Chemin de fer métropolitain
Le Metropolitan Railway , également connu sous le nom de Met , était un prédécesseur du métro de Londres actuel . Elle exploitait un important trafic de passagers et de marchandises dans la grande région de la capitale britannique , Londres . Sa première ligne a ouvert le 10 janvier 1863 et a fonctionné de la gare de Paddington à Farringdon près de la ville de Londres . C'était le premier métro au monde.
La première ligne a été prolongée aux deux extrémités, à partir de laquelle l' Inner Circle a été créé en 1884 - une ligne circulaire exploitée avec le District Railway autour du centre-ville, qui reliait la plupart des gares terminales les unes aux autres. Le Met atteint Hammersmith en 1864 et Richmond en 1877 . À partir de 1869, la ligne principale nord-ouest de Baker Street est devenue la route la plus importante . Cela a conduit à la campagne du Middlesex , où il a stimulé l'émergence de plusieurs nouvelles banlieues. Il a finalement atteint Verney Junction dans le Buckinghamshire , au nord-est d' Oxford et à plus de 80 kilomètres du centre de Londres. Finalement, le Met allait devenir le cœur d'un réseau ferroviaire qui s'étendrait de Manchester et Liverpool via Londres et un tunnel sous la Manche jusqu'à Paris ; cependant, ces plans n'aboutirent bientôt à rien.
En 1905, le Met a introduit le fonctionnement électrique et a remplacé les locomotives à vapeur sur la plupart de son réseau de routes. Cependant, les trains à vapeur ont exploité des sections individuelles en dehors de Londres pendant des décennies. Contrairement aux autres compagnies de chemin de fer britanniques, le Met avait de vastes propriétés. Pour cette raison, les développements immobiliers sont devenus un secteur d'activité important. Après la Première Guerre mondiale, le Met a commercialisé les nouveaux lotissements le long de ses itinéraires sous le nom de Metro-land et les a vantés comme une idylle rurale de banlieue. Le 1er juillet 1933, le Met continua avec les trains de métro de la Underground Electric Railways Company de Londres et de diverses compagnies de tramway et de bus de la société publique London Passenger Transport Board (LPTB).
Aujourd'hui, les anciennes routes et gares du Metropolitan Railway sont utilisées par cinq lignes du métro de Londres ( Metropolitan Line , Circle Line , Hammersmith & City Line , Piccadilly Line et Jubilee Line ) ainsi que par la compagnie ferroviaire Chiltern Railways .
l'histoire
De Paddington à la ville de Londres (1853–1863)
Position de départ
Dans la première moitié du 19e siècle, la population de Londres a augmenté de deux fois et demie et la zone urbaine s'est considérablement étendue. Le dégroupage croissant des maisons et des lieux de travail a obligé de plus en plus de personnes à voyager plus loin. À partir du milieu des années 1830, des lignes de chemin de fer pénètrent jusqu'aux abords du centre-ville et en moins d'un quart de siècle huit terminaux sont construits : London Bridge (1836), Waterloo (1848) et Victoria (1860) au sud, Shoreditch ( 1840) et Fenchurch Street ( à l'est ) (1841), au nord Euston (1837) et King's Cross (1852), à l'ouest de Paddington (1838). Seule Fenchurch Street se trouvait dans la City de Londres , le centre économique de la capitale. Un grand nombre de wagons , de taxis et de bus tirés par des chevaux , qui progressaient souvent lentement , parcouraient le réseau sinueux de rues, dont certaines étaient étroites . De plus, jusqu'à 200 000 personnes venaient chaque jour à pied dans la City.
Les rues encombrées et la grande distance des gares au nord et à l'ouest ont conduit à plusieurs tentatives pour obtenir l'approbation du Parlement pour la construction de nouvelles lignes de chemin de fer dans la ville. Par exemple, en 1836, Robert Stephenson prévoyait d'étendre le chemin de fer de Londres et de Birmingham à travers un tunnel jusqu'à l'emplacement actuel de l' hôtel Savoy . Afin d'éviter des protestations apparemment inévitables de la part des résidents locaux, une commission parlementaire est parvenue à la conclusion en 1846 que le Parlement ne devait pas approuver un projet prévoyant la construction de voies aériennes dans la zone centrale bâtie.
Cela signifie que seuls les chemins de fer souterrains restent une solution possible aux problèmes de trafic. L'un des principaux commanditaires de ces projets était Charles Pearson . En 1845, il avait proposé la construction d'un chemin de fer atmosphérique de la ville à la gare de King's Cross, qui devrait fonctionner dans une arcade juste en dessous du niveau de la rue. La Commission a également rejeté cette proposition. En 1852, Pearson présenta un nouveau projet, la construction d'une gare centrale pour plusieurs compagnies de chemin de fer. Ce City Central Terminus devait être construit près de Farringdon sur un site sur lequel un bidonville avait récemment été déblayé. Un lien était également prévu entre Farringdon et King's Cross. Bien que la ville de Londres ait soutenu la City Terminus Company (CTC) fondée par Pearson, les compagnies ferroviaires n'étaient pas intéressées. Joseph Paxton , qui a conçu le Crystal Palace pour la première exposition universelle , a proposé un chemin atmosphérique hors sol appelé la Great Victorian Way en 1855 , qui serait entouré par une arcade de verre sur toute sa longueur. Le coût estimé de 34 millions de livres sterling était astronomique et le financement public était illusoire étant donné l' attitude de laisser-faire à l'époque . Un projet similaire était le Crystal Way entre la cathédrale Saint-Paul et le cirque d'Oxford, proposé par l'ingénieur William Moseley .
Création du chemin de fer métropolitain
Pour relier la gare de Paddington du Great Western Railway à King's Cross, la Bayswater, Paddington, and Holborn Bridge Railway Company a été créée. À cette fin, la société publia un projet de loi dans la London Gazette en novembre 1852 et, en janvier 1853, les conseils d'administration nommèrent John Fowler ingénieur lors de leur première réunion . Charles Pearson n'était ni un administrateur ni un actionnaire majeur de l'entreprise, mais il a usé de son influence politique pour promouvoir le projet et obtenir son financement.
Après un lobbying réussi , la société obtint l'approbation du Parlement à l'été 1853 et rebaptisa le North Metropolitan Railway (NMR). Lorsque le Parlement a rejeté la proposition de la CTC, cela signifiait que la RMN ne serait pas en mesure d'atteindre la ville de Londres via sa liaison King's Cross-Farringdon. Avec l'approbation de Pearson, la RMN a repris le CTC et a ensuite soumis un nouveau projet en novembre 1853. Par rapport au projet original, l'itinéraire devait être prolongé au sud de Farringdon au bureau de poste général et connecté directement à la gare du Great Western Railway (GWR) à l'ouest . La RMN a également demandé l'autorisation de construire des connexions avec le London and North Western Railway (LNWR) à Euston et le Great Northern Railway (GNR) à King's Cross - ce dernier à l'aide de treuils et d'ascenseurs. Avec la présentation du projet de loi, la société s'est rebaptisée Metropolitan Railway (Met pour faire court). Après des délibérations parlementaires détaillées, la sanction royale fut donnée le 7 août 1854, en vertu de laquelle la loi connue sous le nom de North Metropolitan Railway Act devint juridiquement contraignante.
Le coût de la construction a été estimé à 1 million de livres sterling . Le Met a eu du mal à mobiliser des capitaux à cause de la guerre de Crimée . Dans l'intervalle, elle a présenté deux nouveaux projets de loi au parlement pour prolonger les délais. Une loi visant à établir un lien direct avec le GNR à King's Cross reçut l'approbation royale en juillet 1855. Les changements de planification exigeaient l'adoption de la Metropolitan (Great Northern Branch and Amendment) Act 1860 et du Great Northern & Metropolitan Junction Railway Act 1864. Bien que le GWR ait promis de contribuer 175 000 livres et que le GNR ait promis un montant similaire, c'était à la fin de 1857 , pas assez de capitaux avaient été levés pour commencer la construction. Afin de réduire les coûts, la connexion directe à la station GWR à l'extrémité ouest et à la section sud de Farringdon a été supprimée. En 1858, Pearson a négocié un accord entre le Met et la City of London Corporation : le Met a acheté un terrain sur Farringdon Road pour 179 000 £, tandis que la société a acheté des actions d'une valeur de 200 000 £. Le Parlement a approuvé les changements d'itinéraire en août 1859, ce qui signifie que le financement des engagements pris par le Met a finalement été obtenu. Les autres actionnaires bien connus étaient les entrepreneurs en construction Samuel Morton Peto et Thomas Brassey , qui espéraient des contrats lucratifs. La nouvelle société avait son siège social au 17 Duke Street à Westminster , l'ancienne maison d' Isambard Kingdom Brunel .
Construction de la première ligne
On craignait que les bâtiments le long du tracé puissent couler à cause de la submersion et des vibrations, et que des milliers de personnes devraient être indemnisées pour la perte de leur maison pendant la construction. Le prédicateur radical écossais John Cumming a expressément mis en garde contre les conséquences du chemin de fer métropolitain: «La fin imminente du monde serait accélérée par la construction de chemins de fer souterrains qui creusent les régions de l'enfer et dérangent ainsi le diable.» Néanmoins, la construction a commencé en Mai 1860. La route entre Paddington et King's Cross a été principalement construite selon la méthode de la coupe et du couvert , suivie d'un tunnel de 666 mètres de long sous le mont Pleasant, une petite colline. L'itinéraire a ensuite suivi la flotte fluviale à côté de Farringdon Road dans une coupe ouverte à proximité du nouveau marché de la viande de Smithfield .
La coupe mesurait 33,5 pieds (10,2 m) de large et comportait des murs de soutènement en brique qui soutenaient un arc en brique elliptique ou des poutres en fer d'une portée de 28,5 pieds (8,69 m). Les tunnels des stations étaient plus larges pour laisser de la place aux quais . Les ouvriers connus sous le nom de navvies ont effectué la plupart des travaux d'excavation, mais un système de convoyeur simple a également été utilisé pour soulever la terre de la tranchée. Les matériaux excavés ont été déversés sur un site en jachère à Fulham , où le stade de Stamford Bridge a été construit environ 15 ans plus tard (depuis 1905, domicile du Chelsea FC ). Le tunnel offrait de l'espace pour deux voies espacées de six pieds (1,83 m). Trois voies ferrées ont été posées pour l'utilisation de trains GNR à écartement standard (1435 mm) et de trains GWR à grand écartement (2140 mm).
Plusieurs accidents ont retardé les travaux de construction. En mai 1860, un train GNR ne s'arrêta pas à temps à la gare de King's Cross et tomba dans la fosse de construction du Metropolitan Railway. Il y a eu d'énormes dégâts, mais aucun décès. La même année, la perche d' un train de chantier a tué le conducteur et son assistant. Une fosse de construction sur Euston Road s'est effondrée en mai 1861, causant des dommages considérables aux bâtiments voisins. Après une forte averse de pluie en juin 1862, le mur de la flotte fluviale souterraine éclata et inonda de grandes parties du chantier. Les travailleurs du Metropolitan Railway et du Metropolitan Board of Works ont réussi à détourner l'eau dans la Tamise . L'incident a entraîné un retard de construction de plusieurs mois et un coût supplémentaire de 300 000 £. Les premiers essais routiers sur des tronçons de l'itinéraire ont eu lieu en novembre 1861. Le premier voyage sur toute la route a été effectué en mai 1862; Parmi les invités figurait le secrétaire au Trésor de l'époque, William Ewart Gladstone . Le coût total de construction était de 1,3 million de livres sterling.
Ouverture et premières années d'exploitation
Le 22 décembre 1862, le Board of Trade a procédé à l' approbation de la ligne et a recommandé divers changements aux signaux ferroviaires. Les derniers essais routiers ont eu lieu le 5 janvier 1863. L'ouverture officielle a eu lieu le 9 janvier 1863; il consistait en une courte visite guidée cérémonielle et un grand banquet pour environ 700 actionnaires et invités à Farringdon. Charles Pearson n'a pas vécu pour voir l'achèvement du projet; il était mort près de quatre mois plus tôt. Le journal The Times , qui avait depuis longtemps évalué le projet de manière très critique, s'est maintenant avéré avec enthousiasme et a écrit: «Le Metropolitan Railway ... est devenu un grand succès. La ligne peut être considérée comme un grand triomphe technique de notre temps. »Les opérations programmées ont débuté le 10 janvier, un samedi matin. Le parcours de 6,0 km comprenait sept stations: Paddington (Bishop's Road) (maintenant Paddington ), Edgware Road , Baker Street , Portland Road (maintenant Great Portland Street ), Gower Street (maintenant Euston Square ), King's Cross (maintenant King's Cross St. Pancras ) et Farringdon Street (maintenant Farringdon ).
Le chemin de fer s'est avéré être un grand succès. 38 000 passagers ont été comptés le jour de l'ouverture; des trains GNR supplémentaires ont dû être utilisés pour alléger la charge. Au cours des douze premiers mois, 9,5 millions de passagers ont utilisé le train; ce nombre est passé à 12 millions la deuxième année de fonctionnement. Le premier horaire prévoyait un temps de trajet de 18 minutes. Pendant la journée, les trains circulent toutes les 15 minutes, aux heures de pointe toutes les 10 minutes et toutes les 20 minutes le matin et le soir. Le Met a été la première compagnie ferroviaire britannique à proposer des trains de travailleurs. Avant 6 heures du matin, deux trains circulaient dans les deux sens à un tarif réduit: avec le billet simple, qui n'était valable que sur ces trains le matin, n'importe quel train pouvait être utilisé pour le voyage de retour le même jour.
Au cours des premiers mois, le Met a utilisé du matériel roulant à grand gabarit du GWR. Peu de temps après l'ouverture, il y a eu des désaccords entre les deux sociétés sur la nécessité d'une consolidation des horaires. Le GWR considérait le chemin de fer métropolitain simplement comme une extension de sa Great Western Main Line dans la ville de Londres; Elle était sceptique quant à une opération purement urbaine et à une utilisation partagée par d'autres entreprises. Enfin, en juillet 1863, elle annonce qu'elle retirerait tout son matériel roulant de la ligne dans les deux mois. Après des négociations mouvementées, le conseil d'administration du Met a réussi à louer du matériel roulant à écartement standard de GNR en août et à poursuivre ses activités. Le GWR vendit ses actions à profit en octobre 1863, tandis que le Met commença à acquérir ses propres locomotives et wagons à vapeur en 1864 .
Dans l'attente que des locomotives sans fumée seraient utilisées, la ligne avait été construite avec peu de ventilation et un long tunnel ininterrompu entre Edgware Road et King's Cross. Les locomotives à condensation utilisées se sont avérées beaucoup moins efficaces que prévu. Les rapports contemporains décrivaient souvent des voyages en trains bruyants dans des tunnels sombres, remplis de vapeur et de fumée. Le Met a nié à plusieurs reprises que cela était nuisible aux passagers. Elle a même affirmé que ses employés étaient les cheminots les plus en santé du pays et que la fumée avait des propriétés curatives pour les affections asthmatiques et bronchiques. Pourtant, le Met a amélioré la ventilation en ajoutant une ouverture supplémentaire entre Gower Street et King's Cross et en supprimant les toits de verre dans les stations. Alors que le problème persistait dans les années 1890, un conflit surgit entre le Met et les autorités locales: le premier voulait que davantage d'ouvertures soient construites, le second soutenait que cela effrayerait les chevaux et réduirait la valeur des propriétés environnantes. Un rapport du Board of Trade publié en 1897 recommandait que des ouvertures supplémentaires soient approuvées. Cependant, en raison de l'électrification, il n'a plus été construit.
Extensions et ligne de bague intérieure (1863-1884)
Farringdon - Moorgate et les lignes élargies de la ville
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Lorsque les connexions au GWR et au GNR étaient en construction et que d'autres connexions au Midland Railway (MR) et au London, Chatham and Dover Railway (LC&DR) étaient prévues, le Met demanda des permis parlementaires en 1861 et 1864 pour une paire supplémentaire de pistes pour déménager entre King's Cross et Farringdon et pour construire une extension à quatre voies vers l'est jusqu'à Moorgate . Le Met revendiquait deux voies pour lui-même, tandis que les deux autres, désignées par lignes élargies ou lignes élargies de la ville («lignes étendues»), étaient principalement destinées à être utilisées par d'autres compagnies de chemin de fer. Le Parlement a approuvé ces plans en adoptant le Metropolitan Railway Act 1861 et le Metropolitan Railway (Finsbury Circus Extension) Act 1861 , tous deux entrés en vigueur le 25 juillet 1864.
Le 1er octobre 1863, deux courts tunnels à voie unique furent ouverts à King's Cross pour relier la ligne principale GNR au Met, sur quoi des trains GNR suburbains se dirigèrent vers Farringdon. À partir du même jour, des trains GWR reliaient Farringdon à Windsor ; ainsi le GWR était de nouveau présent au Met après le retrait temporaire en août 1863. Des trains exploités conjointement par le LC&DR et le GNR ont utilisé le tunnel de Snow Hill à partir du 1er janvier 1866 , qui commençait au pont ferroviaire de Blackfriars et menait au nord sous le Smithfield Meat Market Hall jusqu'à Farringdon. Quelques jours plus tôt, le 23 décembre 1865, l'extension de Moorgate avait été ouverte et à partir du 1er mars 1865, les quatre voies de l'extension étaient disponibles. La deuxième paire de voies entre King's Cross et Farringdon a été utilisée pour la première fois le 27 janvier 1868 par un train de marchandises GNR. L'embranchement de la Midland Main Line a été mis en service le 13 juillet 1868, trois mois avant l'ouverture du terminus St Pancras du MR. Le dernier élément des lignes élargies était la mise en service d'une courbe de raccordement au nord du tunnel de Snow Hill le 1er septembre 1871, créant un triangle de voie qui permettait à LC&DR de faire circuler des trains jusqu'à Moorgate.
Hammersmith & City Railway
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En novembre 1860, le Met et le GWR ont soutenu un projet de loi au Parlement appelant à la construction d'une ligne connue sous le nom de Hammersmith, Paddington and City Junction Railway . Il devait bifurquer de la Great Western Main Line à un mile à l' ouest de la gare de Paddington et ouvrir les banlieues en développement de Shepherd's Bush et Hammersmith , avec une connexion au West London Railway (WLR) à Latimer Road. Le Parlement a approuvé le projet le 22 juillet 1861 sous le nom de Hammersmith and City Railway (H&CR) . Le long de 3,9 km et construit sur un viaduc de 6,1 m de haut traversant une zone en grande partie peu développée, a été inauguré le 13 juin 1864. Des trains GWR à voie large partant de Farringdon ont ouvert les gares de Notting Hill (maintenant Ladbroke Grove ), Shepherd's Bush (remplacé par ce qui est maintenant Shepherd's Bush Market en 1914 ) et Hammersmith . La connexion au WLR à la station Kensington (Addison Road), maintenant Kensington (Olympia) , a suivi un peu moins de trois semaines plus tard, le 1er juillet. L'opération a été réalisée par une voiture attachée ou détachée à Notting Hill.
Selon un accord avec le GWR, le Met a exploité des trains à voie standard vers Hammersmith et des trains à voie large GWR vers Kensington (Addison Road) à partir de 1864. À partir de 1867, le H&CR était détenu conjointement par les deux sociétés, après quoi le GWR a également commencé à exploiter des trains à écartement standard. En 1869, les voies à large voie sur le H&CR et la ligne principale métropolitaine ont été supprimées. Parallèlement à la Great Western Main Line, deux voies supplémentaires pour les trains à destination de Hammersmith sont entrées en service entre Westbourne Park et Paddington en 1871. En 1878, la succursale de Westbourne Park au même niveau a été remplacée par une structure de survol . En août 1872, le GWR étendit son service d'Addison Road sur le District Railway jusqu'à Earl's Court et Mansion House . Ce service, connu sous le nom de cercle du milieu ("ligne de sonnerie du milieu"), est resté en place jusqu'en janvier 1905, avec des trains circulant uniquement vers et depuis Earl's Court à partir du 1er juillet 1900. Au fil des ans, des stations supplémentaires ont été ajoutées en raison du développement plus dense.
Du 1er octobre 1877 au 31 décembre 1906, certains trains du H&CR ont continué à circuler sur le London and South Western Railway (L & SWR) jusqu'à Richmond . Pour cela, ils utilisaient la station Hammersmith (Grove Road) non loin du terminus Hammersmith.
Construction du cercle intérieur
Le succès du Metropolitan Railway a déclenché une vague de motions au Parlement pour construire de nouvelles lignes de chemin de fer à Londres en 1863, avec bon nombre des 259 projets soumis montrant des itinéraires similaires. Afin d'examiner les meilleures propositions, la Chambre des lords a créé une commission spéciale qui a publié un rapport en juillet 1863. Il a recommandé la construction d'un cercle intérieur , qui devrait relier presque toutes les stations terminales entre elles. En conséquence, divers projets ont été présentés en vue de la session parlementaire de 1864, qui correspondaient plus ou moins à la recommandation. Une commission mixte de membres des deux chambres du parlement a entrepris d'examiner les options. En novembre 1863, le Times rapporta qu'une trentaine de projets avaient été présélectionnés, dont beaucoup avaient été soumis «à la volée et sans grande considération pour les coûts de construction ou la faisabilité opérationnelle».
Les propositions du Met visant à prolonger la route existante de Paddington au sud à South Kensington et de Moorgate à l'est jusqu'à Tower Hill ont été approuvées par le Parlement et ont reçu l'approbation royale le 19 juillet 1864. Afin d'achever plus rapidement la ligne périphérique, la Commission a soutenu la création d'une deuxième société appelée Metropolitan District Railway (communément appelée District Railway ). À cette fin, le même jour, elle a fusionné deux projets qui voulaient relier Kensington à la City de Londres sur des itinéraires différents. Au départ, le District et le Met étaient étroitement liés et l'intention était de fusionner bientôt les deux sociétés. Le président du Met et trois autres administrateurs faisaient partie du conseil d'administration du district, John Fowler était l'ingénieur en chef des deux sociétés et le travail sur toutes les extensions a été combiné en un seul contrat de construction. Le District Railway a été fondé principalement pour lever les capitaux nécessaires indépendamment du Met et donc pour supporter le fardeau financier plus largement.
L'extension ouest du Met a commencé juste à l'est de la gare de Paddington au carrefour de Praed Street et traversait les quartiers huppés de Bayswater , Notting Hill et Kensington . Les valeurs de propriété étaient plus élevées ici et, contrairement à l'itinéraire principal, l' itinéraire ne suivait pas le tracé des routes existantes. En conséquence, les paiements compensatoires étaient plus élevés. À l'adresse 23-24 Leinster Gardens, une fausse façade de cinq étages a été construite pour cacher l'incision derrière elle. Un tunnel de 385 m de long sous Campden Hill était la seule section souterraine. En même temps que les travaux du Met, le District Railway a été construit. Cela aussi traversait les quartiers aisés et les paiements de compensation étaient si élevés que le coût du premier tronçon entre South Kensington et Westminster était de trois millions de livres - trois fois plus que la ligne principale plus longue du Met. Le premier tronçon de l'extension métropolitaine à Brompton (Gloucester Road) (maintenant Gloucester Road ) a ouvert le 1er octobre 1868, le Met exploitant une deuxième station à Paddington Station. Près de trois mois plus tard, le 24 décembre 1868, le Met a couru vers l'est jusqu'à la station communautaire de South Kensington . De là, le district a ouvert sa route vers Westminster le même jour, qui a été étendue à Blackfriars en 1870 .
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Les opérations sur le tracé du District Railway ont été initialement prises en charge par les trains du Met, qui a reçu 55 pour cent du revenu brut pour une offre de base convenue à l'avance. Le district a dû payer les trains supplémentaires dont il avait besoin, de sorte que sa part des revenus est tombée à environ 40% au fil du temps. La dette accumulée du District signifiait qu'une fusion n'était plus attrayante du point de vue du Met et n'a pas été poursuivie. Afin d'améliorer sa situation financière, le District Railway a décidé de ne pas renouveler l'accord d'entreprise défavorable. Compte tenu des coûts de construction élevés, le district n'a pas été en mesure de poursuivre son itinéraire vers Tower Hill comme initialement prévu et s'est limité à une courte extension de Blackfriars à Mansion House . Après son ouverture le 3 juillet 1871, le District utilisa son propre matériel roulant et les deux sociétés proposèrent des liaisons ferroviaires entre Moorgate et Mansion House sur le cercle intime encore inachevé . Les permis pour la partie est de Mansion House ont expiré entre-temps.
En 1868 et 1869, le Met a fait l'objet d'enquêtes criminelles lorsque les autorités judiciaires ont accusé l'entreprise de machinations financières. Elle avait versé des dividendes plus élevés qu'elle n'aurait pu se le permettre, et les dépenses courantes avaient été débitées du compte de capital. En 1870, le conseil d'administration est reconnu coupable d'abus de confiance et chargé d'indemniser la société. Ils ont tous fait appel et, en 1874, ils ont pu obtenir un montant beaucoup moins élevé. Afin de regagner la confiance des actionnaires, ils avaient tous été remplacés en octobre 1872. Edward Watkin , membre de la Chambre des communes et gestionnaire expérimenté qui a siégé au conseil d'administration de plusieurs autres sociétés, a été nommé nouveau président .
En raison du coût de l'acquisition du terrain, l'extension du Met à l'est de Moorgate a été lente et, en 1869, la Société a dû demander au parlement de prolonger son approbation. La construction a commencé en 1873, mais lorsque des tombes ont été trouvées dans la crypte d'une chapelle catholique romaine, l'entrepreneur a déclaré qu'il luttait pour garder les travailleurs sur place. La première partie du récemment terminé Liverpool Street terminus de la Great Eastern Railway (GER de) a ouvert le 1er Février 1875. Pendant une courte période, alors que la gare du Met était encore en construction, les trains ont parcouru une courbe de 70 m de long jusqu'à la gare du GER. La gare Met est entrée en service le 12 juillet de la même année et la courbe de correspondance des trains réguliers n'était plus nécessaire. Alors que la route vers Aldgate se poursuivait , les travailleurs ont rencontré des centaines de camions de cornes de bœuf à six mètres sous la surface. Un train-navette circulait initialement de la gare de Bishopsgate au terminus temporaire d'Aldgate, qui a ouvert ses portes le 18 novembre 1876, et à partir du 4 décembre, tous les trains du Met et du District ont utilisé cette gare.
Combler le fossé et les conflits avec le District Railway
L'achèvement de la ligne de sonnerie a encore été retardé. Des investisseurs déçus ont formé la Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company en 1874 dans le but exprès de terminer le projet. La société a bénéficié du soutien du district et a reçu l'approbation du Parlement le 7 août 1874. Cependant, elle n'a pas réussi à réunir le capital requis et a obtenu une prolongation en 1876. En décembre 1877, des négociations eurent lieu entre le Met et le District pour combler l'écart. Le Met a également exprimé le souhait d'avoir accès au chemin de fer du sud-est (SER) via le chemin de fer de l' Est de Londres (ELR) . Les deux sociétés ont reçu l'approbation parlementaire en 1879 pour une connexion à l'ELR. La loi connue sous le nom de Metropolitan and District Railways Act (City Lines and Extensions) Act a également assuré une coopération future en accordant aux deux entreprises l'accès à l'ensemble de la ligne périphérique.
Le 25 septembre 1882, le Met a étendu sa route d'Aldgate à une station temporaire à la Tour de Londres . En 1883, elle a commandé la construction de deux lignes de Mansion House à la Tour de Londres et d'une jonction au nord d'Aldgate à Whitechapel . À partir du 1er octobre 1884, les trains du Met et du District circulaient sur la " St Mary’s Curve" bifurquant juste avant Whitechapel vers la route ELR, par laquelle la gare de New Cross du SER pouvait être atteinte. Après une cérémonie d'ouverture officielle le 17 septembre et un essai de fonctionnement, toute la longueur du ring est ouverte à la circulation régulière le 6 octobre 1884. Le même jour, le Met a prolongé les trains en provenance du H&CR via l'ELR jusqu'à New Cross. Au départ, huit trains par heure circulaient sur la ligne de périphérique, ce qui prenait 81 à 84 minutes pour parcourir les 21 km de route. Il s'est avéré impossible de garder cet horaire, donc en 1885 il a été adapté à six trains toutes les heures avec un temps de trajet de 70 minutes. Il était initialement interdit aux chefs de train de faire des pauses pendant leur quart de travail, jusqu'à ce qu'en septembre 1885, on leur garantisse trois pauses de 20 minutes chacune.
Le fait que la fermeture de l'écart dans la ligne du ring ait été retardée pendant si longtemps était également dû à la relation de plus en plus médiocre entre le Met et le District. La raison principale en était la nomination de James Staats Forbes à la présidence du conseil de district en 1872 . Forbes a également occupé le même rôle chez LC&DR, qui a combattu une concurrence féroce avec le SER dirigé par Edward Watkin dans le sud-est de l'Angleterre. L'hostilité des deux hommes a conduit au fait qu'en 1877, l'accord visant à combler le fossé de la ligne de démarcation n'a été conclu qu'après la médiation d'un entrepreneur en bâtiment neutre. Certaines parties de la ligne annulaire étaient détenues conjointement par les deux sociétés, de sorte qu'une opération conjointe était essentielle. Mais six jours seulement après la mise en service complète de la ligne de périphérique, un conflit ouvert éclata: le Met ferma la gare de la Tour de Londres le 12 octobre 1884 après que le District eut refusé de vendre des billets. En raison d'une mauvaise coordination, les trains Met et District se bloquaient souvent et provoquaient de longs retards. Les deux sociétés exploitaient leurs propres guichets et tentaient de voler des passagers à la concurrence grâce à des campagnes publicitaires agressives.
Expansion vers le nord-ouest (1868–1899)
De Baker Street à Harrow
Le 13 avril 1868, le Metropolitan & St John's Wood Railway (M & SJWR) a ouvert un tunnel à voie unique de Baker Street à Swiss Cottage . Les stations intermédiaires de St John's Wood Road et de Marlborough Road avaient des aiguillages et le Met effectuait le trajet avec un train-navette toutes les 20 minutes. Il a construit une connexion à la ligne de périphérique, mais après 1869, il n'y avait plus de trains continus.
Au début des années 1870, le nombre de passagers était faible et le M & SJWR cherchait à étendre la route pour générer plus de trafic. Edward Watkin en a fait une priorité car les coûts de construction seraient inférieurs à ceux de la zone bâtie et les tarifs seraient plus élevés. En outre, la route servirait de ligne d'alimentation à la ligne de sonnerie. En 1873, le M & SJWR reçut l'autorisation de construire jusqu'à Neasden au milieu de la campagne du Middlesex . Cependant, étant donné que l'emplacement le plus proche était Harrow, il a été décidé d'y exécuter l'itinéraire; En 1874, le parlement a accordé l'approbation correspondante. Afin d'ouvrir le terrain de l'exposition agricole de la Royal Agricultural Society of England à Kilburn, une ligne à voie unique a d'abord été construite à West Hampstead , qui est entrée en service le 30 juin 1879 (avec une plate-forme temporaire sur Finchley Road ). Le 2 août 1880, la ligne est prolongée jusqu'à Harrow . Deux ans plus tard, le Met a absorbé le M & SJWR et a élargi le tunnel entre Baker Street et Swiss Cottage pour doubler la voie.
En 1882, le Met a déménagé son dépôt d'Edgware Road à Neasden. Une usine de locomotives y fut ajoutée en 1883, et une usine à gaz en 1884. Pour accueillir plus de 100 travailleurs qui déménageraient ici de Londres, le Met a construit une colonie ferroviaire avec 100 maisons louables et dix magasins. Deux de ces magasins ont servi de salles de classe et de salles de prière à partir de 1883, et deux ans plus tard, les méthodistes ont reçu un terrain pour construire une église et une école pour 200 enfants.
De Harrow au Buckinghamshire
En 1868, le duc de Buckingham avait ouvert le chemin de fer Aylesbury and Buckingham (A&BR), une ligne à voie unique de 20,5 km de long entre Aylesbury et la gare de Verney Junction sur la ligne existante Oxford - Bletchley . Les relations avec le LNWR, qui exploitait la liaison Oxford-Bletchley, étaient médiocres, c'est pourquoi l'A&BR a cherché une coopération avec le Metropolitan Railway. Elle avait la permission de construire une ligne entre Aylesbury et Rickmansworth . Le duc de Buckingham et Watkin ont accepté de prolonger la route jusqu'à Harrow, où ils rencontreraient le Met. Le Parlement a donné l'approbation appropriée en 1874 et Watkin était membre du conseil d'administration d'A & B à partir de 1875. L'argent pour financer le projet n'a pas pu être levé et le permis a expiré, c'est pourquoi le Met a dû demander au Parlement de nouveaux permis pour une ligne de chemin de fer entre Harrow et Aylesbury en 1880 et 1881.
Après un certain retard (causé par des problèmes de financement), la section Harrow- Pinner est ouverte le 25 mai 1885 . À partir du 1er septembre 1887, des trains circulaient toutes les heures de Baker Street à Northwood et Rickmansworth. L'étape suivante était la mise en service de la section de Rickmansworth via Chalfont & Latimer à Chesham le 8 juillet 1889. Le 1er juillet 1891, le Met a repris l'A&BR. La dernière section manquante de Chalfont & Latimer via Amersham et Stoke Mandeville à Aylesbury est entrée en service le 1er septembre 1892, initialement avec une station temporaire du Met à Aylesbury. En 1894, le Met et le GWR ont ouvert une station communautaire à Aylesbury. Sur le tronçon entre Aylesbury et Verney Junction, les ponts étaient trop faibles pour les locomotives du Met. Le GWR refusant de fournir du matériel roulant adéquat, des locomotives ont dû être temporairement empruntées au LNWR. Le Met a élargi l'itinéraire repris de l'A&BR à la norme à double voie et à ligne principale , ainsi que le renouvellement des stations. Cela a permis à la société d'offrir des trains continus de Baker Street à Verney Junction à partir du 1er janvier 1897.
De la station Quainton Road au nord d'Aylesbury, le duc de Buckingham fit construire à ses frais le tramway Brill en 1871 , un train léger de 10,5 km de long . Il était initialement exploité comme un tramway tiré par des chevaux et est passé à la vapeur un an plus tard. Une extension à Oxford a été prévue à plusieurs reprises, mais ne s'est jamais produite. Le Met a repris les opérations sur le tramway Brill le 1er décembre 1899 et a loué la route pour 600 £ par an. En 1903, elle fit refaire les voies et reconstruire les stations.
Des visions brisées
Avec l'expansion dans les zones rurales des comtés de Middlesex , Hertfordshire et Buckinghamshire , Edward Watkin avait la vision à long terme d'une ligne principale , dont le cœur serait le Metropolitan Railway. En plus d'être président du conseil d'administration du Met et du SER, il a également été président du Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR). Il a également été membre du conseil d'administration de la française compagnie ferroviaire Compagnie des Chemins de fer du Nord . Watkin recherchait un réseau ferroviaire cohérent sous son contrôle, qui devrait s'étendre de Manchester et Liverpool via Londres et Calais jusqu'à Paris . En 1872, il cofonde la Submarine Railway Company , qui commence à réaliser des sondages d'essai avec des tunneliers des deux côtés de la Manche (à Douvres et Sangatte ) en 1881 . Malgré une campagne de relations publiques pour gagner des personnalités influentes comme William Ewart Gladstone et l' archevêque de Cantorbéry de son côté, le projet a dû être abandonné en raison d'une forte pression politique lorsque le Board of Trade a ordonné un gel immédiat de la construction en mai 1882. En particulier, le général Garnet Wolseley considérait le tunnel comme une possible voie d'invasion pour les troupes françaises et le considérait donc comme une menace pour la sécurité nationale.
Même si le tunnel sous la Manche avait été construit, il semble douteux que le Met ait pu remplir son rôle prévu de lien central. Le Met s'était depuis longtemps développé en un mode de transport essentiellement urbain: en 1897, le tronçon entre Paddington et Farringdon était utilisé par 528 trains de passagers et 14 trains de marchandises chaque jour. Avec un train toutes les trois minutes en moyenne, cet itinéraire avait atteint sa limite de capacité.
En 1893, le Met a ouvert la gare de Wembley Park . Il a d'abord servi à développer le terrain du Old Westminster Football Club , mais peu de temps après, de nombreuses installations sportives et de loisirs ainsi qu'un centre d'exposition y ont été construits. Celles-ci étaient situées sur le site d'un ancien domaine rural que la compagnie ferroviaire avait acquis en 1881. Afin de générer encore plus de trafic d'excursion, Watkin a commandé la construction de la tour de Watkin, qui porte son nom, en 1891 . La tour d'observation devait mesurer 350 m de haut et clairement au - dessus de la tour Eiffel récemment ouverte à Paris . Les travaux de construction s'éternisent et en 1895, la tour ne mesure que 47 m de haut. Il s'est avéré que la tour s'effondrerait à cause de la colonie si elle était poursuivie. La souche de la tour connue sous le nom de Watkin's Folly ("Watkins Madness") a finalement été démolie en 1907.
Relations avec le Great Central Railway
Après l'échec du projet du tunnel sous la Manche, Watkins avait encore la possibilité de créer une nouvelle ligne principale entre Londres et le réseau MS&LR. La construction d'un itinéraire de 159 km visait à relier leur réseau de routes dans les Midlands au Met immédiatement au nord d'Aylesbury. Il y avait des considérations pour utiliser Baker Street comme terminus de Londres, mais vers 1891/92, le MS&LR est arrivé à la conclusion, en raison du manque d'espace, qu'une gare séparée avec des installations de fret, à environ un demi-kilomètre à l'ouest autour de Marylebone , serait plus approprié. En 1893, le parlement a adopté une loi correspondante. Watkin est tombé gravement malade et a dû abandonner tous ses bureaux en 1894. Pendant un certain temps après sa démission, les relations entre les deux sociétés ont été tendues.
En 1895, le MS&LR a présenté un projet de loi au parlement. Il prévoyait de construire deux voies supplémentaires de Wembley à Canfield Place (près de la gare de Finchley Road ), sur lesquelles leurs trains express dépasseraient les trains lents du Met. Après des désaccords, les deux parties ont convenu que les voies devraient être construites par le Met, à l'usage exclusif du MS&LR. Lorsque le Met a reconstruit les ponts dans la section entre Wembley Park et Harrow en leur nom, ils ont réalisé qu'une section à quatre voies serait essentielle pour le développement futur et ont posé des voies supplémentaires. Le MS&LR a demandé l'utilisation exclusive de deux voies. La société avait l'autorisation nécessaire pour rejoindre sa route Marylebone vers la ligne de périphérique, mais le Met a rendu les conditions difficiles à remplir. Le MS&LR ayant menacé de manquer d'argent, ils ont renoncé à ce lien.
En raison de la relation tendue, le MS&LR n'était pas satisfait d'être entièrement dépendant du Met pour la question de la connexion à Londres. Contrairement à leur propre réseau de routes dans le nord, au sud d'Aylesbury, il y avait plusieurs limites de vitesse et de longues pentes. En 1898, le MS&LR et le GWR ont réuni un projet de loi au Parlement pour la construction du Great Western and Great Central Joint Railway (GW & GCJR), exploité conjointement . De courtes connexions de Grendon Underwood (au nord de Quainton Road) à Ashendon et de Northolt à Neasden étaient également prévues. Le Met a déposé une plainte alléguant que le projet de loi était incompatible avec l'esprit et les termes des accords qu'il avait conclus avec MS&LR. Le MS&LR a été autorisé à poursuivre son projet, mais le Met a obtenu le droit à une compensation. Un accord temporaire a permis à MS&LR de faire circuler quatre trains de charbon par jour sur les itinéraires du Met à partir du 26 juillet 1898. Le MS&LR voulait que ces trains circulent sur la route GWR entre Aylesbury et Princes Risborough jusqu'à Londres, mais le Met a rétorqué que cela ne faisait pas partie de l'accord. Aux petites heures du matin du 30 juillet 1898, le Met de Quainton Road a refusé un train censé circuler sur la route GWR, il a donc dû tourner vers le nord. Lors d'une audience ultérieure, le Met a été jugé juste, car il s'agissait d'un accord temporaire.
En 1897, le MS&LR a changé son nom en Great Central Railway (GCR) pour refléter ses ambitions. Le 15 mars 1899, la Great Central Main Line entre Londres Marylebone et Manchester Central a été ouverte au trafic de passagers. Les négociations entre le GCR et le Met sur l'utilisation de la section sud de Quainton Road ont traîné pendant plusieurs années jusqu'à ce que les deux sociétés conviennent en 1906 que le GCR louerait deux voies entre Canfield Place et Harrow pour 20000 livres par an . GCR et Met ont formé la coentreprise Metropolitan and Great Central Joint Railway (M & GCJR), qui louait la Harrow à Verney Junction et à la ligne secondaire Brill pour 44 000 £ par an. En contrepartie, le GCR s'est engagé à fournir des services de transport d'une valeur d'au moins 45 000 livres sur l'itinéraire. La station d'Aylesbury, qui avait été exploitée conjointement par le GWR et le Met, a été placée sous la direction d'un comité du GW & GCJR et du M & GCJR. Le M & GCJC a repris la gestion des autres gares et de l'itinéraire, mais ne disposait pas de son propre matériel roulant. Pendant les cinq premières années, le Met a assuré la direction, tandis que le GCR était responsable de la comptabilité, après quoi les deux sociétés ont changé de rôle tous les cinq ans jusqu'en 1926. La ligne était maintenue par le Met au sud de la borne 28,5 (au sud de Great Missenden) et le GCR au nord de celui-ci. La Great Central Line a été la victime des coupures de hêtre en 1969
Électrification (1900-1914)
développement
Au début du 20e siècle, les chemins de fer souterrains traditionnels à vapeur étaient de plus en plus en concurrence avec les nouveaux chemins de fer à tube électrique dans le centre de Londres. La mise en service du Central London Railway de Shepherd's Bush à la City de Londres avec un tarif forfaitaire de deux pence signifie que le District et le Met ont perdu quatre millions de passagers entre la seconde moitié de 1899 et la seconde moitié de 1900. L'air chargé de fumée dans les tunnels était de plus en plus impopulaire auprès des passagers et l' électrification était la solution. Le Met avait déjà envisagé l'électrification dans les années 1880, mais ce nouveau type de traction en était encore à ses balbutiements. Un accord avec le quartier était également nécessaire en raison de la copropriété du ring. Un train d'essai acheté conjointement avec six voitures a fonctionné de mai à novembre 1900 sur la section du district entre High Street Kensington et Earl's Court . L'opération d'essai avec les passagers s'est avérée être un succès et en 1901 un appel d'offres a suivi . Sur la base de la recommandation d'un comité nommé conjointement, le Met et le District ont convenu d'un système de climatisation triphasé avec des lignes aériennes , une offre du fabricant hongrois Ganz .
En 1902, la Compagnie des chemins de fer électriques souterrains de Londres (UERL) prit le contrôle du district. Cette holding était dirigée par le financier américain Charles Tyson Yerkes , qui, en raison de son expérience aux États - Unis , préférait un système de courant continu avec un rail conducteur , similaire au City and South London Railway et au Central London Railway. Après arbitrage par le Board of Trade , un accord a été conclu sur le courant continu avec deux jeux de barres. Les deux entreprises souhaitaient utiliser à la fois des wagons et des locomotives électriques . En décembre 1904, le Met de Neasden met en service une centrale électrique au charbon d'une puissance installée de 10,5 MW. Cela a généré une tension électrique de 11 kV à 33,3 Hz, qui a été convertie en 600 V dans cinq sous-stations .
Dans l'intervalle, le district avait commencé à construire une ligne d' Ealing à South Harrow et avait la permission de l'étendre jusqu'à Uxbridge . En 1899, le district était en difficulté financière, sur quoi le Met offrit un plan de sauvetage: ils construiraient une ligne secondaire de Harrow à Rayners Lane et prendraient en charge la ligne vers Uxbridge. Le district aurait le droit d'autoriser jusqu'à trois trains à y circuler toutes les heures. La même année, le parlement a adopté une loi correspondante et en septembre 1902, la construction de la branche longue de 12,1 km a commencé. Cela nécessitait 28 ponts et un viaduc de 2,4 km de long avec 71 arches à Harrow. Pendant la construction, le Met a décidé d'électrifier la ligne secondaire d'Uxbridge, ainsi que la ligne Baker Street à Harrow, la ligne périphérique et les lignes conjointes GWR et H&CR. Le Met a ouvert la ligne vers Uxbridge le 30 juin 1904, utilisant initialement des trains à vapeur. En raison de la densité encore faible des bâtiments, des stations intermédiaires n'ont été ajoutées que les années suivantes.
Fonctionnement électrique
Les wagons électriques ont fonctionné du 1er janvier 1905 au 20 mars, tous les trains locaux entre Baker Street et Harrow étaient alimentés électriquement. Le 1er juillet 1905, les unités multiples Met et District ont commencé à fonctionner sur la ligne de ring, mais le même jour, une unité multiple Met a renversé la ligne de pôle positif sur la section District. Il s'est avéré que le pantographe attaché aux trains du Met était incompatible avec les rails d'alimentation du district. Les trains Met ont ensuite été retirés et ajustés. Lorsque le fonctionnement électrique a pu être entièrement démarré le 24 septembre 1905, le temps de trajet pour l'ensemble de la ligne circulaire a été réduit de 70 à 50 minutes.
Le GWR a construit une centrale électrique de 6 MW à Park Royal et a électrifié la ligne entre Paddington et Hammersmith et la ligne secondaire de Latimer Road à Kensington (Addison Road). Le 5 novembre 1906, elle a commencé les opérations électriques sur le H&CR avec du matériel roulant qu'elle possédait avec le Met. Cette même année, le Met a cessé ses opérations sur le chemin de fer de l'Est de Londres et leurs trains ont temporairement tourné à la gare de Whitechapel dans le district. À partir du 31 décembre 1906, les trains électriques du H&CR ne circulaient que jusqu'à Hammersmith, la courte connexion aux voies du L & SWR en direction de Richmond fut ensuite utilisée par les wagons à vapeur GWR pendant quatre années supplémentaires .
La ligne au nord-ouest de Harrow en direction de Verney Junction n'avait pas été électrifiée. Les trains de Baker Street ont d'abord été tirés par une locomotive électrique et remplacés par une locomotive à vapeur en chemin. À partir du 1er janvier 1907, ce changement a eu lieu à la gare de Wembley Park, à partir du 19 juillet 1908 à Harrow. Pendant les heures de pointe, le GWR a continué à fonctionner par trains jusqu'à la ville de Londres, les locomotives à vapeur de Paddington étant déconnectées et les wagons électriques attelés à partir de janvier 1907. Les trains de marchandises à destination du marché de la viande de Smithfield ainsi que les trains d'excursion individuels ont continué à utiliser des locomotives à vapeur sur le ring. En 1908, le Met nomma Robert Selbie directeur général, poste qu'il occupa jusqu'en 1930. En 1912, la gare de Baker Street a été reconstruite et avait maintenant quatre voies avec deux plates-formes centrales. Pour faire face à l'augmentation du trafic, le Met a construit d'autres tronçons à quatre voies: en 1913 de Finchley Road à Kilburn et en 1915 de Kilburn à Wembley Park. Le tronçon entre Baker Street et Finchley Road est resté à deux voies, de sorte qu'il y avait un goulot d'étranglement.
Coopération réticente avec le métro de Londres
Afin d'annoncer les voyages dans le métro de Londres, les entreprises ont conclu un accord de marketing conjoint. En 1908, le Met a rejoint ce programme, qui comprenait des cartes du réseau routier, de la publicité conjointe et des billets en continu. Dans le centre-ville, les gares étaient signalées sous la marque U NDERGROUN D. Enfin, l'UERL contrôlait tous les trains souterrains à l'exception du Met et de la Waterloo & City Line . Elle a introduit des panneaux de gare avec des disques rouges et des barres bleues (ce logo est encore utilisé aujourd'hui sous une forme modifiée). Le Met a répondu avec ses propres panneaux de signalisation, composés d'un losange rouge et d'une barre bleue. La poursuite de la coopération sous la forme d'une conférence de gestion a été interrompue lorsque Robert Selbie s'est retiré en 1911. Le Central London Railway avait fixé les prix des abonnements annuels nettement inférieurs à ceux des itinéraires concurrents du Met sans aucune consultation avec la conférence Selbie a rejeté une proposition de fusion avec l'UERL; En novembre 1912, un communiqué de presse indiqua clairement que les intérêts du Met se situaient principalement à l'extérieur de Londres, en coopération avec les compagnies de chemin de fer longue distance et dans le transport de marchandises.
Chemin de fer de l'Est de Londres
Après le retrait du Met and the District de l'East London Railway en 1906, le South Eastern Railway (SER), le London, Brighton and South Coast Railway (LB & SCR) et le Great Eastern Railway effectuèrent des opérations ferroviaires. Le Met et le District voulaient tous deux que la ligne soit électrifiée, mais ne voulaient pas en supporter tous les coûts eux-mêmes. Des négociations ont eu lieu entre les entreprises concernées et un accord a été conclu en 1911. La ligne devait être électrifiée, l'UERL fournissant l'électricité et le Met assurant l'exploitation des trains. L'approbation correspondante du parlement était disponible en 1912 et à partir du 31 mars, après une interruption de six ans et demi, il y avait à nouveau un service de métro sur la ligne. De New Cross et New Cross Gate , les gares de SER et LB & SCR, le Met a exploité deux trains par heure à South Kensington et huit trains-navettes à Shoreditch . Le tracé, maintenant connu sous le nom de East London Line, est resté une ligne de métro jusqu'en 2007, après quoi il a été intégré au réseau de S-Bahn London Overground .
Great Northern & City Railway
En 1891, l'ingénieur civil James Henry Greathead a présenté les plans d'une ligne de chemin de fer entre Finsbury Park et Moorgate . Sur ce, les trains du Great Northern Railway (GNR) devraient passer directement dans la ville de Londres sans avoir à faire un détour par King's Cross. Le GNR était initialement ouvert aux plans, mais le début de la construction a été retardé jusqu'en 1898 et la compagnie ferroviaire a mis fin à la coopération avec le Great Northern & City Railway (GN&CR) responsable. Malgré cet échec, le GN&CR a toujours construit la ligne, avec le tunnel aligné sur le gabarit de dégagement habituel des chemins de fer britanniques et donc beaucoup plus large que les chemins de fer de Londres. La ligne en grande partie souterraine a été ouverte le 14 février 1904, sans connexion de voie au GNR à Finsbury Park.
Préoccupé par le fait que le GNR pourrait changer sa position et utiliser le GN&CR au lieu des lignes élargies comme auparavant , le Met a cherché à acquérir la connexion directe. En 1912, elle a présenté un projet de loi qui lui permettrait également de connecter le GN&CR avec la Ring Line et la Waterloo & City Line. Le Parlement a approuvé la prise de contrôle en 1913, mais a supprimé les projets supplémentaires de la loi après que les propriétaires de la ville aient fait appel contre eux. En 1914, le Met et le GNR ont présenté un projet de loi conjoint qui aurait permis la construction d'une liaison ferroviaire à Finsbury Park (qui auraient été les plans originaux de 1891). Cette fois, le chemin de fer du nord de Londres a fait appel et les initiateurs ont retiré le projet.
Première Guerre mondiale et "Metro-land" (1914-1932)
Quelques jours après le déclenchement de la Première Guerre mondiale , le Met fut placé sous la supervision opérationnelle du Railway Executive Committee , une agence gouvernementale. Le Met a dû faire face à d'importants départs de personnel, car de nombreux employés s'étaient portés volontaires pour la guerre. En 1915, le Met a commencé à utiliser des femmes comme vendeurs de billets et chefs d'orchestre. Pendant la guerre, les lignes élargies étaient d'une grande importance stratégique en tant que connexion pour les transports de troupes et les trains de marchandises entre les lignes de chemin de fer du nord et les ports de la Manche . Au cours des quatre années de la guerre, 26 047 trains militaires ont utilisé les lignes élargies, qui ont transporté plus de 254 000 tonnes de matériel. En raison des virages serrés, les trains hospitaliers avec des blessés de retour ne pouvaient pas emprunter l'itinéraire. La supervision officielle prend fin le 15 août 1921.
Développement de "Metro-land"
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Les lois votées par le parlement sur la construction de lignes ferroviaires ont permis aux entreprises d' exproprier le tracé prévu . Parfois, ils achetaient aux propriétaires fonciers de plus grandes parcelles que ce dont ils avaient réellement besoin pour éviter les obstacles juridiques impliqués. Une fois le tracé terminé, les compagnies de chemin de fer ont été obligées de revendre au même prix des terrains qui n'étaient pas nécessaires sur le plan opérationnel au propriétaire initial dans un certain laps de temps; ceux-ci ont alors bénéficié d'une augmentation de valeur due à une meilleure accessibilité. Le Met, quant à lui, se trouve dans une position privilégiée: il est la seule compagnie ferroviaire britannique à avoir réussi, grâce à un lobbying habile au Parlement, à ne pas être soumis à une force de vente. La terre qu'elle était autorisée à conserver était initialement administrée par le Comité foncier , qui était composé de directeurs du Met. Dans les années 1880, lorsque le Met s'est étendu au-delà de Swiss Cottage et a construit la colonie de chemin de fer à Neasden, ils ont construit des routes et des égouts dans le domaine de Willesden Park et ont vendu le terrain à des entrepreneurs pour un profit. Un projet similaire a suivi à Cecil Park près de Pinner, et après l'échec de Watkins Tower, des lots ont également été vendus à Wembley Park .
En 1912, Robert Selbie est arrivé à la conclusion qu'il fallait plus de professionnalisme lors de la vente de terrains et a proposé la création d'une société distincte pour développer de nouvelles colonies le long des voies ferrées au lieu du Comité foncier . La Première Guerre mondiale a retardé ces plans pendant des années. Le Met craignait que le Parlement revoie sa situation juridique exclusive et a demandé un avis juridique. Un avis d'expert a révélé que le droit de propriété sur le terrain n'était pas contesté, mais que le Met n'était pas autorisé à le développer lui-même. Lorsqu'un boom de la construction a commencé à émerger en 1919, le Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE) a été fondé, à l'exception de tous les directeurs du Met. Le MRCE a développé les lotissements Kingsbury Garden Village près de Neasden, Wembley Park, Cecil Park et Grange Estate près de Pinner, Cedars Estate près de Rickmansworth et Harrow Garden Village.
Le terme Metro-land a été créé par le département marketing du Met en 1915, lorsqu'il a donné au Guide de la ligne d'extension publié précédemment le nouveau nom Metro-land . Ce guide de voyage avec une forte proportion de publicités coûtait deux pence et présentait la région desservie par le Met. Il s'adressait aux visiteurs, randonneurs et cyclistes, mais surtout aux acheteurs potentiels. Le guide de voyage, publié chaque année jusqu'en 1932, vantait les avantages du «bon air dans les Chilterns », en utilisant parfois un langage extrêmement fleuri. Une vie confortable dans une maison moderne au milieu d'un paysage magnifique avec une liaison ferroviaire rapide vers le centre de Londres a été vantée. Les implantations de banlieue qui se sont développées le long du Met correspondaient en grande partie à l' idéal de la cité-jardin promu par Ebenezer Howard et attiraient principalement les familles de la classe moyenne . En quelques décennies, la population de la région desservie par le Met s'est multipliée.
Le Met était également impliqué dans les affaires immobilières du centre-ville. L'exemple le plus connu est Chiltern Court , qui a ouvert en 1929 , est un grand immeuble d'appartements qui a été construit au-dessus de la gare de Baker Street . Il comprenait de nombreux magasins et appartements de luxe de trois à dix pièces. D'éminents résidents tels que les écrivains Arnold Bennett et HG Wells ou l'artiste Edward McKnight Kauffer ont créé un effet publicitaire supplémentaire. L'architecte était Charles Walter Clark , qui était également responsable de la planification de plusieurs nouveaux bâtiments de gare dans la partie extérieure du "Metro-land" pendant cette période.
Autres améliorations de l'infrastructure
L'introduction de locomotives électriques plus puissantes en 1923 a rendu nécessaire l'augmentation de la puissance installée de la centrale électrique de Neasden à 35 MW. À partir du 5 janvier 1925, des trains électriques passèrent de Harrow à Rickmansworth . Cela a permis d'y passer en mode vapeur. L' exposition de l'Empire britannique a eu lieu en 1924 et 1925 . Pour faire face à la foule attendue, le Met a reconstruit la gare de Wembley Park ; il a reçu une nouvelle plate-forme centrale, d'où un pont piétonnier couvert conduisait à la zone d'exposition. Une arène sportive nationale, le stade de Wembley d'une capacité de 125 000 spectateurs , a été créée à l'ancien emplacement de la tour Watkins . Le stade a ouvert ses portes le 28 avril 1923 avec la finale de la FA Cup entre les Bolton Wanderers et West Ham United . Avant le début du match, il y avait des scènes chaotiques où beaucoup plus de personnes ont afflué dans le stade que la capacité autorisée. Dans l'édition 1926 de Metro-land, le Met se vantait d'avoir transporté plus de 152 000 passagers à Wembley Park ce jour-là.
Bien que Watford ait eu une gare sur la West Coast Main Line depuis 1837 , l'association professionnelle locale avait approché le Met en 1895 avec une proposition pour un itinéraire via Stanmore à Watford. Avec l'administration du district, elle a de nouveau contacté le Met en 1904 pour discuter d'un itinéraire secondaire plus court entre Rickmansworth et Moor Park . En 1906, un itinéraire possible a été mesuré et six ans plus tard, le Met et la GCR ont présenté conjointement un projet de loi pour une ligne secondaire vers le centre-ville. Un barrage planifié traversant le milieu du parc Cassiobury a rencontré une résistance locale, de sorte que l'itinéraire menant à un terminus immédiatement au sud du parc a été raccourci. La loi révisée est entrée en vigueur le 7 août 1912, mais le déclenchement de la guerre en 1914 a retardé le début de la construction de plusieurs années. Après la fin de la guerre, la loi sur la facilitation du commerce adoptée en 1921 garantissait au gouvernement des garanties financières pour les grands projets. Bénéficiant de cela, les travaux de construction pourraient débuter en 1922. Le Met a ouvert la succursale le 2 novembre 1925. Plusieurs unités ont fonctionné via Moor Park et Baker Street à Liverpool Street, les trains à vapeur du London and North Eastern Railway (LNER), qui avait remplacé le GCR en 1923, à Marylebone. Le Met a également exploité un train-navette sur une courbe de correspondance à Rickmansworth.
En 1924/1925, le Met a remplacé la jonction de même niveau au nord de Harrow par une structure de survol de 370 m de long pour séparer les trains sur la ligne principale et la ligne secondaire d'Uxbridge. En 1927, le Met a tenté à nouveau d'étendre la ligne secondaire de Watford à travers Cassiobury Park jusqu'au centre-ville. Elle a acquis une propriété dans le centre de Watford High Street avec l'intention de la convertir en immeuble de gare. Les plans pour un tunnel sous le parc se sont révélés controversés et le Met a abandonné les plans. Plus de 90 ans plus tard, le Croxley Rail Link est censé être une connexion entre Rickmansworth et Watford, bien que sur un itinéraire différent.
Un goulot d'étranglement est resté à Finchley Road , où les voies ferrées express et locales se sont rencontrées. En 1925, le Met a présenté un projet pour deux nouveaux tunnels qui bifurquent au nord-ouest de Kilburn & Brondesbury et mènent à Baker Street via Edgware Road . Le projet n'a pas été poursuivi après que le ministère des transports a révisé son règlement sur les «exigences pour les lignes de passagers». Ces derniers nécessitaient des sorties de secours aux extrémités du train dans des tubes de tunnel profonds, mais le matériel roulant utilisé au nord de Harrow ne répondait pas à ces exigences. La gare d'Edgware Road avait été reconstruite avec quatre plates-formes et avait des indicateurs de destination des trains indiquant des destinations telles que Uxbridge et Verney Junction.
En 1929, la construction a commencé sur une ligne secondaire de Wembley Park à Stanmore pour ouvrir le nouveau quartier résidentiel de Canons Park. Le gouvernement a de nouveau garanti le financement. Le projet comprenait également la modernisation de quatre voies entre Wembley Park et Harrow. La ligne secondaire a été ouverte le 9 décembre 1932 et était donc le dernier grand projet du Met en tant qu'entreprise indépendante.
Transition vers le London Passenger Transport Board (1933)
L'aménagement de terrains métropolitains à proximité de leurs tracés représente une part importante des revenus. Le Met a toujours pu distribuer un dividende à ses actionnaires, même si le montant était souvent soumis à des fluctuations. Les comptes des premières années doivent être traités avec prudence, mais à la fin du 19e siècle, le dividende était de 5%. Il a continué à décliner à partir de 1900, alors que les tramways électriques et le Central London Railway volaient les passagers du Met. En 1907/08, il a atteint un minimum de 0,5%. Lorsque les passagers ont de nouveau augmenté leur utilisation du Met après l'électrification, il est passé à 2% dans les années 1911 à 1913. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale l'a réduit de moitié à 1%, et en 1921, les meilleures performances commerciales ont permis un dividende de 2,25%. . En raison du boom de la construction d'après-guerre, il est passé à 5% en 1924/25. La grève générale de 1926, qui a particulièrement touché le secteur des transports, a entraîné une réduction du dividende à 3%; ce chiffre est de nouveau passé à 4% en 1929.
En 1913, le Met avait rejeté une fusion proposée par l'UERL et restait obstinément sur sa voie indépendante sous la direction de Robert Selbie. La loi de 1921 sur les chemins de fer , entrée en vigueur en 1923, a conduit à la fusion de plus de 120 compagnies ferroviaires en quatre compagnies. Lors de la phase de rédaction, le Met a également été inclus dans la liste des entreprises à fusionner, mais le Parlement a finalement décidé de ne pas fusionner le métro de Londres.
Lorsque les propositions de normalisation des transports publics à Londres sont à l'ordre du jour en 1930, le Met a fait valoir qu'il devrait avoir le même statut que les quatre grandes compagnies ferroviaires. Il est également incompatible avec les métros UERL en raison du trafic de fret. Le gouvernement, cependant, a placé le Met au même niveau que le district, car ils exploitaient conjointement la ligne périphérique. Un projet de loi a été publié le 13 mars, qui visait initialement principalement à coordonner les petites compagnies de bus indépendantes. Le Met craignait que ce ne soit que la première étape vers la fusion forcée et a investi 11 000 £ pour faire pression contre elle. Le projet de loi a survécu à un changement de gouvernement en 1931. Lorsque le nouveau gouvernement a suggéré que le Met reste indépendant s'il renonçait à ses droits d'exploitation sur le ring, la société a refusé de répondre. Le conseil d'administration s'est engagé à négocier une compensation pour les actionnaires, d'autant plus que le nombre de passagers a diminué en raison des effets de la crise économique mondiale . En 1932, dernière année complète de son indépendance, le Met a versé un dividende de 1 5⁄8%. Le 1er juillet 1933, le London Passenger Transport Board (LPTB) a été fondé en tant que société publique, dans laquelle le Met, les autres métros ainsi que les compagnies de tram et de bus ont été absorbés. Les actionnaires de Met ont reçu des actions LPTB évaluées à 19,7 millions de livres sterling en compensation.
Conséquences
Dans le système de transport public unifié de Londres du LPTB, qui est apparu sous le nom de marque London Transport , le Metropolitan Railway est devenu la Metropolitan Line . Le LPTB a fermé la succursale de Brill le 30 novembre 1935 et le tronçon entre Quainton Road et Verney Junction le 4 juillet 1936. Alors que le LPTB se concentrait sur l'exploitation électrique, LNER assurait le reste de l'exploitation vapeur et du trafic de fret pour son compte. En 1936, la Metropolitan Line a été prolongée de Whitechapel à Barking , parallèlement à la District Line . Le programme des nouveaux travaux , adopté en 1935, a déclenché d'importants travaux de construction. Un élément de ce programme d'investissement était la construction de nouveaux tunnels et stations sur la ligne Bakerloo entre Baker Street et Finchley Road. Ils ont commencé à fonctionner le 20 novembre 1939, ce qui a permis de transférer le trafic local vers Wembley Park et sur la ligne secondaire Stanmore jusqu'à la ligne Bakerloo. La ligne secondaire, à son tour, a été transférée à la nouvelle ligne Jubilee en 1979 . Dans le réseau de métro de Londres, le Great Northern and City Railway (maintenant connu sous le nom de Northern City Line ) est resté isolé et fonctionnait comme une section de la Northern Line jusqu'à ce que British Rail l'ait repris en 1976 et l'intègre au réseau ferroviaire national.
Des locomotives à vapeur ont été utilisées au nord-ouest de Rickmansworth jusqu'au début des années 1960. Le 12 septembre 1960, la section entre Rickmansworth et Amersham a été électrifiée, ainsi que la ligne secondaire vers Chesham . Le dernier train souterrain tiré par une locomotive à vapeur a fonctionné le 9 septembre 1961. Le jour suivant, British Rail a repris les opérations sur la dernière section non électrifiée entre Amersham et Aylesbury, en utilisant des unités multiples diesel. Depuis la privatisation de British Rail en 1996, est sur la ligne de chemin de fer Londres-Aylesbury la compagnie de chemin de fer Chiltern Railways responsable. La route Hammersmith - Barking est exploitée sous le nom de Hammersmith & City Line depuis 1990 . La ligne métropolitaine a depuis été limitée au tronçon Aldgate - Baker Street et aux branches nord-ouest adjacentes.
Après la fusion en 1933, le nom de marque «Metro-land» a été rapidement abandonné. Des écrivains comme George Robert Sims ou Evelyn Waugh ainsi que divers interprètes de la scène Music Hall avaient déjà immortalisé Metro-land dans leurs œuvres dans les années 1920, si bien que le terme est resté dans la mémoire collective. John Betjeman a évoqué l'esprit de Metro-land à travers des poèmes comme Middlesex et Baker Street Station Buffet , parus dans l'anthologie A Few Late Chrysanthemums en 1954 . Betjeman a réalisé une grande sensibilisation du public pour le documentaire Metro-land , que la BBC a diffusé pour la première fois le 26 février 1973. Dans des séries télévisées telles que Mit Schirm, Charme und Melone , Simon Templar , Der Baron ou Randall & Hopkirk , le stéréotype d'une idylle apparemment suburbaine aux sombres secrets s'est solidifié. En 1980, Julian Barnes a publié le roman éducatif Metroland , dans lequel la région joue un rôle important. Basé sur le roman, Philip Saville a réalisé le film du même nom en 1997, avec Christian Bale et Emily Watson dans les rôles principaux.
Transport de marchandises
Le trafic de marchandises sur le réseau Met a commencé le 20 février 1866, lorsque le Great Northern Railway (GNR) a acheminé des trains de marchandises réguliers via Farringdon vers le réseau de London, Chatham & Dover Railway (LC&DR). À partir de juillet 1868, le Midland Railway (MR) emboîte le pas . En plus du GNR et du MR, le Great Western Railway a également construit un hangar de marchandises dans la région de Farringdon; la connexion a été établie via les lignes élargies . En revanche, le Met s'est initialement limité au trafic de passagers. Cela a fondamentalement changé avec la construction de la ligne principale au nord-ouest de Baker Street. En 1880, le Met a assuré les expéditions de charbon de la Harrow District Gas Company . À cette fin, ils ont utilisé un revêtement qui menait de Finchley Road à un parc à charbon à Harrow. Sur les tronçons nouvellement ajoutés de la ligne principale, le Met a dès le départ équipé la plupart des gares de hangars à marchandises et de zones de stockage de charbon. Les marchandises destinées à Londres étaient initialement transbordées à Willesden, d'où elles étaient transportées vers leur destination par des charrettes ou des trains du MR. Plus tard, des connexions au réseau du Great Central Railway ont été ajoutées, au nord à Quainton Road, au sud à Neasden.
En 1909, le Met a ouvert un hangar de marchandises sur la rue Vine près de la gare de Farringdon; les deux voies d'évitement mesuraient chacune sept wagons et permettaient un trafic régulier de marchandises vers West Hampstead. Les trains de marchandises avec un maximum de 14 wagons étaient tirés par des locomotives électriques. Le poids était limité à 254 tonnes en centre-ville et 229 tonnes au retour. En 1910, 11 600 tonnes de marchandises ont été manutentionnées sur Vine Street; ce nombre est passé à 25 500 tonnes en 1915. En 1913, la capacité maximale avait déjà été dépassée, mais après la Première Guerre mondiale, les transports routiers jouaient un rôle de plus en plus important, de sorte qu'à la fin des années 1920, le volume de marchandises manutentionnées avait chuté à un niveau gérable.
Le charbon pour les locomotives à vapeur, la centrale électrique de Neasden et l'usine à gaz locale a été acheminé via Quainton Road. Les autres produits importants étaient les livraisons de lait de la région d'Aylesbury à la banlieue de Londres et les livraisons de nourriture du grossiste Alfred Sutton & Son de Vine Street à Uxbridge. Les livraisons de poisson au marché de Billingsgate via Monument Station, exploité conjointement par le Met et le District , ont souvent suscité des plaintes parce que les entrées de la station étaient dans un «état indescriptiblement sale». Le district a suggéré une entrée séparée pour les livraisons de poisson, mais rien ne s'est passé. Le trafic a sensiblement diminué lorsque la GCR a introduit le transport routier vers Marylebone, mais le problème de la pêche a persisté jusqu'en 1936. Le LPTB a donné la puanteur comme raison pour arrêter le transport de colis sur les trains sur la ligne de périphérique.
Le Met a initialement mandaté des entreprises privées pour le transport routier, mais à partir de 1919, il a employé ses propres transitaires. En 1932, un an avant que le Met ne fasse partie du métro de Londres , la société possédait 544 wagons de marchandises. Il a transporté 165 376 tonnes de charbon, 2 517 980 tonnes de matières premières et 1 031 797 tonnes de marchandises.
Matériel roulant
Locomotives à vapeur
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Les préoccupations concernant la fumée et la vapeur dans les tunnels ont conduit au développement de nouveaux types de locomotives à vapeur. En 1861, avant l'ouverture de la première ligne, des essais routiers ont eu lieu avec une locomotive expérimentale de John Fowler , surnommée «Fowler's Ghost». Il stockait de l'énergie dans des briques chauffées selon le principe du stockage de chaleur , mais sans succès. Pour cette raison, le Met a atteint les premiers trains de voyageurs sur des locomotives à large voie de la Great Western Railway à l' arrière de Daniel Gooch conçu Tender - locomotives à condensation de la classe GWR Metropolitan avec la disposition des roues 2-4-0. Ils ont été remplacés par des locomotives à écartement standard du Great Northern Railway jusqu'à ce que le Beyer-Peacock Met à Manchester reçoive ses propres locomotives 4-4-0. Sa conception est souvent attribuée à l'ingénieur en chef du Met John Fowler, mais il s'agit d'un développement ultérieur d'une locomotive Beyer qui a été construite pour la compagnie ferroviaire espagnole Ferrocarril de Tudela à Bilbao . Fowler n'a spécifié que le diamètre de la roue motrice, la charge par essieu et la capacité de négocier des virages serrés. En 1864, 18 de ces locomotives furent commandées, chacune portant un nom. En 1870, il y avait un total de 40 exemplaires. Afin de freiner le développement de la fumée sur les voies souterraines, le coke a d'abord été brûlé et à partir de 1869 du charbon anthracite sans fumée du Pays de Galles.
Entre 1879 et 1885, le Met a reçu 24 unités d'une version modernisée de leurs locomotives précédentes. À l'origine, ils étaient peints en vert olive clair avec des rayures noires et jaunes; les cheminées étaient revêtues de cuivre, le dôme à vapeur était en laiton poli . En 1885, le Met a introduit une peinture rouge foncé. La couleur connue sous le nom de Midcared est restée la couleur standard du Met et a été adoptée par le London Passenger Transport Board comme couleur de ligne de la Metropolitan Line en 1933 . Lorsque le Met a classé ses locomotives avec des lettres en 1925, les deux premières séries ont reçu la désignation de classe A et de classe B. Lors de la construction du M & SJWR au nord-ouest de Baker Street, les responsables étaient d'avis que les locomotives auraient du mal sur la pente, c'est pourquoi en 1868 cinq locomotives ont été livrées à Worcester Engine Works avec la disposition des roues 0-6-0 . Cependant, il s'est avéré que les classes A et B pouvaient tirer des trains facilement, c'est pourquoi le Met a vendu le 0-6-0 au Welsh Taff Vale Railway en 1873 et 1875 .
Des locomotives supplémentaires étaient nécessaires pour le réseau en expansion au nord-ouest de Baker Street. En 1891, le Met reçut quatre locomotives de classe C (0-4-4), un développement supplémentaire de la classe Q du chemin de fer du sud-est . En 1894, deux locomotives de classe D suivirent pour les trains entre Aylesbury et Verney Junction. Ceux-ci n'étaient pas fournis avec le dispositif de condensation requis pour l'exploitation du tunnel au sud de Finchley Road. En 1896, le Met a construit deux locomotives de classe E (0-4-4) à son dépôt de Neasden et une autre en 1898 pour remplacer le numéro 1 de la classe A, qui avait été endommagé dans un accident. Hawthorn, Leslie & Company a construit quatre autres exemplaires de la Classe E en 1900/01. En 1901, quatre locomotives de classe F (0-6-2) ont été ajoutées pour faire face au volume croissant du trafic de marchandises sur la ligne principale nord-ouest, qui différait légèrement de la classe E. En 1897/98, le Met reçut deux locomotives à selle (0-6-0), basées sur une conception standard de Peckett and Sons. Le Met ne leur a donné aucune classification et les a généralement utilisés pour des tâches de manœuvre à Neasden et Harrow.
L'électrification des lignes proches du centre en 1905/06 a rendu de nombreuses locomotives superflues. En 1907, 40 locomotives de classe A et de classe B avaient été vendues ou mises au rebut; en 1914, il n'en restait que 13 pour les tâches de manœuvre, comme wagons de travail ou pour les trains sur le tramway Brill . Le Met avait besoin de locomotives plus puissantes pour les trains de voyageurs et de marchandises. En 1915, elle reçut quatre locomotives de classe G (0-6-4) de la Yorkshire Engine Company . Kerr, Stuart and Company ont livré quatre locomotives de classe H (4-4-4) en 1920/21, qui ont atteint une vitesse maximale de 121 km / h et étaient principalement utilisées pour les trains express. Pour des trains de marchandises plus longs, plus rapides et moins fréquents, le Met a acquis six locomotives de classe K (2-6-4) d' Armstrong-Whitworth en 1925 ; il s'agissait de conversions de locomotives à disposition de roues 2-6-0 qui avaient été construites dans l' arsenal de Woolwich après la Première Guerre mondiale . La Classe K n'était pas autorisée au sud de Finchley Road.
Deux locomotives à vapeur ont survécu: une classe n ° 23 est exposée au London Transport Museum , tandis que la classe E n ° 1 peut être vue dans le centre ferroviaire de Buckinghamshire près de l'ancienne gare de Quainton Road.
Les wagons
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Lors de son ouverture, le Met n'avait pas ses propres wagons, donc ceux du GWR et plus tard du GNR ont été utilisés. Le GWR utilisait des wagons à compartiments à quatre essieux en teck . En 1864, le Met a reçu ses premiers propres wagons, fabriqués par Ashbury Railway Carriage and Iron Company, basés sur la conception GWR, mais normaux au lieu d'un écartement large. Ils avaient un éclairage au gaz - deux lumières dans les compartiments de première classe, une dans les compartiments de deuxième et troisième classe. Initialement, les wagons étaient équipés de freins à blocs en bois , qui étaient actionnés à la main dans les compartiments du conducteur aux deux extrémités du train et dégageaient une odeur caractéristique. À partir de 1869, les freins de toutes les voitures pouvaient fonctionner avec une chaîne. L'actionnement de ce frein de chaîne était parfois brusque et a causé des blessures à certains passagers, de sorte qu'il a été remplacé par des freins à air à aspiration non automatique en 1876 . Dans les années 1890, le Met a testé des indicateurs mécaniques de station dans certains des wagons sur la ligne de ring, qui ont été déclenchés par une languette en bois fixée entre les rails. Le système n'était pas fiable et n'était pas approuvé pour une utilisation généralisée.
En 1870 , Oldbury construit environ quatre - roues près - couplés wagons à base d'essieu rigide. Après plusieurs déraillements en 1887, la Cravens Railway Carriage and Wagon Company a mis au point un nouveau type de wagon appelé Jubilee Stock pour la ligne principale du nord-ouest. Les wagons à quatre roues à empattement rigide mesuraient 8,38 m de long et étaient équipés d'un éclairage au gaz et de freins à air aspiré dès le départ, et plus tard ils ont également été chauffés à la vapeur . Une autre série du même type de wagon suivit en 1892, mais fut retirée du service en 1912. Selon une instruction du Board of Trade , tous les wagons et locomotives étaient équipés de freins à air aspiré jusqu'en mai 1893. Une voiture de première classe Jubilee Stock a été restaurée pour l'utilisation de trains nostalgiques à l'occasion du 150e anniversaire en 2013.
En 1898, Ashbury construisit les premiers wagons à bogies , suivis deux ans plus tard par Cravens et le Met (self-made au dépôt de Neasden). Les nouveaux wagons se caractérisent par un plus grand confort de conduite; dans les trois classes, ils étaient équipés de chauffage à vapeur, de freins pneumatiques à aspiration automatique, d'éclairage électrique et de sièges rembourrés. À partir de 1906, le Met a converti certaines des voitures à bogie Ashbury en unités électriques multiples. Aujourd'hui, le Bluebell Railway possède quatre voitures Ashbury, tandis qu'une cinquième voiture Neasden est exposée au London Transport Museum.
La situation concurrentielle avec le Great Central Railway sur la ligne principale nord-ouest a poussé le Met de 1910 à utiliser des wagons plus confortables de type Dreadnought Stock. Elle a fait construire 92 de ces voitures à compartiments en bois, équipées d'un éclairage au gaz sous pression et d'un chauffage à vapeur. En 1917, l'éclairage électrique a remplacé les lampes à gaz et en 1922, des radiateurs électriques ont été ajoutés pour générer de la chaleur même lorsqu'une locomotive électrique tirait le train. Habituellement, un train se composait de cinq, six ou sept voitures. Les patins de ponçage sur les chariots les plus en arrière et les plus en avant étaient reliés entre eux et à la locomotive électrique via une ligne de bus afin d'éviter de perdre le contact. Deux formations ferroviaires avaient une voiture Pullman pouvant accueillir 19 personnes, dans laquelle la nourriture était disponible moyennant un supplément. C'était la seule voiture avec des toilettes. Le Vintage Carriages Trust possède maintenant trois voitures dreadnought.
Locomotives électriques
Après l'électrification, des trains de wagons à compartiments tirés par des locomotives électriques partaient de Baker Street sur les routes de banlieue extérieures, la locomotive électrique étant remplacée par une locomotive à vapeur à un arrêt intermédiaire. Le Met a commandé 20 locomotives électriques à bogies avec deux types différents d'équipements électriques à Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon. Les dix premiers équipés de commandes Westinghouse ont été utilisés pour la première fois en 1906. Ces locomotives «à bosse de chameau» avec une cabine de conduite centrale pesaient 50 tonnes et avaient quatre moteurs d'entraînement d'une puissance de 215 ch (160 kW). La deuxième série de 1907 dans la conception « wagon couvert » avait un contrôle du britannique Thomson-Houston et pesait 47 tonnes; il a été remplacé par le type Westinghouse en 1919.
Au début des années 1920, le Met passa une commande à Metropolitan Vickers pour convertir les 20 locomotives électriques. Lorsque les travaux ont commencé sur la première locomotive, cela s'est avéré peu pratique et peu économique. Le Met a changé sa commande et voulait maintenant de nouvelles locomotives utilisant une partie de l'équipement d'origine. Les nouvelles locomotives ont été construites en 1922/23 et portent le nom de célèbres Londoniens. Ils pesaient 61,5 tonnes, avaient quatre moteurs d'une puissance de 300 ch (220 kW); Avec une puissance horaire de 1200 ch (890 kW), une vitesse de pointe de 105 km / h pourrait être atteinte. Deux locomotives du Metropolitan Vickers ont été conservées: la n ° 5 " John Hampden " est exposée au London Transport Museum, la n ° 12 " Sarah Siddons " est opérationnelle et est utilisée pour des voyages nostalgiques.
Unités multiples électriques
Le Met a passé sa première commande de wagons électriques avec Metropolitan Amalgamated en 1902, plus précisément pour 50 side - cars et 20 voitures motorisées avec équipement Westinghouse. Ces berlines ont été assemblées pour former des trains de six voitures et ont offert des sièges en première et troisième classe. A cette occasion, le Met a aboli la deuxième année. L'accès se faisait par des portes en treillis aux extrémités des wagons et les wagons ont été modifiés pour pouvoir fonctionner comme des unités de trois personnes en dehors des heures de pointe. Le Met et GWR ont acquis 20 trains de six voitures avec l'équipement Thomson-Houston pour le trajet exploité conjointement du chemin de fer Hammersmith & City. En 1904, le Met a commandé 36 autres voitures motorisées et 62 side-cars. Des problèmes avec l'équipement Westinghouse signifiaient que le Met a racheté l'option pour 20 voitures motorisées et 40 side-cars, mais a insisté sur l'équipement Thomson Houston et a installé des moteurs encore plus puissants. Les trains à trois voitures les plus motorisés étaient utilisés sur la ligne périphérique avant 1918. Les portes en treillis sur les voies aériennes étaient perçues comme problématiques, de sorte qu'en 1907, tous les wagons recevaient des vestibules. À partir de 1911, les voitures utilisées sur la ligne de ring reçoivent des portes coulissantes supplémentaires au milieu pour accélérer l'embarquement et la descente.
Certains wagons à bogies Ashbury ont été convertis en wagons à partir de 1906 en les équipant de cabines de conduite, de dispositifs de commande et de moteurs appropriés. En 1910, le Met avait deux voitures motorisées avec des cabines de conducteur modifiées aux deux extrémités. Ils ont d'abord fonctionné comme des trains-navettes entre Uxbridge et South Harrow, de 1918 sur la ligne secondaire à Kensington (Addison Road) et enfin de 1925 à 1934 entre Watford et Rickmansworth. En 1919, le Met a commandé 23 voitures motorisées et 20 side-cars. C'étaient des berlines avec des portes coulissantes aux deux extrémités et au milieu. Ils opéraient sur la ligne du ring ainsi que sur l'ELR à New Cross. En 1921, 20 autres voitures motorisées, 33 sidecars et six voitures de contrôle de première classe ont été ajoutés, chacun avec trois doubles portes coulissantes de chaque côté et fonctionnant sur la ligne de ring.
Metropolitan Carriage and Wagon et la Birmingham Railway Carriage and Wagon Company ont construit des wagons avec des compartiments pour une utilisation entre le centre de Londres et Watford et Rickmansworth, respectivement, entre 1927 et 1933. La première commande concernait uniquement les véhicules automobiles; la moitié avait des freins Westinghouse, des commandes de moteurs Metro-Vickers et MV153. Ils ont remplacé les véhicules à moteur par des remorques à bogies. Les autres véhicules à moteur avaient les mêmes moteurs, mais utilisaient des freins à air aspiré et étaient combinés avec des wagons dreadnought convertis de 1920/23 pour former des unités «MV». En 1929, le Met a commandé la série «MW», composée de 30 véhicules à moteur et 25 remorques similaires aux unités MV, mais avec des freins Westinghouse. Une autre série MW a été commandée en 1931, cette fois à la Birmingham Railway Carriage and Wagon Company. Ils formaient sept trains de 8 voitures, tandis que le reste servait à étendre les trains MW de la première série à huit voitures. Ces voitures avaient des moteurs WT545 de GEC ; contrairement aux attentes, ils n'ont pas fonctionné sans heurts avec les véhicules à moteur MV153. Après que le Met soit devenu une partie du métro de Londres, les voitures MV ont été équipées de freins Westinghouse et les moteurs GEC ont été mieux réglés pour pouvoir fonctionner avec les voitures à moteur MV153. En 1938, neuf unités 8 et 10 6 avec wagons MW ont reçu la nouvelle désignation T Stock. Une remorque de 1904/05 se trouve dans le dépôt Acton du London Transport Museum et le Spa Valley Railway a deux voitures de stock T.
Littérature
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liens web
Remarques
- ↑ Plus tard, les stations sont venues Blackfriars , Broad Street , Cannon Street , Charing Cross et Marylebone , tandis que Shoreditch par Liverpool Street a été remplacé.
- ↑ En raison de la loi, tous les projets ferroviaires à financer à titre privé devaient être officiellement publiés, après quoi le Parlement devait les examiner et, si nécessaire, les approuver.
- ↑ Les lois sur la construction des chemins de fer étaient limitées dans le temps afin d'encourager la mise en œuvre le plus rapidement possible et de ne pas bloquer un certain corridor de transport pour d'autres entreprises inutilement longtemps en cas de défaillance.
- ↑ Au lieu de connecter la ligne directement au terminus GWR, le Met a construit sa propre station sur Bishop's Road en parallèle. Les voies Met ont rencontré les voies GWR à l'ouest de la station terminale.
- ↑ Cecil Park, Neasden et Willesden Park Estate sont maintenant des zones de conservation .
- ↑ 1858 déménagé à l'emplacement de l'actuelle gare de Watford Junction .
- ↑ Sur la raison de l'abolition de la seconde classe, voir l'article Train du Parlement .
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