Chemin de fer de la vallée de Nagold
| Pforzheim – Hochdorf (b Horb) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Numéro de route (DB) : | 4850 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Section livre de cours (DB) : | 774 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longueur du parcours : | 56,165 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jauge : | 1435 mm ( jauge standard ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Classe de parcours : | D4 (Pforzheim Hbf – Brötzingen Mitte, Nagold – Hochdorf (b Horb)) CE (Brötzingen Mitte – Nagold) |
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| Double piste : | Pforzheim Hbf – Centre de Brötzingen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Le Nagoldtalbahn est une ligne principale du Bade-Wurtemberg . Il s'étend dans le nord de la Forêt-Noire de Pforzheim à Hochdorf (b Horb) et s'étend principalement dans la vallée de la rivière Nagold . La route est principalement exploitée par DB Netz , la section de Pforzheim (exclusive) à Brötzingen Mitte par Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG).
Les trains de voyageurs DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) parcourent toute la longueur de l'itinéraire et, avec les trains de la section Tübingen - Horb de la ligne ferroviaire Plochingen - Immendingen , ont été désignés et annoncés comme un chemin de fer culturel depuis 2005 . Les trains du chemin de fer culturel sont chez eux dans le dépôt de Tübingen. Entre autres, ils y sont entretenus et ravitaillés en carburant.
Les autorails diesel utilisés circulent toutes les deux heures entre Pforzheim et Tübingen et toutes les heures entre Pforzheim et Horb . Du lundi au vendredi, l'offre entre Pforzheim et Nagold augmente chaque demi - heure pendant pointe heure.
topographie
Le chemin de fer de la vallée de Nagold circule à la lisière nord-est de la Forêt-Noire . De Pforzheim , il ne suit pas initialement le cours du Nagold éponyme , mais l' Enz , avant , après trois kilomètres dans le district de Brötzingen , l' Enztalbahn bifurque vers Bad Wildbad et le Nagoldtalbahn atteint le Nagoldtal par un tunnel . Il suit son cours jusqu'à Nagold et raccourcit la route à travers plusieurs tunnels éperons , de sorte que la ligne de chemin de fer entre Calw et Nagold est de plusieurs kilomètres plus courte que le cours de la route.
De Nagold au sud, le paysage change de la Forêt Noire au Gäu . Déjà au sud de Wildberg , après le tunnel du Bettenberg, l'itinéraire quitte le fond de la vallée et monte 100 mètres de dénivelé sur une pente longeant les vallées du Nagold et du confluent Steinach sur 13 kilomètres. Au sud de la banlieue de Nagold à Schietingen, il mène à travers le tunnel Hochdorf jusqu'à la plaine du Haut Gäus et atteint son point final ( 511 m ) à la gare de Hochdorf (b Horb ). Là, il est relié au chemin de fer Eutingen im Gäu – Schiltach , qui à son tour le relie au chemin de fer voisin Stuttgart – Horb .
En raison des conditions topographiques difficiles de la Forêt-Noire, l'itinéraire passe par de nombreuses structures artificielles. Au total, 21 structures de pont d'une longueur supérieure à 20 mètres sont franchies. La plupart du temps, la Nagold ou la route fédérale parallèle 463 est traversée. La ligne compte également neuf tunnels, dont le tunnel Hochdorf entre Gündringen et Hochdorf est le plus long et aussi le plus haut. Le tunnel Hochdorf était en même temps le tunnel le plus long du réseau routier des chemins de fer royaux du Wurtemberg (KWSt.E.), bien avant le tunnel de Weinsberg .
histoire
Planification et construction
Le 18 février 1865, un traité d'État a été signé entre le Bade et le Wurtemberg qui comprenait la construction de deux lignes de chemin de fer. Un itinéraire devrait aller de Pforzheim à Wildbad, l'autre de Pforzheim à Calw. Le 25 avril 1865, le ministre d'État de l'époque, Karl von Varnbüler, a présenté la troisième loi fondamentale sur les chemins de fer dans le Wurtemberg au moyen d'une conférence ministérielle, avec laquelle la construction du chemin de fer de la vallée de Nagold a finalement été décidée.
Les principales raisons de la planification d'un tel itinéraire étaient, d'une part, l'intention de créer une ligne rivale à la Badische Hauptbahn Mannheim - Bâle dans le sens nord-sud vers la Suisse , d'autant plus qu'à Bâle entre la Badischer Bahnhof et la gare suisse à ce moment-là, il y avait encore la fermeture de l'écart manquait.
D'autre part, la section entre Calw et Horb, ainsi que le chemin de fer de la Forêt-Noire Wurtemberg également prévu Stuttgart- Calw, devait faire partie d'une ligne principale nord-sud, qui allait jusqu'alors de Stuttgart via Tübingen à Horb via la Haute Neckar Railway , qui a été ouvert en 1864 . Une connexion directe de Stuttgart via le Gäu vers le sud n'a pas été initialement abordée en raison des conditions topographiques difficiles.
Cependant, la construction de lignes de chemin de fer dans le nord de la Forêt-Noire a été retardée par la guerre de coalition de 1866 . Entre 1868 et 1872, quatre lois au total ont été adoptées, censées garantir les moyens financiers nécessaires à la construction du chemin de fer de la vallée de Nagold. De plus, la guerre franco-prussienne de 1870 et 1871 a retardé les travaux de construction de la route, que KWSt.E. ont effectué.
Chemins de fer royaux de Wurtemberg (1868-1920)
En tant que section du chemin de fer de la vallée d'Enz, les opérations entre Pforzheim et Brötzingen ont commencé le 11 juin 1868. La section Calw - Nagold a été initialement construite dans le cadre du chemin de fer de la Forêt-Noire du Wurtemberg, qui a débuté à Stuttgart et a ouvert ses portes le 20 juin 1872.
Le 1er juin 1874, les sections Brötzingen - Calw et Nagold - Hochdorf ont été ouvertes sous la direction de l'officier supérieur du bâtiment Carl Julius Abel . En même temps, la ligne suivante vers Horb a été mise en service, qui est maintenant incluse dans les lignes voisines d'Eutingen à Freudenstadt (ligne 4880) et de Stuttgart à Horb (ligne 4860).
Les chemins de fer royaux du Wurtemberg ont nommé leurs principaux itinéraires en fonction des rivières, des régions ou des relations. Le nom officiel de la route à travers le Nagoldtal n'était donc toujours que Nagoldbahn à l'époque de la monarchie. L'ajout "-tal" n'est apparu qu'à l'époque de la Reichsbahn et de la Bundesbahn. La Deutsche Bundesbahn a fait référence à la Nagoldbahn dans sa publicité des années 1950 comme le « chemin de fer de l'Est de la Forêt-Noire ».
Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale , la Nagoldbahn commençait à un terminus séparé du Wurtemberg à Pforzheim, qui desservait également les trains Enzbahn et était situé sur la route Durlach - Mühlacker loin de la gare de Baden . À cette époque, les lignes vers Hochdorf et Wildbad formaient deux lignes indépendantes à voie unique parallèles l'une à l'autre, malgré leur trajet commun vers Brötzingen. Une distinction a été faite entre un « Nagoldbahngleis » et un « Enzbahngleis ».
De plus, une courbe de liaison a été créée près de Brötzingen , ce qui a permis des trajets continus de Stuttgart via Calw à Wildbad. La raison en était que le Land de Wurtemberg et surtout le roi Karl de l'époque souhaitaient que les trains partant de Stuttgart, la capitale de l'État, se rendent à la ville thermale de Wildbad, considérée comme l'équivalent wurtembergeois de Baden-Baden, aussi longtemps que possible sur leur propre territoire national. Le détour par le Nagoldtalbahn combiné à un changement de direction à Calw a été accepté, bien qu'une courte section de cet itinéraire entre Birkenfeld sur le chemin de fer de la vallée d'Enz et Unterreichenbach ait également traversé le territoire de Baden. La courbe de raccordement susmentionnée à Brötzingen était donc souvent appelée « Königskurve ».
Des trains longue distance circulaient également entre Calw et Horb depuis Stuttgart via le chemin de fer de la Forêt-Noire du Wurtemberg jusqu'à Singen am Hohentwiel et jusqu'au lac de Constance ou Schaffhouse . Cependant, étant donné que la route de Stuttgart via Eutingen im Gäu à Freudenstadt n'a été ouverte que cinq ans plus tard , la route Stuttgart - Böblingen - Horb a depuis été une route beaucoup plus courte de Stuttgart à la Suisse, c'est pourquoi le trafic longue distance est ensuite passé à cette connexion. Dans ce contexte, la section Eutingen - Hochdorf a été élargie à deux voies et exploitée en conséquence à partir de 1887.
Chemin de fer allemand (1920-1945)
L'occupation de la ville d' Offenburg par la France en 1923 signifiait que les trains express de Karlsruhe à Bâle , qui circulaient normalement sur le chemin de fer de la vallée du Rhin , devaient être détournés par le chemin de fer de la vallée de Nagold et le chemin de fer Höllental . Pour cette raison, les arrêts Grunbach-Salmbach et Monbach-Neuhausen ont été équipés de voies d'évitement longues et ainsi transformés en gares.
En 1933, la gare d'Eutingen a été déplacée à son emplacement actuel, depuis lors, certains trains Nagoldtalbahn via Hochdorf (b Horb) ne sont plus allés à Horb, mais à la nouvelle gare d'Eutingen.
Pour des raisons militaires stratégiques, la route Horb - Hochdorf - Calw - Leonberg - Kornwestheim a servi de voie de secours pour le Gäubahn, qui en 1940 a en fait servi de ligne de déploiement pour la campagne de l'Ouest. Dès lors, les « lieux de passage » officiels mentionnés stratégiquement engagés sur la voie ferrée entre Nagold Calw et Hochdorf les stations d'exploitation lit Berg et Kengel . Ils ne disposaient d'aucun système de transport public et n'étaient probablement opérationnels que quelques semaines en 1940. Sa mise en service a été tenue secrète au sein même de la voie ferrée, seule sa mise hors service est officiellement documentée. Leur emplacement dans la zone forestière et les coupes devant les tunnels ont été choisis de manière à ce qu'ils soient difficiles à voir depuis les airs. En interne aussi, leurs besoins ne pouvaient être justifiés que par une « augmentation de la performance des routes ». Pour la même raison, le point de blocage de Kapellenberg a été construit entre Althengstett et Calw sur le chemin de fer de la Forêt-Noire du Wurtemberg . Les voies ont probablement été à nouveau démantelées à l'occasion de la campagne de Russie, mais à la fin de la guerre elles n'étaient plus disponibles. Pour les mêmes raisons, la gare d'Iselshausen a reçu une voie de croisement et la voie de croisement de la gare d'Althengstett sur le chemin de fer de la Forêt-Noire du Wurtemberg a été prolongée. La longueur de toutes ces voies de franchissement était de 550 mètres, ce qui correspondait à la longueur normalisée d'un train militaire (500 m) plus une ou deux locomotives.
Entre la fin de la guerre et la réforme ferroviaire (1945-1993)
Après l'explosion de l'Enzbrücke lors du bombardement de Pforzheim pendant la Seconde Guerre mondiale, la gare de Pforzheim-Weißenstein a servi de point de départ et d'arrivée au nord jusqu'à sa reconstruction . A partir de 1948, la route est à nouveau ouverte à la circulation. Dans les années suivantes, de nombreuses escales en chemin sont abandonnées faute de rentabilité, dans certains cas comme pour les escales Grunbach-Salmbach et Talmühle , leur implantation loin des grandes agglomérations est déterminante.
Le chemin de fer de la vallée de Nagold a connu une nouvelle perte d'importance avec l'abandon du dépôt de Calw : en octobre 1953, il a été transformé en une succursale du dépôt de Pforzheim, un an et demi plus tard, il a été abandonné comme bureau officiel. Après avoir été utilisé pour garer et entretenir des véhicules ferroviaires pendant près de deux décennies, il a finalement été abandonné et démantelé dans les années 1970.
Après l' arrêt du trafic voyageurs sur le chemin de fer de la Forêt-Noire du Wurtemberg entre Weil der Stadt et Calw en 1983 et le trafic marchandises en 1988 , la gare de Calw a perdu sa fonction de gare de correspondance . Le chemin de fer à voie étroite vers Altensteig bifurquant à Nagold avait déjà été fermé en 1967.
En 1989, le contrôle des trains signalés a été introduit sur le chemin de fer de la vallée de Nagold . Cela signifie que jusqu'en 2011, les gares d'Unterreichenbach, Bad Teinach, Wildberg et Nagold étaient télécommandées depuis la gare de Bad Liebenzell, et ce système est utilisé pour surveiller les points , les signaux et les barrières à partir d'un point central. A Calw, en même temps que la SZB, un arrêt a été mis en service dans le bâtiment de la nouvelle gare routière centrale (ZOB) . Avec la mise en service de ce pôle central de transport local , l'ancienne gare a été abandonnée pour le transport de voyageurs.
Deutsche Bahn (depuis 1994)
Après que le chemin de fer de la vallée de Nagold ait déjà perdu de son importance dans le trafic national après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les voitures restantes des trains longue distance ont été abandonnées en 1995 . Depuis lors, l'itinéraire a été utilisé exclusivement pour le transport local. Le chemin de fer voisin de la vallée de l'Enz étant de plus en plus menacé de fermeture dans le même temps, il a été repris début 2000 par l' Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), qui y a installé un service de tramway fin 2002 . Cela a entraîné quelques autres améliorations en plus de l' électrification sur la section du chemin de fer de la vallée de Nagold dans la vallée d'Enz . Alors que le chemin de fer Nagold et Enz Valley étaient auparavant deux lignes à voie unique indépendantes malgré leur itinéraire commun vers Pforzheim-Brötzingen, la structure de la voie a été reconstruite de sorte que la section correspondante soit depuis une ligne continue à double voie. De plus, la station de séparation de Brötzingen a été remplacée par la nouvelle station Brötzingen Mitte , qui est située dans un emplacement plus pratique par rapport au quartier correspondant de Pforzheim. Un nouvel arrêt a également été construit entre Pforzheim Hauptbahnhof et Brötzingen, Pforzheim Maihälden .
Dans le cadre d'un appel d' offres à l' échelle européenne pour les opérations ferroviaires, la route a été repris par la DB filiale DB ZugBus RAB pour le 2005/2006 changement d'horaire en Décembre 2005 et commercialisé sous le nom « Kulturbahn ». Avec le démarrage des opérations, un service toutes les demi-heures entre Pforzheim et Nagold et un service horaire vers Horb ont été introduits aux heures de pointe . Dans le même temps, les opérations ont été transférées vers des unités automotrices diesel modernes Stadler Regio-Shuttle RS1 .
Lors du changement d'horaire 2008/2009 le 14 décembre 2008, la gare de Pforzheim-Weißenstein a été réactivée, qui a en même temps retrouvé sa fonction de gare de passage. Dans le même temps, l'arrêt Nagold-Steinberg , un arrêt nouvellement construit sur l'itinéraire, a été inauguré, qui a été désigné Nagold-Süd jusqu'au 14 juin 2009 . Avec le changement d'horaire 2011/2012 le 11 décembre 2011, la modernisation complète du chemin de fer de la vallée de Nagold a été achevée. Tous les quais ont été portés à une hauteur uniforme de 55 centimètres et les nouveaux arrêts Nagold Stadtmitte et Nagold-Iselshausen ont été ouverts. Ces arrêts pourraient donc être terminés à temps pour le State Garden Show 2012 à Nagold. Dans le cadre de la modernisation, l'ensemble du chemin de fer de la vallée de Nagold a été connecté au boîtier de signalisation électronique (ESTW) Freudenstädter Stern , et la gestion des opérations dans le système de contrôle des trains à signalisation (SZB) a été abandonnée. Avec le redémarrage de la gare de Pforzheim-Weißenstein en 2008, la section SZB de Pforzheim-Brötzingen à Pforzheim-Weißenstein a été raccourcie. La section de route dans l'opération de contrôle des trains signalée était ainsi devenue une route insulaire au sein de l'ESTW Freudenstädter Stern. Dans le cadre de la modernisation, l'ensemble du parcours a été équipé de signaux Ks . Le chef de train Bad Liebenzell a été officiellement cédé en tant que poste séparé le 30 septembre 2011.
Dans le cadre de la réhabilitation du tracé, tous les tunnels ont également été réhabilités, dans certains cas même un nouveau système de drainage des tunnels a été installé. Dans certains tunnels, l'état de l'ancien drainage du tunnel était encore si bon qu'il peut être réhabilité et réutilisé. La rénovation de l'itinéraire a été réalisée en grande partie par l'entreprise de construction Schweerbau GmbH de Stadthagen .
Depuis lors, le chemin de fer de la vallée de Nagold est exploité toutes les demi-heures en semaine entre Pforzheim et Nagold, dans certains cas Hochdorf. Un nouvel arrêt appelé Pforzheim Durlacher Straße est également prévu entre la gare centrale de Pforzheim et l' arrêt Pforzheim Maihälden .
La ville de Nagold a évalué les coûts de construction d'une électrification envisagée entre Hochdorf et Nagold à 16 millions d'euros.
opération
Gares et arrêts
Avec la gare centrale de Pforzheim, Brötzingen Mitte, Pforzheim-Weißenstein, Unterreichenbach, Bad Liebenzell, Bad Teinach, Wildberg, Nagold et Hochdorf (b Horb) il y a huit gares de voyageurs sur l'itinéraire. Alors que les traversées de train sont possibles sur l'ensemble du trajet entre la gare principale de Pforzheim et Brötzingen Mitte , cela n'est possible que dans les gares susmentionnées dans la section restante. Avec l'abandon de l' ancienne gare de Calw en 1989, la possibilité d'y traverser n'existait plus. Le bâtiment de la gare de Weißenstein, abandonné dans les années 1980 et réactivé en 2008, est aujourd'hui utilisé par l'association Eisenbahn-Freunde-Pforzheim e. V. d'une part en tant que musée dans lequel le fonctionnement d'une ancienne gare est documenté, et d'autre part en tant qu'hébergement des propres systèmes de modélisme ferroviaire du club .
Monbach-Neuhausen
L' arrêt Monbach-Neuhausen se situe entre Unterreichenbach et Bad Liebenzell. Il était maintenant abandonné et a été réactivé en 1998. La première partie du nom vient du Monbach , un ruisseau qui se jette dans le Nagold à proximité immédiate. La deuxième partie représente la commune de Neuhausen (Enzkreis) , à la limite de laquelle elle se trouve. Il n'y a que quelques maisons à proximité de l'arrêt. Le centre de la commune de Neuhausen se situe à environ trois kilomètres et 160 mètres au-dessus du niveau de la mer et est séparé de l'arrêt par une zone forestière. La gare est donc utilisée presque exclusivement pour le trafic d'excursion.
Calw
L'ancienne gare de Calw , qui fonctionna jusqu'en 1989, témoigne encore du bâtiment d'accueil classé, relativement grand, dans lequel une épicerie a été provisoirement installée après sa fermeture. Bien que les deux postes de signalisation mécaniques, qui sont également sous la protection des monuments, soient restés, la station n'a plus d'importance opérationnelle aujourd'hui. Dans cette zone de la gare se trouvait également Bahnbetriebswerk Calw , qui a été dissous en 1953 en tant qu'œuvre indépendante, mais un autre chantier de 20 ans était destiné aux locomotives à vapeur avant la démolition des bâtiments 1973e
Trafic de passagers
Selon le mode de fonctionnement , l'itinéraire est une ligne principale. Dans le cadre de l'appel d' offres à l' échelle européenne pour les opérations ferroviaires, la route a été desservie par la DB filiale DB ZugBus RAB depuis la fin de 2005 . Cet opérateur présente la ligne ferroviaire comme un chemin de fer culturel et a également apposé ce nom sur l'extérieur de ses véhicules de la ligne Stadler Regio-Shuttle RS1 . Les régionaux trains circulent toutes les heures . La demande sur le tronçon Pforzheim – Nagold, où le trajet en train est généralement plus court qu'un trajet en voiture en raison du trajet plus court, permet une offre à la demi-heure plus fréquente du lundi au vendredi en journée.
La circulation s'effectue entre cinq heures du matin et minuit . Dans les nuits du vendredi au samedi ainsi que le samedi / dimanche, il y a une connexion plus tardive. Les trajets sont prolongés toutes les deux heures jusqu'à Tübingen , le sens de circulation étant modifié à Horb .
Depuis 1996, les dimanches et jours fériés entre mai et octobre, le Klosterstadt-Express circule de Tübingen via le chemin de fer de la vallée de Nagold et Pforzheim au nord-est jusqu'à Maulbronn Stadt . Les trajets correspondants sont effectués toutes les deux heures entre 10h et 18h. Il est annoncé avec le slogan Sur les traces d' Hermann Hesse , car le train relie trois villes qui représentent les gares de la première biographie de cet écrivain : Tübingen, Calw et Maulbronn .
Transport de marchandises
Le fret perdu ces dernières décennies est de plus en plus important. Les gares de Brötzingen et Weißenstein, situées dans la ville de Pforzheim, disposaient autrefois d'un vaste réseau de voies, mais ceux-ci ont depuis été démantelés. Après l'abandon de l'ancienne gare de Calw en 1989 et l'arrêt du trafic de fret restant sur la section Calw – Althengstett du chemin de fer de la Forêt-Noire du Wurtemberg un an plus tôt, il a continué à décliner.
La seule gare qui est actuellement encore utilisée pour le trafic de fret est Nagold. Notamment à cause du chemin de fer à voie étroite vers Altensteig , qui a été fermé en 1967, la gare de Nagold a toujours été d'une grande importance dans le trafic de marchandises. Aujourd'hui, à Nagold, une entreprise de camionnage a une voie d'évitement . Les conteneurs, les produits métalliques et le bois sont chargés régulièrement. En règle générale, un voyage d'exploitation avec la série 294 de Böblingen à Nagold a lieu du lundi au vendredi à l'heure du déjeuner .
Le tronçon entre Pforzheim et Nagold ne peut être utilisé que de manière très limitée pour les trains de marchandises. D'une part, cela est dû au trafic de passagers très important (parfois toutes les demi-heures), aux passages courts et aux tunnels rénovés. Dans le tunnel de Weißenstein, par exemple, une coque en béton projeté d'environ 30 centimètres d'épaisseur a été placée à l'intérieur de l'ancienne maçonnerie pour rénover et augmenter la stabilité du tunnel. Le profil de dégagement est clairement limité ici. Si le profil de dégagement était suffisant pour les locomotives des classes 211/212, 203 et 360-365 devait être déterminé le 30 janvier 2007 avec un nouveau parcours d'essai. Les valeurs du profil de clairance n'étaient plus enregistrées chez DB Netz . Selon les valeurs déterminées, le profil n'est plus suffisant même pour la locomotive série 216 de longue date .
Tarifs et numérotation
L'itinéraire traverse trois quartiers et deux associations de transport . Entre Pforzheim Hbf et Monbach-Neuhausen s'applique le tarif du Verkehrsverbund Pforzheim-Enzkreis (VPE), entre Monbach-Neuhausen et Hochdorf (b Horb) celui de la Verkehrsgesellschaft Bäderkreis Calw (VGC) s'applique . Le ticket métropolitain de Stuttgart et le ticket journalier RegioX de l' association des transports de Karlsruhe sont également valables sur tout le trajet . Le soi-disant billet de chemin de fer culturel Alb-Bodensee a été initié par DB Regio-Bodensee Alb spécialement pour la route et la voisine ligne de chemin de fer de Horb à Tübingen et Klosterstadt-Express .
De la gare principale de Pforzheim à l'arrêt Grunbach-Salmbach abandonné, l'itinéraire se déroule dans les limites du quartier de Pforzheim . D' Unterreichenbach à l'arrêt abandonné de Gündringen , il traverse le district de Calw , à l'exception de l' arrêt Monbach-Neuhausen entre Unterreichenbach et Bad Liebenzell , qui appartient à la commune de Neuhausen dans l' Enzkreis .
Bien que le point d'arrivée Hochdorf soit un quartier de Nagold, la gare du même nom est située dans le quartier d' Eutingen im Gäu dans le quartier de Freudenstadt . Une situation comparable se présente avec au total deux autres arrêts sur le trajet : Bien que l' arrêt abandonné Grunbach-Salmbach se trouve sur le quartier de Pforzheim, il desservait les deux quartiers d' Engelsbrand . La gare de Bad Teinach est reliée à la station thermale du même nom, située à environ trois kilomètres, mais située dans le district de Calw.
Le chemin de fer de la vallée de Nagold est répertorié en tant que livre de cours route 774 à la Deutsche Bahn . Dans les livres de cours de KVV et VPE, il est répertorié sous la désignation de ligne R61 . Le Klosterstadt-Express , qui circule sur le chemin de fer de la vallée de Nagold, a sa propre désignation de ligne sous le numéro R99 . Dans le répertoire des vitesses autorisées localement , le numéro pour l'ensemble du parcours est le 4850.
Utilisation du véhicule
Avant le passage au diesel, le trafic voyageurs était assuré, entre autres, par des locomotives à vapeur des classes 24 , 38 , 75 et 93 . Les bus ferroviaires d'Uerdingen et les trains tractés par locomotives avec des locomotives des séries 212 et 218 ont ensuite été utilisés jusqu'en 1988 . A partir de janvier 1988, le trafic a été interdit aux autorails diesel de la série 628 , qui ont été remplacés en 2005 par les navettes dites régionales de la série 650 .
Dans le trafic de fret, qui était assuré par les séries 57.4 , 57.10 et 93 au moment de l' exploitation des trains à vapeur , des locomotives diesel de la série 294 sont désormais utilisées pour faire fonctionner la gare de Nagold.
Galerie
Pont Kentheimer d'en bas
Pont Kentheimer d'en haut
Tunnel de Rudersberg
Bad Teinach-Neubulach
Bad Teinach-Neubulach
Littérature
- Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny : Le chemin de fer dans le nord de la Forêt-Noire. Tome 1 : Développement historique et construction ferroviaire . EK-Verlag, Fribourg 1995, ISBN 3-88255-763-X
- Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny : Le chemin de fer dans le nord de la Forêt-Noire. Volume 2 : Conception, exploitation et entretien des machines . EK-Verlag, Fribourg 1995, ISBN 3-88255-764-8
- Thomas Estler : Guide de voyage en train Bade-Wurtemberg. Tome 2 . Transpress-Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71106-0
liens web
- Page d'accueil de DB ZugBus RAB (opérateur actuel)
- Site Internet de la Kult (o) urbahn, informations sur le billet Kultourbahn
- Page d'accueil de la Eisenbahn-Freunde-Pforzheim e. V.
- Images des têtes de tunnel
Preuve individuelle
- ↑ DB Netze - Registre des infrastructures
- Atlas ferroviaire Allemagne . 9e édition. Schweers + Wall, Aix-la-Chapelle 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 .
- ^ Albert Mühl, Kurt Seidel : Les chemins de fer de l'État du Wurtemberg . Theiss, Stuttgart 1980, ISBN 3-8062-0249-4 , p. 264 .
- ↑ a b Scharf / Wollny, p. 117. (? Quel volume est -il voulu dire?)
- ↑ Scharf / Wollny, p. 117f. (? de quel groupe parlez-vous?)
- ^ Spécial Hochdorf, histoire de la gare de Hochdorf ( souvenir du 26 mars 2009 dans Internet Archive )
- ↑ MEX devrait permettre des liaisons directes en train . Dans : Gäubote . 13 mars 2020, p. 15 (en ligne payant ).
- ↑ a b lignes de chemin de fer , sur le site de vpe.de du Verkehrsverbund Pforzheim-Enz
- ↑ Kulturbahn-Ticket Alb-Bodensee. Deutsche Bahn, consulté le 13 juillet 2021 .