Histoire du chemin de fer dans le Wurtemberg

Train en gare de Ludwigsburg (entre 1860 et 1870)

L' histoire du chemin de fer dans le Wurtemberg décrit les débuts et l'expansion du système ferroviaire dans le Wurtemberg depuis les premières enquêtes en 1834 jusqu'à aujourd'hui.

Position de départ

Depuis le début du XIXe siècle, dans le royaume de Wurtemberg, il y avait principalement des plans pour la construction de canaux qui relieraient le Neckar , le Danube et le lac de Constance . Après l'avènement des premiers chemins de fer (→  Prinz-Wilhelm-Bahn ), le roi Guillaume Ier a chargé une commission d'étudier si des chemins de fer devraient être construits à la place. Le rapport de la commission de 1834 affirmait cela et recommandait un chemin de fer Stuttgart - Ulm à travers les vallées de Rems , Kocher et Brenz . À la fin de 1835, il y avait également des demandes à Ulm pour construire un chemin de fer de Stuttgart à travers le Filstal à Ulm et au lac de Constance.

Malgré la procédure contrôlée par l'État précoce et relativement systématique, il a fallu encore sept ans avant que les chemins de fer royaux du Wurtemberg ne soient créés avec la loi sur les chemins de fer du 18 avril 1843. À cette époque, financée en partie par des entreprises privées, une et dans certains cas plusieurs lignes de chemin de fer avaient été ouvertes dans les autres grands États de la Confédération allemande ( Bavière , Saxe , Prusse , Autriche , Braunschweig , Bade , Hanovre ).

Cette introduction tardive était initialement due au fait que la construction ferroviaire coûteuse ne semblait pas rentable dans le Wurtemberg moins aisé; les coûts totaux des principaux chemins de fer étaient estimés à environ 30 millions de florins , ce qui correspondait à l'époque au montant d'un budget triennal. En particulier, le trafic intérieur prévu était considéré comme insuffisant. Les coûts relativement élevés résultaient de la topographie vallonnée du Wurtemberg, où la traversée du Jura souabe était particulièrement coûteuse. Cela divise le pays en deux moitiés, les avant-toits nocturnes du côté nord représentant une barrière considérable. Au sud-ouest, la Forêt-Noire faisait partie de la frontière avec le Grand-Duché de Bade . Le tracé prévu, qui était initialement limité aux vallées fluviales, a été rendu plus difficile par le fait que des points clés tels que les vallées supérieures du Neckar et du Danube étaient liés à des parties des régions de Baden et Hohenzollern .

Ce n'est que la création d'itinéraires dans les pays voisins avec la perspective de profits grâce au trafic de transit ainsi que les progrès techniques de la technologie ferroviaire et la peur d'être laissé pour compte par les développements dans les pays voisins qui ont donné au Wurtemberg l'impulsion finale pour construire des lignes ferroviaires.

Construction des lignes principales

Le gouvernement a repris les propositions de sa commission d'enquête et à partir de 1836, l'officier supérieur du bâtiment Georg von Bühler et le général de division Carl von Seeger ont élaboré des plans pour les lignes suivantes:

Réseau routier 1854

Le but de la construction des voies ferrées principales était la connexion entre le Neckar, le Danube et le lac de Constance (les premiers étaient navigables depuis Heilbronn et Ulm). En revanche, la mise en place d'un réseau de routes cohérent a été recherchée dès le départ, qui devait être reliée à celle des pays voisins afin d'orienter le trafic de transit à travers le pays.

Les plans ont été achevés en 1839 et révisés par la suite par les experts de Negrelli , Charles Vignoles et Karl Etzel . Les questions clés étaient:

  • Routage de l'Ostbahn: La variante Remsbahn a contourné le Jura souabe , mais était considérablement plus longue que la variante Filsbahn et a dû être en partie acheminée à travers le territoire bavarois. Le Geislinger Steige devait être traversé sur la voie directe . Le Filsbahn a été choisi en raison de son itinéraire plus court et de la meilleure connexion avec Stuttgart.
  • Choix de la gare centrale: Selon les différents plans, Cannstatt, Stuttgart et Berg étaient disponibles. En raison de l'emplacement de Stuttgart dans un bassin de vallée, les premiers plans comprenaient la connexion de Stuttgart uniquement avec une ligne secondaire de Cannstatt ou de Berg. Plus tard, cependant, Etzel a rendu possible la construction de la gare centrale de Stuttgart avec des plans plus modernes (y compris les tunnels de Prague et de Rosenstein ). Comme Stuttgart était la ville considérablement plus grande et qu'il fallait s'attendre à un trafic plus important, la décision a été prise de se rendre dans la capitale, bien que sa situation géographique ait entraîné des problèmes qui sont encore visibles aujourd'hui (voir aussi Stuttgart 21 ).

Les chemins de fer du Wurtemberg ont été désignés comme chemins de fer d'État dès le départ ; Les demandes de concession pour la construction de chemins de fer privés (par exemple la Württembergische Eisenbahngesellschaft fondée à cet effet en 1836) ont été initialement rejetées. Ce faisant, le gouvernement et le roi voulaient protéger les intérêts de l'État dans le trafic de transit apparemment lucratif. Dans tous les cas, des négociations intergouvernementales sont nécessaires pour établir les lignes de connexion avec les États voisins.

Le 18 avril 1843, la Loi sur les chemins de fer a été adoptée, qui ordonnait la construction des lignes de chemin de fer susmentionnées. Cette loi, en revanche, limitait les chemins de fer à financement privé aux liaisons ferroviaires secondaires . La loi sur les chemins de fer du Wurtemberg a également été à l'origine de la création de l' usine de machines d'Esslingen , qui a considérablement exploité et façonné la construction ferroviaire et la technologie ferroviaire dans le Wurtemberg.

Landhaus Rosenstein, avec tunnel ferroviaire, vers 1845 au moment de l'ouverture de la ligne de chemin de fer Stuttgart - Esslingen

Après l'adoption de la loi, la première chose à faire était de s'attaquer à la Zentralbahn , qui reliait Stuttgart en deux branches avec Ludwigsburg et Esslingen . La construction a commencé en 1844, la première section entre Cannstatt et Untertürkheim a été ouverte le 22 octobre 1845 et la totalité de la route a été achevée en 1846. La piste nord a été achevée à 18 h 48 et les pistes sud et est à 18 h 50.

Des négociations avec Baden étaient nécessaires au sujet du chemin de fer de l' Ouest . Celles-ci étaient exemplaires de la relation entre le Wurtemberg et ses pays voisins, caractérisée à la fois par la coopération et la pensée concurrentielle. D'une part, les deux parties étaient convaincues de la nécessité d'une liaison ferroviaire, d'autre part, les deux pays voulaient acheminer au maximum le trafic de transit en provenance du nord sur leur territoire. Une connexion entre Heilbronn et Wiesloch aurait été favorable pour le Württemberg, tandis que Baden voulait fournir une connexion via Durlach et Pforzheim. Avec une connexion à Bruchsal , ils se sont mis d'accord sur un terrain d'entente. À la suite de cet accord, la Westbahn a été construite entre 1850 et 1853 puis mise en service. À Ulm, une connexion au réseau bavarois a été créée en 1854.

L'itinéraire continu Bretten - Stuttgart - Ulm s'est développé en permanence pour devenir la ligne de chemin de fer la plus importante du Wurtemberg, de sorte que le nom de la ligne principale s'est imposé pour elle .

Expansion interne

Plan d'élévation des chemins de fer royaux du Wurtemberg (1865)
Empreinte de la carte de hauteur

Bien que les principaux chemins de fer aient connu un succès économique, il y a eu au départ une interruption de plusieurs années dans la construction ferroviaire. Cependant, de 1854 à 1856, un laminoir ferroviaire a été construit à Wasseralfingen près d' Aalen . Ce n'est qu'en 1857 que de nouvelles lignes sont construites dans des zones pour lesquelles une connexion ferroviaire paraît urgente; c'étaient:

Réseau routier 1864

Parmi ces projets, le chemin de fer Upper Neckar a été construit pour la première fois, le tronçon Plochingen- Reutlingen jusqu'en 1859, le prolongement vers Rottenburg jusqu'en 1861 et Eyach 1864.

Afin d'ouvrir le nord-est, un itinéraire de Heilbronn à travers la vallée de Kocher via Hall et à Aalen était initialement prévu. En raison de difficultés techniques, ce plan a été abandonné et remplacé par une ligne via Öhringen , Hall à Crailsheim , puis à travers la Jagsttal jusqu'à Aalen . Cependant, avec la nouvelle loi sur la construction ferroviaire du 17 novembre 1858, seule la construction de la Kocherbahn à Hall fut initialement prévue et réalisée jusqu'en 1862.

En 1857, le gouvernement a initialement prévu une branche de la Filsbahn près de Lonsee à Heidenheim pour relier la partie orientale du pays . Cependant, ce plan fut bientôt jugé non rentable et abandonné. Une succursale près d' Uhingen à Filstal vers Lorch et de là plus loin à Remstal vers Aalen avait de meilleures chances de réalisation . Cela aurait offert une connexion pratique avec le chemin de fer Upper Neckar. La Bavière, qui craignait la concurrence pour son Ludwig-Süd-Nord-Bahn , en service depuis 1849 , a indiqué qu'elle ne permettrait pas le raccordement d'une telle ligne à Nördlingen . Par conséquent, le Remsbahn de Cannstatt à Waiblingen et de là le long du Rems à Aalen et Wasseralfingen a été construit et inauguré en 1861. Toujours en 1861, le Wurtemberg a signé un traité d'État avec la Bavière, qui réglementait l'extension à Nördlingen, qui a été achevée en 1863 (aujourd'hui Riesbahn ). Le contrat contenait la clause Brenzbahn , qui était défavorable pour le Wurtemberg et interdisait une connexion directe entre Aalen et Ulm jusqu'en 1875. Par conséquent, en 1864, seule une ligne secondaire d'Aalen à Heidenheim fut tracée.

Réseautage avec les voisins

Lors de la construction de la Westbahn, Baden a eu la possibilité de relier une voie ferrée en provenance de Pforzheim à Mühlacker . Ce chemin de fer a été réalisé par Baden en 1863 (voir la ligne de chemin de fer Karlsruhe - Mühlacker ), ce qui a fait de Mühlacker un carrefour ferroviaire du côté du Wurtemberg et est rapidement passé d'un hameau à une petite ville.

Des négociations avec les pays voisins sont nécessaires pour poursuivre l'expansion du réseau routier. Outre le Bade et la Bavière, il s'agissait de la Prusse , qui bordait les terres des Hohenzollern sur le Wurtemberg, et de la Hesse, dont l'enclave Wimpfen se trouvait entre le Bade et le Wurtemberg.

Dans le nord, un accord a été conclu en 1864 sur trois connexions à la Baden Odenwaldbahn ( Heidelberg - Mosbach - Würzburg ), à savoir:

Une connexion voulue par le Wurtemberg le long du Neckar en direction d'Eberbach avec le chemin de fer local de Hesse ne se réalisa pas pour le moment, car Bade craignait la concurrence pour sa ligne de la vallée du Rhin.

Avec ces contrats, le développement de Jagstfeld et Crailsheim en hubs ferroviaires a été tracé. Les lignes convenues ont été construites entre 1866 et 1869, et Crailsheim était également reliée aux stations Goldshöfe (Remsbahn) et Hall (Hohenlohebahn).

Dans le sud, le Wurtemberg souhaitait poursuivre la construction de son chemin de fer Upper Neckar via Horb am Neckar jusqu'à Rottweil . Dans le même temps, un itinéraire supplémentaire entre Stuttgart et Horb devrait être mis en place pour accélérer la connexion. Cette dernière peut se faire de deux manières: via Böblingen et Herrenberg ( Gäubahn ) ou via Weil der Stadt, Calw and Nagold ( Württemberg Black Forest Railway ). Pour des raisons de coût, la deuxième option a été initialement choisie.

Réseau routier 1874

Au sud de Rottweil, ce chemin de fer devait être connecté au réseau de Baden. Baden a vu un tel projet comme un concours pour son itinéraire de la vallée du Rhin. D'autre part, Baden voulait une connexion entre Waldshut , où il avait une transition vers la Suisse, et Ulm. De celui-ci promis des bénéfices dans le trafic de la France et de la Suisse vers l'est. Le Wurtemberg voyait cependant cette connexion comme une compétition pour sa piste sud. En outre, les deux routes traversaient la région de Hohenzollern, ce qui rendait nécessaires des négociations avec la Prusse. En contrepartie de la construction de l'itinéraire à travers son territoire, la Prusse souhaitait que Sigmaringen ait des liaisons ferroviaires. Sur la base de ces intérêts, les structures hiérarchiques suivantes ont été convenues dans des traités bilatéraux d'État en 1865:

Le dernier tracé mentionné était lié à l'expansion des chemins de fer dans l'Allgäu ( Württembergische Allgäubahn ) planifiée en même temps , à travers laquelle Aulendorf est devenue une plaque tournante. Le traité d'État avec Baden prévoyait également de combler l'écart au lac de Constance, qui, cependant, n'a pas été initialement mis en œuvre.

À la suite des contrats, il y eut une activité de construction soutenue, qui fut brièvement retardée mais pas de manière significative par les guerres de 1866 et 1871 . Les lignes du Neckar ont été construites de 1866 à 1870, les chemins de fer de la Forêt-Noire y compris la ligne Stuttgart - Calw - Horb de 1868 à 1874. En 1873, la liaison Waldshut - Ulm a été mise en service, les chemins de fer de l'Allgäu jusqu'en 1875. La connexion entre Tübingen et Sigmaringen a été construite en plusieurs phases de construction entre 1869 et 1878.

Après la fondation de l'empire

Avec l'établissement de l' Empire en 1871 , le Wurtemberg rejoint l' Empire allemand . Les chemins de fer des États fédéraux sont restés indépendants (malgré les efforts contraires du chancelier Otto von Bismarck ). Cependant, l'article 42 de la Constitution du Reich allemand obligeait les États à faire administrer les chemins de fer comme un réseau uniforme dans l'intérêt du trafic général . La surveillance du système ferroviaire était exercée par l'Autorité des chemins de fer du Reich . L'article 41 de la Constitution autorisait le Reich à ordonner des constructions ferroviaires d'importance militaire.

Les constructions de ligne qui ont eu lieu après l'établissement de l'empire, dans la mesure où elles ont comblé des brèches dans le sens est-ouest, sont donc à comprendre aussi du point de vue de l'intérêt militaire, qui nécessitait des capacités de transport en direction des Français. et les frontières russes, qui étaient également nécessaires en 1914. La demande pour l'administration des chemins de fer en tant que réseau unifié offrait également de nouvelles possibilités, puisque le Wurtemberg recevait désormais des liaisons que les États voisins lui avaient précédemment refusées en raison de la concurrence.

Réseau routier 1890

Jusqu'en 1890, le Wurtemberg était occupé avec l'achèvement de ses principaux chemins de fer. Le projet le plus important de cette époque était la création d'une transversale sud-ouest-nord-est vers Nuremberg et Berlin, comprenant la Murrtalbahn de Waiblingen à la banlieue Schwäbisch Hall de Hessental, ainsi que la ligne Stuttgart- Freudenstadt , la construction dont a été décidé en 1872 et réalisé jusqu'en 1879 et 1880 respectivement. Les deux chemins de fer ont reçu des connexions vers Baden et Bavière, la Murrtalbahn a également reçu deux lignes de connexion au chemin de fer du Nord , de Backnang à Bietigheim et Ludwigsburg.

Le Wurtemberg s'était également mis d' accord avec la Bavière sur la construction de la Brenzbahn , qui traversait en partie le territoire bavarois et comblait le fossé entre Heidenheim et Ulm. Cette voie ferrée a été rendue possible par l'expiration de la période de blocage convenue en 1861 et a été inaugurée en 1876.

La construction de la Kraichgaubahn a été convenue avec Baden en 1873 , qui a été construite de 1878 à 1880 entre Durlach via Bretten et Eppingen à Heilbronn , dont la moitié a fonctionné dans les deux pays. Le rachat de la ligne Bretten - Bruchsal passant par le Bade a été associé à cela, de sorte que la partie wurtemberg du chemin de fer occidental ne s'est étendue qu'à Bretten. L'accord prévoyait également la connexion Jagstfeld - Neckarelz - Eberbach, qui avait été précédemment demandée par le Wurtemberg et achevée en 1879.

D'autres chemins de fer d'État ont été construits dans l'Allgäu entre Kißlegg et Wangen (1880) et plus loin dans Hergatz en Bavière (1890) et entre Leutkirch et Memmingen en Bavière (1889). Le fossé entre Tuttlingen et Sigmaringen a été comblé en 1890 le long du Danube supérieur.

Avec ces ajouts, le réseau routier principal a été essentiellement achevé en 1890. En 1899 et 1901, l'écart avec les chemins de fer bavarois et badois sur le lac de Constance a été comblé. Les chemins de fer du Wurtemberg fonctionnaient non seulement de manière rentable et fournissaient des revenus supplémentaires au trésor public, mais ils ont également apporté une contribution significative à l'épanouissement de l'économie du Wurtemberg au XIXe siècle. Les places sur la voie ferrée ont attiré les entreprises industrielles et ont pu augmenter considérablement leur population. Le réseau routier principal s'est également avéré permanent; presque toutes les lignes construites jusqu'en 1890 sont encore en service aujourd'hui, même si certaines ont perdu de leur importance. les exceptions sont

  • le tronçon Weil der Stadt - Calw du chemin de fer de la Forêt-Noire du Wurtemberg, qui, peu après sa construction, a perdu de son importance à cause du Gäubahn;
  • la branche Beihingen - Bietigheim de la Murrtalbahn (non restaurée après les dommages de guerre en 1945);
  • la ligne Altshausen - Pfullendorf (trafic de passagers arrêté en 1964);
  • le tronçon Leutkirch - Isny ​​du Württemberg Allgäu Railway.

Construction de voies ferrées secondaires

L'inconvénient du succès économique des lignes principales était que les communautés éloignées étaient laissées pour compte du développement économique et recherchaient donc aussi d'urgence des liaisons ferroviaires. Pour la connexion de ces zones pour la plupart géographiquement défavorables, la loi sur les chemins de fer de 1843 prévoyait la possibilité de construire des chemins de fer secondaires , qui pourraient également être laissés à des entreprises privées.

Le premier de ces chemins de fer était la ligne Unterboihingen (aujourd'hui Wendlingen ) à Kirchheim unter Teck (voir Teckbahn ) qui a été construite par la Kirchheimer Eisenbahn-Gesellschaft en 1864 . L' Ermstalbahn, une entreprise privée, a été ajoutée en 1873, suivie des débuts de la Filderbahn Company en 1884 et du tramway à vapeur à voie étroite jusqu'à Weingarten en 1888 . Avec la construction de l' Altensteigerle en 1891, l'ère des embranchements a également commencé pour les chemins de fer nationaux; de nombreux autres bâtiments publics et privés ont suivi la fin des années 1920.

Réseau de routes 1940

Les embranchements étaient généralement disposés comme des embranchements, qui ouvraient des vallées fluviales individuelles, en partie à écartement standard , en partie à voie étroite pour des raisons de coût . Seules quelques lignes secondaires ont établi des connexions supplémentaires entre les lignes existantes; les chemins de fer privés se sont vu refuser cela dès le départ.

Autour de Stuttgart, des lignes de contournement ont été construites pour soulager la gare de la capitale de l'État. Il s'agit notamment du contournement de fret Untertürkheim - Kornwestheim en 1896, du chemin de fer Böblingen - Renningen Rankbach en 1914 et 1915, et la gare de triage de Kornwestheim a été construite entre 1918 et 1920 .

Transfert à la Reichsbahn

Après la perte de la Première Guerre mondiale , la Constitution de Weimar de 1919 a mis fin à l'indépendance des chemins de fer d'État, qui, à partir du 1er avril 1920, étaient administrés par le Reich sous le nom de Deutsche Reichseisenbahnen . Lorsque la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) a été fondée en 1924, c'était une entreprise publique indépendante. L'ancienne direction des chemins de fer de Württemberg est devenue la Reichsbahndirektion Stuttgart . Le réseau routier était alors long de 2153 kilomètres.

La construction de nouvelles lignes se poursuit jusqu'en 1928 puis s'arrête. La rentabilité du chemin de fer a diminué, non seulement en raison du déclenchement de la crise économique mondiale , mais aussi parce que toutes les lignes secondaires n'ont pas conduit au succès économique et aussi parce que le trafic automobile était de plus en plus concurrentiel. En 1932, l'électrification des lignes autour de Stuttgart a commencé (→  courant de traction ), à cet effet les wagons de la série ET 65 ont été achetés. Le 15 mars 1933, les tronçons de route électrifiés Ludwigsburg - Stuttgart Hbf et Stuttgart Hbf - Esslingen ont été ouverts dans le cadre de ce trafic suburbain de Stuttgart .

Les ouvertures de lignes qui méritent d'être mentionnées jusqu'à la Seconde Guerre mondiale comprennent la fermeture de l'écart entre Klosterreichenbach et Raumünzach sur la Murgtalbahn en 1928 et la courbe de liaison entre Tuttlingen et Hattingen construite en 1934 , qui a sauvé les trains entre Stuttgart et Singen une épingle à cheveux à Immendingen . De manière significative, les projets à la frontière du Bade-Wurtemberg ont d'abord été réalisés sous l'égide de la Reichsbahn-Gesellschaft.

Seconde Guerre mondiale et développement ultérieur

Réseau de routes (à partir de 2005)
Projet Stuttgart 21

Pendant la Seconde Guerre mondiale , les chemins de fer ont été la cible de nombreux attentats à la bombe en raison de leur importance militaire; Dans la phase finale de la guerre, de nombreux ponts ont été détruits par les soldats allemands lors de leur retrait. À la fin de la guerre, le réseau ferroviaire est initialement complètement ruiné.

Le Wurtemberg était divisé en une zone d'occupation du nord de l' Amérique du Nord et du sud de la France . Le réseau ferroviaire a été rapidement restauré dans les deux zones car il a servi de base à la reconstruction. La puissance occupante française avait également intérêt à créer des paiements de réparations à la France au moyen du chemin de fer, et utilisait parfois également le réseau routier lui-même, de sorte que la deuxième voie entre Horb et Tuttlingen a été démantelée. En 1952, tout le Wurtemberg a été incorporé dans le nouvel état de Bade-Wurtemberg .

Après la restauration du réseau routier, il n'a plus été étendu. La raison en était (comme partout en Allemagne) le trafic automobile toujours croissant, qui retirait les clients des chemins de fer et était désormais préféré par l'Etat au trafic ferroviaire. En conséquence, à partir de la fin des années 50, le trafic de passagers a été interrompu et de nombreuses routes ont été fermées. Cela a principalement affecté les lignes secondaires construites à partir de 1890, les lignes les plus récemment construites étant les plus durement touchées.

En 1978, l'association tarifaire VVS a été fondée à Stuttgart et dans ses environs et exploite depuis un réseau de S-Bahn dans la région de Stuttgart .

Depuis la régionalisation du transport ferroviaire régional en 1994, qui a confié aux districts la responsabilité de l'offre régionale de transports publics locaux, une légère tendance à la réactivation de lignes auparavant fermées se retrouve à nouveau; Des exemples sont la Schönbuchbahn (1996), Ermstalbahn (1999) ou la ligne Balingen - Schömberg (2002).

Une ligne à grande vitesse a été mise en place en 1991 pour les trains ICE entre Mannheim et Stuttgart , qui a remplacé l'ancienne Westbahn pour le trafic longue distance. Dans le cadre du projet Stuttgart 21 , qui comprend prévoit de reconstruire complètement la gare principale de Stuttgart , une autre nouvelle ligne entre Stuttgart et Ulm est en construction, que les ICE utiliseront ensuite à la place de la Filstalbahn .

Voir également

Littérature

  • Bernd Beck: Chemin de fer souabe . Photos du chemin de fer royal de Württemberg. Metz, Tübingen 1989, ISBN 3-921580-78-1 .
  • Hochstetter (conseiller du gouvernement de la direction générale de la Reichsbahn , Stuttgart): Württembergische Eisenbahnen . Dans: Victor von Röll (Ed.): Encyclopédie du système ferroviaire . 2ème édition entièrement révisée. ruban 10 : Station intermédiaire du pont de transition . Urban & Scharzenberg, Berlin / Vienne 1923, p. 433 ff . ( zeno.org ).
  • Georg von Morlok : les chemins de fer royaux du Wurtemberg. Bilan de sa construction au cours des années 1835–1889, en tenant compte de ses moments et résultats historiques, techniques et financiers . Siedentop, Heidenheim 1986, ISBN 3-924305-01-3 (première édition: Stuttgart 1890, réimpression).
  • Albert Mühl, Kurt Seidel: Les chemins de fer du Wurtemberg . Theiss, Stuttgart / Aalen 1970, ISBN 3-8062-0032-7 (avec 104 croquis typographiques de Rudolf Stöckle).
  • Andreas M. Räntzsch: histoire ferroviaire du Wurtemberg. ruban 1 : 1830-1854. Phase de planification et mise en œuvre du projet de construction . Publications H&L, Schweinfurt 1996, ISBN 3-928786-36-9 .
  • Otto Supper: le développement du système ferroviaire dans le royaume de Wurtemberg. Mémorandum pour le 50e anniversaire de l'ouverture de la première ligne de chemin de fer dans le Wurtemberg le 28 octobre 1845 . Kohlhammer, Stuttgart 1981, ISBN 3-17-005976-9 (première édition: 1905, réimpression).
  • Werner Walz: Le chemin de fer du Bade-Wurtemberg. Histoire des chemins de fer du Bade et du Wurtemberg de 1840 à nos jours . Motorbuch, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-716-5 .

liens web

Preuve individuelle

  1. ^ Wolfgang Klee: Histoire de chemin de fer de Württemberg . Dans: Eisenbahn-Journal Württemberg-Report . ruban 1 , non. V / 96 . Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-96-0 , p. 12 .
Cette version a été ajoutée à la liste des articles à lire le 18 avril 2006 .