Métro ligne U6 (Berlin)
La ligne U6 du le métro de Berlin fonctionne dans une direction nord-sud (donc d' abord appelé aussi « Chemin de fer Nord-Sud ») de l' Tegel quartier via les rues Berliner Straße - Müllerstraße - Chausseestraße - Friedrichstrasse - Mehringdamm - Tempelhofer Damm - Mariendorfer Damm à le quartier de Mariendorf . Avec une longueur de 19,8 kilomètres et 29 stations, il fait partie du réseau à grande échelle du métro de Berlin.
cours
Partant du centre de Tegel, la ligne de l'U6 passe en souterrain jusqu'à la station Borsigwerke à côté de la Berliner Straße en direction sud. L'itinéraire apparaît peu après la gare et longe le remblai à côté de la Seidelstrasse ou plus tard de la Scharnweberstrasse. Peu de temps après la station Scharnweberstrasse, le métro retourne dans le tunnel et suit tout droit la Müllerstrasse, qui devient ensuite la Chausseestrasse puis la Friedrichstrasse. En dessous, le U6 mène à Mehringplatz . Derrière, il passe sous le canal de Landwehr et se jette sur Mehringdamm, qui s'appelle alors Tempelhofer Damm depuis la place Luftbrücke et après avoir traversé le canal de Teltow, il s'appelle Mariendorfer Damm. Le métro traverse le canal sur un pont suspendu sous le pont routier. L'itinéraire se termine à l'intersection de Reißeckstraße / Friedenstraße / Mariendorfer Damm.
Couleur de ligne et étiquettes
La couleur violette est utilisée sur cette ligne depuis la construction du U6 dans les années 1920. Celui-ci a été conservé jusqu'à ce jour. Les noms de ligne étaient initialement C I et C II , chacun représentant la branche vers Neukölln et Tempelhof, respectivement. Après la séparation des deux branches en 1966, l'itinéraire avec la branche Tempelhof a reçu la ligne numéro 6 . En janvier 1984, lorsque le S-Bahn de Berlin-Ouest était exploité par la BVG , il y avait encore un « U » devant lui.
histoire
Débuts
Dès 1901, la ville de Berlin avait prévu un métro sous la Friedrichstrasse du nord au sud. Werner von Siemens avait également des plans pour une ligne sous Nobelstrasse. Étant donné que la ville était d'avis à l'époque que la société de transport devait être entre les mains de la municipalité, elle a refusé le permis à Siemens et a construit elle-même le métro.Les travaux de construction de la ligne nord-sud de Wedding à Tempelhof avec la branche à Neukölln a été réalisée par la première guerre mondiale rendue difficile et s'est finalement arrêtée complètement. De cette première phase de construction avant la fin de la guerre en 1918, on trouve encore aujourd'hui des supports de tunnel en acier laminé, tels que B. en gare d'Oranienburger Tor avec la marque de laminage Rombach (aciérie d' Alsace-Lorraine ).
Les travaux de construction reprirent en 1919, mais en 1921 , pendant la période d' inflation , on envisagea de reboucher les tunnels existants. La construction se poursuivit cependant, de sorte que le 30 janvier 1923, le premier tronçon de tunnel entre Hallescher Tor et Stettiner Bahnhof (depuis le 13 décembre 2009 Natural History Museum , auparavant : Zinnowitzer Strasse , avant : Nordbahnhof ) put être ouvert. Une autre section a été mise en service le 8 mars 1923 entre Stettiner Bahnhof et Seestrasse . A la gare de Seestraße, un atelier de maintenance a été construit.
A l'intersection de la Mohrenstrasse et de la Friedrichstrasse, il y avait la première intersection de deux lignes de métro (la ligne nord-sud et la soi-disant " Centrumslinie "). Mais la ville de Berlin a construit sa propre gare à 160 mètres sous le nom de Leipziger Straße (aujourd'hui : Stadtmitte, auparavant : Friedrichstadt [Leipziger Straße] ), également parce que le principe de la gare à tour n'était pas encore répandu. La conséquence à ce jour est que lors du changement entre les deux lignes, les passagers doivent passer par un long tunnel piétonnier, que les Berlinois appellent également le « tunnel de la souris ».
L'embranchement de Belle-Alliance-Straße a été construit comme une gare à trois voies. Les trains à destination de Tempelhof et Neukölln partaient de la voie ouest ( quai latéral ), les trains de Neukölln (voie médiane) et de Tempelhof (voie est) en direction du centre-ville s'arrêtaient à un quai intermédiaire . La gare a été entièrement repensée au cours de la construction de l' U7 et s'appelle désormais Mehringdamm , anciennement : Franz-Mehring-Straße.
En raison de différends avec Tempelhof, la branche vers Neukölln a été construite en premier . Ce n'est qu'en 1924 que les travaux commencent sur l'autre branche de la route. Deux ans plus tard, le 14 février 1926, l'embranchement Belle-Alliance-Straße - Kreuzberg (aujourd'hui : Platz der Luftbrücke , auparavant : l' aéroport ) est inauguré. Un an plus tard, il est allé à la gare de l' aéroport (aujourd'hui : Paradestrasse). A l'est de l'itinéraire se trouve le site de l'ancien aéroport de Tempelhof . Lors de la construction de l'aéroport au milieu des années 1920, environ 300 000 mètres cubes de terre ont été nécessaires pour compenser les dénivellations et la légère pente de la zone vers le sud. 140 000 mètres cubes du sol de remplissage provenaient de la construction du chemin de fer nord-sud, qui a été transporté jusqu'au site par une voie spécialement construite.
En 1929 , la ligne a atteint la station de Tempelhof S-Bahn de la Ringbahn . Un grand bâtiment de gare commun y a été construit pour le S-Bahn et le U-Bahn (nom : Tempelhof [Südring] ). Comme la station souterraine devait être très profonde, la profondeur pouvait être utilisée pour un hall spacieux.
Au nord
Même au moment de la construction de la ligne C, il était prévu de la prolonger jusqu'à Tegel , pour laquelle 400 mètres de tunnel ont été construits en 1929. En prolongeant le trajet de la gare existante de la Seestrasse au centre du quartier de Tegel , il a été possible d' économiser certaines lignes de bus et de tramway . Ainsi, la décision a été prise pour cette route comme le premier nouveau bâtiment d'après-guerre dans la partie ouest de la ville.
Le premier pilonnage a eu lieu le 26 octobre 1953 dans la Müllerstrasse au nord de la gare de Seestrasse. Le parcours de 6,9 kilomètres devait être construit en deux tronçons :
- Seestrasse - Kurt-Schumacher-Platz
- Kurt Schumacher Platz - Tegel
Pour des raisons de coût et parce que le niveau très élevé de la nappe phréatique s'opposait à un chemin d'incision, un remblai a été construit au nord de Kurt-Schumacher-Platz. Là, une rampe monte jusqu'à un remblai de 15 mètres de haut et atteint la première gare ferroviaire à grand profil de Berlin, Scharnweberstrasse, située à l'extérieur du tunnel . Au nord de la gare Holzhauser Strasse , l'itinéraire traverse à nouveau le tunnel et suit la Berliner Strasse jusqu'au centre de Tegel.
Comme avant la Seconde Guerre mondiale , les gares étaient décorées de manière très objective avec des carreaux de céramique clairs aux couleurs pastel. Les stations de remblai ont été construites à partir du béton précontraint qui était souvent utilisé à l'époque . Celles-ci n'apparaissent aujourd'hui que très encombrantes et ne respirent pas le flair des « gares de banlieue », comme sur le U3 sud par exemple.
Une première section a été ouverte le 3 mai 1956, la seconde le 31 mai 1958. Avec l'ouverture de la ligne C, le réseau nord de BVG a été complètement restructuré. Toutes les lignes de tramway de cette zone ont été fermées.
Des stations fantômes surgissent
Après la construction du mur le 13 août 1961, sur ordre du ministre de l'Intérieur de la RDA de l'époque , Karl Maron, toutes les gares de la ligne U6 à Berlin-Est entre les gares de Berlin-Ouest Reinickendorfer Strasse et Kochstrasse ont été fermées au trafic de passagers. Seule la gare Friedrichstrasse en était exclue, où les Berlinois de l'Ouest pouvaient changer pour le S-Bahn ou se rendre à Berlin-Est via le poste frontière aménagé dans la gare. Avec cet ordre, les gares fermées sont devenues des « gares fantômes ». En remplacement, la ligne de bus 59 entre le Walter-Ulbricht-Stadion (plus tard : World Youth Stadium ) et la Leipziger Strasse a été mise en place dans ce qui était alors le quartier de Mitte . Il est resté en service jusqu'à la réouverture des stations fermées début juillet 1990.
Pendant la division, seuls les gardes-frontières sont entrés dans les stations fantômes.
Même la gare Schwartzkopffstraße , qui a été renommée en avril 1951, le stade Walter Ulbricht nouvellement construit , faisait partie des gares fantômes. Le 15 mars 1973, avec l'installation sportive, il a été rebaptisé Stadium of the World Youth - qui n'était visible que par les passagers du métro de passage (principalement à Berlin-Ouest), car les stations fantômes n'étaient pas indiquées sur les plans de la ville de la RDA.
Les stations fantômes n'ont été rouvertes qu'à la mi-1990 après l' union monétaire, économique et sociale .
Achèvement de la ligne 6
Similaire au prolongement jusqu'à Tegel, il était prévu depuis la construction de la ligne C de prolonger cette ligne jusqu'à Alt-Mariendorf . Les nationaux-socialistes ont également prévu de construire cette ligne jusqu'à la piste de trot de Mariendorf . Lors de la construction de l'extension tant attendue, les coûts ont souvent été discutés : il a été suggéré, par exemple, que la route à côté de Tempelhofer ou Mariendorfer Damm soit construite comme une piste d'incision. La BVG a résisté au motif qu'elle voulait relier l' hôtel de ville de Tempelhof et l'importante rue commerçante et que cela ne serait possible qu'avec un itinéraire souterrain.
Le premier battage de pieux pour l'itinéraire de 3,5 kilomètres a eu lieu le 6 mars 1961. Il a été ouvert à la gare d' Alt-Mariendorf le 28 février 1966. La ligne suit le Tempelhofer Damm en ligne droite depuis les stations de S-Bahn et U-Bahn Berlin-Tempelhof au sud et rejoint ensuite le canal de Teltow . Semblable à la construction de la ligne U7 d'aujourd'hui en direction de Rudow , ce plan d'eau était le plus gros problème sur la route. Pour le surmonter, une construction rare à Berlin a été choisie : le métro passe dans le Stubenrauchbrücke sur le canal de Teltow. Ce pont se compose de deux structures différentes côte à côte pour la route à travers. Une partie de la moitié est du pont a été construite de manière à pouvoir y loger la station de métro Ullsteinstraße . Cependant, comme la hauteur de passage de 4,6 mètres devait être maintenue pour les navires, des rampes ont été construites pour la route. En raison de cette construction, le niveau de la rue est de 1,2 mètre au-dessus du niveau d'origine. La hauteur du pont empêche actuellement l'expansion du canal de Teltow.
Au sud du canal de Teltow, le métro suit Mariendorfer Damm jusqu'au terminus Alt-Mariendorf, qui a été construit aux intersections d'Alt-Mariendorf et de Reisseck-/Friedenstraße. Plusieurs lignes de bus mènent de ce point de départ à la zone peu peuplée. Avec cette expansion, la ligne U6 d'aujourd'hui a été complétée. D'autres extensions ne sont pas prévues. L'extension maintes fois discutée de l'U6 à Lichtenrade ou encore à Mahlow , est revenue au public en décembre 2017 à travers deux motions du groupe parlementaire CDU à l' assemblée du district de Tempelhof-Schöneberg. Cependant, celles-ci ont été rejetées en mars 2018 à la majorité des voix du SPD et des Verts .
À l'exception de la gare d'Alt-Tempelhof, toutes les gares ont été conçues par Rainer G. Rümmler . Comme pour la section sud de la ligne U7 , il a utilisé ici de grands carreaux de céramique rectangulaires .
réouverture
Après la chute du mur , les plates-formes et tunnels ont été rénovés et reconstruits. Toutes les stations fermées ont été rouvertes le 1er juillet 1990.
Au moment de la construction de l'actuel U6 de 1912 à 1923, la Première Guerre mondiale et l' hyperinflation qui débute en 1919 entraînent une situation budgétaire tendue, ce qui fait que la ville de Berlin, en tant que cliente, n'a pas beaucoup de marge de manœuvre financière. . Alors que les gares à petit profil précédemment construites étaient richement décorées, les gares de l'U6 n'ont reçu que du plâtre blanc comme revêtement. La seule caractéristique distinctive était le code couleur des piliers et des panneaux de gare. La longueur des plates-formes a également été réduite. Alors que les plates-formes de 110 à 120 mètres étaient courantes dans les nouvelles constructions ultérieures, à cette époque, seules des plates-formes de 80 mètres de long étaient construites. Les premiers problèmes de capacité sont apparus dès les années 1970, car seuls des trains de 4 voitures pouvaient être utilisés. Ainsi, dans les années 1960 et 1970, les stations de métro de Berlin-Ouest ont été reconstruites et les quais allongés afin que les trains plus longs puissent s'y arrêter. Cependant, comme les rénovations n'étaient pas possibles aux trois gares frontalières Friedrichstrasse , Kochstrasse et Reinickendorfer Strasse (aucun train ne s'arrêtait dans les autres gares) ou qu'il aurait fallu payer beaucoup d'argent à la RDA, le U6 est resté avec quatre voitures. Mais les trains passaient toutes les 3 minutes aux heures de pointe .
Afin de pouvoir démarrer le trafic avec des trains de 6 voitures après la réunification allemande , le Sénat de Berlin a décidé de dépenser 250 millions de marks (ajusté pour le pouvoir d'achat dans la monnaie d'aujourd'hui : environ 179,8 millions d'euros) pour l'extension des quais de la Kochstrasse, Stadtmitte , et les stations françaises Street, Friedrichstrasse, Oranienburger Tor, Zinnowitzer Strasse (aujourd'hui : Natural History Museum), Schwartzkopffstrasse et Reinickendorfer Strasse. La rénovation avec des opérations en cours a duré de juillet 1992 à septembre 1996 sur quatre ans.
Croisement avec la ligne U5
Dans le cadre du prolongement de la ligne de métro U5 le long du boulevard Unter den Linden, la station de métro Unter den Linden a été construite à l'intersection avec la ligne U6 en tant que nouvelle gare de passage, qui a été mise en service le 4 décembre 2020 à la même temps que l'extension U5. La gare de Franzische Strasse a été fermée le même jour car elle était trop proche. Pendant la période de construction, la ligne U6 dans cette zone a été interrompue du 30 juin 2012 au 17 novembre 2013 afin de construire une nouvelle section de tunnel pour la gare de passage.
Planification du renouvellement et de l'expansion
Une rénovation fondamentale de la section aérienne entre les stations Kurt-Schumacher-Platz et Borsigwerke est prévue pour fin 2021. Les terrassements doivent être stabilisés et les systèmes de voies et de conduits de câbles usés doivent être renouvelés. Un nouveau bâtiment est prévu pour le pont de la Seidelstrasse en raison d'une défaillance matérielle liée à la construction. Les quais classés et les toits des gares Scharnweberstrasse et Holzhauser Strasse sont en cours de rénovation. De plus, les gares de Borsigwerke et Holzhauser Straße seront rendues sans obstacle et équipées d'ascenseurs.
A la suite du groupe de stockage d'Alt-Mariendorf, le BVG envisage un poste de redressement souterrain, nécessaire à la compression du cycle. L' Assemblée de district (BVV) Tempelhof-Schöneberg a exprimé ses préoccupations à ce sujet en octobre 2019. Lors d'une réunion en novembre 2019, BVV a même prôné l'extension de l'U6 afin de mieux connecter la périphérie.
Pour une étude de faisabilité à partir de 2020, une éventuelle liaison vers l' aéroport de Berlin-Tegel désormais fermé ou le futur site technologique Urban Tech Republic a été examinée. Sous le titre de travail U65, une longueur de 2,9 à 4,4 kilomètres est atteinte, selon la variante du filetage U6. Les estimations de coûts se situent entre 275 millions et 607 millions d'euros. Deux variantes ont couru sur un chemin de fer surélevé. S'il est agrandi en tunnel, les opérations sur l'U6 devraient être restreintes pendant une période plus longue. Une estimation de la demande n'est disponible que pour l'une des cinq variantes : 15 000 passagers par jour.
Calendrier
| ligne | Lun-Ven (HVZ) (7h- 9h30 et 15h-18h30) |
Lun-Ven (NVZ) (6h à 7h ; 9h30 à 15h et 18h30 à 21h) |
sam (10h - 21h) |
Dimanches et jours fériés (12h30 - 19h) |
Horaires à faible trafic (Lun-Ven 4:30-18:00; Lun-Sam de 21:00 et Dim 19-0:30 pm / Sam 5:30-22:00 et Dim, 6:30-12:30) |
Nuit ven/sam et sam/dim ainsi que les veilles de jours fériés (ven/sam 0h30-17h30 et sam/dim 0h30-18h30) |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Alt-Tegel ↔ Alt-Mariendorf |
4 minutes | 5 minutes | 5 minutes | 5 minutes | 10 minutes | 15 minutes | |
| Les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche, les trains U6 circulent toutes les 15 minutes de 0h30 à 4h30 environ entre Alt-Tegel et Alt-Mariendorf. Les autres nuits, le bus de nuit N6 reprend les tâches de la ligne U6. | |||||||
Compression d'horloge
Dans le plan des transports publics 2019-2023 du Sénat de Berlin, la fréquence devrait être réduite à 3,3 minutes aux heures de pointe d'ici 2023.
Installations d'exploitation
Un poste de signalisation électronique a été mis en service en septembre 2017 pour la section sud de l'U6 entre Hallesches Tor et Alt-Mariendorf . Il est installé dans le tunnel au nord de la station de métro Hallesches Tor et contrôle également une section de la ligne de métro U7.
Dates d'ouverture
- 30 janvier 1923 : Stettiner Bahnhof (aujourd'hui : Musée d'Histoire Naturelle) - Hallesches Tor
- 8 mars 1923 : Stettiner Bahnhof (aujourd'hui : Musée d'Histoire Naturelle) - Seestrasse
- 19 avril 1924 : Hallesches Tor - Belle-Alliance-Strasse (aujourd'hui : Mehringdamm)
- 14 février 1926 : Belle-Alliance-Strasse (aujourd'hui : Mehringdamm) - Kreuzberg (aujourd'hui : Platz der Luftbrücke)
- 10 septembre 1927 : Kreuzberg (aujourd'hui : Platz der Luftbrücke) - Aéroport (aujourd'hui : Paradestrasse)
- 22 décembre 1929 : Aéroport (aujourd'hui : Paradestraße) - Tempelhof (Südring)
- 3 mai 1956 : Seestrasse - Kurt-Schumacher-Platz
- 31 mai 1958 : Kurt-Schumacher-Platz - Tegel (aujourd'hui : Alt-Tegel)
- 28 février 1966 : Tempelhof (Südring) - Alt-Mariendorf
- 4 décembre 2020 : nouvelle gare Unter den Linden
Littérature
- Friedrich Krause : Le chemin de fer urbain nord-sud à Berlin. Dans : Zentralblatt der Bauverwaltung , tome 43, n° 27/28 (4 avril 1923), pp. 157-163 , n° 31/32 (18 avril 1923), pp. 181-188 , n° 33/34 (25 avril 1923), p. 199-202 .
- Hermann Hahn : The Berlin North-South Railway / A son ouverture fin janvier 1923. In : Verkehrstechnik , 4e année, n° 16 (20 avril 1923), pp. 121-138.
- Alexander Seefeldt : U6 - Le « chemin de fer nord-sud » à travers Mitte. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2012, ISBN 978-3-936573-34-3 .
liens web
- Histoire détaillée du métro de Berlin
- Informations et images sur le prolongement de l'U5 de l'Alexanderplatz à la porte de Brandebourg ( souvenir du 16 octobre 2014 dans Internet Archive ) de bastellen-doku.info
- Le métro de Tegel a été inauguré il y a 50 ans ( Memento du 16 octobre 2014 dans Internet Archive )
- Informations horaires en ligne de la BVG
Preuve individuelle
- ↑ a b c d e Description de l'U6. ( Souvenir du 19 juillet 2011 dans Internet Archive ) untergrundbahn.de
- ^ Laurenz Demps, Carl-Ludwig Paeschke : Aéroport de Tempelhof. L'histoire d'une légende . Ullstein, Berlin 1998, ISBN 3-550-06973-1 , p. 29 .
- ^ Canal de Teltow : Berlin accepte le jugement des juges fédéraux. Dans : Le monde . 19 avril 2002. Consulté le 14 juillet 2012 .
- ↑ Imprimés - 0478 / XX vision et nécessité - extension de l'U6 vers le sud (demande du groupe parlementaire CDU)
- ↑ Imprimés - 0479 / XX U6 à étendre à Lichtenrade ou à Mahlow (demande du groupe parlementaire AfD)
- ↑ Interruption U6. Berliner Verkehrsbetriebe , consulté le 21 novembre 2013 .
- ↑ De bonnes nouvelles pour tous les passagers U6. Berliner Verkehrsbetriebe, 17 novembre 2013, consulté le 21 novembre 2013 .
- ↑ Imprimé 18/12380. (PDF) Chambre des représentants de Berlin, 17 octobre 2017, consulté le 3 novembre 2017 .
- ↑ Newsletter de people-Tempelhof-Schoeneberg@tagesspiegel.de du 1er octobre 2019
- ↑ Newsletter pour Tempelhof-Schöneberg /. 26 novembre 2019, consulté le 27 novembre 2019 .
- ↑ Les nouvelles lignes souterraines coûtent jusqu'à 607 millions d'euros. Dans : Berliner Zeitung . 17 mars 2020, consulté le 14 avril 2020 .
- ↑ Thomas Loy : C'est ainsi que BVG et S-Bahn devraient fonctionner à l'avenir . Dans : Der Tagesspiegel . 26 février 2019 : « Les lignes supplémentaires doivent être dotées d'un cycle de dix minutes, sur les lignes de métro 2, 5, 6 et 8, un cycle de 3,3 minutes doit être introduit d'ici 2023. »
- ↑ Annexe 8 au plan des transports en commun de Berlin 2019-2023 « de calendrier - cadre » . Département sénatorial de l'environnement, des transports et de la protection du climat de Berlin. 25 février 2019.
- ↑ Brèves - U-Bahn . Dans : Berliner Verkehrsblätter . Non. 9 , 2017, p. 182 .
