Sikorski CH-53

Sikorsky CH-53 Sea Stallion
Armée de l'Air CH-53GA
Taper:	Hélicoptère de transport de poids moyen
Pays de conception :	États Unis États Unis
Fabricant:	Sikorsky Aircraft Corporation
Premier vol:	14 octobre 1964
Mise en service :	1966
Temps de production:	En série depuis 1965

Le Sikorsky CH-53 Sea Stallion (désignation du fabricant S-65 ) est un hélicoptère de transport modéré ( anglais cargo hélicoptère , CH), et qui sert au transport de personnes ou de matériel de la Sikorsky Aircraft Corporation est fabriqué. Les variantes de la Bundeswehr portent les désignations de type CH-53G / GS / GE / GA et sont appelées dans la Bundeswehr « hélicoptères de transport de taille moyenne » (MTH).

développement

CH-53G à Laage

Croquis d'un CH-53

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CH-53G lors d'une démonstration en vol

Le CH-53 a été développé par Sikorsky au début des années 1960 pour participer à un appel d' offres du Corps des Marines des États-Unis pour un hélicoptère de transport rapide, tout temps et résistant. Afin de faire avancer le développement rapidement, le rotor principal et la boîte de vitesses ont été adoptés sous une forme modifiée à partir du Sikorsky CH-54 déjà existant dans la construction du CH-53 . La cellule du CH-53 est essentiellement une version agrandie du Sikorsky S-61 R, qui n'avait plus la conception en forme de coque de bateau de la moitié inférieure scellée de la coque du S-61 antérieur.

Le premier prototype de CH-53 a volé le 14 octobre 1964 et presque trois ans plus tard, en septembre 1967, les machines de la série désignées sous le nom de CH-53A "Sea Stallion" ont commencé à être livrées au Corps des Marines des États-Unis. L' avionique du CH-53A a permis pour la première fois un vol de contour automatique sur le terrain, et les pilotes américains ont démontré les capacités du nouvel hélicoptère de transport en volant même des rouleaux et des boucles avec la machine, qui pèse environ douze tonnes. Un autre CH-53A géré avec les moteurs T64-GE-6 initialement utilisés , qui ne produisaient que 2110 kW, une charge utile de 9 100 kg, la masse au décollage étant de près de 21 tonnes.

D'autres versions militaires du CH-53 ont été fournies à l' US Air Force sous les désignations HH-53B et HH-53C et comme RH-53D à l' US Navy . Les aviateurs de l' armée de la Bundeswehr ont reçu une autre variante sous la désignation CH-53G, dont la cellule a été fabriquée sous licence par des compagnies d'aviation allemandes. La société VFW - Fokker était en charge de l'assemblage final et de l'envol du CH-53G. Les autres entreprises impliquées dans la production de cellules étaient les usines MBB à Augsbourg et Donauwörth et Dornier à Friedrichshafen. En 1972, Henschel Flugzeugwerke AG (HFW) à Kassel - qui avait également pris en charge les composants dynamiques (têtes de rotor et engrenages) - a construit un banc d'essai spécial pour les rotors pour l' équilibrage dynamique des pales du rotor principal du CH-53 et a été installé à L'usine MBB de Donauwörth à Mise en service. Au cours de la période allant de juillet 1972 à juin 1975, un total de 112 CH-53G ont été livrés aux troupes, avec seulement les deux premiers appareils provenant entièrement des États-Unis ; les fuselages restants ont été fabriqués en Allemagne et achevés chez VFW-Fokker à Speyer (aujourd'hui PFW Aerospace AG ) avec les composants dynamiques des États-Unis. La même version du CH-53G a été achetée en Israël , mais elle a été entièrement construite aux États-Unis.

description technique

Le Sikorsky CH-53 est un hélicoptère de transport bimoteur à turbine avec un rotor principal dont le couple est équilibré par un rotor de queue . Les variantes Super Stallion et CH-53K ont trois entraînements d'arbre. L'hélicoptère est chargé et déchargé via une rampe de chargement à l'arrière, située sous la poutre de queue.

Structure de la cellule

La cellule du CH-53 est constituée d' alliages d'aluminium dans une construction conventionnelle en demi-coque et est en outre renforcée d'acier dans des zones particulièrement sollicitées, telles que le plancher du compartiment de chargement. La moitié inférieure du fuselage est scellée de sorte que les atterrissages sur des eaux calmes sont également possibles en principe.

Construction du CH-53 près de Sikorsky

Le cockpit du pilote est équipé d'un pare - brise en trois parties ainsi que d'une mentonnière aux dimensions généreuses et de deux fenêtres de toit surteintées. De plus, il y a des fenêtres latérales des deux côtés du cockpit qui peuvent être ouvertes et abaissées en cas d'urgence. Le pilote et le commandant sont assis côte à côte sur des sièges blindés dans le cockpit, avec le pilote en place droite. Les instruments de commande de vol et les commandes de direction, constitués de joysticks , de leviers de commande de pas et de pédales, sont classiques et sont présents des deux côtés. Tous les instruments d'affichage pour la surveillance du moteur et du système sont situés dans la partie centrale du tableau de bord et peuvent être consultés depuis les deux postes de commande. Les moteurs sont également commandés de manière centralisée via les commandes de la console au plafond, placée entre les fenêtres supérieures du cockpit. D'autres commandes et affichages sont situés sur une console centrale devant le tableau de bord. Le plancher du cockpit est environ 30 centimètres plus haut que le plancher de la cabine, car l'arbre du train d'atterrissage avant et deux arbres électroniques accessibles via des volets latéraux sont situés en dessous. Une troisième baie électronique est située dans le nez du fuselage sous le pare-brise.

L'espace de chargement du CH-53G mesure 9,15 mètres de long et a une section transversale maximale de 2,29 mètres de large et 1,98 mètre de haut. À droite derrière la cloison du cockpit se trouve une porte de cabine divisée horizontalement avec des marches intégrées dans la partie inférieure et un siège pivotant pour le technicien de bord. La partie supérieure de la porte d'entrée de la cabine est munie d'une fenêtre et se replie vers l'intérieur pour s'ouvrir. En cas d'urgence, les fenêtres de la soute peuvent être éjectées à l'aide de sangles de traction. À l'extrémité arrière de l'espace de chargement se trouve une rampe de chargement à commande hydraulique, qui est complétée dans la partie supérieure par une porte de chargement relevable. La rampe de chargement et la porte de chargement peuvent également être ouvertes pendant le vol afin de larguer des charges ou des parachutistes . Pour réduire les turbulences de l'air qui se produisent, des déflecteurs de vent sont montés sur le fuselage des deux côtés de la porte de chargement. Le plancher du compartiment de chargement est renforcé pour accueillir des charges lourdes et possède une surface antidérapante ainsi que des anneaux de fixation encastrés pour arrimer la cargaison. Pour le chargement et le déchargement de l'hélicoptère, deux convoyeurs à rouleaux circulent au milieu du plancher de la cabine, sur lesquels les marchandises peuvent être déplacées à la main et avec des treuils internes.

Au-dessus de la cabine principale se trouve un revêtement de dispositif allongé ("doghouse") qui, en plus de la boîte de vitesses principale et du groupe auxiliaire de puissance, abrite également la plupart des systèmes d'alimentation tels que les pompes hydrauliques , les groupes électrogènes, le chauffage de la cabine et les systèmes d'extinction d'incendie. Dans le panneautage partiellement démontable, il y a plusieurs trappes de maintenance et ouvertures de ventilation ainsi que des plates-formes de travail qui peuvent être dépliées des deux côtés. Les deux moteurs principaux sont fixés à l'avant droit et gauche du fuselage devant la boîte de vitesses principale et ont des carénages de moteur en matériaux composites. Des entrées d'air en PRV chauffées électriquement à l'avant des nacelles, qui font également partie intégrante du carénage de transmission avant, alimentent les moteurs en air. Les filtres à air du moteur ne sont pas disponibles sur la version CH-53G, mais sont utilisés sur la version GS.

Sous les nacelles du moteur se trouvent des nacelles de train d'atterrissage (« sponsons ») avec des réservoirs de carburant auto-obturants dans les sections avant. Si nécessaire, la capacité de carburant peut être augmentée davantage avec des réservoirs largables fixés à l'extérieur des nacelles de train d'atterrissage. Les réservoirs de carburant sont de préférence remplis par ravitaillement sous pression . Si un système de ravitaillement sous pression n'est pas disponible, le ravitaillement par gravité avec une buse de remplissage classique est également possible, pour lequel il y a des bouchons de réservoir sur les nacelles de train d'atterrissage. Les deux axes du train d'atterrissage principal, rétractables vers l'avant, sont situés dans les zones arrière des nacelles. Toutes les jambes de train d'atterrissage du train d'atterrissage à trois points sont amorties à l'azote ou à l'huile et à ressort. Les deux jambes du train d'atterrissage principal sont équipées de roues doubles dotées d'un frein de stationnement. Le train avant rétractable est mobile et, grâce à une commande suiveuse, permet des changements de direction lors du roulage. Pour protéger la poutre de queue lors des atterrissages avec un fort angle d'attaque du fuselage, il y a un éperon de queue rétractable électriquement au bas du pylône du rotor de queue, qui est rétracté pour réduire la résistance de l'air en vol et pour le chargement et le déchargement au sol. Sous le fuselage, au centre de gravité de l'hélicoptère, se trouve un crochet de charge d'une capacité de levage maximale de 9 000 kg. La charge externe la plus importante à attacher est de 7 255 kg, bien en deçà de la capacité du crochet et ne permet qu'un ravitaillement partiel pour une durée de vol de 25 minutes ; avec des réservoirs pleins, la capacité de charge externe est réduite à la charge dite standard de 5 500 kg.

Derrière la cabine se trouve une poutre de queue courte et étroite avec un support de rotor de queue en pente raide qui porte un rotor de queue à quatre pales à son extrémité supérieure gauche. La garde au sol du rotor de queue est normalement, i. H. lorsque l'hélicoptère est sur un sol plat, ferme, suffisamment grand pour éviter tout danger pour les personnes. À l'extrémité supérieure droite du bras du rotor de queue se trouve une surface de stabilisation disposée horizontalement, dont le profil orienté vers le bas génère une force d'appui afin de contrer un mouvement de tangage du fuselage en vol vers l'avant. Les pales du rotor principal peuvent être repliées et la poutre de queue repliée pour gagner de la place dans le hall. Le pliage fonctionne hydrauliquement.

Entraînements et unités

Moteur d'un Sikorsky CH-53G

Le CH-53G est équipé de deux moteurs General Electric T 64-GE-7. La plupart des pièces moulées et des roues de turbine sont démontables. Les unités auxiliaires telles que les pompes à carburant et à huile sont installées avec les démarreurs hydrauliques sur des supports d'équipement bridés sur le côté des moteurs. De plus, chaque moteur dispose de dispositifs d'allumage, de génératrices tachymétriques, de capteurs de température et de détecteurs de copeaux. Les refroidisseurs d'huile moteur sont équipés de ventilateurs de refroidissement et sont situés entre les nacelles du moteur et le couvercle du boîtier. Les deux moteurs sont surveillés par des détecteurs d'incendie et sont équipés d'un système d'extinction d'incendie à déclenchement manuel.

Le T 64-GE-7 est un moteur à deux arbres avec des arbres axialement imbriqués sur lesquels reposent une turbine haute pression et une turbine basse pression . Alors que la turbine haute pression, d'une puissance d'environ 6 000 kW, est utilisée pour entraîner le propre compresseur axial à plusieurs étages du moteur, la turbine basse pression en aval transfère la puissance utile du moteur de 2 890 kW à la boîte de vitesses principale de l'hélicoptère. A cet effet, un arbre d'entraînement mécaniquement indépendant, à l'intérieur de l'arbre creux du compresseur, débouche en avant vers un engrenage de déviation situé devant l'entrée d'air. De là, un autre arbre passe en diagonale vers l'arrière et se jette enfin dans la boîte de vitesses principale, qui est située au centre entre les moteurs. Des roues libres sont montées entre les moteurs et la boîte de vitesses principale dans le cas où les moteurs tombent en dessous de la vitesse du rotor ; cependant, il n'y a pas d'embrayages débrayables dans la transmission. Si les rotors principal et arrière ne doivent pas tourner pendant que les moteurs tournent - par exemple pendant le processus de démarrage - les rotors peuvent être maintenus au moyen d'un frein de rotor, ce qui empêche inévitablement les turbines basse pression en aval des moteurs de tourner.

La version CH-53GS, qui est équipée de moteurs T-64-100 plus puissants, utilise des filtres à air moteur , appelés Engine Air Particle Separators (EAPS), qui augmentent la durée de vie des moteurs dans l'air sablonneux.

La boîte de vitesses principale (HG) transfère la puissance du moteur à vitesse constante au rotor principal et via la transmission du rotor de queue au rotor de queue. La pompe hydraulique du système 1 est également entraînée directement à partir de la transmission principale via un entraînement. De plus, le ventilateur du refroidisseur d'huile est relié au refroidisseur d'huile via un arbre d'entraînement.

En tant qu'entraînement supplémentaire pour les unités mentionnées, situées devant la transmission principale, une unité de puissance auxiliaire (APU signifie "Auxiliary Power Unit") d'une puissance d'environ 75 kW, qui est également utilisée pour démarrer les deux moteurs principaux. En raison de l'absence de batterie, l'APU n'est pas démarré électriquement mais avec un accumulateur de pression hydraulique, qui est automatiquement préchargé à nouveau par le BBH (hydraulique de fonctionnement embarqué) après son démarrage. L'accumulateur de pression peut également être préchargé à l'aide d'une pompe à main.

Le système hydraulique se compose de trois systèmes indépendants, dont deux sont utilisés pour les commandes de vol et assurent ainsi la redondance. Le troisième système sert de système utilitaire pour faire fonctionner le système de pliage, la rampe de chargement, la porte de chargement, les treuils, le train d'atterrissage, les freins de roue et le système de démarrage du moteur. Le système utilitaire assure la redondance dans le fonctionnement hydraulique du rotor de queue. Grâce à ce mélange des trois systèmes hydrauliques, la commande de vol du CH-53G offre la plus grande fiabilité possible.

Rotor principal et de queue

Tête de rotor du rotor principal d'un CH-53G

Mécanisme de réglage de la lame sur le rotor de queue d'un CH-53G

Le mât de rotor est monté dans le boîtier du train principal et porte un rotor principal à 6-7 pales, tournant à gauche (vu de dessus) à l'extrémité supérieure. La tête du rotor, qui pèse environ 1 000 kg, est forgée en acier et construite de manière conventionnelle avec des articulations battantes et pivotantes. Le moyeu de la tête du rotor est constitué de deux étoiles à six branches placées l'une au-dessus de l'autre, entre lesquelles sont disposés les rotules et leurs amortisseurs hydrauliques. Les réglages périodiques et collectifs des pales s'effectuent via le plateau cyclique en modifiant son inclinaison avec le manche de commande ou en déplaçant l'ensemble du plateau cyclique le long du mât du rotor en appuyant sur le levier de réglage des pales. Les forces de contrôle nécessaires ne peuvent pas être appliquées manuellement dans un hélicoptère de la taille du CH-53. Pour cette raison, il n'y a pas de connexion mécanique directe entre les commandes et le plateau cyclique, mais la liaison du manche de commande et du levier de réglage de la lame actionne les vannes de commande, qui à leur tour appliquent une pression hydraulique à trois servos doubles sur le plateau cyclique.

Lorsque le rotor est à l'arrêt, les articulations battantes reposent sur des limiteurs d'affaissement à ressort, qui empêchent les pales du rotor de pendre. Lorsque le rotor monte en régime, les masselottes surmontent les forces de ressort des cliquets du limiteur d'impact, avec lesquelles les charnières battantes sont automatiquement déverrouillées au-dessus d'une certaine vitesse de rotor.

Les pales tout en métal échangeables individuellement du rotor principal se composent chacune d'un longeron continu en titane , qui forme la partie avant du profilé, et d'une structure en aluminium avec un revêtement en tôle derrière elle. Les bords d'attaque des pales qui transportent l'air sont protégés par des bandes de protection contre l'érosion en plastique résistant à l'abrasion. Pour surveiller la structure des pales du rotor, chaque longeron dispose d'un remplissage d'azote, dont la fuite est enregistrée par des capteurs de pression, qui déclenchent à leur tour un dispositif d'avertissement correspondant. En fonctionnement, chacune des pales du rotor, qui pèse environ 180 kg, génère une force centrifuge de plus de 800  kN .

Le rotor principal est équipé d'un système de pliage automatique du rotor principal, le pliage des pales du rotor n'étant possible que dans une certaine position du rotor. Lorsque le système de pliage est actionné, celui-ci est approché par le chemin le plus court possible, en tournant à gauche ou à droite, et est maintenu par le frein du rotor. Un mécanisme de commande hydraulique complexe déverrouille ensuite les joints pivotants des pales et replie les pales du rotor. Une fois replié, le système de rotor est maintenu en position par le frein hydraulique du rotor. De plus, la tête du rotor est bloquée par un cliquet . Le rotor est également étalé de manière entièrement automatique.

Le rotor de queue est entraîné par un système d'arbres à déflexion multiple, qui est séparé par un accouplement de séparation d'arbres lorsque le fuselage est replié. Vu de gauche, le rotor de queue à quatre pales tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (en dessous de « avance ») et se compose d'un moyeu en acier avec des pales de rotor en aluminium, dont les bords d'attaque sont protégés contre l'usure par des bandes de protection contre l'érosion collées. Comme le rotor principal, le rotor de queue est automatiquement amené dans une position de rotation prédéterminée et verrouillé avant que la queue ne soit repliée.

Système d'éclairage

Au total, 18 feux différents sont disposés sur le fuselage du CH-53G, avec des feux de formation supplémentaires en plus des feux de position et anti-collision habituels . Six lampes sont situées à l'extrémité des pales du rotor pour éclairer le circuit du rotor principal. Si la visibilité de l'hélicoptère doit être réduite pour des raisons tactiques, les lampes peuvent être tamisées en continu. Les feux de position peuvent également être commutés du brillant constant au clignotant, par exemple pour rendre une machine particulière au sein d'une formation particulièrement reconnaissable.

Il y a quatre phares d'atterrissage sous la proue du CH-53G , dont deux peuvent pivoter. Un cinquième phare est situé plus en arrière sous le fuselage pour éclairer et observer les charges externes. De plus, la tête du rotor principal peut être éclairée afin de permettre une inspection visuelle des serrures à charnières battantes contrôlées par la force centrifuge, même dans l'obscurité.

Système de contrôle de vol AFCS

L'hélicoptère dispose d'un système de contrôle de vol automatique (AFCS). Cela fonctionne via quatre canaux pour le roulis, le tangage (plateau cyclique, réglage cyclique), le lacet (pédales, rotor de queue) et l'axe de hauteur (tangage collectif). Cela permet à l'hélicoptère de réguler son assiette, son cap, son altitude barométrique et RADAR. Les axes de roulis et de tangage sont conçus deux fois (deux canaux redondants). L'assiette de vol est stabilisée par deux gyroscopes (dans la partie arrière du fuselage) et gyroscopes (2 × roulis, 2 × tangage, 1 × lacet) ainsi qu'un gyroscope de cap, une prise d'altitude barométrique et un altimètre radar. Les signaux de correction sont envoyés aux quatre servos AFCS qui sont installés entre le cockpit et la boîte de vitesses principale dans la baie AFCS (haut du fuselage devant la chaîne cinématique, moteur 2 - boîte de vitesses principale). De plus, le CH-53 a une réglementation pour les virages en vol coordonnés. A cet effet, le fil à plomb factice est mesuré électroniquement (capteur de fil à plomb factice dans le toit de la cabine devant la boîte de vitesses principale) et des signaux de correction sont envoyés au rotor de queue. La commande de courbe coordonnée est actionnée par des commutateurs fixés aux pédales du rotor de queue. L'AFCS stabilise l'assiette de vol à partir d'une vitesse de vol de plus de 60 nœuds. Le système de trim, qui agit sur les axes de roulis et de tangage, est également intégré au système de commandes de vol. Le pilote peut utiliser un "coolie hat" (interrupteur à quatre directions) sur le manche de commande pour déplacer le point neutre dans une plage d'environ 10 % de la course du manche.

Le maintien d'altitude par radar n'est pas destiné au vol de croisière, car il est trop sensible pour cela. Il a plutôt été développé pour le vol stationnaire au-dessus du sol ou du pont d'envol des porte-avions. Sur le panneau AFCS de la console centrale, le pilote peut régler la valeur par défaut en continu de 0 à 500 pieds à l'aide d'un bouton rotatif.

Entretien et réparation

Les départements aéronautiques de l'aviation militaire des forces armées allemandes étaient responsables de l' entretien et de la réparation des hélicoptères. Ces services ont également fourni des techniciens de bord qui faisaient partie des équipages des hélicoptères pour chaque vol. Ces tâches ont été transférées aux services techniques de l'Armée de l'Air (voir ci-dessous).

Les travaux de maintenance générale sont généralement effectués directement sur les machines par des mécaniciens d'hélicoptères. Si des travaux de réparation sont nécessaires sur les cellules, des métallurgistes spécialement formés sont utilisés pour vérifier les points critiques avec des méthodes de test modernes telles que les ultrasons et, si nécessaire, fabriquent également des pièces moulées entièrement neuves. De plus, le service d'ingénierie aéronautique vérifie et répare les composants qui ont été déposés. A cet effet, des spécialistes de l' hydraulique , des moteurs , des systèmes de commandes de vol ainsi que des appareils de radio et de navigation sont à la disposition de ce département. Lors de la révision des moteurs, les moteurs sont démontés dans toutes leurs pièces et, par exemple, les aubes de turbine individuelles sont remplacées. Des interventions aussi profondes dans la mécanique de l'hélicoptère nécessitent, en plus d'un personnel hautement qualifié, un effort logistique important pour l'approvisionnement et le stockage des pièces de rechange. Par exemple, les moteurs de remplacement ne peuvent pas être simplement déposés dans des caisses, mais doivent être stockés dans des conteneurs spéciaux hermétiquement fermés sous atmosphère d'azote afin d'éviter les modifications chimiques des matériaux.

Afin de conserver leur pleine efficacité, les turbomachines doivent régulièrement être débarrassées des dépôts de suie et de saleté qui réduisent leurs performances sur les pièces conductrices d'air. Pour les aviateurs de l'armée, cela a lieu dans un système de nettoyage du moteur, où des produits de nettoyage spéciaux sont introduits dans le moteur par l'entrée d'air et aspirés à nouveau par le tuyau d'échappement, avec les particules de saleté détachées.

Un réglage minutieux des commandes de vol après le remplacement des composants dynamiques sur l'hélicoptère est particulièrement laborieux. Afin de protéger les équipages et le matériel, une attention particulière est accordée au fonctionnement à faible vibration des rotors avec les aviateurs de l'armée et le suivi des pales est ajusté, par exemple, à l'aide d'un accordeur de rotor utilisant des capteurs magnétiques et une caméra spéciale, qui sont montées sur les rotors principal et de queue pendant le vol. Cependant, de nombreux réglages peuvent également être effectués sur les hélicoptères pour les courses au sol, évitant ainsi un soulèvement intempestif en chargeant la cabine de dalles de béton pesant des tonnes .

engagement

Forces armées des États-Unis

Toutes les variantes disposent de deux mitrailleuses M2 ou M3M (calibre 12,7 mm) et de leurres pour l'autodéfense . Contrairement aux CH-53 G / GS allemands, les hélicoptères sont utilisés comme transporteurs de poids lourds. Toutes les machines ont la possibilité de faire le plein d' air ou peuvent être converties pour cela. La désignation de type MH , CH et HH est dérivée de la classification (voir : Système de désignation des aéronefs des forces armées américaines ).

CH-53A / D Étalon Marin

Basée sur la version originale CH-53A, la version CH-53D a été développée en 1969, qui a des moteurs plus puissants et, avec un intérieur modifié, est adaptée pour transporter un maximum de 55 soldats. L'équipement du CH-53D correspond au CH-53GS allemand et est utilisé par l' US Marine Corps . Avec l'introduction du V-22 Osprey , ce type sera mis hors service.

Étalon RH-53A / D Sea

Un U.S. Marine Sikorsky RH-53A du HM-12 Sea Dragons Helicopter Demining Squadron tire un LPD ( Landing Platform Dock ) de classe Austin en 1971

Utilisé par l'US Navy, ce type correspondait au CH-53A/D. Le principal domaine d'application était le déminage sous- marin . Le RH-53A a été utilisé pour la première fois pour déminer le nord du Vietnam en 1973. En 1974, le RH-53D a déminé le canal de Suez . Six ans plus tard, six hélicoptères ont été perdus lors de l' opération Eagle Claw . Le RH-53D a été remplacé par le MH-53E.

HH-53 Super Jolly Géant Vert

Dans les variantes HH-53B et HH-53C, développées pour succéder au HH-3 Jolly Green Giant , l'hélicoptère a servi dans les missions de recherche et sauvetage (SAR) et de recherche et sauvetage de combat (CSAR) de l'US Air Force jusqu'à Remplacement par le Pave Low.

MH-53 Pavé bas

Le cockpit d'un US Marine Corps CH-53E. Ravitaillement en vol avec un ravitailleur HC-130 Hercules

Les variantes MH-53H / J Pave Low III et MH-53 M Pave Low IV du CH-53 sont utilisées par l'US Air Force pour des opérations spéciales. Le système de vision FLIR , le radar suiveur de terrain, le système de navigation inertielle et le GPS permettent d'utiliser l'hélicoptère à tout moment de la journée. La capacité du réservoir est de 2420 litres. Le Commandement des opérations spéciales de l'Air Force remplace le MH-53 par le Bell Boeing V-22 Osprey depuis octobre 2008 .

CH-53E Super Etalon

La variante CH-53E, vendue par Sikorsky sous la désignation S-80E, a été développée pour l'US Marine Corps et l'US Navy et introduite en 1981. En installant un troisième moteur ( General Electric T64 -GE-416 (A), chacun 4380 shp / 3270 kW), un rotor principal plus grand avec sept pales de rotor et l'inclinaison du rotor de queue pour générer une portance supplémentaire, la charge utile a été augmentée à 13,6 tonnes ou 16 tonnes pour les charges extérieures augmentées. La forte turbulence de l'air du rotor a donné à l'hélicoptère le surnom de « Hurricane Maker » ( anglais pour Hurricane maker ).

CH-53K King Stallion

CH-53K King Stallion

Le programme de remplacement des charges lourdes (HLR) du Corps des Marines des États-Unis, pour lequel Sikorsky a remporté le contrat, était initialement destiné à acquérir de nouvelles machines CH-53K King Stallion en 2015. La masse maximale au décollage doit passer à 39,9 tonnes. Ces machines sont équipées de trois moteurs General Electric GE38-1B , ce qui augmente considérablement la charge utile et le rayon d'action. La cellule plus large de 30 cm est destinée à permettre le transport interne d'un véhicule de type HMMWV ou de palettes de transport 463L .

Dragon des mers MH-53E

Utilisé par l'US Navy, ce type correspond au CH-53E Super Stallion. Le principal domaine d'application est le déminage sous- marin .

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  Prototype YCH-53A 1964

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  CH-53A au Vietnam

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  HH-53B Super Jolly Géant Vert

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  CH-53D avec réservoirs et filtres à air supplémentaires

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  Le RH-53D élimine les mines, les traînées de condensation sur le bout des pales du rotor

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  CH-53E Super Stallion, rotors à 7 pales

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  MH-53E Sea Dragon, lance de ravitaillement en vol

Sikorsky CH-53 dans les musées

CH-53G en grand modèle à l'échelle 1:11 dans le musée de l' hélicoptère à Bückeburg

Étant donné que le CH-53 est toujours en service actif, jusqu'à présent, seules quelques machines ont été données aux musées. Une cellule désaffectée et largement « cannibalisée » a été acquise auprès du Musée de l' aviation et de la technologie de Wernigerode (Allemagne). Principalement pour des raisons d'espace, il a été décidé de conserver et de restaurer la partie cockpit, y compris les instruments complexes. La cellule de la machine 84 + 20 est également située dans le musée d'histoire militaire sur l'ancien aérodrome de Berlin-Gatow.

forces armées

CH-53G de la Bundeswehr à l' ILA 2006

CH-53G au RIAT 2008

Après leur introduction dans la Bundeswehr, les CH-53 ont été affectés aux régiments d'hélicoptères de transport de l'aviation militaire. Plus récemment, les associations étaient réparties entre les sites Rheine-Bentlage (Medium Transport Helicopter Regiment 15 "Münsterland") et Laupheim ( Medium Transport Helicopter Regiment 25 " Oberschwaben "). A Laupheim, un hélicoptère de sauvetage de grande capacité (GRH) est tenu prêt avec un long délai, tandis qu'à Rheine un GRH, qui se tenait à Mendig avant la restructuration, n'était disponible qu'après que l'ensemble ait été équipé d'un délai correspondant. . Le personnel médical est assuré par l' hôpital de la Bundeswehr d'Ulm et l' hôpital central de la Bundeswehr de Coblence . Le Heeresfliegerregiment 35 de Mendig , également un long emplacement CH-53, a été dissous en 2002 en raison de la restructuration de la Bundeswehr ; les machines furent réparties entre les deux régiments restants.

Dans le cadre du réalignement de la Bundeswehr , qui a débuté fin 2010 et qui comprenait la suspension du service militaire obligatoire , les régiments d'hélicoptères de transport de taille moyenne ont été dissous et le CH-53 de l'armée a été remis à l'armée de l'air, qui en retour ne recevra pas un NH-90 . Le siège de l'association connue sous le nom de Helicopter Squadron 64 (HSG64) est Laupheim. Sur la base aérienne de Holzdorf, un groupe de transport aérien de l'escadron est stationné. L'appel de remise a eu lieu le 13 décembre 2012.

En plus de participer aux missions de la Bundeswehr à l'étranger ( IFOR , SFOR , KFOR et ISAF ) et à la mission de l'ONU à Bagdad (Irak), les CH-53G sont également impliqués, par exemple

• la catastrophe des feux de forêt et de bruyère (Lüneburg Heath) en 1975
• la catastrophe du tremblement de terre à Udine (Italie) en 1976
• Aide aux réfugiés du Kurdistan, guerre du Golfe (Iran) 1991
• lutte contre les feux de forêt à Larissa (Grèce) 1993
• de la crue de l' Oder en 1997
• la catastrophe des avalanches à Galtür en 1999
• des crues de l' Elbe en 2002
• le soulagement du tremblement de terre au Pakistan 2005/2006
• lutte contre les incendies de forêt dans le Péloponnèse en 2007
• des crues de l' Elbe en 2013
• l' opération de sauvetage dans la grotte géante du puits en 2014
• de l' incendie de forêt à Lübenheen 2019

déjà utilisé.

Les accidents

• Le 26 novembre 1980, une machine s'est écrasée près de Waldbröl en raison de circonstances qui n'avaient pas encore été élucidées . Les quatre hommes d'équipage ont été tués.
• En raison d'une erreur de maintenance, le rotor principal d'un CH-53 à Mendig a heurté le sol le 14 février 2000. Dans l'accident suivant, les deux pilotes sont morts et trois autres membres d'équipage ont été blessés, certains grièvement.
• Le 21 décembre 2002, sept soldats allemands ont été tués en Afghanistan lorsque leur CH-53 s'est écrasé après un vol de reconnaissance près de l' aéroport de Kaboul . C'était le pire accident des missions étrangères de la Bundeswehr jusqu'alors . Des défauts dans la transmission ont été cités comme cause.

• Lors d'un exercice en Suisse en 2008, un CH-53 de l'armée s'est écrasé, blessant un soldat.

Variantes dans l'armée de l'air

CH-53G

CH-53 de la Bundeswehr lors d'un usage civil lors d'un exercice avec un réservoir d'eau d'extinction

La variante introduite à l'origine dans la Bundeswehr porte la désignation de type CH-53G et est appelée « hélicoptère de transport moyen » (MTH) dans la Bundeswehr. Il est basé sur le CH-53D. À l'exception des deux premiers avions, tous les hélicoptères en Allemagne ont été construits sous licence. Le 26 juillet 1972, le « premier » CH-53G est officiellement remis à l'armée. Au total, 112 hélicoptères ont été achetés pour la Bundeswehr.

CH-53GS

CH-53GS en approche pour atterrir en Afghanistan. La mitrailleuse 12,7 mm M3M sur la rampe arrière. Les filtres à air supplémentaires devant les entrées du moteur.

Armement M3M sur la rampe arrière

En raison de l'implication de la Bundeswehr dans des missions multinationales en dehors de l'Allemagne, le profil de la mission a changé par rapport à la précédente, la défense nationale. Depuis le bombardement d'une ONU -deployed CH-53G de l'armée de l' aviation Régiment 25, dans lequel le fuselage a été touché, les hélicoptères ont été blindés de l'intérieur avec des plaques aramides . Pour l'autodéfense, des mitrailleuses montées sur tourillon peuvent également être fixées aux deux fenêtres de porte ou de cabine les plus en avant .

Deux autres programmes ont été menés pour augmenter la valeur de combat et moderniser le CH-53G, qui s'appellera alors CH-53GS :

• Système de détection électronique et de défense des projectiles anti-aériens ( guerre électronique , EloKa).
• Augmentation de la portée en relation avec la capacité de vol de nuit à basse altitude et la navigation indépendante du sol.

Le système EloKa du CH-53GS se compose des trois sous-systèmes du système d'alerte radar / laser, du système d'alerte aux missiles et du compte-gouttes leurre, qui ont déjà été utilisés dans d'autres versions du CH-53. Le système d'alerte radar / laser enregistre et identifie les signaux des systèmes d'armes radar ou laser hostiles et déclenche automatiquement des contre-mesures si nécessaire. Le système d'alerte aux missiles détecte les missiles ennemis en vol sur la base de leur signature thermique et permet ensuite le largage de corps légers (« fusées éclairantes ») contre la recherche IR ou de fibres de verre enduites (« paille ») contre les missiles contrôlés par radar.

L'augmentation de la gamme comprend un système de réservoir externe supplémentaire avec deux réservoirs largables ainsi que des filtres à air moteur spéciaux et des pales de rotor en titane nouvellement développées . Une quantité supplémentaire de 4 920 litres de carburant permet d'augmenter le temps de vol jusqu'à six heures. La capacité de vol de nuit à basse altitude est rendue possible par l'utilisation du système de positionnement global anglais et d'un équipement de cockpit de pilote avec des lunettes BiV montées sur casque et des loupes de lecture. Au total, 22 CH-53G ont été convertis en CH-53GS standard. Pour la perte des machines 85 + 09 et 84 + 08, les 85 + 05 et 85 + 01 ont été rétrofitées sur la variante GS, de sorte que le nombre total reste à 20 machines.

Sur la base des expériences en Afghanistan, d'autres changements ont été apportés : au lieu de deux MG3, il y a maintenant trois mitrailleuses M3M , une variante modernisée du M2 de FN , avec un calibre de 12,7 mm ; la troisième MG est montée sur la rampe arrière. De plus, le système d'alerte aux missiles a été remplacé par le système MILDS ( English Missile Launch Detection System ) du NH90 et Eurocopter Tiger après que l'ancien système provoquait plus souvent de fausses alarmes.

En 2015, des rapports ont été publiés dans lesquels l'Air Force remettait en question l'utilisation continue de la version GS en 2016. La série est touchée par « l'obsolescence dont l'élimination par une mesure d'armement n'est toujours pas décidée. À cet égard, il y a un risque accru à partir de 2016 dans l'utilisation continue générale de la série ». Le déploiement en Afghanistan en 2015 ne peut être soutenu qu'avec un « soutien massif » d'experts au sein des troupes. De plus, le changement de l'Air Force a entraîné une perte considérable de travailleurs qualifiés; il y a donc un manque de personnel qualifié pour l'exploitation et la maintenance. L'expert en défense du SPD, Hans-Peter Bartels, a commenté ce fait en ces termes : "Beaucoup de savoir-faire a été perdu".

La Luftwaffe a contredit cette représentation. "Les restrictions qui se limitent au fonctionnement de base en Allemagne n'ont aucun effet sur l'utilisation de 'Resolute Support'. De plus, il n'a pas encore été décidé si l'armée de l'air sera également déployée en Afghanistan en 2016, comme ce fut le cas en 2015. « Un déploiement jusqu'en mars 2016 serait garanti. La porte-parole des Verts pour la politique de défense, Agnieszka Brugger, et Reinhard Schlepphorst, président de l' association professionnelle des équipages d'avions et d'hélicoptères des forces armées allemandes (IGTH) considèrent cependant le bon déroulement des opérations en Allemagne comme une condition préalable à la mise en œuvre réussie de la mission étrangère.

En août 2015, il a été décidé d'envoyer deux autres machines GS et du personnel en Afghanistan en septembre pour remplacer les hélicoptères danois MedEvac.

CH-53GA

Entre 2010 et 2014, 40 exemplaires de la version CH-53G doivent passer par un programme d'amélioration de produit (PV) afin de pouvoir être utilisé dans le réseau du système avec l' hélicoptère de support Tigre et l' hélicoptère de transport NH90 et de combler les temps jusqu'à ce qu'un modèle successeur soit disponible. Le programme comprend la rénovation de la cellule de l'avion, qui augmente la durée de vie de 6 000 à 10 000 heures de vol, le remplacement de tout le câblage et l'installation de radios cryptées , de communication par satellite, d'un système de vision tous temps FLIR , d'un système d'avertissement d'obstacles, un pilote automatique à 4 axes avec capacité de décollage / atterrissage et de vol stationnaire automatiques, navigation et vol aux instruments dans l'espace aérien international, réservoirs supplémentaires dans la cabine et équipement d' autoprotection (EloKa) comme avec la variante CH-53GS. Après l'approbation de type, les machines converties reçoivent la désignation CH-53GA (allemand avancé). Le premier vol a eu lieu le 10 février 2010 chez Eurocopter à Donauwörth . L'amélioration du produit prolongera la durée de vie utile du CH-53GA jusqu'en 2030.

CH-53GE

Six autres CH-53G étaient entre autres. converti pour l'utilisation de l'ISAF. Le rééquipement inclus, entre autres. nouveaux instruments de vol dans le cockpit, ELOKA amélioré et autoprotection étendue. La désignation de type originale devait être CH-53GSX; Cependant, en raison de l'étendue de la modernisation, une nouvelle désignation de variante était nécessaire ; le nouveau nom est CH-53GE.

Poste de travail tactique (MTA) pour CH-53GS / GE

Les alvéoles des 26 hélicoptères de la version GS/GE étaient équipées des équipements appropriés pour accueillir un ensemble d' équipements de mission pour les opérations de récupération de personnel , une forme du service armé de recherche et de sauvetage (CSAR) . Pour ces missions, un poste de travail de mission tactique (MTA) pouvant être installé dans la soute a été mis en place, grâce auquel les capteurs ( Personnel Locator System ) permettent de retrouver les personnes à secourir. L'équipement supplémentaire dans le kit comprend une radio à large bande, une connexion à la communication interne de l'hélicoptère ainsi qu'à la communication par satellite externe et un système de vision optique (FLIR) comme le CH-53GA. Les coûts s'élèvent à environ 25 millions d'euros. Le premier prototype a été livré au printemps 2010, les autres hélicoptères ont suivi en 2011. Le poste de travail tactique de mission (MTA) à bord du CH-53GS est utilisé en Afghanistan depuis janvier 2013.

L'avenir dans la Bundeswehr

Selon le ministère fédéral de la Défense , la version CH-53GA devrait voler jusqu'en 2030, entre autres parce que l'industrie ne peut pas proposer de successeur avant 2018. La longue durée de vie de 55 ans depuis son introduction est également rendue possible par la révision générale de la cellule avion dans le cadre du changement de produit « Cellule de sécurité supérieure à 6000 h ».

En février 2017, Airbus Helicopters a reçu une commande de l' Office fédéral de l'équipement, des technologies de l'information et de l'utilisation de la Bundeswehr (BAAINBw) pour moderniser les 26 hélicoptères de transport lourd des types CH-53 GS et GE. Ces hélicoptères sont obsolètes ; certains composants sont obsolètes ou ne sont plus disponibles sur le marché. Par mesure de précaution, ils sont remplacés par des composants disponibles, tels que B. écrans multifonctions, altimètres radar ou un pilote automatique à part entière. La conversion devrait sécuriser l'exploitation des hélicoptères jusqu'en 2030. Il débutera en 2017 avec deux machines. À partir de 2018, six hélicoptères doivent être modernisés chaque année, de sorte que la Bundeswehr disposera de l'ensemble de la flotte d'hélicoptères CH-53 GE et GS de manière modernisée en 2022.

En avril 2014, on a appris que le projet franco-allemand « Future Transport Helicopter » (FTH) ne serait plus exploité par les pays partenaires. La Bundeswehr envisage (dès fin 2017) soit le CH-53K, soit le CH-47F .

Le 28 février 2019, la BAAINBw a ouvert l'appel d'offres pour le projet de suivi STH (Heavy Transport Helicopter). Un hélicoptère d'une masse maximale au décollage de plus de 20 tonnes est requis. L'acquisition d'au moins 44 et d'un maximum de 60 hélicoptères est prévue. Le lancement du nouvel hélicoptère devrait commencer en 2023 et s'achever en 2031.

Utilisateurs

Armée de l'air israélienne CH-53D Yas'ur

• Allemagne Allemagne : 112 CH-53G
• L'Iran Iran : 6 démineurs RH-53D
• Israël Israël : 33 CH-53D
• Japon Japon : 11 MH-53J
• Mexique Mexique : 4 S-65C Ya'sur achetés par Israël dans les années 2000
• L'Autriche Autriche : 2 CH-53D de 1970 à 1981, ont été vendus à Israël en raison des coûts de maintenance élevés
• États Unis États Unis
  • Armée de l'Air HH-53B/C, MH-53J/M
  • Marine 70 MH-53D / MH-53E
  • Corps des Marines 112 CH-53A/D/E

Spécifications techniques

Voir également

• Liste des types d'hélicoptères

Littérature

• Frank Vetter, Bernd Vetter : Sikorsky CH-53 - considérablement mis à jour et révisé . 2e édition. Motorbuch, Stuttgart 2019, ISBN 978-3-613-04227-8 . 

liens web

• 60 secondes Bundeswehr : CH-53 (hélicoptère de transport) ( vidéo YouTube de la Bundeswehr)
• Vidéo du vol CH-53 GA chez Eurocopter à Donauwörth Vidéo sur la chaîne YouTube de la Bundeswehr
• Vidéo montrant le "dropping" (sautant) de parachutistes d'un CH-53 : German Airborne Troops / Fallschirmjäger

Preuve individuelle

1. ^ Frank Vetter, Bernd Vetter : Sikorsky CH-53 . 1ère édition. Motorbuch, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-03714-4 . 
2. ↑ Vol mondial: Sikorsky CH-efface structures 53K pour le premier vol. Consulté le 23 avril 2014 . 
3. ↑ Thomas Wiegold : Il se passe beaucoup de choses avec l'armée et les hélicoptères. Dans : Augengeradeaus.net (blog). 12 décembre 2012, consulté le 15 octobre 2013 : « A compter du 1er janvier 2013, l'Armée de terre sera responsable des aéronefs de type UH-1D (hélicoptère de transport léger) y compris SAR (Search and Rescue) et ceux précédemment dans le Air Force Reprise d'une partie de l'hélicoptère de transport léger NH 90. En retour, l'Armée de l'Air prend en charge l'hélicoptère de transport de taille moyenne CH-53. » 
4. ↑ [1]
5. ↑ accident rhein-zeitung.de à Kaboul
6. ↑ http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Deutscher-Helikopter-wegen-missglueckter-Landung-abgestuerzt/story/15589768
7. ↑ [2]
8. ↑ Christian Thiels, tagesschau.de et Arne Meyer, NDR : Nouveaux problèmes avec le cheval de bât volant de la Bundeswehr avec la vieillesse. Dans : tagesschau.de. ARD, 11 mars 2015, archivé à partir de l' original le 12 mars 2015 ; consulté le 18 août 2015 . 
9. ↑ Thomas Wiegold : Retour des hélicoptères MedEvac allemands en Afghanistan. Dans : augengeradeaux.net. 7 août 2015, consulté le 18 août 2015 . 
10. ↑ Eurocopter célèbre le vol inaugural du CH-53GA dans les délais prévus ( Memento du 12 février 2010 dans Internet Archive )
11. ↑ Flugrevue : Eurocopter présente le CH-53GA
12. ^ David Chakrabarty : Les hélicoptères de l'armée - état des lieux et perspectives . Dans : Hardthöhenkurier :: EN LIGNE :: | Le magazine pour les soldats et la technologie de défense . ( hardthoehenkurier.de [consulté le 20 mars 2017]). 
13. ↑ Bundeswehr.de Hélicoptères modernisés pour une utilisation en Afghanistan
14. ↑ Communiqué de presse d'EADS , consulté le 5 mars 2010
15. ↑ CH-53GS : Début du déploiement du Personnel Recovery Mission Package en Afghanistan www.flugrevue.de. Récupéré le 22 septembre 2013
16. ↑ European Security Online : Amélioration du produit CH-53. Édition novembre 2006.
17. ↑ Forward! Dans : baainbw.de. 24 février 2017. Récupéré le 28 février 2017.
18. ↑ Christian Dewitz: CH-53K de Sikorsky ou le Chinook CH-47F de Boeing? Dans : journal bundeswehr . 19 mai 2016, consulté le 14 mai 2019.
19. La Bundeswehr reçoit jusqu'à 60 hélicoptères de transport lourds. Dans : FAZ.net . 15 décembre 2017. Récupéré le 14 mai 2019.
20. ↑ Livraisons - 96682-2019 - TED Tenders Electronic Daily. Dans : ted.europa.eu. 28 février 2019, consulté le 26 mars 2019 . 
21. ^ "Inventaire mondial des avions militaires". 2010 Livre de référence sur l'aérospatiale . Semaine de l'aviation et des technologies spatiales, janvier 2010.
22. ^ "Répertoire: Forces aériennes mondiales", Flight International , 11. – 17. novembre 2008.
23. ↑ Doppeladler.com
24. ↑ armée allemande: moyenne d' hélicoptères de transport CH-53G (S)
25. ↑ MTU Triebwerke, PDF, 761 kB

Cette version a été ajoutée à la liste des articles à lire le 29 octobre 2005 .