55,6  mètres 46,2 Gemenwirthe ( exercice ) 44,5 B 70 ancienne route de Bocholt ancienne route d'Ahaus - Burgsteinfurt 42,2 Borken (Westf) 48,2  m ancienne route vers Coesfeld B67 37,0 Marbeck-Heiden (anciennement Bf) 58,9  m 33.2 Leblich ( bf ) 29,8 Rhadé 50,2  mètres Un 31 25,3 Interpréter 46,7  mètres 25.2 B 58 Ligne de Coesfeld 20,5 Hervest-Dorsten (anciennement Bf) anciennement Wesel - Ligne Haltern 38  mètres Revêtement VEW Dorsten (nouveau 1982) Ancienne ligne de raccordement Hervest-Dorsten profonde lèvre Canal Wesel-Datteln B 224 , B 225 18,9 Dorsten ( Inselbahnhof ) 35,9  m ancienne route de Bottrop Nord 16,6 Tönsholt 14.1 Feldhausen (anciennement Bf) 52,6  m 10.9 Gladbeck-Zweckel (Hp Abzw) Route vers Gladbeck Ouest Rheinbaben - Scholven de RBH Logistics Ligne Oberhausen-Osterfeld - Hamm (Westf) Rbf 9.4 Gladbeck Ost (anciennement Bf) 66,7  mètres 9.2 Gladbeck Ost (nouveau bâtiment prévu) B 224 Un 2 5.1 Gelsenkirchen-Buer Sud 44,5  mètres 4.9 GE-Beckhausen Horster Strasse ( Bogestra ) Ligne de fret de Gelsenkirchen-Horst 3.1 Gelsenkirchen Hugo Abzw (Bft) Emscher Canal Rhin-Herne 2.6 Buer Sud (Kanalbr) Ligne de fret de Gelsenkirchen Nordstern -0,3 Gelsenkirchen-Bismarck (anciennement Inselbahnhof ) B 227 Zoo de Gelsenkirchen ( Bft ) 49,2  m Baignoire Our Fritz (Bft) 45,7  mètres Itinéraire vers Wanne-Eickel ancienne route vers Dortmund Route de fret vers Herne

La ligne de chemin de fer Winterswijk - Gelsenkirchen-Bismarck est une ligne ferroviaire anciennement continue de 59 kilomètres de long allant de Winterswijk aux Pays - Bas à Gelsenkirchen-Bismarck dans le nord de la Ruhr . Le constructeur de la ligne était la Compagnie des chemins de fer hollandais-westphaliens , tandis que la Compagnie des chemins de fer Bergisch-Märkische a agi en tant qu'opérateur jusqu'à sa nationalisation.

Jusqu'au déclenchement de la Première Guerre mondiale , l'itinéraire jouissait d'une importance suprarégionale, notamment une liaison ferroviaire directe d' Essen à Amsterdam . Dans les années 1920 , l' importance de la section frontalière entre Winterswijk et Borken a diminué . Le trafic international de passagers a pris fin avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale et le dernier train de marchandises a franchi la frontière en 1979. Jusqu'au tournant du millénaire, la partie sud de Dorsten servait principalement l' industrie du charbon et de l' acier dans le transport de marchandises : plusieurs mines - dont Hugo à Gelsenkirchen , le comte Moltke à Gladbeck et le prince Léopold à Dorsten - transportaient leur charbon sur la route. Depuis la fermeture de la dernière mine, l'importance de l'itinéraire s'est largement limitée au transport ferroviaire local de voyageurs . La section de la ligne qui est encore en service aujourd'hui est majoritairement à voie unique , non électrifiée et classée en ligne principale .

cours

Section à double voie à l'arrêt Feldhausen, 2015

La ligne est le prolongement sud de la ligne Zutphen - Winterswijk et en fait partie opérationnellement aux Pays-Bas. Partant de Winterswijk , la ligne quittait la gare au sud-ouest parallèlement à la ligne Winterswijk - Bocholt , et les deux lignes se sont séparées après environ un kilomètre. La station de dépassement Holland était à quatre kilomètres au sud de Winterswijk, et la route passait la frontière germano-néerlandaise immédiatement au sud de celle-ci. L'itinéraire monte jusqu'à Burlo à environ 55 mètres au - dessus du niveau de la mer, puis descend en continu jusqu'à Borken à 48 mètres. L'extrémité nord de la section d'exploitation de la route se trouve au kilomètre  42,217 de la station Borken . L'itinéraire à voie unique continue de Borken au sud-ouest et touche les contreforts ouest des montagnes à une hauteur pouvant atteindre 66,4 mètres au-dessus du niveau de la mer. Dans le parcours ultérieur, la route descend continuellement sur les 16,4 kilomètres suivants et atteint son point le plus bas dans les basses terres de la lèvre à Dorsten à 35,88 mètres d'altitude. Entre les stations Dorsten et Gladbeck-Zweckel , l'itinéraire tourne davantage vers le sud et touche les contreforts ouest du Vestische Höhenrück avec une pente de 1 : 170 . Derrière Gladbeck-Zweckel, il mène plus vers l'ouest et atteint le point culminant à Gladbeck Ost à 66,7 mètres d'altitude. Entre Gladbeck Ost et Gelsenkirchen-Buer Süd , la ligne descend avec une pente de 1: 180 jusqu'au niveau de la plaine d'Emscher , qui est à peu près maintenue jusqu'à la gare de Gelsenkirchen-Bismarck .

A l'exception du tronçon Dorsten - Gladbeck-Zweckel, la ligne est à voie unique. La section Gladbeck-Zweckel - Gelsenkirchen-Bismarck était à double voie de 1908 à 1986, la section Hervest-Dorsten - Dorsten entre 1895 et 1945. Entre Hervest-Dorsten et Dorsten, la ligne à voie unique Dorsten - Coesfeld est parallèle à la ligne discuté ici, un changement n'est plus possible entre les deux itinéraires sur cette section.

histoire

préhistoire

Les régions du Westmünsterland et de l' Achterhoek ont été largement épargnées par la révolution industrielle du milieu du 19e siècle . Une première connexion dans la direction que la Ruhr a présenté à l'échelle 1768 Gahlener Kohlenweg de Bochum à la lèvre à Gahlen .Son prolongement était une route à l' échelle 1850 à Borken .

À partir de 1856, les premiers plans de lignes de chemin de fer sont apparus dans le Westmünsterland. Les projets se concentraient moins sur les questions régionales, mais étaient planifiés comme des tronçons de connexions internationales, parfois transcontinentales. Un projet présenté par un comité néerlandais en 1864 prévoyait une liaison longue distance de Münster via Coesfeld à Winterswijk, qui devait servir à l'importation de marchandises coloniales et à l'exportation de produits nationaux en Prusse . Le comité n'a pas donné suite à la poursuite de cette ligne de Winterswijk à Amsterdam , en liaison avec la Oosterspoorweg de la Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) était déjà prévu. Ces derniers n'ont construit que la ligne Amsterdam- Zutphen , considérant qu'une liaison entre l'Achterhoek et Winterswijk avec un embranchement n'était pas rentable.

Vers 1870, le fabricant de textile Willink de Winterswijk et le grand propriétaire terrien Snellen se sont réunis pour s'attaquer à nouveau au projet. Ils comprirent que la route ne pouvait être rentable que si elle était prolongée jusqu'à la Prusse. En 1870, ils publient une brochure intitulée Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg dans laquelle ils présentent leur projet. Le train devait partir de Zutphen via Winterswijk et Oeding jusqu'à Haltern et s'y terminer sur la ligne Wanne - Hambourg de la Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME). Bien que le CME considérait la construction du chemin de fer comme une ligne concurrente à son itinéraire néerlandais , le projet a rencontré une réponse positive aux Pays-Bas. Le 27 mars 1872, la compagnie fut confirmée par le gouvernement sous le nom de Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg Maatschappij ( Compagnie des chemins de fer hollandais-westphaliens ; NWSM / NWE). Le 15 octobre 1872, la société reçoit la concession provisoire pour la construction de la liaison Zutphen - Winterswijk. La société a contractuellement laissé la gestion de la société à HIJSM.

Du côté allemand, l'entreprise s'est avérée plus compliquée. Depuis que le CME s'est opposé à la station communautaire de Haltern, le NWE a contacté le Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME). La société a d'abord accepté de demander la licence nécessaire pour NWE, mais l'a ensuite rendue afin de persuader la société de signer un contrat de location-exploitation. La NWE a ensuite ciblé Recklinghausen comme point d'extrémité sud, mais a rencontré les mêmes problèmes qu'à Haltern. En fin de compte, elle a repris les pourparlers avec le BME, les deux sociétés se mettant d'accord sur un point d'arrivée à la gare de Bismarck . Il y avait aussi une connexion avec les trains du chemin de fer westphalien . Le 7 juin 1875, les deux parties signent un contrat de location provisoire d' entreprise .

En janvier 1875, la NWE a demandé la concession de la ligne de Winterswijk à Bismarck et d'un embranchement de Winterswijk à Bocholt . Le ministre prussien des Travaux publics l'a rejeté en mars 1875, se référant au manque de contrôle de la société sur le sol allemand. En juillet 1875, les parties prussiennes et néerlandaises se sont mises d'accord sur le bâtiment, ce qui a abouti à un traité d'État . En septembre 1875, la NWE fit une deuxième tentative pour demander la concession, qui lui fut promise le 2 novembre 1875 par le ministre des Travaux publics. Plusieurs conditions y étaient attachées. Entre autres choses, la section de route allemande était soumise aux lois allemandes. D'autres points concernaient, par exemple, les dépenses des caisses d'assurance maladie et la gratuité du transport des voitures-poste . Après 30 ans d'exploitation, la Prusse avait le droit de racheter. En outre, la société était tenue de déposer un acompte de 500 000  marks dans un délai d'un an à compter de l'octroi de la licence . Le permis provisoire a été accordé le 1er décembre 1875.

Les initiateurs de la NWE, Willink et Snellen, ont publié une brochure publicitaire peu de temps après l'octroi de la licence provisoire afin de lever les capitaux nécessaires à la construction de la route. Comme cela n'a pas eu le succès escompté, une deuxième brochure publicitaire a été publiée en juin 1876, dans laquelle l'importance de la route a été discutée. La principale cargaison était le charbon, qui devait être transporté de la région de la Ruhr aux usines textiles de l'Achterhoek. Les auteurs ont également souligné le développement possible des forêts près de Dorsten, Rhade , Raesfeld , Borken et Winterswijk. En outre, il y avait le transport prévu de bétail et de céréales ainsi que de chaux et de minerai de fer d'Oeding. Les coûts de construction de la partie prussienne ont été estimés à 6.793.000 marks. L'intérêt sur le capital de construction incombait à la BME à un taux de quatre pour cent au cours des dix premières années d'exploitation, après quoi il était de cinq pour cent. Malgré les réticences des communautés prussiennes, l'ENO réussit à soumettre le gage requis en temps utile, afin que la licence définitive puisse être accordée le 17 février 1877. Le contrat de location d'entreprise entre la NWE et la BME est entré en vigueur le 18 décembre 1876 et a été approuvé par le roi de Prusse le 26 juin 1878.

Construction et ouverture

Les travaux préparatoires ont été achevés en 1876, la construction de la route elle-même a commencé en octobre 1877. L'itinéraire s'est déroulé en grande partie en ligne droite à travers le site. Au sud de Dorsten, là où le chemin de fer passait les crêtes de Vestische , d'importants travaux de terrassement étaient nécessaires. Cinq gares étaient prévues sur le sol allemand à Borken- Gemen , Rhade, Dorsten, Gladbeck et Buer - Beckhausen . Une demande de la commune de Buer pour déplacer le tracé vers le nord n'a pas été acceptée, d'autant plus que la commune n'a pas accepté de soutenir financièrement le projet. La municipalité de Borken a réalisé le déplacement de la ligne vers l'ouest de la ville avec un projet similaire.

Pour la construction, l'ENO a dû faire usage à plusieurs reprises du droit d' expropriation . 92 cas sont connus dans la région de Marbeck et 71 cas dans le Dorsten, y compris des expropriations. Au nord de la Lippe, la ligne franchissait la Haltern-Venloer Bahn du CME, ouverte en 1874, à Hervest . Le pont sur la Lippe à Dorsten et la gare de Dorsten ont été achevés respectivement à l'été 1878 et au début de 1879. La Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) a parcouru sa ligne longue distance Oberhausen - Coesfeld - Rheine parallèlement au chemin de fer hollandais-westphalien dans cette section . Comme la gare de Bismarck, la Dorstener Bahnhof a été conçue comme une gare insulaire , la NWE utilisant le côté est et la RhE utilisant le côté ouest. La date d'achèvement des travaux prévue en avril 1880 n'a pu être tenue. Lors d'un premier voyage d'inspection avec des représentants des deux sociétés et des autorités locales, aucun défaut n'a été constaté. La première tournée d'inspection du 8 juin 1880 révéla alors 62 défauts pour la plupart mineurs, qui n'empêchèrent cependant pas la mise en service. Le 14 juin 1880, la route est officiellement ouverte. Le trafic régulier a commencé le 21 juin 1880, tout comme l'embranchement vers Bocholt. La continuation néerlandaise vers Zutphen était alors en service depuis près de deux ans.

Premières années de fonctionnement

Arrêt Marbeck-Heiden, 2015

Peu de temps après l'ouverture de la ligne, la plupart des compagnies ferroviaires privées de Prusse ont été nationalisées. En tant qu'entreprise étrangère, NWE n'a pas été affectée par le projet, de sorte que seule la gestion opérationnelle a été transférée aux chemins de fer prussiens . Parmi les systèmes de voies, seuls ceux qui ont été ajoutés après l'ouverture sont tombés à la Prusse par contrat. Les gouvernements prussien et néerlandais ont négocié la remise de la ligne en octobre 1888. Le 8 avril 1889, la loi correspondante pour la nationalisation des routes de l'ENO sur le sol allemand a été adoptée ; elle est entrée en vigueur le 1er juillet 1889. L'itinéraire était initialement dans la zone de responsabilité de la Direction royale des chemins de fer (KED) Elberfeld , à partir du 1er avril 1890 dans la région de KED Cöln sur la rive droite du Rhin et à partir du 1er avril 1895 enfin dans le quartier de KED Essen . La gare de Hervest-Dorsten , qui a été ajoutée plus tard et était sous la responsabilité de KED Münster, était une exception .

Les premiers trains de voyageurs sur l'itinéraire reliaient les localités voisines à Essen et Amsterdam, et à partir d'octobre 1884, il y avait également des trains directs vers Wanne . Pour les effectifs des mines situées sur le tracé, la direction ferroviaire a mis en place des paires de trains supplémentaires. Le bill count Bismarck possédait depuis l'ouverture d'une voie d'évitement , qui situé à Gladbeck bill count Moltke était en 1880 relié à la voie ferrée. La mine de Baldur a suivi en 1910 et la mine de Fürst Leopold près de Dorsten en 1913 . Le naufrage des nouvelles mines a également accru la demande de bois de mine . L'augmentation de la densité des trains qui en a résulté a rendu nécessaire l'expansion de la double voie entre Bismarck et Dorsten en 1907. La deuxième voie entre Dorsten et la gare de Hervest-Dorsten , exploitée à partir d'octobre 1880, existait dès 1895.

Au nord de Hervest-Dorsten, la ligne est restée en grande partie à voie unique. Un point de chargement a été mis en service à Burlo en 1886 et a été ouvert au trafic de passagers en 1898. La gare de Marbeck-Heiden a été mise en service en 1906, la gare de Deuten deux ans plus tard. Afin d'augmenter encore la capacité de la ligne, KED Essen a ajouté les trois stations de dépassement Leblich , Gemenwirthe et Holland à la ligne en 1908 . Ce dernier était déjà aux Pays-Bas, mais était dirigé par du personnel prussien.

Entre-deux-guerres

Avec le début de la Première Guerre mondiale , le trafic transfrontalier entre Burlo et Winterswijk a été interrompu et n'a repris qu'en 1919. Lors de la grève de février 1919, le lieutenant-général Oskar von Watter ordonna au Freikorps Lichtschlag de pénétrer dans la ville après une affaire de meurtre à Dorsten le 13 février 1919 . Pendant les combats contre les conseils d'ouvriers et de soldats , des membres des corps francs ont fait sauter le viaduc ferroviaire sur la ligne rhénane au nord de Hervest-Dorsten et, après de longs combats, ont avancé jusqu'à la gare. A partir du 15 février, les troupes se replient sur le Münsterland. Le 21 février, les conseils d'ouvriers et de soldats reprennent la ville de Dorsten et font sauter les ponts sur la Lippe , qui ne s'effondrent pourtant pas. Le même jour, le viaduc sur la route rhénane a été provisoirement rétabli, afin que la circulation au nord de Hervest-Dorsten puisse reprendre. Après la reprise de Dorsten par les troupes de la Reichswehr le 31 mars 1919, les travaux de réparation commencèrent. Les trains circulent d'abord des deux côtés de la Lippe jusqu'au pont endommagé, d'où les voyageurs doivent traverser la rivière à pied. Le 19 avril 1919, le trafic de transit peut reprendre.

L'itinéraire a enregistré une nouvelle rupture lors de l' occupation de la Ruhr . Les troupes belges ont occupé la gare à la mi-janvier, qui a rempli sa fonction de poste de douane entre la région occupée de la Ruhr et le Münsterland libre. Le 31 janvier 1923, les occupants mettent la gare sous un état de siège intensifié. En conséquence, presque seuls les wagons de charbon chargés ont traversé la frontière douanière dans les trains de réparation vers les Pays-Bas. Le reste du trafic ferroviaire a été sévèrement restreint voire partiellement interrompu à cette époque. À partir du 18 février 1923, la partie supérieure de la gare Hervest-Dorsten est également occupée, et à partir du 25 juin 1923, la partie inférieure de la Venloer Bahn est également occupée. À la suite d'une attaque contre un train de vacances avec des soldats belges à Duisbourg, qui a fait plusieurs morts, le blocage complet du trafic ferroviaire au-delà de Dorsten en direction de Münsterland a été ordonné. Les mesures ont été prises car les assassins étaient censés venir de la région de Dorsten, ils sont restés jusqu'au 16 septembre 1923. Le 21 novembre 1923, les puissances occupantes prennent sous leur contrôle les opérations ferroviaires et le trafic sur la Lippe est à nouveau interrompu. L' opération de gestion se poursuivit jusqu'au 16 octobre 1924. Le 17 septembre 1924, les troupes d'occupation dégagent la station Hervester. En revanche, le dernier poste de Dorstener Bahnhof resta en place jusqu'au 12 mars 1925.

Après la fin des opérations gouvernementales, les opérations se sont progressivement stabilisées. Le calendrier proposé était clairsemé par rapport à la situation d'avant-guerre. Les temps de trajet entre Gelsenkirchen-Bismarck étaient restés à peu près les mêmes ; En 1927, le train le plus rapide mettait 68 minutes pour parcourir le trajet de 42 kilomètres. En revanche, l'importance du tronçon entre Borken et Winterswijk diminue rapidement. À la suite de la fusion des deux sociétés ferroviaires néerlandaises HIJSM et Staatsspoorwegen (SS) en 1917, le trafic transfrontalier a été principalement déplacé vers les gares frontalières de Venlo , Emmerich et Bentheim . En octobre 1924, la Deutsche Reichsbahn déclassa donc le tronçon de Borken à la frontière de l'État en embranchement . De ce fait, la Reichsbahn a pu économiser du personnel pour des postes barrières en de nombreux endroits ou les déployer ailleurs, les passages à niveau concernés étant désormais non sécurisés techniquement. Les coûts réduits pour l'entretien de la superstructure ont conduit à des temps de trajet plus longs et à une réduction supplémentaire du nombre de passagers. En 1911, il fallait 19 à 24 minutes entre Borken et Winterswijk, mais en 1926, le temps de trajet est passé à 33 à 42 minutes. En 1925, les chemins de fer néerlandais ont repris la gare de dépassement de Hollande et l'ont mise hors service.

Entre 1925 et 1933, la gare de Gelsenkirchen-Bismarck a été largement transformée, remplaçant l'ancien bâtiment d'accueil situé sur une île par un nouveau au bord des voies. Entre la fin des années 1930, des mesures d'entraînement militaire ont été menées à de nombreux endroits le long de la route. D'une part, cela était évident dans la construction de rampes pour le chargement rapide du matériel militaire. Des abris antiaériens ont été créés dans les bâtiments d'accueil et de petits bunkers ont été construits à côté des postes de signalisation .

La Seconde Guerre mondiale et l'époque de la Federal Railroad

Lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté , le poste-frontière vers Winterswijk a été fermé et le trafic de passagers a été à nouveau interrompu. En 1942, l'arrêt Tönsholt, également connu sous le nom d' arrêt Dorsten , est entré en service au sud de Dorsten . Cela s'est accompagné de la construction d'un camp de travaux forcés de l' Organisation Todt à proximité immédiate, dans lequel ont été logés jusqu'à 3 500 prisonniers de guerre d' Union soviétique , des Pays-Bas et de Belgique . La plupart des travailleurs étaient employés dans les usines Krupp à Essen et étaient transportés par chemin de fer entre l'entrepôt et les usines. De plus, une voie de garage pour le transport de matériel aurait conduit au camping. L'arrêt a fonctionné jusqu'à l'arrêt des opérations ferroviaires lié à la guerre en février ou mars 1945. Les gares de Borken et Gelsenkirchen-Bismarck ont ​​été particulièrement touchées par les combats. Lorsque les unités de la Wehrmacht se sont retirées , elles ont fait sauter plusieurs ponts le long de la route, comme les ponts sur le canal Wesel-Datteln et la Lippe , sur le canal Rhin-Herne et les superstructures de la gare de Hervest-Dorsten.

En juillet 1945, les premiers trains circulent à nouveau. Les stations de dépassement de Leblich et Gemenwirthe ont été démantelées en stations-bloc et ont été mises hors service en tant que telles dans les années 1960. Le bâtiment de service de la Reichsbahndirektion ayant été partiellement détruit, le bureau d'exploitation d'Essen 4 responsable de l'itinéraire a été temporairement installé dans le bâtiment de la gare de Gelsenkirchen-Bismarck et supervisé par la Reichsbahndirektion Münster (Westf) . En 1945, le pont sur le canal Rhin-Herne peut être provisoirement reconstruit et la section à voie unique est mise en service. Les superstructures surélevées et temporairement soutenues du pont Lippe se sont à nouveau effondrées lors de la crue printanière de 1946 et n'ont pu être finalement récupérées qu'à l'automne 1946. Le pont sur le canal Wesel-Datteln, d'autre part, n'a pas pu être réparé en utilisant les superstructures existantes et a dû être entièrement reconstruit. Dans la gare de Hervest-Dorsten, seuls deux trains-ponts ont été réparés au lieu des quatre précédents, les superstructures sud non endommagées étant utilisées du côté nord détruit. Lorsque l'horaire d'été 1948 est entré en vigueur le 9 mai, l'exploitation continue a pu être reprise. Une reprise du trafic transfrontalier de passagers était encore à l'étude en 1952 et a été prise en compte lors de la construction du nouveau bâtiment de la gare de Borken. Le projet n'a plus été poursuivi l'année suivante.

Réserve naturelle de Borkense Baan au sud de Winterswijk, 2007

A l'occasion de l'ouverture du zoo de la Ruhr à Gelsenkirchen, la gare de voyageurs Gelsenkirchen-Bismarck a été nommée Zoo de Gelsenkirchen le 22 mai 1955 . Les noms des autres départements n'ont pas changé. Malgré l'introduction de trains express avec des itinéraires parfois très longs (par exemple Gronau - Cologne, bifurquant principalement de Borken à Hervest-Dorsten et à Gladbeck-Zweckel vers Bottrop), le nombre de passagers a diminué à partir des années 1950 en raison de l'apparition de la motorisation de masse . La Direction fédérale des chemins de fer à Essen a donc arrêté le trafic de passagers entre Borken et Burlo le 1er octobre 1961. Il y a eu d'autres baisses en raison de la fermeture de lignes adjacentes, telles que la ligne nord Borken - Ahaus de la Westfälische Landes-Eisenbahn (1961/1975), la Venloer Bahn près de Hervest-Dorsten (1962) et la Bocholt - Borken - ligne Coesfeld (1974). L'interruption de la ligne pendant trois ans de 1945 à 1948 a eu de graves conséquences pour le trafic de fret. En 1952, la Deutsche Bundesbahn a déterminé que 60 pour cent du trafic de fret avait migré du rail à la route depuis cette époque. Le reste du trafic était concentré sur l'extraction de la houille des mines de la Ruhr et le transport des produits agricoles vers les zones métropolitaines. La crise du charbon et le déplacement du trafic vers les camions ont également provoqué une nouvelle baisse. Les mines Graf Bismarck (1966), Unser Fritz (1967) et Graf Moltke (1971) ont fermé en cinq ans . L' électrification des routes adjacentes, telles que la liaison Oberhausen - Emmerich, a provoqué un nouveau déclin . Le dernier train de marchandises a quitté Borken pour Winterswijk le 30 septembre. En 1989, le Nederlandse Spoorwegen a laissé le secteur de la section de la route aux Pays-Bas à la Fondation Het Geldersch Landschap à des fins de protection du paysage. C'est ainsi que la réserve naturelle Borkense Baan (Borkener Bahn) a été créée.

Train local à Borken (Westf) avant le départ pour Bottrop Hbf, 1990

La rentabilité a chuté dans les années 1980 à moins de 20 pour cent. En 1981, le relais d' enclenchement Gbf est entré en service dans la gare de Gelsenkirchen-Bismarck . En 1986, la Federal Railroad a reconstruit la section Hugo-Zweckel sur une seule voie, le contexte étant la construction d'un nouveau pont au-dessus de l' autoroute fédérale 2 , car celle-ci devait être élargie à six voies. Lorsque l'horaire d'hiver 1987/88 est entré en vigueur le 27 septembre 1987, le trafic de passagers continu entre Borken et Wanne-Eickel , où les trains du zoo de Gelsenkirchen étaient liés, a pris fin. Ils roulèrent à nouveau jusqu'à Essen ou Oberhausen . L'introduction simultanée d'un horaire de cycle rigide a empêché la migration d'autres passagers.

Développement depuis 1994

Le trafic de fret entre Borken et la gare de Burlo, qui a été classé pour la dernière fois comme carrefour , a été arrêté par la Deutsche Bahn le 1er octobre 1994. Le 1er janvier 1996, la Federal Railway Authority a fermé la section. Il n'existe actuellement aucune connexion transfrontalière directe ; Un bus des citoyens dessert Oeding en semaine , où il y a une connexion à Borken. Après la fermeture des houillères Hugo à Gelsenkirchen (1997) et Prince Léopold à Dorsten (2001), le trafic de fret était presque exclusivement limité aux transports militaires vers le dépôt de munitions de Wulfen près de Deuten et à ceux reliés au chemin de fer du port de Dorsten. La continuité du bardage n'est pas garantie au-delà de l'année 2022.

En 2015, il y avait au total 37 passages à niveau sur la partie encore en service , onze d'entre eux avec des barrières complètes, 18 avec des demi-barrières et trois qui sont au moins sécurisés par un feu clignotant, ce qui signifie en moyenne qu'un bon kilomètre entre deux passages à niveau. Une particularité est le passage à niveau à Gelsenkirchen-Beckhausen , ici une ligne de tramway à voie métrique du BOGESTRA traverse la voie ferrée au même niveau.

En 2018, le tronçon Gladbeck-Zweckel - Dorsten - Borken a été raccordé à l' ESTW de Coesfeld . L'ESTW a remplacé les postes de signalisation restants à Borken , Rhade , Deut , Dorsten , Feldhausen et Gladbeck-Zweckel , les postes de signalisation de Rhade et Deuten restant occupés comme postes de barrière. Avec le changement d'horaire en décembre 2018, la VRR a de nouveau lancé un appel d'offres pour les services de transport du réseau Emscher-Münsterland. Dans le nouveau contrat de transport, une aile à Dorsten est possible avec les lignes RE 14 Borken - Dorsten - Essen et RB 45 Coesfeld - Dorsten - Essen ; le système de passagers à la gare de Dorsten est disponible. Cela signifie que les passagers en provenance de Coesfeld peuvent également se rendre à Essen sans avoir à changer de train. De plus, l'arrêt Gladbeck Ost doit être déplacé à 200 mètres au sud de la gare routière de Gladbeck Oberhof .

Le tronçon Gladbeck-Zweckel - Borken fait partie du réseau régional DB Münster-Ostwestfalen (MOW) basé à Münster.

Réactivation Borken – Burlo – Winterswijk

En 2013, le district de Borken a commandé une enquête en coopération avec la province néerlandaise de Gueldre , qui a porté sur la question de savoir si une réactivation de la section désaffectée et transfrontalière de 16,5 km entre Borken et Winterswijk ou une ligne de chemin de fer à tracé similaire entre le Münsterland et l' Achterhoek a du sens. Le contexte de l'enquête est la situation centrale du quartier de Borken entre les agglomérations d' Enschede au nord, la région de la Ruhr au sud, Münster à l'est et Arnhem / Nimègue à l'ouest. L'enquête d'un bureau d'études d'Amsterdam a abouti à la conclusion que la qualité ferroviaire n'a pas été donnée. Celui-ci est disponible pour environ 1000 passagers par jour. En fonction de la réactivation de la ligne ferroviaire de croisement Empel-Rees-Coesfeld et des effets de réseau qui en résultent, on peut s'attendre à 550-750 passagers par jour (à partir de 2013). Ceci est compensé par des coûts d'investissement de 69,8 millions d'euros pour la nouvelle construction la plus importante de la voie entre Borken et Winterswijk.

Selon l'étude, cependant, les considérations de politique climatique ainsi que l'augmentation des interdépendances transfrontalières et la diminution des barrières frontalières, telles qu'un marché du travail commun, des écoles (techniques) transfrontalières et un développement touristique accru, abritent une perspective à long terme. .

service

Autorail NordWestBahn à Gladbeck-Zweckel, 2015

La majeure partie du trajet est encore desservie par le transport ferroviaire local :

• L' express régional RE 14 Le Borkener d'Essen-Steele via Essen Hbf et Bottrop Hbf parcourt plus de 30 kilomètres - plus de la moitié de l'ancienne longueur de l'itinéraire - la section la plus longue entre Gladbeck-Zweckel et la fin actuelle de l'itinéraire à Borken .
• Le train régional RB 43 Emschertal-Bahn de Dortmund Hbf suit l'itinéraire du zoo de Gelsenkirchen à Dorsten .

L'opérateur des lignes RE 14 est la NordWestBahn , la ligne RB 43 est desservie par DB Regio .

Littérature

• Rolf Swoboda : Chemin de fer Gelsenkirchen-Bismarck - Winterswijk . Kenning Verlag, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7 . 

liens web

NRWbahnarchiv par André Joost :

• Info route 2236 - Gelsenkirchen-Bismarck - Borken (frontière)
• Info itinéraire 15 - Dorsten - Hervest-Dorsten
• Informations sur l'itinéraire 2251 - Gladbeck Ouest - Jonction Zweckel

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