Saßnitz Express

Port de Saßnitz, point de départ du «Saßnitz-Express», vers 1962

Le Saßnitz-Express (de 1994 Sassnitz-Express ) était un train longue distance qui reliait l' Allemagne et la Suède via la Königslinie de 1955 à 1998 . Il a été initialement conçu comme une connexion entre la Suède et la République fédérale d'Allemagne de l'Ouest , mais pendant des décennies, il a été le lien de nuit le plus important entre Berlin et la Suède.

l'histoire

1955-1958: autorail express entre Saßnitz et Munich

Outre le Balt-Orient-Express , qui circulait également sur la Königslinie de 1955 à 1962 , le Saßnitz-Express, du nom de la commune de Saßnitz (à partir de 1993 Sassnitz ), point de départ allemand de la Königslinie, était le deuxième nommé train international longue distance en RDA . Il a été introduit par la Deutsche Reichsbahn (DR) pour l'horaire d'été de 1955 avec le numéro de train FDt 129/130 ( dénommé Ft 129/130 sur la DB ) et, les premières années, ne fonctionnait que deux jours par semaine en été. Ce n'est que dans l'horaire d'hiver 1956/57 qu'il a fonctionné comme il se doit. Comme itinéraire, le train a initialement reçu la connexion entre la gare de Sassnitz Hafen et Munich , par laquelle la RDA, y compris Berlin, a été initialement traversée sans arrêts programmés. Dans le port de Saßnitz, il y avait une connexion directe avec le ferry pour Trelleborg . En Suède, il y avait une connexion directe appropriée entre Trelleborg et Stockholm . Contrairement au Balt-Orient-Express et aux autres trains transportés , les passagers de Saßnitz et de Trelleborg ont dû changer entre le ferry et le train. Le premier ou le dernier arrêt sur le sol ouest-allemand était la Hof Hauptbahnhof . À partir de l'horaire d'été de 1957, le train s'arrêta également à Berlin Ostbahnhof .

Avec la mise en place du train, la Reichsbahn allemande a relié l'espoir à des périodes attractives des parties du change en promettant de diriger le trafic longue distance entre la Suède et la République fédérale d'Allemagne sur leurs routes. Étant donné qu'au moment de l'introduction, la Vogelfluglinie fonctionnait toujours sur la liaison provisoire de ferry vers Großenbrode Kai , le temps de trajet entre Stockholm et Munich était d' environ deux à trois heures plus court que les trains à travers le Danemark , malgré le long séjour de contrôle à la gare de Gutenfürst sur la frontière intérieure-allemande. Le DR a utilisé l'un des rares wagons express confortables restants de l'ère d'avant-guerre. Cependant, la première proposition de création avait déjà été faite en 1953 par les chemins de fer suédois (SJ) lors de la conférence européenne des horaires à Athènes .

1958-1959: train tiré de Malmö

Ligne de train du Saßnitz-Express de 1958

En 1958, la Reichsbahn convertit le Saßnitz-Express en train tiré par des locomotives avec une voiture-restaurant . Le maintenant FD 129/130 (appelé F 129/130 sur la DB) fonctionnait tous les jours, mais toujours seulement en été. Il a également reçu une voiture-lits pour Malmö , qui était la seule voiture du train à prendre le ferry pour Trelleborg.

Le trajet au nord de Hof via la ligne de chemin de fer Mehltheuer - Weida , classée embranchement , et plus loin via Gera , Zeitz et Weißenfels jusqu'à Halle (Saale) Hbf était inhabituel pour les trains longue distance dans le trafic intérieur allemand . Cet itinéraire relativement lent n'était généralement utilisé que par les trains longue distance pour les déviations et n'était utilisé comme prévu que dans quelques années d'horaire. Le train part de Halle via Dessau Hbf en direction de Berlin. Le Saßnitz-Express circulait au nord de Berlin via Neubrandenburg . À l'exception des gares longue distance sur la Berlin Stadtbahn et Saßnitz Hafen, le Saßnitz Express n'avait pas d'arrêts programmés à Berlin et en RDA qui ont été approuvés pour l'échange de passagers.

1959-1973: train express entre Stockholm et Munich

Un an plus tard, l'itinéraire du train a de nouveau été modifié en 1959. Le Saßnitz-Express, désormais numéroté D 129/130, circulait désormais toute l'année et tous les jours, le trajet des voitures-lits était limité à l'itinéraire entre Munich et Berlin en raison d'un changement d'horaire. De plus, il n'utilisait plus l'itinéraire via Gutenfürst et Hof, mais via la gare frontière de Probstzella . Une voiture couchette et une voiture assise normale se sont rendues à Malmö depuis Munich . Le Saßnitz-Express a établi la liaison de nuit entre le sud de l'Allemagne et Berlin.En plus des couchettes et des voitures-lits de Munich, le train de Nuremberg a reçu une autre voiture- couchettes en tant que voiture de passage de Stuttgart .

Jusqu'en 1961, le train desservait encore des arrêts de circulation en RDA au sud de Berlin, ceux-ci ont cessé d'exister après la construction du mur de Berlin le 13 août 1961. Au nord de Berlin, le train transportait également une voiture-restaurant jusqu'à Saßnitz et une voiture-lits. Berlin - Stockholm. En outre, le Saßnitz-Express a repris la voiture-lits de Varsovie à Stockholm, qui était auparavant utilisée dans le Balt-Orient-Express . Ce dernier a cessé d'exister en 1962. Depuis l'horaire d'été de 1965, grâce à des autocars équipés de voitures-lits RIC du SŽD entre Stockholm ou Oslo et Moscou ont complété le coffre du train de la D 130 en direction de Berlin plusieurs jours de la semaine , dans le sens inverse ces voitures circulaient sur d'autres trains.

En 1968, les chemins de fer concernés modifièrent à nouveau l'horaire du Saßnitz-Express et la route entre Munich et Berlin n'était plus couverte la nuit, mais pendant la journée. Cela a éliminé le besoin de voitures-lits et de couchettes entre Berlin et les destinations du sud de l'Allemagne. Pour cela, le SŽD par autocars était désormais transporté dans les deux sens dans le Saßnitz-Express, qui recevait à nouveau de nouveaux numéros de train et était conduit sous le nom de D 127/128. Une autre voiture-lits était également utilisée entre Berlin et Malmö en raison de la demande. L'horaire précédent du Saßnitz-Express en circulation diurne sur la Königslinie a été repris par la ligne de train nouvellement introduite avec le nom « Berlinaren ». En 1971, le train reçut à nouveau une voiture-lits de Munich, qui, cependant, circulait au nord de Berlin, ainsi qu'une voiture-siège venant également de Munich, en tant que voiture de passage sur l' Ostsee-Express à destination de Copenhague . Un an plus tard, l'itinéraire au sud de Berlin a changé de la Frankenwaldbahn via Probstzella à l'itinéraire précédent via Hof et Gutenfürst après que la RDA eut approuvé l'utilisation de ce passage pour le trafic de transit vers Berlin-Ouest .

1973–1992: Stockholm - Berlin

L'itinéraire du train a été fondamentalement changé à nouveau pour l'horaire d'été de 1973. L'Ostsee-Express a repris le tronçon entre Munich et Berlin, le Saßnitz-Express ne circulait qu'entre Berlin Ostbahnhof et Stockholm. La couchette circule au nord de Berlin est restée inchangée, et un wagon de passage en provenance ou à destination de Hanovre a été ajouté au train, avec lequel la gare Zoologischer Garten de Berlin-Ouest était toujours intégrée dans la voie ferrée. Le Saßnitz-Express a de nouveau reçu de nouveaux numéros de train, avec la D 318/319, il a fonctionné jusqu'en 1998. En 1979, le trajet du train a été raccourci au tronçon Berlin - Malmö. La voiture-lits Berlin - Stockholm ne roulait alors en direction de Berlin que dans le Saßnitz-Express, en sens inverse dans le Berlinaren. La voiture de passage hanovrienne a été remplacée par une voiture de ou vers Munich. À partir de 1983, la voiture à travers Munich a été abandonnée. Pour relier Berlin-Ouest, le Saßnitz-Express a reçu un train d'aile avec le D 1318/1319, qui ne circulait qu'entre Berlin Ostbahnhof et Berlin Zoologischer Garten et se composait uniquement de voitures-lits et d'une ou deux voitures-sièges. À partir de 1986, le Saßnitz-Express a fait son apparition grâce à des circuits de voitures, des voitures-lits entre Belgrade ou Budapest et Malmö deux jours par semaine et une voiture-couchette Budapest - Malmö les trois autres jours de la semaine. Au sud de Berlin, ces wagons circulaient à Vindobona ou Hungaria, selon la direction . Un an plus tard, la Deutsche Reichsbahn a changé le terminus de Berlin le 15 octobre 1987, le Saßnitz-Express ne desservait plus la Berlin Ostbahnhof, mais la gare de Berlin-Lichtenberg . Le D 1318/1319 a également été étendu à Lichtenberg en tant que chargeur vers et depuis Berlin-Ouest. La voiture-lits entre Moscou et Stockholm a été raccourcie à l'itinéraire entre Moscou et Malmö la même année. Pour l'horaire d'été de 1989, les chemins de fer concernés ont sous-traité les autocars de Belgrade et de Budapest à un itinéraire de train distinct.

1992–1998 / 2000: Malmö - Berlin

Après la réunification en RDA , le nombre de passagers a sensiblement baissé. Avec la dissolution de l'Union soviétique , il n'y avait plus besoin des traverses vers Malmö et Oslo, qui, jusqu'en 1991, avaient été effectuées chaque jour de la semaine dans le Saßnitz Express. En 1992, DR et SJ ont également abandonné la voiture-lits Stockholm - Berlin. Dans les années qui ont suivi, le Sassnitz Express a été limité à la route entre Berlin et Malmö; il n'y avait plus de passages en voiture.

À partir de janvier 1998, les ferries, la ligne royale, ont couru à la place du port de la vieille ville de Sassnitz vers le district de Mukran situé Ferry Mukran sur le 1986 pour le ferry pour Klaipeda a été construit en Lituanie et a été appelé la fermeture du port de la vieille ville comme "Sassnitz". Le D 318/319 a reçu le nouveau nom "Nils Holgerson". Deux ans plus tard, la DB AG a arrêté son trafic longue distance sur la Königslinie. Le chemin de fer suédois SJ a alors commencé à exploiter le Berlin-Night-Express en remplacement de la compagnie ferroviaire privée Georg Verkehrsorganisation en tant que partenaire allemand . Avec des partenaires suédois changeants, ce train, qui circulait certains jours, fut pendant quelques années le seul train restant à franchir la ligne royale.

Utilisation du véhicule

Wagon

SVT type Cologne

Pour démarrer ses opérations en 1955, la Deutsche Reichsbahn a utilisé l'un des trois autres wagons de type Cologne d' avant-guerre . En 1957, il a été remplacé par un wagon de type Leipzig , car le wagon de type Cologne était nécessaire pour le Vindobona nouvellement introduit entre Berlin et Vienne . Un an plus tard, le Saßnitz-Express a été transformé en train tiré par des locomotives.

Locomotives

L'utilisation de locomotives n'est plus connue pour toutes les périodes et tous les tronçons d'horaire. Au moment du passage à un train tiré par des locomotives, la traction à vapeur prévalait encore en 1958 . Les deux chemins de fer allemands ont principalement utilisé leurs différentes conceptions du Pacifique . Ce n'est qu'entre Munich et Ratisbonne que la ligne de la Bundesbahn a été électrifiée. Elle y utilisait généralement la série E 18 . Des locomotives de classe 01 du dépôt de Hof ont été utilisées au nord de Ratisbonne . La Deutsche Reichsbahn utilisait principalement des locomotives de la série DR 03 et de la série DR 03.10 . Pour la chaîne de montagnes basses au nord de Hof à Halle, des locomotives de passagers de la classe DR 38.10 ont été utilisées, car en raison des pentes et des faibles charges à l'essieu autorisées sur la ligne secondaire Mehltheuer - Weida, ni la classe 03 ni les locomotives du DR la classe 39 autrement utilisée depuis la gare de triage devant les trains express pourrait être utilisée.

À partir de 1959, le train circulait sur la Frankenwaldbahn électrifiée du côté ouest-allemand jusqu'à Probstzella. Pendant longtemps, la DB a utilisé presque exclusivement des locomotives électriques d'avant-guerre, en plus de la E 18, la E 19 extérieurement très similaire . En 1959, des locomotives de passagers des séries 65.10 et 38.10 ont été utilisées en RDA jusqu'à Saalfeld , où la série 03 a été modifiée , car le plateau tournant de la gare frontière de Probstzella ne permettait pas aux plus grosses locomotives de tourner. Ce n'est qu'après la construction d'une courbe de contournement dans le cadre des mesures de sécurité aux frontières en 1961 que les locomotives à vapeur express ont pu faire demi-tour à l'aide d'un entraînement triangulaire. Celles-ci ont ensuite été également utilisées avant le Saßnitz Express, mais ont été progressivement remplacées par des locomotives diesel de la classe DR V 180 au sud de Berlin au cours du changement structurel qui a également commencé à la Deutsche Reichsbahn dans les années 1960 .

Au cours de la brève tournée renouvelée de Hof à partir de 1972, des locomotives diesel de la classe DB 218 étaient déjà utilisées sur la Deutsche Bundesbahn au nord de Ratisbonne . La Deutsche Reichsbahn avait des locomotives diesel de la série V 180 au dépôt de Reichenbach , qui transportaient le train jusqu'à Berlin. Au nord de Berlin - où le Saßnitz express avait son point d'extrémité sud de 1973 - d'autre part, l' huile tirée des locomotives à trois cylindres de la 03.10 série de Stralsund dépôt, qui ont été reconstruites avec de nouvelles chaudières , est resté en service jusqu'en 1979 . Ils ont été remplacés par les locomotives diesel DR classe 132 achetées à l'Union soviétique . Avec l'électrification progressive de la ligne entre Berlin et Saßnitz, le Saßnitz-Express a été couvert par la série DR 243 à la mi-1989 . Après la chute du mur, la variante la plus rapide de la série DR 212, dérivée de la série 243, a été utilisée pour la dernière fois.

Flotte de voitures

Les wagons du Saßnitz-Express tiré par des locomotives étaient principalement fournis par la Deutsche Reichsbahn (DR). Lors du passage à Munich, la Deutsche Bundesbahn (DB) a également repris une partie de la fourniture de wagons de 1957 à 1979, bien qu'après le passage de Munich en 1973, seule la voiture de passage hanovrienne ait été fournie par la DB. En Suède, le train a reçu des wagons supplémentaires des chemins de fer suédois.

Les wagons-lits et couchettes étaient principalement exploités par le MITROPA , seuls les wagons temporaires des différentes capitales d'Europe de l'Est étaient fournis par les chemins de fer locaux (à Varsovie par le PKP , à Moscou par le SŽD , à Budapest par le MÁV et à Belgrade. par le JŽ ). Une exception était la voiture-lits Stockholm - Berlin, qui est venue de la SJ suédoise jusqu'en 1968, mais qui a ensuite été transférée à MITROPA. Le Saßnitz-Express ne faisait circuler la voiture-restaurant que sur une partie de l'itinéraire, ce qui était également principalement fourni par MITROPA. Ce n'est qu'en 1972/73 que le train entre Munich et Berlin a reçu pendant un an un combiné siège / voiture-restaurant de la DB, qui était exploité par la DSG ouest-allemande .

Littérature

  • Rico Bogula: trains express internationaux en RDA . EK-Verlag, Fribourg 2007, ISBN 978-3-88255-720-6 , pp. 79-85

liens web

Preuve individuelle

  1. ↑ Rico Bogula: trains express internationaux en RDA . Fribourg 2007, p. 79
  2. ↑ Bahn-Extra: un train de premier plan
  3. ↑ Monde des trains miniatures: F-Zug Saßnitz-Express
  4. ^ Le projet 1958: F 129 / F 130 • le calendrier DR , consulté le 26 avril 2016
  5. ↑ Berlin Railway Archives : Ouverture du nouveau port de ferry pour la Königslinie à Sassnitz-Mukran en janvier 1998 , consulté le 25 avril 2016
  6. ^ Le projet 1958: Uniquement à l'été 58: le Saßnitz-Express , consulté le 27 avril 2016
  7. ↑ Robin Garn: La classe 03.10 de la Deutsche Reichsbahn , LOK-Report-Verlag, 2005, ISBN 978-3-935909-23-5