Tunnel de la ville de Leipzig

Leipzig Bayerischer Bahnhof - Leipzig Nordkopf
Numéro de route (DB) :	6396 (Leipzig Bayer Bf – Leipzig Nordkopf) 6377 (Leipzig Bayer Bf – M-Gaschwitz) 6382 ( Leipzig-Wahren – Leipzig Hbf (profond) ) 6376 (Leipzig Tabakmühle – Le Semmelweis)
Longueur du parcours :	3,187 + 0,458 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Système électrique :	15 kV, 16,7 Hz  ~
Vitesse de pointe:	80km/h
Double piste :	continu
Légende de Trebnitz 7.273 Tête nord de Leipzig à Leipzig Hbf d'Eilenburg 6.400 Leipzig Nord ⊙51.364409 12.401112 Bundesstrasse 2 (Pont de Berlin) de Trebnitz et d'Eltersdorf de Leipzig-Wahren 5.200 Berliner Strae de Leipzig à Leipzig Hbf 7 972 Structure du viaduc MTh, Leipzig Hbf – Großkorbetha ⊙51.356982 12.383694 de Großkorbetha 8.060 Le Petzscher Mark de Leipzig Parthe 4.400 Portail nord du tunnel ⊙51.350497 12.386407 8.800 Portail du tunnel nord-ouest ⊙51.349767 12.384809 Structure de survol nord 9 299 3 649 Leipzig Hbf (profond) ⊙51.34592 12.380421 3.000 Marché de Leipzig ⊙51.340673 12.374777 2 438 Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz ⊙51.335512 12.375335 1.7 00 0.000 Changement d'itinéraire 6396/6377 0,068 La gare bavaroise de Leipzig ⊙51.329398 12.381547 0,500 Portail sud du tunnel ⊙51.326019 12.38326 1.202 MDR de Leipzig ⊙51.319945 12.386312 Leipzig Semmelweis (depuis octobre 2020) Bundesstrasse 2 (Richard-Lehmann-Strasse) LCV / 6376 à Leipzig Tabakmühle Strw 1,920 Structure de pont sud, VUL / 6376 à Markkleeberg-Gaschwitz

Le City-Tunnel Leipzig est un projet ferroviaire visant à repenser le transport ferroviaire local de voyageurs dans la jonction ferroviaire de Leipzig . La pièce maîtresse est une ligne principale électrifiée à double voie qui a été achevée en 2013 et relie Leipzig Nord à Leipzig Bayerischer Bahnhof . Il traverse le centre-ville dans un tunnel entre la gare centrale de Leipzig et la gare bavaroise, avec quatre stations de métro sur le trajet. La distance du portail sud au portail nord est de 3187 mètres, la branche latérale du portail nord-ouest est de 458 mètres. Y compris les rampes et la sortie sud, le projet a une longueur totale de 5,3 kilomètres. En outre, de vastes mesures de complément du réseau pour moderniser les voies de raccordement et les gares faisaient partie du projet.

Le tunnel est utilisé par la plupart des lignes du S-Bahn Allemagne centrale . L'attractivité des transports publics locaux doit être renforcée par l'amélioration de l'offre de services et - surtout dans le sens nord-sud - des liaisons plus rapides .

Les travaux de construction ont débuté en juillet 2003, et la mise en service était initialement prévue pour fin 2009. Le tunnel a été inauguré officiellement le 14 décembre 2013 et l'exploitation prévue a débuté le 15 décembre 2013. Le coût du projet est estimé à 935 millions d'euros.

l'histoire

préhistoire

En 1892, les administrations nationales des chemins de fer de Prusse et de Saxe, la ville de Leipzig et l'administration postale impériale ont conclu un contrat pour la construction d'une gare centrale (Hauptbahnhof). La gare bavaroise devait être conservée comme gare du sud et, si possible, reliée à la gare centrale par le métro. Des arrêts intermédiaires étaient prévus sous le parvis de la gare et l'Augustusplatz.

Pour mettre en œuvre cela, un chemin de fer sous- pavé devait être construit, qui relierait Borsdorf via la gare principale et la gare bavaroise ainsi que Connewitz à Gaschwitz et serait exploité électriquement avec des rails électriques . Le chemin de fer de l'État saxon avait prévu un tunnel vers la gare de Bavière dès 1909, lorsque la construction de la gare centrale de Leipzig a commencé . Dans les années 1913 à 1915, une rampe d'accès de Dresde d'une longueur de 140 mètres et une section de tunnel de 675 ou 710 mètres de long ont été construites sous les voies 22 et 23 et sous le bâtiment de la gare. Le tunnel se terminait à 8,5 mètres derrière le bâtiment de la gare sous l'anneau du centre-ville et y a été temporairement fermé. Au-dessous de la plate-forme transversale et de la gare routière actuelle, des plates-formes ont été construites sur une longueur de 40 mètres, une extension sous l'anneau a été prévue et déjà préparée pour le creusement du tunnel sur une longueur d'environ 100 mètres.

Avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale , le travail s'est arrêté. La planification a été reprise en 1934. Le projet était sur le point de démarrer au début de la Seconde Guerre mondiale , mais a ensuite été annulé.

Pendant la Seconde Guerre mondiale , le tunnel et la station souterraine ont été transformés en abris antiaériens . Lors du bombardement de Leipzig le 7 juillet 1944, deux frappes ont détruit le tunnel en deux endroits et l'ont ainsi divisé en trois parties, tuant de nombreuses personnes. Lors de la reconstruction de la gare principale, la zone autour du deuxième impact a été murée, le point d'arrêt situé sous le hall est a été transformé en DEFA Zeitkino et utilisé ainsi jusqu'en 1992. Lors de la rénovation de la gare principale dans les années 1995 à 2000, les parties du tunnel sous le hall de la gare ont été démolies, les vestiges du tunnel sous le tablier de la gare et sous les premiers mètres du hall de la gare ont été fermés, mais ont été conservés.

Peu de temps après la Seconde Guerre mondiale, les plans de traversées souterraines des villes ont repris en 1946. Le tunnel devait être construit selon la méthode des tranchées et des couvertures ; comme travail préliminaire, le développement à l'angle de Windmühlenstrasse et Grünewaldstrasse a été reculé. Cela a permis d'obtenir un rayon de courbe suffisamment grand pour les opérations ferroviaires longue distance. Une ligne de S-Bahn et un tunnel ferroviaire longue distance en direction de Munich étaient prévus. Les plans de cette dernière furent abandonnés quelques années plus tard avec la division de l'Allemagne . En 1967, trois variantes avaient été développées pour le tunnel S-Bahn, qui, comme le tunnel d'aujourd'hui, ne devait plus provenir de la ligne de Dresde mais des lignes de Magdebourg et de Berlin et avait une gare sous le hall ouest de la gare principale. et sous le marché. Au début des années 1970, une nouvelle tentative a été faite pour faire avancer la planification du projet. Un itinéraire était prévu du côté ouest de la gare principale via Reichsstraße , Neumarkt, Roßplatz et Windmühlenstraße jusqu'à la gare bavaroise. En plus de l'ingénierie du trafic et des études géologiques, la nécessité du projet a également été démontrée. En raison de l'effort financier et technique élevé attendu, les plans n'ont pas été mis en œuvre à la fin de la RDA .

Planification

Dans les années qui ont suivi la réunification allemande, des séries de pourparlers lâches ont conduit à un comité composé de la Deutsche Bahn, de l'État libre de Saxe, de Messe Leipzig et de la ville de Leipzig, qui a fait campagne pour la mise en œuvre du projet.

Après la réunification allemande, le nouveau ministère d'État saxon de l'Économie et du Travail s'est occupé du développement à long terme des systèmes S-Bahn à Leipzig et à Dresde. Après un premier inventaire, un tunnel du centre-ville a été envisagé pour Leipzig. D'après les résultats de la planification préliminaire , un réseau S-Bahn, qui est déjà nécessaire pour la grande région de Halle / Leipzig, n'aurait pas été concevable sans un tunnel de ligne principale. En 1991, le ministre des Transports de l'époque Kajo Schommer, ministre fédéral des Transports Krause , proposa, entre autres, un tunnel ferroviaire à quatre voies avec des tubes séparés pour le trafic longue distance et local sous Leipzig. Le tunnel de la ligne principale devait être construit dans le cadre du projet de transport de l'unité allemande n° 8 sur fonds fédéraux, le tunnel de transport régional sur fonds de la loi de financement des transports municipaux (GVFG). Le nouveau Erfurt-Leipzig / Halle serait pour un examen précoce de la salle Naumburg été conduit à la gare bavaroise et de là au métro Leipzig Hauptbahnhof. Cette variante a finalement été rejetée après examen par la société d'urbanisme Bahnbau Deutsche Einheit . Les autres considérations se sont donc concentrées sur un tunnel de circulation local à travers lequel les trajets individuels longue distance devraient également être traités.

Le ministère fédéral des Transports a finalement chargé la Deutsche Reichsbahn de planifier un système de S-Bahn pour la grande région de Leipzig / Halle. La réalisation du tunnel proposé, en revanche, a été rendue dépendante du résultat d'un calcul de rentabilité. Les coûts de planification du tunnel ont été pris en charge par les États de Saxe et de Saxe-Anhalt. En 1992, la société d'ingénierie de Dresde Schlegel – Dr. Spiekermann a été chargé d'élaborer une étude de faisabilité pour le projet. Parallèlement, Intraplan devait préparer les premières études de trafic. Des études préliminaires de planification et de faisabilité économique ont été achevées en 1993 avec un résultat positif. Le projet a ensuite été inclus dans le programme fédéral GVFG.

En 1994 et 1995, l'État libre de Saxe, la Deutsche Bahn AG et la ville de Leipzig ont chacun mis à disposition 5 millions de DM (environ 2,6 millions d'euros) pour des études approfondies. Sur la base des recommandations du "Plan des besoins des transports publics ferroviaires de l'État libre de Saxe", un grand nombre d'enquêtes ont été menées pour un tunnel sous le centre-ville de Leipzig. Sur cette base, une étude "S-Bahn Leipzig - Citytunnel" a été présentée en 1995. Lors de la construction du centre commercial de la gare principale, des dispositions ont été prises pour le tunnel du côté ouest du bâtiment. Le coût d'environ quatre millions d'euros a été préfinancé par l'État libre de Saxe.

En 1996, la Deutsche Bahn et l'État libre de Saxe ont annoncé leur soutien au projet. En 1996, un contrat de construction et de financement a été signé. En juin 1996, l'État libre de Saxe, la Deutsche Bahn AG, la ville de Leipzig et la Leipziger Messegesellschaft ont signé l'accord de partenariat pour la création de la société de planification S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH . Les trois premiers partenaires nommés détenaient chacun 30 pour cent de la nouvelle société, et Leipziger Messe les 10 pour cent restants. Dans le cadre de la nouvelle société, la faisabilité technique, l'utilité et le financement devraient être examinés de plus près.

En 1996, après un appel d'offres à l'échelle européenne, le groupe d'ingénierie S-Bahn-Tunnel Leipzig a reçu la commande pour la planification préliminaire , qui a été achevée au troisième trimestre de 1997. L' évaluation standardisée du printemps 1998 montrait un facteur avantages-coûts de 2,7. La base était de onze trains S-Bahn par heure et direction pendant les heures de pointe, deux lignes express régionales toutes les heures et un train longue distance par heure et direction. Les résultats d'un calcul de rentabilité interne présentés par la Deutsche Bahn fin 1998 prévoyaient des revenus supplémentaires et des économies d'un montant qui devrait conduire à une réduction du besoin de subventions par train-kilomètre parcouru.

Le plan de circulation de l'État de Saxe de 1999 prévoyait que le tunnel au sud de la gare principale serait chargé de 85 000 passagers par jour. Les documents de la procédure d'approbation de l' urbanisme ont été établis au printemps 1999. Après un petit nombre d' objections , la décision d'approbation d'urbanisme a été rendue en mai 2000. Il n'a pas été plaint et donc définitif. Cela a été suivi par des mesures préparatoires telles que le déplacement des lignes, des fouilles archéologiques et des bombardements de munitions.

A l'automne 2001, le ministre saxon des Transports Kajo Schommer a critiqué le "manque d'engagement" de la Deutsche Bahn lors d'une conversation avec le ministre fédéral des Transports Kurt Bodewig . Schommer a proposé que l'État puisse devenir le client pour la construction en gros du tunnel de la ville. Par ailleurs, il était précisé dans le procès-verbal de la réunion ministérielle : « Le pays supporte donc tous les risques ». Dans un accord-cadre entre les partenaires du projet en 2002, il a donc été déterminé que l'État libre de Saxe devrait supporter les risques financiers de la construction. Le cabinet saxon a confirmé cette procédure le 18 mars 2003, mais a exigé en retour une influence directe sur la mise en œuvre du projet. Finalement, l'État libre de Saxe, représenté par la DEGES, est devenu le maître d'ouvrage du gros œuvre du tunnel et des gares, tandis que la Deutsche Bahn a repris l'équipement ferroviaire et le raccordement du tunnel au réseau existant. Le 23 mai 2003, le ministre saxon des Affaires économiques Martin Gillo , le chef des chemins de fer Hartmut Mehdorn , la secrétaire d'État Iris Gleicke (ministère fédéral des Transports) et le maire Wolfgang Tiefensee ont signé le contrat de projet.

La S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH a été dissoute en novembre 2003.

construction

Le tunnel de la ville de Leipzig a été construit en sept modules :

• Module 1 : construction du gros œuvre des deux tunnels et du passage transversal ;
• Module 2 : Construction du gros œuvre des trois structures de rampes ;
• Module 3 : Nouvelle construction de l'arrêt en surface « Semmelweisstrasse / Media City » ;
• Module 4 : Construction en gros des quatre stations de métro de Bayerischer Bahnhof, Wilhelm-Leuschner-Platz, Markt et Hauptbahnhof sans coque intérieure ;
• Module 5 : Enveloppe intérieure, expansion spatiale des points d'arrêt souterrains incluant les équipements techniques du bâtiment ;
• Module 6 : équipement ferroviaire ainsi que la connexion technique de la voie du tunnel au réseau existant, y compris les mesures d'entretien du paysage et d'autres travaux finaux également
• Module 7 : Investissements supplémentaires pour étendre l'infrastructure ferroviaire existante.

Le 9 juillet 2003, la construction a officiellement commencé avec le premier martelage au nouveau Musée des Beaux-Arts. Le ministre fédéral des Transports Stolpe , le Premier ministre de Saxe Georg Milbradt , le maire Tiefensee et le membre du conseil d'administration de la DB Klaus Daubertshäuser ont assisté à la cérémonie. Lorsque la construction a commencé, le tunnel devait entrer en service à la fin de 2009. Au début, il y avait principalement des mesures d'exploration des sols et la pose de lignes, à partir de début 2005, la construction des stations souterraines a commencé.

Fin mars 2005, les premiers préparatifs de construction ont commencé dans la gare de Leipzig Hbf, ce qui a permis de créer de l'espace pour la fosse d'excavation suivante. En décembre 2006, la construction des rampes de la gare principale a été interrompue suite à la découverte de fissures dans les dépendances de la gare. Entre le 17 février et le 25 mars 2007, deux ponts auxiliaires de 105 mètres chacun ont été érigés dans la gare principale dans le cadre des travaux de construction ; environ 1 400 mètres de voies et huit aiguillages ont été reconstruits.

Le 11 janvier 2007, début symbolique du forage du premier tube par le tunnelier Leonie avec une cérémonie au Bayerischer Bahnhof . Le commanditaire du tunnel était Angelika Meeth-Milbradt, épouse du Premier ministre saxon de l'époque, Georg Milbradt. Le roulage mécanique du premier tube a commencé le 15 janvier 2007 à la Bayerischer Bahnhof et s'est achevé le 10 mars 2008 à la gare principale. Après le transport du tunnelier jusqu'à la Bayerischer Bahnhof, le fonçage du deuxième tube a commencé le 9 mai 2008. Le 31 octobre 2008, la machine du deuxième tube a atteint la gare principale.

La mise en service était prévue pour 2011 fin 2007. En octobre 2008, il a été annoncé que la mise en service serait probablement reportée à la fin de 2012, car il y avait des problèmes avec le sous-sol dans la zone de la gare principale et des retards dans le processus d'approbation dans le cadre des mesures de complément du réseau .

Le rejet d'une plainte d'un soumissionnaire non retenu en décembre 2009 contre la proposition d'attribution des travaux intérieurs a retardé la mise en service d'une année supplémentaire jusqu'à la fin de 2013.

Le gros œuvre des quatre stations de métro du tunnel de la ville et des nouveaux arrêts Leipzig Nord / Berliner Brücke et Leipzig MDR a été achevé en janvier 2011. Cela a été suivi par l'aménagement intérieur du tunnel et des gares ainsi que par l'expansion de la technologie ferroviaire. Mi-février 2009, l'extension des cinq gares a été mise en concurrence dans toute l'Europe. Le contrat a couru de début février 2010 à fin novembre 2011. Fin 2009, il a été attribué à Ed. Züblin AG (Dresde) récompensé. Deux entreprises ont participé à l'appel d'offres.

Le tunnel passe sous un total de 61 bâtiments, dont 22 sont classés. 31 bâtiments ont été protégés par des mesures de sécurité actives. De 2003 à 2013, un total de 9 modifications logicielles et 36 modifications de construction à la jonction ferroviaire de Leipzig ont été nécessaires pour intégrer le tunnel.

Installation

Du 25 au 29 septembre 2013, la gare principale a été complètement fermée afin d'intégrer le tunnel de la ville au réseau existant. Cette étape a marqué la fin des travaux de l'infrastructure de voie dans le tunnel et sa mise en service technique. S'en est suivi une course d'essai dont la première phase a débuté le 1er octobre avec la mise à l'épreuve des scénarios d'urgence et l'optimisation des positions d'arrêt. Du 15 octobre jusqu'à l'ouverture en décembre, les opérations ferroviaires ont été répétées selon le calendrier et dans des conditions régulières.

L'ensemble de la mise en service a eu lieu le 15 décembre 2013. Le tunnel est entré en service en tant que cœur du réseau d'itinéraires de 430 kilomètres du S-Bahn Allemagne centrale avec 104 stations. La liaison Halle – Altenburg a été accélérée de 35 minutes, celle entre Halle et Gaschwitz de 39 minutes.

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  Voyage de presse au début de l'opération d'essai (1er octobre 2013)

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  Cérémonie d'ouverture de la gare Wilhelm-Leuschner-Platz (14 décembre 2013)

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  Entrée d'un des deux premiers trains à la gare principale (14 décembre 2013)

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  Gâteau de 10 mètres à l'ouverture, dans la gare principale (14 décembre 2013)

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  Le premier ICE programmé dans le tunnel de la ville (15 décembre 2013)

affaires

En 2014, 2015 et 2016 une augmentation du nombre de passagers a été observée sur toutes les lignes. Sur le S-Bahn Mitteldeutschland, 57 765 passagers par jour ont été dénombrés dans le réseau S-Bahn en 2014. Le nombre de passagers (du lundi au vendredi) sur le S-Bahn d'Allemagne centrale est passé de 57 765 (2014) à 60 421 (2015). Le niveau sur lequel se base la prévision de trafic pour le tunnel de la ville est ainsi atteint. Près de 47 000 personnes sont entrées et sorties du tunnel de la ville aux quatre stations en 2016, soit 5 500 de plus qu'en 2014.

Une étude de trafic de la TU Dresden est arrivée au résultat que les parts de marché attendues du transport public de voyageurs n'avaient pas été atteintes à l'été 2015. Après un an et demi d'exploitation, la part de marché des transports publics a augmenté de 0,5 point de pourcentage pour atteindre 17,6 %. Le temps d'avancement minimum dans le tunnel peut être réduit jusqu'à 3,5 minutes, y compris une zone tampon à la gare principale de 1,5 minutes.

Un exercice de sauvetage a eu lieu dans le tunnel dans la nuit du 12 septembre 2019.

Ingéniérie de construction

Entraînement de bouclier

Les deux tunnels à voie unique, chacun de 1438 mètres de long, entre les stations Bayerischer Bahnhof et Hauptbahnhof ont été construits en utilisant le bouclier d' avancement procédé à l'aide d'un long 65 mètres machine de forage de tunnel . Le tunnelier a été lancé dans l'excavation de la Bayerischer Bahnhof, d'où il s'est frayé un chemin jusqu'à la gare principale. Là, il a été démantelé et reconstruit au Bayerischer Bahnhof, après quoi il a commencé une deuxième fois. Le diamètre de l'excavation était de neuf mètres.

Le tunnel se trouve dans les eaux souterraines avec une hauteur de pression d'environ 16 mètres jusqu'au fond du tunnel. Par conséquent, il a été poussé avec un bouclier à support liquide (bouclier hydraulique). Dans cette méthode, qui est le front de travail soutenu par un liquide à un effondrement du sol pour empêcher la chambre de réduction de surpression sous. Le sol dissous lors de l'excavation avec cette bentonite - suspension pompée. Le sol ameubli est séparé dans une installation de séparation à l'extérieur du tunnel, la suspension de bentonite est retraitée puis réutilisée. Le tunnel proprement dit a été construit parallèlement à l'avancée. A cet effet, des anneaux segmentés de 1,80 mètre de large et 40 centimètres d'épaisseur ont été posés, chacun composé de sept segments et d'une clé de voûte et pesant environ 47 tonnes. Le diamètre intérieur du tube ainsi réalisé est de 7,90 mètres. Environ 13 000 segments ont été nécessaires pour les deux tubes du tunnel.

Construction de gare

Plusieurs technologies différentes ont été utilisées pour ériger la structure de la gare à la gare principale. Alors que la partie nord dans la zone du hall de la plate-forme longitudinale pouvait être érigée selon la méthode de construction à ciel ouvert dans une fosse de construction constituée de parois moulées raidies , le bâtiment principal avec le centre de services devait être traversé par les mineurs . Pour cela, il était nécessaire d'ériger des murs de fosse de construction sous la forme d'un corps porteur de gel , qui pendant la période de construction à la fois absorbé les charges du centre de service ci-dessus et également protégé contre les eaux souterraines entrantes. Ces murs de glace, ancrés à l'arrière et sécurisés par du béton projeté, mesuraient de 5 à 9 mètres d'épaisseur, 95 mètres de long et 12 mètres de haut. Afin de pouvoir le construire, un petit tunnelier a été utilisé pour créer deux tunnels de 100 et 120 mètres de long constitués de tuyaux préfabriqués d'un diamètre intérieur de 2,40 mètres à gauche et à droite de la structure de la station ultérieure. À partir de ces tunnels, il a finalement été possible d'insérer 1232 lances de givrage dans le sol. Avec un système de réfrigération à l' ammoniac - compression d'une capacité de refroidissement d'environ 1 104  kW a été retiré du fond de la chaleur continue, de sorte que la nappe phréatique a gelé. Dans la protection de ces murs, la fosse d'excavation pourrait enfin être drainée et creusée par tronçons. Pour traverser sous la voie de circulation de l'anneau du centre-ville devant la gare principale, une fosse d'excavation de 97 mètres de long et 28 mètres de large a dû être construite en utilisant la méthode descendante . Les parois moulées biphasées, qui atteignent une profondeur de 29 mètres, ont été construites en sections pour minimiser les restrictions de circulation. Ils portent un plafond massif en béton armé et sont devenus plus tard une partie de la structure de la gare elle-même.

Les autres gares ont été entièrement construites en tranchée couverte, de même que les tronçons de tunnel au sud de la gare Bayerischer Bahnhof et au nord de la gare Hauptbahnhof. Pour l'érection de l'enveloppe de la gare à Wilhelm-Leuschner-Platz et sur le marché, la construction dite de couverture a été utilisée. La fosse de construction de la gare de Bavière a été construite selon la méthode de construction mur-sol et, dans sa partie nord, a également servi de fosse de départ pour le tunnelier.

Sécurisation du bâtiment

Lors de la construction d'un tunnel à l'aide de la méthode de forage par bouclier, un creux d'affaissement est à prévoir après le passage du tunnelier, car la privation de sol (affaissement du sol après le creusement ou l'exploitation minière) ne peut être complètement évitée même avec un travail soigneux. Les examens préalables à la construction du tunnel de la ville ont révélé différentes largeurs de dépression en fonction des conditions du sous-sol, et finalement une largeur de couloir de 65 mètres a été déterminée. Dans cette zone, la réduction maximale a été limitée à 20 millimètres pour le premier et 30 millimètres pour le deuxième trajet en tunnel. Environ 60 bâtiments sont situés dans cette zone et ont été divisés en bâtiments sécurisés activement et passivement. Ces derniers ont été suivis et documentés avant, pendant et après la phase de construction.

Avec une trentaine de bâtiments à sécuriser activement, il a fallu recourir à des mesures techniques pour compenser l'affaissement attendu. La méthode de Compensation Grouting (CGV) a été utilisée. Ce faisant, un total de 15 puits dits CGV ont été construits à divers endroits, à partir desquels des forages horizontaux ont été réalisés en plusieurs couches, chacun d'une longueur allant jusqu'à 65 mètres. Des tuyaux de vannes ont été installés dans les forages horizontaux et à travers ceux-ci, une suspension de ciment a été enfoncée dans le sol afin de compacter d'abord le sol et de fermer les cavités existantes. Dans une deuxième phase, les bâtiments ont été surélevés jusqu'à cinq millimètres de manière contrôlée par pompage supplémentaire, afin de compenser l'affaissement attendu lors de l'entraînement du bouclier. Tout affaissement supplémentaire au cours de l'avance réelle a été compensé par des injections supplémentaires de soulèvement. Les élévations et les dépressions étaient contrôlées par un système de niveau de tuyau électronique avec une précision de 0,25 millimètre, environ 1350 niveaux de tuyau ont dû être installés avant le début des travaux de forage CGV. Même après la fin des fouilles, les maisons continueront à être vérifiées régulièrement et des injections supplémentaires seront effectuées si nécessaire.

Dans certaines parties de la Petersstrasse, un tunnel d'approvisionnement d'environ 250 mètres de long datant de l'époque de la RDA a été utilisé pour le jointoiement. Il commence à l'Arche Saint-Pierre et se termine au marché.

Coûts et financement

Estimation précoce et considérations de financement

Les études préliminaires de planification et de faisabilité économique lancées au début des années 90 ont abouti à un résultat positif, de sorte qu'en 1995, des coûts d'environ 1 milliard de DM pour le tunnel et un facteur de rentabilité de 2,4 ont été annoncés pour la première fois. Une autre évaluation standardisée a eu lieu en 1997 et a déterminé un facteur de 2,7. Le projet était donc éligible au financement du gouvernement fédéral, l'utilisation partagée prévue du tunnel par le trafic longue distance étant destinée à améliorer la rentabilité du projet. Avec l'inclusion dans le programme fédéral GVFG après l'achèvement de la planification préliminaire, le gouvernement fédéral devrait supporter 60 pour cent des coûts, les deux États impliqués chacun 40 pour cent des coûts encourus dans le pays respectif. Une augmentation de plus de 30 000  caisses de transport par jour était attendue.

Le premier aperçu des coûts d'un montant de 915 millions de DM a servi de base aux considérations de financement à venir. Celles-ci prévoyaient que le projet soit financé soit entièrement par des fonds publics (UE, gouvernement fédéral, État libre de Saxe, DB, ville de Leipzig) soit partiellement par des fonds privés dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP). En raison des intérêts et des frais de remboursement supplémentaires, la variante PPP a suscité des inquiétudes au début. Après le lancement par le gouvernement fédéral d'un programme financé par l'UE pour étendre les infrastructures de transport dans les nouveaux Länder au cours du premier semestre 1999, 240 millions de DM de ce fonds devaient être utilisés pour le projet. À la suite des négociations de financement avec le gouvernement fédéral qui ont commencé en janvier 2000, les coûts prévus de 915 millions de DM devaient être financés par l'UE, la Deutsche Bahn, le gouvernement fédéral et des fonds étatiques et municipaux. Les coûts indiqués comprenaient à la fois le tracé du tunnel lui-même et des mesures de réseau supplémentaires . Cela comprend, par exemple, l'électrification de la ligne ferroviaire Borna – Geithain et les travaux de construction entre Engelsdorf et Gaschwitz.

Première augmentation des coûts et accord de financement

Un accord-cadre de financement soumis en 2000 a été préparé pour ratification, mais n'a pas été conclu après que la Deutsche Bahn a lancé un autre examen des coûts en raison de l'augmentation générale des coûts. Le calcul initial de 915 millions de DM a été rejeté en raison des risques élevés. En raison de méthodes de construction modifiées et conservatrices, d'une augmentation des prix unitaires et d'exigences en matière de protection contre les incendies nettement plus élevées, les coûts du projet attendus (y compris les mesures pour compléter le réseau) ont été estimés à 1,118 milliard de DM (571,62 millions d'euros). Ces coûts totaux ont servi de base à la convention de financement signée en mars 2002. Le financement suivant y était stipulé :

• Gouvernement fédéral : 191,73 millions d'euros
• Etat libre de Saxe : 182,02 millions d'euros
• Union européenne ( programme FEDER ) : 168,73 millions d'euros
• Deutsche Bahn : 16,36 millions d'euros
• Ville de Leipzig : 12,78 millions d'euros

En 2006, les fonds FEDER approuvés ont été réduits à la fin de la période de financement de 168,73 à 127,59 millions d'euros, qui sont désormais entièrement utilisés. Pour la période de financement de suivi de 2007 à 2013, des fonds supplémentaires d'un montant total de 77,3 millions d'euros ont été approuvés le 29 juillet 2011 pour l'équipement technique du tunnel et pour l'agrandissement des stations souterraines. 20 millions d'euros supplémentaires ont été approuvés en mai 2013 pour des mesures de complément du réseau (y compris l'électrification des routes).

Nouvelles augmentations de coûts

En décembre 2006 , la DEGES , qui servait de mandataire du client, avait déjà calculé des coûts totaux de 585 millions d'euros. Une analyse des risques réalisée à l'époque par la Deutsche Bahn supposait d'éventuels coûts supplémentaires pouvant atteindre 73 millions d'euros. En décembre 2007, le montant des surcoûts était estimé à 133 millions d'euros, de sorte qu'un coût total de 705 millions d'euros était désormais attendu. Selon le ministre saxon des transports Morlok, des coûts supplémentaires d'environ 200 millions d'euros étaient clairement identifiables dès le départ.

Après que les coûts totaux estimés se soient élevés à 893 millions d'euros fin novembre 2009, la Cour des comptes de Saxe a examiné le projet. Un an plus tard, une nouvelle augmentation des coûts pour finalement atteindre 960 millions d'euros est connue. Sur ce montant, l'État libre de Saxe aurait supporté 495,6 millions d'euros, l'Union européenne 224,8 millions, la République fédérale d'Allemagne 210 millions, la Deutsche Bahn 17,9 millions, la ville de Leipzig 7,2 millions et la Leipzig Local Transport Association 4,2 millions.

Début mai 2014, le ministère saxon des Affaires économiques a réduit les coûts totaux prévus de 960 à 935 millions d'euros. Selon le ministère, la participation de la Cour des comptes de Saxe en 2009 a eu un effet positif sur l'évolution des coûts. Entre autres choses, les mesures de réseau supplémentaires sont moins chères que prévu récemment. La part de financement de l'État libre de Saxe dans les mesures complémentaires de réseau a été réduite de 98,4 à 80,5 millions d'euros. La part de l'État libre dans les coûts totaux devrait s'élever à 470,5 millions d'euros (en mai 2014). Une facture finale est en attente (en mai 2014).

Il était contractuellement stipulé que le gouvernement fédéral ne contribuerait aux surcoûts que dans le cadre du taux général d'augmentation des salaires et des prix. Les coûts supplémentaires sont principalement supportés par l'État libre de Saxe. Sa part a augmenté de 316 millions d'euros. La contribution fédérale a augmenté de 72,6 millions d'euros, dont 56 millions d'euros de fonds FEDER. La Deutsche Bahn a pris en charge des coûts supplémentaires d'environ 1,5 million d'euros.

critique

Les coûts de construction considérablement augmentés ainsi que le long temps de construction ont été critiqués de plusieurs côtés. La Cour des comptes saxonne a souligné les coûts et les risques d'aménagement sous-estimés, le calendrier trop optimiste et l'accord défavorable à l'État libre, selon lequel la part de l'État libre est passée de 182 millions d'euros à l'origine à près de 500 millions d'euros, les coûts de la ville Leipzig, cependant, est resté inchangé. Des politiciens comme les Verts de Leipzig, Felix Ekardt, ont remis en question l'orientation des fonds publics sur ce projet majeur.

En outre, les temps de trajet plus longs en partie résultant de la zone urbaine orientale ainsi que des communautés le long de la ligne ferroviaire Leipzig - Dresde ont été critiqués en raison de l'introduction défavorable de ces lignes du sud dans le tunnel de la ville.

Les critiques doutent qu'au vu des trains S-Bahn qui circulent toutes les cinq minutes, une opération mixte significative avec un trafic longue distance dans le tunnel soit même possible, bien que cela ait été inclus dans l' analyse coûts-avantages . En raison de la décision d'étendre l'itinéraire via Bad Lausick (au lieu de Borna) pour le trafic en direction de Chemnitz, les trains longue distance vers Chemnitz n'utiliseraient de toute façon pas le tunnel de la ville. Il n'y a pas non plus de plans spécifiques pour les lignes de trafic longue distance à travers le tunnel en direction de Zwickau et Hof.

Pendant les travaux, les concessionnaires du centre-ville se sont plaints dans certains cas de baisses importantes des ventes ainsi que de dépassements des valeurs limites de protection contre le bruit.

L'exécution de la plate-forme du tunnel (profond) de Leipzig Hbf a également fait l'objet de critiques. Celui-ci était relié au niveau le plus bas du centre commercial sous le quai transversal de la gare principale via un tunnel piéton. Le tunnel piéton lui-même a été réalisé avec une structure d'escalier ; il n'était donc pas praticable pour les personnes en fauteuil roulant et les personnes avec poussettes. Le quai du tunnel ne pouvait donc être atteint par les personnes concernées que par un ascenseur du côté centre-ville ou à l'extrémité nord depuis le hall ouest du quai de la gare principale. Selon la direction de la construction, aucune solution sans obstacle n'a été fournie pendant le processus d'appel d'offres et la modernisation n'est actuellement (2013) pas possible.

Entre-temps, les escaliers du tunnel piétonnier ont été rendus accessibles grâce à l'installation d'un ascenseur. Il a été mis en service en décembre 2016. Les quais du tramway ne sont encore accessibles qu'aux personnes à mobilité réduite en traversant les voies.

Description de l'itinéraire

cours

L'itinéraire se présente sous la forme d'un arc presque dans une direction nord-sud sous le centre-ville de Leipzig. Le tunnel lui-même se compose de deux branches de tunnel à double voie au nord de la gare principale avec les portails nord et nord-ouest . Une structure de rampe est située devant chacune d'elles. Les deux branches du tunnel s'unissent à aucune hauteur dans une structure de viaduc souterrain , puis à double voie jusqu'à la station Leipzig Hauptbahnhof (profond) . Les deux tunnels à voie unique commencent au sud de la gare et mènent sous Petersstrasse et Windmühlenstrasse à la gare (profonde) de Leipzig Bayerischer Bahnhof et sont interrompus en cours de route par les gares Leipzig Markt et Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz . Au sud de la gare de Leipzig Bayerischer Bahnhof (profond), il y a un tunnel à double voie, fermé par le portail sud et une rampe de tunnel attenante. La station suivante Leipzig MDR (nom de planification Semmelweisstraße ) est déjà à l'extérieur du tunnel, mais toujours dans le creux de la rampe du tunnel. Au sud de cette gare, la ligne se sépare au niveau de l'ouvrage supérieur sud en deux branches à double voie en direction de Leipzig-Connewitz et Leipzig-Stötteritz.

La longueur de la section souterraine entre les portails nord et sud est de 3 187 mètres. Il y a également 458 mètres de la jonction nord de la gare Hauptbahnhof au portail nord-ouest. Les longueurs de tunnel entre les gares sont de 434 mètres entre la gare principale et Markt, 404 mètres entre Markt et Wilhelm-Leuschner-Platz et 628 mètres entre Wilhelm-Leuschner-Platz et Bayerischer Bahnhof. Dans le dernier tronçon de tunnel, en raison de sa longueur, un passage transversal a dû être aménagé entre les deux tubes pour des raisons de sécurité .

Le parcours a été conçu avec un rayon de courbe minimum d'environ 500 mètres pour une vitesse de 80 km/h. L' inclinaison longitudinale maximale est de 40 pour mille dans les zones de rampe et d'environ 25 pour mille dans la zone de tunnel. La rampe nord a une pente de 40 pour mille, la rampe sud de 35 pour mille.

La couverture du tunnel varie entre cinq et douze mètres. La plus petite distance entre les fondations du bâtiment et le plafond du tunnel se trouve sous le Petersbogen (parking souterrain) à 2,20 mètres. Les stations du tunnel se trouvent de 17 à 22 mètres sous le site.

Intégration au réseau existant

Au nord, les routes de Bitterfeld ( route 6411 ), d'Eilenburg ( route 6360 ) et de l' aéroport de Leipzig/Halle ( route 5919 ) se connectent au tunnel. Au nord-ouest, les lignes de Halle/Saale ( route S-Bahn 6382 ) et de Leutzsch ( route 6367 ) sont connectées. Afin de relier les branches du nord et du nord-ouest sans aucune hauteur , une structure de passage souterrain a été construite entre les deux têtes de tunnel et la gare Hauptbahnhof (profonde), dans laquelle la voie directionnelle vers Halle / Saale traverse les deux voies de la rampe nord. Le dégroupage des lignes de Halle et de Leutzsch a lieu au niveau de la nouvelle structure d'intersection MTh , du nom du dépôt de fret de Magdebourg-Thuringe qui se trouvait ici. En outre, une nouvelle voie de raccordement a été construite au nord de la gare de Leipzig Nord pour fusionner la ligne d'Eilenburg dans la ligne de Bitterfeld sans aucune élévation.

De plus, les deux ponts voûtés sur la Parthe et les ponts parallèles sur la Berliner Strasse et la Rackwitzer Strasse ont été démolis et reconstruits depuis l'été 2012 . Le pont sur Rackwitzer Straße a été conçu sur la base de la structure d'origine pour des raisons de préservation des monuments. Le pont sur Rackwitzer Strasse a été achevé à la mi-2015, mais le pont considérablement réduit sur Berliner Strasse dans le quartier de la gare de Leipzig MTh à la mi-2017. Environ 30 millions d'euros ont été investis.

Pour intégrer le tunnel au sud, la jonction sud a été construite, où les routes vers Stötteritz et Connewitz s'étendent sans aucune élévation.

Points de fonctionnement

Avec le tunnel de la ville, quatre stations souterraines et deux stations aériennes ont été construites. Ceux-ci sont approchés par les trains S-Bahn Allemagne centrale . La hauteur de la plate-forme est uniformément de 550 millimètres. Toutes les gares sont accessibles sans barrières au moyen d'ascenseurs ou de rampes (gare MDR de Leipzig ) .

Leipzig Nord

La nouvelle gare aérienne Leipzig Nord (abréviation LLN ) fait partie de l' intégration nord du tunnel de la ville dans le réseau existant. Le nom de la planification était Theresienstraße . Une plate - forme insulaire de 140 mètres de long a été construite au nord du pont de Berlin. La plate-forme est située entre l'ancienne voie de direction Leipzig – Trebnitz sur la route 6411 de Bitterfeld et la voie sur la route LE / 6360 vers Eilenburg, qui ont été déplacées dans cette zone. Lors de leur mise en service, ils ont été réaffectés au tunnel 6396 Leipzig Bayer Bf – Leipzig Nordkopf. Cela a rendu la ligne Trebnitz – Leipzig à voie unique dans cette zone. L'accès se fait par des escaliers et des rampes depuis le tunnel piéton existant qui relie la Theresienstrae à la Mockauer Straße. Afin de gagner l'espace requis pour la plate-forme de l'île prévue et de pouvoir déplacer latéralement l'ancienne voie Leipzig - Eilenburg, le tunnel piéton du côté ouest a dû être prolongé. On remarque pour un point d'accès proche du centre qu'il n'y a ni protection adéquate contre les intempéries ni affichage de la destination du train.

Sur le plan opérationnel, il s'agit d'une partie de la gare principale, dont la frontière sud se trouve derrière la structure du viaduc sud sur la Richard-Lehmann-Straße.

Leipzig Hbf (profond)

Le nouveau quai du tunnel Leipzig Hbf (profond) est situé dans la zone ouest du hall de la gare centrale de Leipzig sous l'ancienne voie 3 à 5 du quai. Il s'étend dans le sens nord-sud. Les nouvelles voies de quai 1 et 2 sont situées sur la plate - forme de l' île de 215 mètres de long . Elle commence à peu près au milieu du hall des quais, passe sous la plate-forme transversale, le bâtiment principal et l'anneau du centre-ville et se termine sur le côté sud de Willy-Brandt-Platz sur Nikolaistraße.

La plate-forme du tunnel a deux entrées. Il est accessible depuis la plate-forme transversale via le grand atrium , où il y a une transition vers le trafic longue distance et régional au-dessus du sol. À l'extrémité sud de la plate-forme, il y a un niveau de distribution et le tunnel piéton nouvellement construit sous l'anneau du centre-ville. De là, il y a des sorties vers la promenade commerçante de la gare principale, vers les arrêts de tramway et vers le centre-ville nord sur Nikolaistraße. Au total, dix escaliers mécaniques et trois ascenseurs ont été installés, et la station du tunnel dispose également de deux issues de secours.

Les surfaces murales de la gare sont revêtues de panneaux de pierre naturelle, les plafonds d'une façade en acier et aluminium.

Au nord du hall de la plate-forme du tunnel se trouvent la structure du passage supérieur souterrain au nord ainsi que les rampes nord et ouest. En direction de la rampe nord, il existe l'option structurelle d'étendre la plate-forme à 400 mètres.

Marché de Leipzig

L' arrêt Leipzig Markt (abréviation LLMK ) est situé directement sous la place du marché dans le sens nord-sud à une profondeur de 22 mètres. Il a une plate-forme d'île de 140 mètres de long. Une entrée nord et une entrée sud mènent à la surface. Alors qu'un ascenseur est intégré à l'entrée nord, il y a un point de vente « S-Punkt » du S-Bahn Allemagne centrale dans le hall d'entrée sud. Au total, six escaliers mécaniques offrent un accès facile, et il y a également deux sorties de secours. Cependant, il n'y a que des escaliers fixes entre le hall d'accès du côté sud et le niveau de la rue avec la structure d'accès historique du parc des expositions souterrain.

Les surfaces murales sont revêtues de tuiles en terre cuite. En raison de leur inclinaison, ils sont sujets à la contamination. A l'entrée sud, l'escalier historique de l'ancien parc des expositions souterrain avec ses blocs de pierre naturelle massifs et ses éléments Art déco a été fidèlement reconstruit et intégré. Deux fenêtres panoramiques avec marches assises dans le vestibule sud permettent une vue directe sur les voies et les quais. Les panneaux de revêtement mural inclinés vers l'arrière sont sensiblement souillés par la poussière qui se dépose, ils peuvent difficilement être nettoyés dans les conditions d'utilisation.

Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz

L'arrêt Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz (abréviation LLWP ) s'étend dans le sens nord-sud à une profondeur d'environ 20 mètres sous le Martin-Luther-Ring jusqu'au milieu de la Wilhelm-Leuschner-Platz. La plate-forme insulaire de 140 mètres de long est accessible via une entrée nord sur Petersstrasse vers le centre-ville sud et une entrée sud sur Wilhelm-Leuschner-Platz. Il n'y a pas d'accès direct depuis l' arrêt de tramway à Martin-Luther-Ring . Chacune des deux entrées dispose d'un ascenseur et de deux escaliers mécaniques à deux étages. Une issue de secours est également intégrée dans chaque boîtier.

L'architecte Max Dudler a choisi le béton apparent et le verre comme matériaux de construction prédominants pour la gare. La façade des murs et du plafond se compose de près de 130 000 blocs de verre et est éclairée par l'arrière avec environ 700 lumières. Le 13 novembre 2013, la station a reçu le prix d'architecture de la ville de Leipzig pour la promotion de la culture du bâtiment 2013 .

Leipzig Bayer Bf (profond)

La nouvelle gare Leipzig Bayer Bf est située directement sous le hall des quais de l'ancien terminus du même nom. Son portique historique se dresse désormais à angle droit directement sur la gare. La plate-forme insulaire de 140 mètres de long a une profondeur de 20 mètres. L'entrée nord mène à Bayrischer Platz, l'entrée sud ne menait initialement qu'à Straße des 18. Oktober . Ce n'est que depuis l'automne 2016 qu'il existe un accès du côté sud depuis Kohlenstraße et donc vers Südvorstadt, l'entrée principale avant la construction du tunnel. Les deux entrées ont chacune un ascenseur, l'entrée nord a également deux escalators. Il y a aussi deux sorties de secours.

Les murs de la gare sont revêtus de panneaux en aluminium de couleur argentée, une bande lumineuse colorée intégrée aux couleurs lumineuses changeantes s'étend sur toute la longueur du quai. Les deux ouvrages d'accès sont conçus avec du béton apparent et une verrière, des traverses colorées les desserrent.

La rampe sud et le portail sud du tunnel de la ville sont immédiatement au sud de la gare.

MDR de Leipzig

La station aérienne MDR de Leipzig (abréviation LMDR ) suit à l'extérieur du tunnel, mais toujours dans la coupe de la rampe sud . Il s'inscrit dans le cadre de l'intégration sud du tunnel de la ville dans le réseau existant. Le nom de la planification était Semmelweisstrasse . Deux plates-formes latérales de 140 mètres de long ont été construites . Ceux-ci sont situés immédiatement au sud de la Semmelweisstrasse, qui traverse la voie ferrée ici et a été nouvellement construit pour relier les quartiers de cette zone et relie Kurt-Eisner-Strasse à Zwickauer Strasse. Les quais sont accessibles par des escaliers et des rampes.

En termes opérationnels, toute la zone du tunnel, la rampe sud attenante du tunnel et les points de la structure du pont sud font partie de la gare de Leipzig Hbf.

Equipement technique

chaussée

Dans le tunnel, une voie sur dalle de type Rheda 2000 est utilisée pour un total d'environ 7 260 mètres . Les deux points au nord de la gare Hauptbahnhof sont également construits sur cette voie fixe, de même que les sections de tunnel des zones de rampe nord et sud. Les voies à l'extérieur du tunnel pour l'intégration dans le réseau existant ont été construites en utilisant une superstructure de ballast conventionnelle . Ceci s'applique également aux six points devant la structure du survol sud.

Pour réduire la transmission des vibrations des opérations ferroviaires, des systèmes masse-ressort (MFS) de conception différente sont installés dans le tunnel . Dans la section sud, entre les stations Bayerischer Bahnhof et Wilhelm-Leuschner-Platz, un MFS léger entièrement supporté est utilisé sur une longueur d'environ 1260 mètres. Au nord de la gare principale, des MFS lourds coordonnés différemment ont été construits sur des paliers individuels sur une longueur d'environ 2 800 mètres.

source de courant

Les lignes sont électrifiées avec la tension alternative monophasée de 15 kV avec une fréquence de 16,7 Hertz , ce qui est courant dans le réseau ferroviaire allemand à longue distance  . Le système de lignes de contact dans la zone du tunnel est conçu comme des rails conducteurs aériens . Leur longueur est de 7450 mètres. En dehors de la partie du tunnel qui pénètre dans les zones de rampe et de la gare principale de Leipzig, la caténaire de type Re 100 est utilisée, les locomotives Re 200 à moteur à combustion et les locomotives à vapeur ne doivent pas traverser le tunnel à temps.

L'alimentation de tous les autres systèmes électrotechniques est assurée par cinq postes de transformation et les systèmes d'alimentation de secours associés . L'ensemble du tunnel est équipé d'un éclairage de sécurité et de prises électriques .

Technologie de contrôle et de sécurité

Le tunnel est contrôlé par l' interverrouillage électronique (ESTW) Leipzig Hbf (côté ouest), type Alcatel. Afin de réduire la charge d'incendie dans le tunnel, certains des systèmes de verrouillage ont été déplacés vers l'ESTW de Connewitz. L'ensemble du tunnel, y compris la section adjacente avec la jonction Semmelweis sur Richard-Lehmann-Straße, fait partie de la gare de Leipzig Hbf, les voies sont des voies de gare. Il y a des itinéraires dans les deux sens sur les deux voies, mais la division en blocs est moins dense que le sens de déplacement normal. Les lignes suivantes en direction de Connewitz et Stötteritz sont équipées de manière appropriée pour les opérations de changement de voie . Pour une gestion opérationnelle plus souple, il existe une connexion à double voie dans la zone de la jonction Semmelweis. Une conception spéciale est parfois utilisée dans le tunnel pour les signaux lumineux Ks . La détection automatique d'absence de voie est effectuée par des compteurs d'essieux .

La communication radio du train s'effectue via les stations de base GSM-R . De plus, des postes d'appel d'urgence sont installés dans le tunnel.

Profil de dédouanement

Le profil de dégagement correspond aux exigences du règlement de construction et d'exploitation ferroviaire pour le trafic mixte. Pour les tubes à voie unique entre les structures de la station souterraine, des sections de tubes d'un diamètre de 8,25 à 9,00 mètres ont été examinées et une section d'un diamètre minimum de 8,82 mètres (section excavée) a été sélectionnée pour la mise en œuvre. Le rayon intérieur (sans espace structurel utilisable) est de 3,51 mètres. Dans les sections du tunnel à double voie (au sud de la gare Bayerischer Bahnhof et au nord de la gare Hauptbahnhof), un profil rectangulaire avec un entraxe de voie de 4,00 mètres , une largeur intérieure de 10,20 mètres et une hauteur de 5,70 mètres au-dessus du bord supérieur des rails a été créé.

Programme d'exploitation

Avant le début de la construction, la Deutsche Bahn avait une capacité de onze trains S-Bahn, deux trains express régionaux et un train longue distance par heure et par sens. Quatre lignes de S-Bahn devaient fonctionner à un rythme de base de 30 minutes et, dans certains cas, devaient être réduites à 15 minutes d'intervalle aux heures de pointe . Pour la ligne Halle – Leipzig – Markkleeberg, un cycle de vingt minutes était prévu aux heures de pointe. Selon l'état de planification de juin 2007, jusqu'à dix S-Bahn, deux paires de trains régionaux et une paire de trains longue distance devraient circuler par heure. Le S1 devrait fonctionner toutes les vingt minutes, les quatre autres lignes avec des intervalles compris entre 30 et 120 minutes.

Depuis que le nouveau réseau de S-Bahn d'Allemagne centrale a commencé à fonctionner le 15 décembre 2013, six lignes de S-Bahn traversent le tunnel de la ville et l'occupent désormais avec douze trains par heure et par sens. Ils desservent toutes les stations du tunnel toutes les 5 minutes.

De plus, jusqu'en décembre 2015, il y avait temporairement des trains longue distance individuels qui ne s'arrêtaient qu'aux quais du tunnel de la gare de Leipzig Hauptbahnhof. Ils ont traversé le City-Tunnel, car il n'y avait aucune option de transport en raison de la construction, en particulier entre les routes 6367 vers Gro towardskorbetha et LC / 6363 vers Dresde . Le trafic longue distance est désormais acheminé par le tunnel de la ville dans de rares cas, notamment en bordure de journée, de chantiers ou de déviations de courte durée.

ligne	Train circule depuis décembre 2019	Cycle (min)
S 1	Leipzig Miltitzer Allee - Leipzig Hbf - Leipzig-Stötteritz	30e
S 2	Lutherstadt Wittenberg / Dessau  - Bitterfeld - Delitzsch unt Bf - Leipzig Messe - Leipzig Hbf - Leipzig-Stötteritz	30e
S 3	Halle-Trotha - Halle  - Schkeuditz - Leipzig Hbf - Leipzig-Stötteritz - Wurzen (- Oschatz)	30e
S 4	Hoyerswerda - Falkenberg  - Torgau - Eilenburg  - Taucha - Leipzig Hbf - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg-Gaschwitz	30e
S 5	Halle  - Leipzig / Aéroport de Halle - Foire de Leipzig - Leipzig Hbf - Markkleeberg - Altenburg  - Crimmitschau - Werdau - Zwickau	60
S 5X	Halle  - Leipzig / Aéroport de Halle - Foire de Leipzig - Leipzig Hbf - Markkleeberg - Altenburg - Crimmitschau - Werdau - Zwickau	60
S 6	Leipzig Messe - Leipzig Hbf - Borna - Geithain	30e

Les temps de cycle se rapportent aux lignes de base, les temps de cycle sont amincis sur les lignes extérieures. Entre Borna et Geithain il y a un service toutes les heures et derrière Torgau il y a un service de deux heures, qui est cependant condensé par les trains RE. Également au nord de Bitterfeld, il n'y a qu'un service toutes les heures. En raison de travaux de construction dans toute la région, les lignes ont dû être changées chaque année depuis 2015, de sorte que des itinéraires réguliers n'ont pas été établis jusqu'à présent.

Voir également

• Liste des tunnels ferroviaires en Saxe

Littérature

• Deutsche Bahn AG (Hrsg.): City-Tunnel Leipzig - Chronique d'une liaison ferroviaire du 19e au 21e siècle . Strom & Strom, Leipzig 2004, ISBN 3-9807618-4-3 . 
• Groupe de travail gestion de chantier/supervision de chantier City-Tunnel Leipzig (éd.) : City-Tunnel Leipzig - Chronique de l'élaboration d'un projet de circulation saxonne . Strom & Strom, Leipzig 2009, ISBN 978-3-939516-07-1 . 
• Horst Fechner : City-Tunnel Leipzig - De la planche à dessin à la mise en œuvre . Dans : L'ingénieur des chemins de fer . Non. 7 . Eurailpress Tetzlaff-Hestra, 2005, ISSN  0013-2810 , p. 5-12 . 
• DB ProjektBau GmbH (Ed.): Projets d'infrastructure 2010. Construction à la Deutsche Bahn . Eurailpress-Verlag, Hambourg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0 , p. 132-146 . 
• Peter Bock : Le tunnel de la ville de Leipzig . Dans : Verkehrsgeschichtliche Blätter . 41e tome, 1 (janvier / février), 2014, p. 20-23 . 

liens web

• Site officiel du tunnel de la ville
• Site Web privé avec des informations et des photos et vidéos actuelles sur la construction
• Informations officielles de DEGES GmbH sur le City-Tunnel Leipzig
• Panoramas à 360 degrés des gares et relocalisation du portique
• Représentation de l'infrastructure sur l' OpenRailwayMap

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