Tramway Nord-Sud

Tramway Nord-Sud
Carte du métro léger nord-sud
Longueur du parcours :	4 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Gares :	9
cours
Légende de la Ebertplatz de l' Appellhofplatz Breslauer Platz / Hbf Cathédrale / gare principale (Début de la 1ère phase de construction) (Branche au même niveau) mairie Marché au foin Séparation de l' itinéraire de changement de voie de Waidmarkt (réduire les archives de la ville du site) Severinstrasse Cour chartreuse Chlodwigplatz Mur de Bonn à la Rheinuferbahn (2ème phase de construction) Fin du tunnel nord-sud Rue du Marché (Fin de la 1ère phase de construction, début de la 3ème phase de construction (en construction)) Rue César Bonner Strasse / Ceinture Ahrweilerstrasse Arnoldshöhe (Fin de la 3e phase de construction, début de la 4e phase de construction)

Le tramway nord-sud est un projet d'extension du tramway de Cologne avec une section de tunnel sous la vieille ville de Cologne entre le tunnel existant du centre-ville et le Rhin .

Le Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB), les constructeurs, a décrit l'expansion comme le plus grand projet de développement urbain en Allemagne à l'époque, avec des coûts de construction estimés à 1,1 milliard d'euros en 2008. Dans leurs propres publications, la KVB l'appelle principalement - contrairement à l'orthographe actuelle - le tramway nord-sud .

De nombreux incidents se sont produits lors des travaux de construction, dont le plus grave a été l'effondrement des Archives historiques de la ville de Cologne le 3 mars 2009. L'ensemble du tracé pourrait être mis en service d'ici la fin des années 2020.

Description du projet

Selon le plan initial, le projet comprend trois étapes de construction avec une longueur totale du tracé d'environ 6,6 kilomètres. Les deux premiers devaient à l'origine entrer en service en même temps en 2010 ou 2011.

La gestion du projet est assurée par l'Office pour la construction de ponts et de tramways de la ville de Cologne. La supervision de la construction a d'abord été effectuée par le KVB lui-même jusqu'à ce que, suite à l'effondrement des archives historiques, le gouvernement du district responsable de Düsseldorf a confié cette tâche au bureau d'ingénierie Spiekermann le 16 avril 2009.

Première étape de construction

La première étape de construction comprend la section de tunnel d'environ quatre kilomètres de long sous la vieille ville de Cologne. Les deux tunnels à voie unique commencent à Breslauer Platz sur le côté nord de la gare principale , traversent sous le remblai et la Philharmonie avant de fusionner avec un tunnel existant de la station de métro Dom/Hauptbahnhof . Les tunnels passent sous les bâtiments de la vieille ville depuis l' Alter Markt (station Rathaus ) via Heumarkt jusqu'à Waidmarkt à une profondeur allant jusqu'à 28 mètres, puis suivent la Severinstrasse et la Bonner Strasse . La ligne arrive à la surface au sud de la station de métro Bonner Wall . La première phase de construction se termine en surface à l'arrêt à trois voies Marktstraße .

En raison de l'effondrement et de ses conséquences, la première phase de construction a en fait été divisée en trois parties. La partie médiane du site de l'effondrement sur Waidmarkt ne peut être achevée que six à sept ans après la fin de la préservation des preuves par des experts.

La partie nord du site de l'effondrement a été mise en service avec une exploitation préliminaire de la ligne 5 : entre la cathédrale/gare principale et la mairie en décembre 2012, suite au Heumarkt en décembre 2013.

La section sud du site de l'effondrement depuis la station de transfert Severinstrasse , y compris la branche vers la deuxième phase de construction au sud de l'arrêt Bonner Wall , est sur la ligne 17 depuis 2015. La section vers la station Marktstrasse n'est pas utilisée.

Deuxième étape de construction

La deuxième phase de construction, plus courte, couvre environ 600 mètres et part du tunnel du tramway nord-sud à l'arrêt Bonner Wall . Les voies seront souterraines au sud du remblai ferroviaire en direction du Rhin, puis quitteront le tunnel et rejoindront la Rheinuferbahn existante avec la ligne 16 au sud du pont sud , en direction de l'arrêt Schönhauser Strae .

La Rheinuferstraße est traversée au même niveau. Une traversée souterraine a été abandonnée pour des raisons de coût et en raison de difficultés techniques, notamment en raison de la protection contre les inondations alors nécessaire. Cependant, la fondation du passage à niveau a été conçue de telle manière qu'une éventuelle construction ultérieure d'un tunnel routier court serait possible sans interrompre le trafic ferroviaire.

La deuxième tranche de construction a été mise en service avec la ligne 17 fin 2015. Une mise en service en même temps que la première phase de construction était nécessaire afin de maintenir l'éligibilité de l'ensemble du projet.

Troisième étape de construction

La troisième phase de construction comprend l'extension en surface de deux kilomètres du métro léger nord-sud de l'arrêt Marktstraße à Arnoldshöhe au niveau du cercle de distribution, le point d'arrivée de l' A 555 . Les voies doivent être dans la médiane de Bonner Strasse, et l'espace de la rue doit être réaménagé en même temps.

Les principaux points de discorde étaient le nombre de voies laissées sur la Bonner Strasse pour la circulation individuelle , le nombre de places de stationnement et d'arbres à abattre, la démolition de maisons individuelles le long du parcours et la position d'un parking incitatif au extrémité sud. Début 2008, il a été décidé de réduire la Bonner Strae au nord de la ceinture à deux voies, mais de conserver la voie à quatre voies entre la ceinture et le cercle de distribution.

À l'origine, la troisième phase de construction devait être achevée avec les deux autres, vers 2010, qui a été abandonnée tôt en raison d'un manque de planification et de financement.

En janvier 2013, la ville de Cologne a commencé à informer plus en détail les citoyens concernés des quartiers sud de l'état actuel de la planification. La procédure d'approbation du plan requise a été sollicitée fin 2013. Après des retards dans le processus d'approbation de la planification et des procédures judiciaires en cours, les travaux préparatoires du fournisseur d'énergie et de la société de drainage municipal ont commencé en février 2018. Selon le KVB, les travaux de construction de la voie pourraient commencer environ un an plus tard et s'achever d'ici 2022, de sorte que la troisième phase de construction pourrait entrer en service avant le site de l'effondrement.

Quatrième étape de construction

Dans une éventuelle quatrième phase de construction, l'itinéraire sera parcouru sur une longueur d'environ cinq kilomètres au-dessus du sol, avec des arrêts appropriés, via le village de Rondorf jusqu'à Meschenich . Là, le train est censé s'arrêter à la sortie nord de la ville. Une continuation à travers la ville jusqu'à sa lisière sud est possible si, entre autres, la question du financement peut être clarifiée positivement.

Avant le début des travaux de construction de la troisième phase de construction, la planification de la quatrième phase de construction avait commencé. Les résultats concrets à ce sujet devraient être discutés dans l'administration, la politique et le public à partir du second semestre 2017. La poursuite de la ligne ferroviaire via le circuit dit de distribution sud, qui se trouve juste au début de la nouvelle ligne immédiatement après le dernier arrêt restant, Arnoldshöhe, de la troisième étape de construction, s'est avérée controversée .

Trois variantes principales étaient envisageables ou en discussion : d'une part, une solution de passage souterrain traversant un tunnel, d'autre part une solution de viaduc avec un pont (dite solution de survol ) et en troisième lieu, une traversée de plain-pied du rond-point, probablement avec un trafic solution légère. En raison de vives critiques de la première et surtout de la deuxième variante de la solution, la troisième variante d'une continuation au niveau du sol, qui a été récemment discutée, semble être la solution la plus prometteuse pour le moment. En raison de l'extension prévue du quartier de Rondorf et du nombre d'habitants plus élevé attendu, la probabilité que l'extension soit digne d'un financement par l'État de Rhénanie du Nord-Westphalie augmente. L'Office des ponts, tunnels et métros légers de la ville de Cologne considère qu'une extension est possible à partir de 2024.

l'histoire

Ancienne planification du tramway nord-sud dans les années 1960 / 1970

de la Ebertplatz de l' Appellhofplatz Breslauer Platz / Hbf Cathédrale / gare principale (Gleisdreieck au même niveau) mairie Marché au foin Waidmarkt Severinstrasse Cour chartreuse Fin du tunnel nord-sud Chlodwigplatz Chlodwigplatz (arrêt du ring) Rolandstrasse Bonntor Route existante vers Marienburg Rue du Marché Boucle d'inversion pour trains amplificateurs Rue César Bonner Strasse / Ceinture Ahrweilerstrasse Arnoldshöhe Autres travaux de construction prévus en direction de Meschenich

Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale , la vieille ville de Cologne était desservie par un réseau de tramway dense , qui a été en grande partie détruit avec les bâtiments environnants au cours de la guerre. Après 1945, les lignes de cette zone n'ont pas été reconstruites. Parfois, un développement purement aérien avec un Alwegbahn a été envisagé. Le tunnel du centre-ville a été construit pour la première fois dans les années 1960.

A ce stade, le plan général des transports prévoyait déjà un tunnel nord-sud. La première planification concrète a largement coïncidé avec l'itinéraire actuel, seulement en comparaison, un tunnel plus court, qui ne devrait conduire qu'à Chlodwigplatz, et une intégration de l' itinéraire existant vers Marienburg ont été planifiés. De plus, un arrêt à Waidmarkt était également prévu. En raison du wagon articulé Duewag , qui dominait la flotte à l'époque et était destiné à l'exploitation de l'équipement et n'avait de portes que sur le côté droit, contrairement à aujourd'hui, le chemin de fer urbain nord-sud devait être équipé de boucles de virage et de bas- plates-formes latérales au sol, tandis que la Süd-Stadtbahn nord-sud actuelle est construite avec des plates-formes à plancher surélevé en position médiane et des systèmes de voies d'inversion, car les tramways de type B et de type K5000 / K5200 actuellement utilisés sont conçus pour de tels itinéraires.

Le tracé actuel a été décidé en 1992. Le processus de planification s'est achevé avec la décision d'approbation de la planification en juin 2002. La construction a commencé en janvier 2004. Le contrat pour le gros œuvre du tunnel et des arrêts de bus a été attribué le 3 novembre 2003.

Des concepts d'itinéraires alternatifs prévoyaient un tunnel entre la gare principale et le Heumarkt. Le système ferroviaire léger nord-sud devait alors être exécuté au-dessus du sol sur le tracé existant de la Rheinuferbahn le long de la Rheinuferstraße. L'itinéraire aurait eu moins d'effet de développement. Cependant, les coûts de construction estimés étaient nettement inférieurs.

Avancement des travaux

La première phase de construction a été principalement construite sous terre. Trois tunneliers ont été utilisés, nommés "Tosca", "Rosa" et "Carmen" d' après une chanson des Höhner .

Les machines structurellement identiques Tosca et Rosa ont commencé leurs voyages de bouclier (diamètre du bouclier 7,3 mètres) à l'été 2006 sur le mur de Bonner et ont atteint Kurt-Hackenberg-Platz à l'été 2007. Le tube est de Tosca (trains vers le centre-ville) mesure 2 688 mètres de long. Le tube ouest Rosa est légèrement plus long à 2 692,5 mètres et sera utilisé par les trains se dirigeant vers le sud.

La machine un peu plus petite Carmen a effectué deux voyages de bouclier parallèles avec un diamètre de bouclier de 5,7 mètres et une longueur totale de 259 mètres de Breslauer Platz sous le remblai de la gare principale en 2006/2007 . La connexion des deux tubes avec la Kurt-Hackenberg-Platz a été réalisée à l'aide d'une propulsion à air comprimé en raison de l'espace limité disponible sous la Philharmonie.

Les butées sont créées entre les deux tubes du tunnel. Il s'agissait de caissons à paroi moulée créés. Selon l'espace disponible, ces caissons étaient traversés par les tunneliers ou construits entre les tubes puis des percées étaient réalisées dans les tubes du tunnel sous sol gelé ou air comprimé.

En janvier 2009, les travaux de construction de la deuxième phase de construction entre le mur de Bonn et le Rhin ont commencé .

Avec le changement d'horaire le 11 décembre 2011, l'arrêt entièrement reconstruit Breslauer Platz / Hbf a été remis en service en tant que première partie du tramway nord-sud.

En raison des retards de construction, la section nord du Dom / Hbf - Hôtel de ville a été ouverte prématurément le 9 décembre 2012 sur la base d'une résolution du conseil de la ville de Cologne. En décembre 2013, le tronçon suivant jusqu'à Heumarkt (gare de passage avec l'axe est-ouest) a été mis en service.

Après que l'expert nommé par le tribunal a déclaré en mai 2018 que les enquêtes sur l'effondrement du chantier de construction du métro et les archives de la ville de Cologne étaient désormais terminées, il est apparu possible de reprendre les travaux de construction sur Waidmarkt à bref délai. L'achèvement de la ligne continue en 2022 aurait alors été envisageable.

Cependant, en septembre 2018, la 5e chambre civile du tribunal régional de Cologne a rendu une nouvelle ordonnance à l'expert Hans-Georg Kempfert . Il doit maintenant examiner la couche de charbon naturel sous le Waidmarkt à une profondeur de plus de 30 mètres.

En février 2019, la ville de Cologne s'attendait à ce que la rénovation commence à la mi-2020 ; L'achèvement et la mise en service de la 1ère phase de construction sont prévus pour la fin des années 2020.

À partir de l'hiver 2019/2020, la prise de preuves au Waidmarkt par le professeur Kempfert devrait être achevée à l'été 2020. La rénovation de la structure de changement de voie devrait pouvoir démarrer au premier semestre 2021.

Le 29 juin 2020, le conseil municipal de Cologne a approuvé un règlement. Ce règlement prévoit que l'ARGE versera à la ville 600 millions d'euros, garantira la rénovation et l'achèvement de la structure de changement de voie et érigera une salle commémorative au sein de la structure. Dans le même temps, la ville abandonne toutes les demandes envers le consortium. Selon la ville, la comparaison évitera un différend juridique à long terme et en même temps, il existe désormais un calendrier réaliste pour la mise en service du tramway nord-sud dans son ensemble.

Concept de fonctionnement

Le concept d'exploitation du métro léger nord-sud prévoit que la section principale sera exploitée avec initialement 18 paires de trains par heure :

• La ligne 5 (Sparkasse am Butzweilerhof - Heumarkt) doit être prolongée de l'arrêt Heumarkt à Marktstrasse , et après l'achèvement de la troisième phase de construction à Arnoldshöhe , et à long terme elle ira même à Rondorf et Meschenich
• la ligne 16 (Niehl - Bonn-Bad Godesberg) quittera son itinéraire précédent à Breslauer Platz et empruntera le tramway nord-sud. A Bonn Wall , la ligne 16 se défile de la ligne principale et, au cours de la deuxième phase de construction, sera conduite jusqu'à l'arrêt Schönhauser Strasse , où elle rejoindra sa ligne précédente en direction de Bonn ;
• une nouvelle ligne qui atteint le métro léger nord-sud de Reichenspergerplatz via Ebertplatz et Breslauer Platz et parcourt toute la longueur jusqu'au terminus à Marktstraße . À l'origine, ces trajets étaient prévus sur la route 17, mais maintenant ils sont exploités comme des compresseurs sur la route 16. Jusqu'en 2003, au lieu de cette ligne, il était prévu de faire circuler la ligne 6 de Longerich via le tramway nord-sud jusqu'à Arnoldshöhe. La ligne 6, interrompue en 2007, faisant partie du réseau à plancher bas depuis le changement d'horaire de 12/2003, elle n'aurait plus pu utiliser le tramway nord-sud à plancher haut.

Après l'achèvement de la première phase de construction, la ligne 16 sera considérablement accélérée de cette manière car le détour par les anneaux vers Barbarossaplatz pour accéder au tunnel du centre-ville ne sera plus nécessaire. Cela se termine également l'opération mixte de plancher haut et plancher surbaissé véhicules sur les anneaux du sud.

Les trois groupes de trains doivent circuler toutes les 10 minutes, initialement des trains doubles sont prévus. Les systèmes du système de métro léger nord-sud sont conçus avec une longueur de plate-forme de 90 m pour les unités triples.

Mise en service partielle

Étant donné que les travaux de construction sur Waidmarkt ont été suspendus depuis 2009, KVB a initialement mis en service la section nord en tant qu'embranchement : depuis le 9 décembre 2012, la ligne 5 relie la cathédrale / gare principale au nouvel arrêt Rathaus et depuis le 15 décembre , 2013 à Heumarkt au lieu du nord à Reichenspergerplatz comme c'était le cas jusqu'en décembre 2012. Pour la mise en service partielle, des investissements supplémentaires d'environ quatre millions d'euros ont été nécessaires pour des solutions temporaires. Par ailleurs, la construction d'une sous - station destinée à l'axe est-ouest sur Heumarkt a été avancée et initialement utilisée pour le tramway nord-sud. Pour le démantèlement des ouvrages provisoires, la partie nord doit être fermée pendant environ six mois avant la mise en service de l'ensemble du tracé.

Avec le changement d'horaire le 13 décembre 2015, la section sud du tramway nord-sud de l'arrêt Severinstraße a été mise en service plus tôt, ce qui signifie que chaque nouvel arrêt de tramway nord-sud était désormais opérationnel. Là, la ligne 17 part de Severinstraße via les arrêts Kärtauserhof , Chlodwigplatz , Bonner Wall et la deuxième section de construction jusqu'à la route Rheinuferbahn et se termine à Rodenkirchen ( Rodenkirchen Bf ) ou Sürth ( Sürth Bf ). La KVB et les services publics municipaux veulent assumer tous les coûts. Au départ, une ligne de navette vers la Marktstrasse était également envisageable (seulement 5 stations au total), qui, comme l'ancien U55 de Berlin, n'aurait pas eu de liaison par voie ferrée avec le reste du réseau et n'aurait pas été aussi efficace que la mise en œuvre réelle. .

Depuis sa mise en service en décembre 2015, la ligne 17 est de loin la plus courte (temps de trajet : max. 15 minutes) et de loin la ligne de tramway la moins fréquentée de Cologne. C'est aussi la seule ligne qui fonctionne avec un seul wagon.

critique

Surtout, les plans de la troisième phase de construction le long de la principale artère de circulation « Bonner Strasse » sont fortement critiqués par les associations de citoyens, les écologistes et les groupes politiques tels que les électeurs libres de Cologne . Le démantèlement prévu de la Bonner Strasse à seulement deux voies dans certains cas et l'abattage prévu de plus de 300 arbres font l'objet de critiques. Une palette de stationnement prévue pour 540 voitures (à l'origine 650) à la jonction d'autoroute Cologne-Bonn a longtemps été rejetée par une vingtaine d'associations et d'initiatives civiques dans le sud de Cologne.

Catastrophes et incidents

Lors de la construction du tramway nord-sud, de nombreux bâtiments ont été endommagés. Le plus célèbre en 2004 était l' inclinaison du clocher de l'église Saint-Jean-Baptiste . En 2007, la tour de la mairie de l'hôtel de ville historique a été abaissée de sept millimètres, de sorte que la cave de la tour, dans laquelle des fissures sont apparues, a été fermée pour les mariages pour des raisons de sécurité. Selon la KVB, ces affaissements auraient été « dans la fourchette normale ». En mars 2009, un arc en plein cintre et le plafond voûté de l'église romane de Sainte-Marie im Kapitol ont été endommagés. Un coordinateur du TÜV a confirmé en 2009 qu'environ 60 pour cent de toutes les maisons examinées avaient été endommagées par la construction souterraine, mais celles-ci ne sont pas dangereuses et les bâtiments peuvent être utilisés sans restrictions.

Lorsque les archives historiques se sont effondrées le 3 mars 2009, en raison d'une infiltration d'eau à la suite d'erreurs de construction et d'un trou dans une paroi moulée qui y était liée , deux personnes sont décédées qui se trouvaient dans les bâtiments voisins, qui ont également été détruits.

Les incidents pendant la construction avec des effets mineurs comprenaient, par exemple, les dommages causés à une conduite de gaz à Kurt-Hackenberg-Platz par une excavatrice, de sorte que l'électricité a dû être coupée pendant quatre heures dans de grandes parties du centre-ville.

Début 2013, le fonctionnement régulier dans la section voisine de la cathédrale de Cologne a entraîné « des vibrations et une transmission sonore minimale » dans la cathédrale de Cologne. Après une limitation de vitesse temporaire pour les chemins de fer, des amortisseurs en caoutchouc (" Kölner Ei ") ont été installés en décembre 2013 .

Effets sur le réseau existant précédent

Trajet de Chlodwigplatz à Marienburg Südpark (ligne 6)

Trajet fermé Chlodwigplatz - Marienburg Südpark (ligne 6)
Chlodwigplatz (à gauche : vieille rue, à droite : nouvelle rue) Rolandstrasse Bonntor Branche Koblenzer Straße vers l'ancien dépôt Rue Tacite Goltsteinstrasse / Ceinture Marieenburger Strasse Parc Sud de Marienburg

La ligne 6 du tramway de Chlodwigplatz à Marienburg Südpark a été fermée le 30 août 2002 dans le cadre des travaux de construction de la Bonner Strasse. Plus récemment, elle n'a été servie que du lundi au vendredi. La partie nord de Chlodwigplatz à Bonntor sera remplacée par le tramway nord-sud, la partie sud sera desservie par les bus de la ligne 106.

liens web

• Site officiel
• Effondrement des archives de la ville : rapport d'état, changement de piste Waidmarkt, état : février 2011

Preuve individuelle

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