Ligne ferroviaire Stuttgart-Bad Cannstatt-Nördlingen

Stuttgart-Bad Cannstatt-Noerdlingen
Numéro de route (DB) :	4710 4713 (pistes de S-Bahn) 4714 (Außengl. Fellbach – Waiblingen)
Section livre de cours (DB) :	786 (Stuttgart – Crailsheim) 790.2–3 (S-Bahn) 989 (Aalen – Donauwörth)
Longueur du parcours :	111,543 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	D4
Système électrique :	15 kV 16,7 Hz  ~
Vitesse de pointe:	140 km/h
Double piste :	Stuttgart-Bad Cannstatt-Goldshöfe
Légende de Stuttgart 0,000 Stuttgart-Bad Cannstatt 222  mètres à Ulm Stuttgart-Untertürkheim-Kornwestheim Ligne de raccordement de fret de la Filstalbahn 2 300 Stuttgart Nürnberger Strasse Abzw 2.510 Stuttgart Nuernberger Strasse 250  mètres 4 487 Stuttgart-Sommerrain 272  mètres 6.183 Fellbach 282  mètres 8.526 Waiblingen ( station de coin ) 269  mètres à Schwäbisch Hall-Hessental 8.700 Waiblingen (jusqu'en 1876) 10 512 Rommelshausen 262  mètres 11.300 Beinstein 12.985 Stetten - Beinstein (anciennement Stetten (Remstal)) Viaduc de Haldenbach 14.367 Endersbach 239  mètres 15 598 Beutelsbach 234  mètres 18 130 Grünbach 237  mètres 19 680 Geradstetten 240  mètres 22.822 Winterbach (née Schorndorf) 245  mètres 24,395 Hameau (Rems) 248  mètres 26 381 Schorndorf 251  mètres à Welzheim Rems 29 946 Urbach (née Schorndorf) 259  mètres 31 860 Plüderhausen 263  mètres 35 370 Waldhausen (né Schorndorf) 273  mètres 39,873 Lorch (Württ) 290  mètres 43,900 Deinbach (1905-1962) de Göppingen 47 469 Schwäbisch Gmünd 319  mètres Schwäbisch Gmünd Ost (prévu) 52,600 Hussenhofen (1889-1975) 57,278 Böbingen (Rems) (anciennement Unterböbingen) à Heubach 60,766 Mögglingen (né Gmünd) 410  mètres 66 419 Essingen (née Aalen) (jusqu'en 1989 PV) Aalen-Ouest (prévu) Poêle Chemin de fer industriel municipal d'Aalen (jusqu'en 2016) d'Ulm Chemin de fer à voie étroite de Dillingen 72.165 Gare centrale d'Aalen 431  mètres Usine de machines Alfing Kessler Chemin de fer à crémaillère des forges de Wasseralfingen 74.214 Wasseralfingen (anciennement la gare) 430  mètres Forges de Wasseralfingen 75,984 Hofen (née Aalen) 443  mètres 78,852 Goldshöfe 469  mètres à Crailsheim 81,490 Frankenreute (jusqu'au 2 juin 1991) Autoroute fédérale 7 83.922 Westhausen 490  mètres 88.200 Lauchheim 515  mètres 91,900 Röttingen (Württ) (jusqu'au 28 mai 1972) 92.179 Bildwasentunnel (574 m) 95,915 Aufhausen (Wurtt) 516  mètres 99.188 Böpfingen 485  mètres 103 602 Trochtelfingen (b Bopfingen) 446  mètres 104,300 Éger 106.504 Trou de prune 446  mètres 107.800 Frontière de l'État Bade-Wurtemberg / Bavière 110.300 Éger de Dombühl de Pleinfeld de Wemding 111 543 Nördlingen 430  mètres à Augsbourg Sources:

Le chemin de fer Stuttgart-Bad Cannstatt-Nördlingen est une ligne principale du Bade-Wurtemberg et de la Bavière . Elle bifurque à Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt depuis la ligne ferroviaire Stuttgart-Ulm et traverse Aalen jusqu'à Nördlingen , où elle apparaît dans les passes de la ligne ferroviaire Augsbourg-Nördlingen . Entre Stuttgart-Bad Cannstatt et Goldshöfe, l'itinéraire fait partie de la liaison nationale longue distance entre Stuttgart et Nuremberg .

La route est également connue sous le nom de Remsbahn ou Remstalbahn , car elle est parallèle à la rivière Rems entre Waiblingen et Essingen . Aujourd'hui, cela ne s'applique qu'à la section vers Aalen, le reste de la route vers Nördlingen, en revanche, est considéré comme faisant partie de la Riesbahn . Ceci est nommé d'après le Nördlinger Ries et mène également à Donauwörth .

Il fait partie du réseau central des réseaux de transport transeuropéens entre Stuttgart et Goldshöfe .

Description de l'itinéraire

Le point zéro du kilométrage se trouve à la gare de Bad Cannstatt , où la ligne à quatre voies bifurque sur la Filstalbahn au moyen d'un pont supérieur . La section vers Fellbach est exploitée dans une seule direction, avec des trains S-Bahn circulant sur les deux voies extérieures et des trains de marchandises, régionaux et longue distance sur les deux voies intérieures. L'itinéraire surmonte un dénivelé de 60 mètres dans un virage en S jusqu'à Fellbach . Au changement de courbe (où la courbe de gauche se transforme en courbe de droite) se trouve l' arrêt Nürnberger Straße .

Entre Fellbach et Waiblingen, il y a une autre longue structure de survol à voie unique qui a été construite avant la mise en service du S-Bahn. De cette façon, les trains à destination et en provenance de la Murrbahn peuvent traverser les trains Remsbahn sans se gêner les uns les autres. De plus, une cinquième voie a été aménagée ici afin que les trains rapides et les trains S-Bahn se gênent moins mutuellement.

A la gare de Waiblingen , la ligne vers Schwäbisch Hall-Hessental bifurque dans une station en coin .

De Waiblingen, la Remsbahn continue sur deux pistes et descend dans la Remstal . À Endersbach, il traverse le Haldenbach sur un viaduc en plein cintre devant la gare d'Endersbach .

A la gare de Beutelsbach, un point bas a de nouveau été atteint à 234 mètres. À Schorndorf, la Wieslauftalbahn bifurque via Rudersberg vers Welzheim. Avant Urbach , le train traverse la Rems. A Schwäbisch Gmünd, un embranchement vers Göppingen bifurquait de 1911 à 1984 .

Jusqu'à Essingen, l'itinéraire suit le cours de la Rems. Alors que la Rems se jette dans la vallée principale par le sud, la Remsbahn continue de suivre la vallée principale à l'est, qui mène par un bassin versant près d'Essingen dans la vallée de Kocher. Un tunnel était initialement prévu à ce bassin versant, mais un tracé légèrement allongé avec une courbe et une coupe dans le terrain ont été mis en place. Globalement, une ligne à prédominance droite a pu être réalisée dans le cours de cette vallée sans grands ouvrages artificiels.

Après la jonction ferroviaire d'Aalen , l'itinéraire continue vers le nord le long de Kocher jusqu'à la gare de Goldshöfe . Cette gare sert à séparer les routes au nord en direction de Crailsheim et à l'est en direction de Nördlingen ; il n'avait pas à l'origine pour fonction de relier une ville. Jusqu'à la fin de l'itinéraire à Nördlingen, un itinéraire légèrement plus sinueux était nécessaire, et à Lauchheim un tunnel à travers les contreforts du Jura souabe était nécessaire.

histoire

préhistoire

Gare de Schwäbisch Gmünd vers 1900

Une liaison ferroviaire de Stuttgart à Ulm a été l'une des premières lignes de chemin de fer à être construites dans le Wurtemberg au milieu du 19e siècle . Des itinéraires avec un détour via Aalen et directement via Göppingen ont été discutés comme alternatives . Dans un premier temps, malgré le détour important, la première variante semblait avoir de meilleures chances de réalisation, car, contrairement à la seconde, elle n'aurait pas nécessité de grandes montées. Après quelques années de discussions, la décision fut néanmoins prise d'accepter le défi de construire une ascension vers l'Alb dans le cours de la Geislinger Steige , et la Filstalbahn fut ouverte en 1850.

Après l'achèvement de la première phase de construction du réseau ferroviaire du Wurtemberg, la construction d'une ligne de chemin de fer à l'est du pays est rapidement revenue à l'ordre du jour. Les principaux objectifs du projet, initialement appelé "Nordostbahn", étaient :

• développer les sites industriels de Gmünd (aujourd'hui Schwäbisch Gmünd ), Aalen, son quartier actuel Wasseralfingen , et Heidenheim an der Brenz ,
• pour créer une deuxième connexion aux chemins de fer royaux bavarois à Nördlingen .

L'agent de construction Georg von Morlok , responsable de la planification, a examiné quatre variantes principales pour l'itinéraire, qui différaient par l'emplacement de la transition du Neckar et Filstal au Remstal. Celles-ci étaient d'ouest en est :

1. via Cannstatt et Waiblingen
2. via Plochingen et Schorndorf
3. sur Uhingen et Lorch
4. via Eislingen et Gmünd

Bien que le coût de franchissement de la crête soit le plus bas avec la variante la plus à l'ouest, les coûts totaux avec la variante la plus à l'est étaient les plus bas, car la longueur de la nouvelle ligne à construire dans la vallée de Rems était nettement plus courte car la ligne Stuttgart-Ulm pouvait également être utilisé. Dans la discussion, les villes de Waiblingen et Schorndorf ont pu s'imposer avec leur demande d'une connexion ferroviaire ; L'exploitation plus simple rendue possible par la différence d'altitude plus faible et la distance ferroviaire plus courte de Stuttgart à Aalen ont contribué à la décision en faveur de la première variante, ainsi que la volonté de ne pas mettre en danger la connexion au chemin de fer bavarois avec une ligne concurrente de Aalen au lac de Constance.

Horaire à partir de 1861

Depuis l'ouverture de la piste

Le 25 juillet 1861, la ligne de Cannstatt via Waiblingen, Schorndorf, Gmünd et Aalen à Wasseralfingen a été ouverte. C'est là que se trouvaient les usines sidérurgiques souabes , à l'époque une importante usine sidérurgique d'État. Cette usine sidérurgique a également fourni tous les rails posés sur la Remsbahn jusqu'au milieu des années 1860.

La ligne était équipée de postes de garde à environ un kilomètre et d'un télégraphe électrique . Le 3 octobre 1863, la deuxième section vers Nördlingen est mise en service, où la Remsbahn rencontre la Bavière Ludwig-Süd-Nord-Bahn . En plus du poste frontière Ulm/ Neu-Ulm , il s'agissait de la deuxième liaison entre les chemins de fer du Wurtemberg et de la Bavière . Les chemins de fer royaux du Wurtemberg exploitaient à bail le tronçon de 3,75 kilomètres entre la frontière et le Nördlingen bavarois . À Nördlingen, il y avait une gare terminus séparée avec son propre hall d'entrée pour la Remsbahn.

L'itinéraire a été initialement construit comme une voie unique. L' extension à double voie était prévue dès le départ. Venant de Cannstatt, il atteint Fellbach en 1864, Waiblingen en 1876, Schorndorf en 1899, Lorch en 1902, Deinbach en 1905, Gmünd en 1910, Unterböbingen en 1920, puis Essingen et Aalen en 1926. Parce que la ligne Aalen – Goldshöfe était à double voie dès 1866, le statut actuel d'expansion à double voie a été atteint.

Après les protestations des habitants, l'arrêt Rommelshausen a été créé en 1891. Au lieu de cela, l'arrêt à Beinstein a été abandonné.

Le 1er mai 1897, la ligne reliant Untertürkheim à la Remsbahn en direction de Fellbach a été ouverte. Il rejoint la Remsbahn peu avant l'arrêt actuel à Nürnberger Strae, de sorte qu'il y a un triangle de voie entre Bad Cannstatt, Untertürkheim et Nürnberger Straße. Le but était, avec la ligne ferroviaire Stuttgart-Untertürkheim-Kornwestheim , de soulager la gare principale de Stuttgart du trafic de fret.

Viaduc de Haldenbach à Endersbach

À la fin de la Seconde Guerre mondiale , des unités militaires allemandes ont fait sauter le viaduc sur le Haldenbach à l'ouest de la gare d'Endersbach et le pont sur le Kocher à l'ouest d'Aalen, de sorte que les endroits intermédiaires ne pouvaient être atteints que par chemin de fer via le chemin de fer Hohenstaufen. , qui reliait Schwäbisch Gmünd à la Filsbahn . Les pionniers de l'armée américaine ont érigé un pont de fortune à Endersbach afin que le site puisse à nouveau être utilisé en août 1945. Le ruisseau était auparavant visible à cet endroit, mais a ensuite été construit pour l'expansion de la route.

Le trafic pourrait également être repris à l'été 1945 via le Kocher près d'Aalen.

Après la Seconde Guerre mondiale

La Remsbahn a été électrifiée de Stuttgart en 1949 à Waiblingen et en 1962 à Schorndorf, ce qui a permis d'étendre le trafic de la banlieue de Stuttgart en deux étapes. En 1971, la section à Aalen a suivi et en 1972 l'autre route d'Aalen via Nördlingen à Donauwörth. Cela a créé un itinéraire alternatif électrifié pour la relation de trafic Stuttgart - Munich le long de l'itinéraire via Ulm. Les Jeux Olympiques de Munich en sont une des raisons .

Le trafic S-Bahn vers Schorndorf et Backnang a commencé le 27 septembre 1981. À cette fin, divers ajustements d'infrastructure ont été prévus dans le 2e contrat d'exécution du S-Bahn de Stuttgart, qui a été conclu en 1975.

La structure du viaduc entre Fellbach et Waiblingen (2006). À droite du pont se trouve une autre piste, à gauche se trouve la cinquième piste, ouverte en 2000.

De 1978 à 1981, une troisième et une quatrième voie ont été construites sur la section Bad Cannstatt – Waiblingen et un pont aérien a été construit entre Fellbach et Waiblingen pour prolonger la ligne jusqu'à Schwäbisch Hall-Hessental , ce qui a permis au S-Bahn de Stuttgart d'opérer jusqu'à Backnang et Schorndorf de 1981 pouvait enregistrer.

En 1983 et 1984 , un train aile de la TEE Rheingold a couru de Mannheim sur le Neckar , via le Remsbahn et via Nördlingen et Donauwörth à Munich. Malgré le temps de trajet plus long, cet itinéraire a été choisi pour des raisons touristiques. Cependant, la connexion a été interrompue en raison de la faible utilisation et de l'incompatibilité avec le système interurbain .

Avec l'électrification de la ligne de Goldshöfe via Crailsheim à Nuremberg en 1985, les trains circulant sur la Remsbahn, qui étaient auparavant tractés par des locomotives diesel, pouvaient également circuler avec la traction électrique.

Le tronçon entre Stuttgart et Waiblingen faisait partie de l' axe d' extension vers Nuremberg prévu dans le Plan fédéral d' infrastructure des transports de 1985 . Le projet n'a pas été inclus dans le Plan fédéral d' infrastructure de transport suivant en 1992 .

Au début des années 1980, la Deutsche Bundesbahn a commencé à proposer des trains rapides circulant presque toutes les heures . Pour l'horaire d'été 1988, ce rythme a été étendu à toute la journée et des véhicules modernisés ont été utilisés. À partir de l'horaire d'été 1989, ces trains circulaient sous le nom générique de RegionalSchnellBahn .

En 1996, l'horaire offert par le S-Bahn de Stuttgart a été réduit d'un cycle de 20 minutes à un cycle de 15 minutes aux heures de pointe . Afin de permettre également des intervalles de 15 minutes dans le Remstal, la Deutsche Bundesbahn a suggéré une mise à niveau multipiste dans la section entre Waiblingen et Schorndorf, qui était sur le point de pouvoir accueillir en raison de l'exploitation mixte du S-Bahn. et autres trains. Cependant, un avis d'expert de l' Université RWTH d'Aix-la-Chapelle en 1993 est arrivé à la conclusion qu'un raccourcissement des itinéraires de bloc et des conversions dans la gare de Waiblingen seraient suffisants pour mettre en œuvre le concept d'exploitation . Ces mesures ont fait l'objet d'un accord contractuel avec la Deutsche Bundesbahn en 1993. Les mesures ont été mises en œuvre dans les délais, des signaux Ks ont été installés sur le tronçon Waiblingen – Schorndorf .

Malgré ces mesures, l'opération s'est avérée vouée à l'échec. Pour y remédier, une cinquième voie a été installée entre Fellbach et Waiblingen vers l'an 2000 , de sorte que des trajets simultanés en trains longue distance et en S-Bahn de Fellbach à Waiblingen en direction de Schorndorf sont devenus possibles. Parallèlement à ces mesures d'expansion du transport de voyageurs, comme partout en Allemagne à cette période, des installations de transport de marchandises ont été démantelées, notamment la desserte des petites et moyennes voies d'évitement et des gares. Mais l'ancienne gare de fret de Schwäbisch Gmünd a également été fermée aujourd'hui.

De décembre 2002 à décembre 2003, la route a été fermée en raison d'un glissement de terrain au Bildwasentunnel entre Lauchheim et Aufhausen . Le portail est du tunnel a ensuite été largement rénové.

Jusqu'en 2006, des trains de nuit circulaient via Aalen sur les lignes Stuttgart- Dresde et Stuttgart- Prague . Les trains en sens inverse circulaient alternativement via Schwäbisch Hall-Hessental .

La ligne a été rénovée en 2009 et, entre autres, environ 68 kilomètres de voies et 47 aiguillages ont été renouvelés. Les quais des gares de Westhausen, Lauchheim, Aufhausen, Bopfingen et Pflaumloch ont également été reconstruits afin d'atteindre une hauteur sans obstacle . La ligne a été complètement fermée en deux phases de construction du 24 avril au 15 octobre 2009 entre Schorndorf et Nördlingen. Pendant la fermeture , il y avait un service de bus de remplacement pour le transport local . Les trains Intercity de la ligne 61 Nuremberg – Stuttgart – Karlsruhe utilisés pour le trafic longue distance ont été déviés entre Crailsheim et Waiblingen via Schwäbisch Hall-Hessental pendant cette période. Le projet a coûté 50 millions d'euros. D'autres travaux de rénovation de la Remsbahn ont concerné le tronçon Schorndorf – Waiblingen et ont été réalisés de juillet à septembre 2013. La ligne S-Bahn S2 ne passait donc que toutes les demi-heures aux heures de pointe, l'express régional entre Aalen et Stuttgart toutes les heures. Du 30 août au 2 septembre 2013, la section de l'itinéraire a été complètement fermée et un service ferroviaire de remplacement a été mis en place. Au printemps 2019, les voies entre Waiblingen et Grunbach ont été entièrement renouvelées. À cette fin, la section a dû être complètement fermée deux fois dans certains cas. Pendant ce temps, les trains S2 ont tourné à Waiblingen et Grunbach. Les lignes express régionales d'Aalen se terminaient à Schorndorf. Un service de remplacement ferroviaire a été mis en place.

Le 9 juin 2019, Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland a repris le transport régional dans la section Stuttgart-Bad Cannstatt-Goldshöfe de DB Regio Baden-Württemberg . Un dépôt avec un atelier a été construit à Essingen .

perspectives

La construction de deux nouveaux arrêts est prévue dans le quartier Ostalb. Le 19 février 2016, il a été décidé de mettre en œuvre la gare d' Aalen-Ouest entre le quartier Hofherrnweiler et le parc industriel de l'Ouest. Le point d'arrêt devait initialement entrer en service en 2020. Cependant, en raison de divergences de vues sur la hauteur de plate-forme éligible parmi les organismes impliqués, il y a eu un retard de plusieurs années, de sorte que la construction ne commencera probablement qu'au milieu des années 2020. À Schwäbisch Gmünd, l'arrêt Schwäbisch Gmünd Ost doit être construit à l'est du centre-ville , bien que son emplacement et son fonctionnement soient toujours ouverts.

Depuis les années 1980, différentes variantes pour une ligne améliorée Nuremberg – Stuttgart ont été discutées. Le Plan fédéral d'infrastructure des transports 2030 prévoyait initialement l'expansion de la Remsbahn, y compris l'équipement pour les trains technologiques inclinables et Mesures d'augmentation des capacités », incluses comme besoin potentiel . Cependant, lors de la réévaluation du projet, la préférence a été donnée à l' extension des lignes ferroviaires Waiblingen – Schwäbisch Hall-Hessental et Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim ( Murrbahn ). Indépendamment de cela, des représentants de l'État et des régions ont convenu le 19 décembre 2018 d'ouvrir une enquête approfondie sur l'expansion de la Murrbahn et de la Remsbahn. L'objectif est de clarifier quelles mesures d'extension sont nécessaires pour accélérer le trafic ferroviaire de voyageurs sur les deux itinéraires dans le cadre d'un concept global.

La route entre Stuttgart et Schorndorf doit être intégrée dans le nœud numérique de Stuttgart d'ici 2030 et équipée d' enclenchements numériques , d' ETCS et de conduite automatisée . La section entre Bad Cannstatt et Sommerrain appartient au contrôle et à RBC zone Untertürkheim , qui doit être contrôlé à partir d' un emplacement de fonctionnement et de la technologie dans Waiblingen .

À long terme, un boîtier de signalisation électronique (ESTW) doit être construit dans la gare d'Essingen , qui doit être exploité par un ESTW au stade de la planification dans la gare de Goldshöfe .

Dans la section Bad Cannstatt – Schorndorf utilisée par le S-Bahn, les quais des voies du S-Bahn ont une hauteur de 96 cm dans ces gares et arrêts et sont donc parfaitement adaptés aux trains du S-Bahn de Stuttgart sur lesquels il y a des voies supplémentaires, celui Permettre de contourner ces quais avec des trains de marchandises extra-larges . Les quais des autres arrêts (Rommelshausen, Stetten-Beinstein, Beutelsbach, Geradstetten, Winterbach et Weiler) ne mesurent que 76 cm de haut, ce qui signifie qu'une entrée sans obstacle n'est pas possible.

Une augmentation de la hauteur des quais jusqu'au niveau du S-Bahn de 96 centimètres a été envisagée vers 2015, mais à cette époque, selon la Deutsche Bahn, cela a été déclaré impossible en raison des trains de fret extra-larges sur cette partie du réseau routier européen. Entre 2021 et 2026, cependant, les quais de la gare de Stetten-Beinstein seront portés à 96 cm. Des quais doivent également être surélevés à l'arrêt Trochtelfingen.

Selon la Deutsche Bahn, aucune amélioration n'a pu être réalisée avec un compactage de blocs entre Aalen et Donauwörth.

circulation

Gare d'Endersbach

S-Bahn de Stuttgart

Lignes

Les lignes S2 et S3 circulent sur la section Stuttgart – Waiblingen, et la ligne S2 du S-Bahn de Stuttgart circule sur la section Waiblingen – Schorndorf .

Un scénario progressif d'une prévision de trafic présenté en 2020 pour l'année 2030 prévoit deux trajets horaires de compresseur entre Endersbach et Bad Cannstatt aux heures de pointe.

Trafic régional

Express régional en direction de Stuttgart près d'Aalen

Jusqu'à 8 000 passagers ont été transportés sur la Remsbahn en semaine vers 2009. Y compris le S-Bahn à Schorndorf, jusqu'à 42 000 voyageurs ont été transportés.

Lignes

Les trains régionaux exploités par Go-Ahead circulent quotidiennement sur la ligne RB 13 de Stuttgart via le chemin de fer Goldshöfe – Crailsheim jusqu'à Ellwangen. Celles-ci se poursuivent toutes les deux heures jusqu'à Crailsheim. En semaine, le trafic entre Aalen et Stuttgart passera à un cycle de 30 minutes avec des trains supplémentaires. Les arrêts intermédiaires sont Bad Cannstatt, Waiblingen, Schorndorf et tous les arrêts suivants dans le parcours ultérieur. Cette offre est complétée par la ligne Interregio-Express IRE 1, qui circule toutes les deux heures entre Karlsruhe et Aalen, avec des arrêts de Stuttgart à Schorndorf et Schwäbisch Gmünd.

Les trains régionaux de la ligne RB 89 circulent toutes les heures entre Aalen et Donauwörth du lundi au vendredi et partent de Nördlingen sur la ligne Augsbourg – Nördlingen . Le week-end et les jours fériés, il y a un service de deux heures vers Munich Hbf. Jusqu'au changement d'horaire 2022/2023, DB Regio Bayern fonctionnera dans le cadre du réseau électronique d'Augsbourg sous le nom de Fugger-Express . A partir de décembre 2022, Go-Ahead Bavaria opérera sur la ligne Aalen – Donauwörth . Les traversées ferroviaires ont lieu selon l'horaire régulier à Möttingen et à Bopfingen.

Véhicules

Avant 2016, les types de wagons utilisés dans le transport régional étaient principalement des n-wagons rénovés . Depuis le changement d'horaire le 12 décembre 2010, les services de trains express régionaux circulent le week-end en grande partie avec des voitures à deux niveaux de la série 1994 à 1996. Depuis le 1er février 2016, six liaisons ferroviaires ont également été réalisées avec des trains à deux niveaux. coachs du lundi au vendredi. Du 1er octobre 2016 au 8 juin 2019, seules les voitures à deux étages circulaient sur la Remsbahn sur les lignes RE. Depuis que Go-Ahead a repris les opérations le 9 juin 2019, plusieurs unités du type Stadler Flirt ont été utilisées. DB Regio Bayern exploite des automotrices électriques de classe 440 entre Aalen et Donauwörth .

Les taux

Le tarif VVS s'applique entre Stuttgart et Lorch, et le tarif du réseau OstalbMobil introduit en décembre 2007 entre Waldhausen et Nördlingen .

Intercity en direction de Stuttgart en passant par Mögglingen (octobre 2004)

Attribution des services de transport

Le 9 mai 2016, Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland , filiale de l' opérateur ferroviaire britannique Go-Ahead , a remporté le contrat d'exploitation du lot 1 du réseau SPNV 1 soumissionné par le ministère des Transports du Bade-Wurtemberg pour la période allant de juin 2019 à décembre 2032. La procédure d'attribution a été retardée en raison d'une objection d'un soumissionnaire non retenu.

Avec la reprise des opérations par Go-Ahead en juin 2019, le service horaire précédent entre Stuttgart et Aalen a été étendu à une demi-heure tous les jours de la semaine et certains des trains vers Ellwangen et Crailsheim ont été prolongés. De plus, une ligne express a été mise en place entre Karlsruhe et Aalen. Le début des opérations s'est accompagné d'un manque de locomotives et de personnel, ce qui a entraîné pendant des mois des goulots d'étranglement, des retards, des annulations de trains fréquentes et des services de remplacement des rails.

Les services de transport d'Aalen en direction de Nördlingen seront également repris par Go-Ahead à partir de décembre 2022. Le 7 décembre 2018, la société a remporté le contrat d'exploitation du lot 1 du réseau électronique d'Augsbourg, qui a été soumis conjointement par NVBW et BEG . L'horaire actuel doit être en grande partie conservé. Au lieu de circuler uniquement le week-end jusqu'à présent, les trains circuleront désormais toutes les deux heures entre Aalen et Munich. De plus, une liaison express entre Donauwörth et Aalen est prévue vers 19 heures du lundi au vendredi.

Transport longue distance

Les trains interurbains de la ligne 61 Karlsruhe - Nuremberg s'arrêtent à Schwäbisch Gmünd et Aalen toutes les deux heures . Une paire de trains , prolongés vers et depuis Leipzig , s'arrête également à Schorndorf en fin de journée.

Depuis fin 2018, des bus interurbains à deux étages sont utilisés successivement dans le trafic longue distance . Cependant, en raison de problèmes techniques, il y avait régulièrement des retards massifs. Du début de l'année 2020/2021 jusqu'à fin mars 2021, les trains Intercity 1 seront à nouveau utilisés .

Transport de marchandises

De nombreux trains de marchandises sur la ligne ferroviaire Stuttgart-Bad Cannstatt-Nördlingen ont pour point de départ ou de destination le port de Stuttgart . Les trains de marchandises empruntant la Remsbahn depuis la gare de triage de Kornwestheim , la deuxième plus grande du Bade-Wurtemberg, changent de direction à Stuttgart-Untertürkheim et empruntent la voie de raccordement d'Untertürkheim en direction de Fellbach. Une station de transbordement appartenant à l'entreprise de recyclage des métaux Scholz est exploitée à Essingen . En 2005, les gares de Fellbach, Essingen et Aalen étaient desservies par des trains de marchandises plusieurs fois par jour, et Waiblingen et Schorndorf une fois par jour.

Littérature

• Michael Lang, Lothar Thalheimer, Karlheinz Nitschke, Karl Fischer, Stadtarchiv Schwäbisch Gmünd : À pleine vapeur dans le Remstal : Locomotives à vapeur sur le Remsbahn il y a 50 ans. Photos de la collection Werner. Einhorn-Verlag, Schwäbisch Gmünd 2011, ISBN 978-3-936373-63-9 .
• Kurt Seidel : La Remsbahn. Chemins de fer dans l'Est du Wurtemberg . Theiss, Stuttgart 1987, ISBN 3-8062-0483-7 . 
• Andreas M. Räntzsch : La Remsbahn. 150 ans de la ligne ferroviaire Bad Cannstatt - Aalen / Wasseralfingen . Druckwerk Verlag Räntzsch, Göppingen 2011, ISBN 978-3-942749-01-5 . 

liens web

• Remsbahn sur EisenbahnWiki: Plans de piste et informations complémentaires
• Itinéraire, points de fonctionnement et vitesses admissibles sur OpenRailwayMap
• Extrait du livre de cours de 1944 : p. 1 , p. 2

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