Andrea Doria (navire, 1952)

Andrea Doria
SS Andrea Doria.jpg
Données du navire
drapeau ItalieItalie (pavillon commercial) Italie
Type de navire Paquebot paquebot
Signe d'appel ICEH
port d'attache Gênes
Propriétaire Italie - Società di Navigazione
Chantier naval Cantieri Navali Ansaldo di Sestri Ponente, Gênes
Lancer 16 juin 1951
reprendre 9 décembre 1952
Mise en service 13 janvier 1953
Où coulé le 26 juillet 1956
Dimensions et équipage du navire
longueur
213,4 m ( Lua )
largeur 27,5 mètres
Brouillon 10,84 m max.
la mesure 29 083 TJB
9 567 TRN
 
équipage 563
Système de machines
machine 2 × turbine à vapeur avec réducteur simple

Performances des machinesModèle : Infobox format navire/maintenance/service 		37 300 kW (50 714 ch)
Haut de la
vitesse 		26,0  nœuds (48  km/h )
hélice 2 × hélices fixes
Capacités de transport
Capacité de chargement 9 567 tpl
Nombre de passagers autorisé 1241
1ère classe : 218
Classe cabine : 320
Classe touriste : 703
divers

Numéros d' enregistrement		 Numéro de registre : 2949

L' Andrea Doria était un paquebot italien de la ligne Italia - Società di Navigazione avec son port d' attache à Gênes .

Nommé d'après l'amiral génois Andrea Doria, le navire nommé arriva le 16 juin 1951 par empilement et entreprit son voyage inaugural le 14 janvier 1953. L' Andrea Doria était le navire le plus rapide de la flotte italienne. Lors de son 51e voyage, le paquebot de luxe est entré en collision le 25 juillet 1956 en route vers New York au large de Nantucket avec le navire combiné Stockholm . Après la collision, l' Andrea Doria a développé une forte gîte , faisant que la moitié des canots de sauvetage n'ont pas pu être utilisés. La réaction rapide des autres navires a empêché une catastrophe similaire à celle du Titanic en 1912 , de sorte que la plupart des passagers et de l' équipage ont survécu : 1660 personnes ont été secourues, tandis que 46 personnes sont mortes.

Le lendemain matin , le navire entre-temps évacué chavire et finit par couler. Le lieu et les circonstances de l'accident étaient similaires à ceux du naufrage du paquebot White Star Republic en 1909. L'accident a suscité un grand intérêt dans les médias et a donné lieu à un grand nombre de poursuites. L' Andrea Doria était le dernier grand paquebot de la route transatlantique à avoir coulé. Le trafic transatlantique avec des navires sur l' Atlantique Nord a été presque entièrement remplacé par le trafic aérien dans les années 60 .

La technologie

fonctionnalités

L' Andrea Doria était de 213 mètres de long, 27 mètres de large et a eu une enquête de 29083  tonneaux de jauge brute . Son navire jumeau était le Cristoforo Colombo (29 191 tonneaux de jauge brute) , qui a été mis en service en 1954 . Le système de propulsion se composait de deux chaudières à mazout et de turbines à vapeur qui entraînaient deux hélices via des réducteurs . Le navire a atteint une vitesse de croisière de 23 et une vitesse de pointe de 26  nœuds . L' Andrea Doria a été conçu comme un navire de luxe. En dehors de la flotte italienne, il y avait des navires plus grands et plus rapides, par ex. B. La reine Elizabeth et les États-Unis .

Premier navire à naviguer sur la route sud de l'Atlantique Nord, l' Andrea Doria était équipé de trois piscines sur le pont - une pour chaque classe : première, cabine et classe touriste. Sur dix ponts, le navire pouvait transporter 218 passagers de première classe, 320 passagers de classe cabine et 703 passagers de classe touriste. Pour l' art et les caractéristiques, la décoration dépassait le million de dollars américains , u. A. pour une statue grandeur nature de l'amiral Andrea Doria. Le navire a été largement considéré comme l'un des plus beaux navires à passagers jamais construits.

Sécurité et navigabilité

Avec sa coque à double paroi , divisée en onze sections avec des cloisons étanches , l' Andrea Doria était considéré comme l'un des navires les plus sûrs. Deux des onze compartiments, qui peuvent être séparés par des cloisons, auraient pu être inondés sans mettre en danger la sécurité du navire. Il y avait suffisamment de canots de sauvetage pour accueillir tout le monde sur le navire. De plus, l' Andrea Doria était équipé du système radar le plus moderne à l'époque .

Mais il y avait aussi un certain nombre de graves lacunes qui ont affecté la sécurité et la navigabilité. Les prédictions faites sur la base d'essais sur le modèle ont confirmé que le navire avait tendance à gîter relativement large dès qu'il était exposé aux forces correspondantes en mer. Cela était particulièrement évident lors de son voyage inaugural, lorsque l' Andrea Doria gîtait de 28° au large de Nantucket après une grosse vague. Cette tendance était particulièrement perceptible lorsque les réservoirs de carburant étaient presque vides à la fin d'un voyage.

Les particularités structurelles et la stabilité problématique du navire ont contribué de manière significative au chavirement après la collision . Les cloisons n'atteignaient que le niveau du pont A , de sorte que si la gîte était supérieure à 20°, l'eau s'écoulait des sections déjà pleines vers les sections voisines. Avec une gîte de plus de 15°, la moitié des canots de sauvetage n'a pas pu être mis à l'eau.

l'histoire

Phase de construction et voyage inaugural

Jusqu'après la Seconde Guerre mondiale, l'Italie avait perdu la moitié de sa flotte commerciale en détruisant ou en réparations perdues, dont celles avec l' excellent Rex du Ruban Bleu . En outre, l'État a lutté contre un effondrement économique . L' Italia - Società di Navigazione a commandé deux nouveaux navires avec un design similaire au début des années 1950. Le premier navire était l' Andrea Doria , le second le Cristoforo Colombo, du nom de Christophe Colomb , qui fut mis en service en 1953 .

L' Andrea Doria a été construit sous le numéro de coque 918 par le chantier naval Ansaldo dans le quartier Sestri Ponente de Gênes. Le 9 février 1950, la quille est posée sur le Helgen n°1 . Le lancement a eu lieu le 16 juin 1951. Lors du baptême du navire , la coque a été bénie par l' archevêque de Gênes, Giuseppe Siri , et baptisée par Giuseppina Saragat, épouse de l'ancien ministre de la Marine marchande. Après des problèmes de moteur lors des premiers essais , le voyage inaugural est reporté du 14 décembre 1952 au 13 janvier 1953.

Lors de son voyage inaugural, le navire a été exposé à de violentes tempêtes à l'approche de New York. L' Andrea Doria a effectué son premier voyage le 23 janvier et a été reçu par une délégation comprenant le maire de New York Vincent R. Impellitteri . Plus tard, l' Andrea Doria est devenu l'un des paquebots italiens les plus populaires et les plus réussis et était pour la plupart complet. A la mi-1956, il acheva sa centième traversée de l' Atlantique .

Le dernier tour

Cours de collision

Position approximative au moment de la collision
( Carte marine française New York - Nantucket , 1947)

Au soir du 25 juillet 1956, l' Andrea Doria était avec 1134 passagers et 572  membres d'équipage sous le commandement du capitaine Piero Calamai en route vers l'ouest en direction de New York, destination de la traversée commencée le 17 juillet à Gênes. L'horaire prévoyait un appel au port de New York le lendemain matin. Les passagers comprenaient :

Le Stockholm après la collision à New York

Au même moment, le Stockholm , un plus petit paquebot qui avait quitté New York à midi, se dirigeait vers l'est en direction de Göteborg en Suède . Le capitaine du Stockholm était Harry Gunnar Nordenson. Ce soir-là, le troisième officier Johan-Ernst Carstens-Johannsen était aux commandes du pont . Le Stockholm a poursuivi sous un ciel dégagé son cap habituel à 18  nœuds (33 kilomètres à l'heure) sur le bateau - phare de Nantucket . Carstens a estimé la vue à environ onze kilomètres. Le Stockholm et l' Andrea Doria se dirigeaient l'un vers l'autre sur une route maritime très fréquentée après que l' Andrea Doria ait déjà navigué dans un épais brouillard pendant quelques heures. Le capitaine avait pris les mesures de précaution habituelles lors de la conduite dans le brouillard et avait légèrement réduit la vitesse de 23 à 21,8 nœuds, activé la corne de brume du navire et fermé les cloisons. Le Stockholm n'était pas encore entré dans le banc de brume et son équipage ignorait apparemment son existence.

Les eaux de l' Atlantique Nord au sud de Nantucket sont souvent affectées par des bancs de brouillard , car c'est là que le courant froid du Labrador rencontre le Gulf Stream plus chaud . Lorsque les navires se sont approchés à une vitesse totale de 40 nœuds, guidés uniquement par radar, les deux côtés ont apparemment mal interprété le cap de l'autre navire. Il n'y avait aucune communication entre les navires.

Dans les minutes qui ont précédé l'abordage, l' Andrea Doria a lentement modifié sa route vers bâbord afin de dépasser Stockholm à tribord, tandis que le Stockholm a modifié sa route de 20 degrés à tribord afin de laisser passer l' Andrea Doria sur une longue distance sur port. En conséquence, les deux navires se sont échappés vers le sud et se sont dirigés directement l'un vers l'autre au lieu d'augmenter la distance. En raison de l' épais brouillard entourant l' Andrea Doria , les navires étaient si proches au premier contact visuel que le commandement du navire ne pouvait plus empêcher une collision malgré les manœuvres d'évitement .

Quelques instants avant la collision, le Stockholm effectuait une manœuvre de dernière minute . Elle a viré à tribord et a essayé de réduire sa vitesse avec une manœuvre arrière. Dans sa tentative d'éviter la collision à grande vitesse, l' Andrea Doria a maintenu sa vitesse de croisière d'environ 22 nœuds et a braqué fort sur bâbord. En conséquence, les deux navires ont à nouveau changé de cap vers le sud et sont donc restés sur une trajectoire de collision.

Vers 23 h 10, les navires sont entrés en collision.

collision

L' Andrea Doria avec revers le lendemain de la collision

Lors de la collision, la proue du Stockholm , renforcée pour la navigation dans les glaces, a percé le côté tribord de l' Andrea Doria à peu près au milieu et a ouvert trois ponts-cabines à une profondeur d'environ douze mètres. La collision a détruit de nombreuses cabines passagers occupées et plusieurs compartiments étanches dans les niveaux inférieurs. De plus, cinq réservoirs de carburant sur le côté tribord de l' Andrea Doria ont été arrachés et remplis de 500 tonnes d'eau de mer à la suite de l'effraction. En relation avec les réservoirs de carburant presque vides du côté opposé à traverser, cela a conduit à la gîte du navire , qui n'a pas pu être corrigée .

Pendant ce temps, les moteurs du Stockholm ont été arrêtés et toutes les cloisons fermées. Les navires se sont verrouillés pendant environ 30 secondes. Lors de la séparation des navires bug détruit était Stockholm le long du côté de la plus émouvante Andrea Doria après arrière tiré et les endommagé le garder. L' Andrea Doria a ensuite roulé environ deux milles nautiques dans l'épais brouillard . Les deux navires ont fait des appels d'urgence et ont appris l'identité de l'autre navire. Le message d' Andrea Doria disait :

SOS DE ICEH SOS ICI À 0320 LAT. 40,30 N 69,53 W BESOIN D'UNE AIDE IMMÉDIATE

Dommages subis

Immédiatement après la collision, l' Andrea Doria a rapidement absorbé de l'eau et s'est incliné sur tribord, à 18 degrés en quelques minutes. La raison de cette instabilité était qu'aucune eau de ballast n'avait été ajoutée aux réservoirs de carburant vides pour compenser le poids. Cette procédure, envisagée par le constructeur, compliquait l'avitaillement du navire car il fallait vidanger à nouveau l'eau, ce qui était à son tour interdit dans des ports comme New York en raison de la pollution au carburant pour des raisons environnementales. La gîte était considérablement renforcée par l'eau pénétrant dans les réservoirs à tribord et les réservoirs presque vides à bâbord. Dans les minutes qui ont suivi, la gîte du navire a atteint plus de 20 degrés.

Dans la salle des machines, les mécaniciens du navire tentent en vain de pomper l'eau des réservoirs tribord inondés. La faible quantité de carburant restant et les ouvertures de prise d'eau apparues du fait de la gîte ont rendu impossible la stabilisation du navire en inondant les réservoirs bâbord. En raison de la montée des eaux dans la salle des machines, les génératrices sont tombées en panne et ont encore réduit la puissance disponible pour les pompes de cale .

Blessure personnelle

Sur l' Andrea Doria , 46 passagers sont morts dans la zone de collision, dont deux à la suite de l'opération de sauvetage. Des centaines de passagers ont été blessés, certains à cause de la liste et au cours de l'évacuation. Certains passagers avaient été projetés par la force de l'impact sur le pont du Stockholm , d'autres étaient coincés dans des cabines écrasées dans la zone de collision.

La plupart des victimes sont mortes sur les ponts inférieurs de la zone de collision, qui ont été inondés par l'eau de mer. Au total, 51 personnes sont décédées.

évacuation

Le commandement du navire a décidé d' évacuer dans les 30 minutes suivant la collision . Cette procédure, qui n'était pas sans risque même dans les meilleures conditions, était rendue encore plus problématique par la forte inclinaison du navire.

Un nombre suffisant de canots de sauvetage pour les passagers et l'équipage était disponible sur les ponts des deux côtés du navire. Le plan était d'abaisser les canots de sauvetage sur le pont de promenade ci-dessous. Les passagers doivent pouvoir monter à bord des bateaux directement depuis les fenêtres . Une fois entièrement occupés, les bateaux doivent être abaissés.

Cependant, les canots de sauvetage du côté bâbord n'ont pas pu être abaissés en raison de la lourde gîte. Les bateaux à tribord ne pouvaient pas embarquer au niveau du pont promenade. Ils devaient d'abord être descendus dans l'eau vides. Les passagers devaient monter dans les bateaux au niveau de l'eau, ce qui était réalisé avec des cordes, des échelles de Jacob et un grand filet de pêche . Certains passagers ont paniqué, sauté par-dessus bord ou laissé tomber leurs enfants pour rejoindre les secours.

D'autres canots de sauvetage ont été demandés d'urgence par radio . Alors que d'autres navires se dirigeaient vers les lieux de l'accident, le capitaine du Stockholm a également soutenu l'évacuation de l' Andrea Doria avec quelques canots de sauvetage. Dans les premières heures, de nombreux survivants ont été transportés à Stockholm par canot de sauvetage .

Contrairement à l'accident du Titanic 44 ans plus tôt, il y avait des navires à proximité qui ont répondu à l'appel de détresse. La liaison radio était maintenue via ces navires, les batteries de l' Andrea Doria n'autorisant qu'une portée limitée. Sur terre, les opérations des garde-côtes des États-Unis étaient coordonnées à partir d'un centre à New York. Un tournant dans le sauvetage fut la décision du capitaine de l' Île de France , le baron Raoul de Beaudean, de faire demi-tour avec son navire et de participer au sauvetage. L' Île de France avait coulé à l'est de New York la veille et avait dépassé Andrea Doria, qui se dirigeait vers l'ouest, quelques heures plus tôt. Elle avait une capacité suffisante pour accueillir des naufragés. A 15 milles marins du point de collision éloigné du cap Ann, la United Fruit Company s'est également précipitée et a aidé avec ses deux canots de sauvetage les passagers de l' Andrea Doria .

Lorsque le navire de Beaudean est arrivé sur les lieux de l'accident moins de trois heures après la collision, le brouillard s'est dissipé pour que l' Île de France puisse protéger en toute sécurité le côté tribord de l' Andrea Doria . Tous les éclairages extérieurs de l' Île de France ont été allumés. L' Île de France a secouru une grande partie des passagers restants en faisant la navette de leurs dix canots de sauvetage à l' Andrea Doria et retour et en ramassant les naufragés des canots de sauvetage d'autres navires. Certains passagers de l' Île de France ont cédé leur hébergement aux rescapés fatigués et trempés. L' Andrea Doria a été complètement évacué à l' aube . L' Île de France avait sauvé 735 passagers sur l' Andrea Doria , le Stockholm  545, le Pvt. William H. Thomas  158, le Cape Ann  129, le Edward H. Allen  77 et le pétrolier Robert E. Hopkins un naufragé. Peu de temps après, une fillette de quatre ans qui a été mortellement blessée alors qu'elle dirigeait les canots de sauvetage et quatre membres d'équipage grièvement blessés de Stockholm ont été transportés par des hélicoptères des garde-côtes et de l' US Air Force . De nombreux passagers ont été hospitalisés à leur arrivée à New York. L'architecte autrichien Wilhelm Holzbauer fait partie des rescapés .

Chavirement et naufrage du "Andrea Doria"

L' Andrea Doria en position latérale

Une fois l'évacuation terminée, le capitaine s'est penché sur la possibilité de remorquer l' Andrea Doria dans des eaux peu profondes. Cependant, il était clair pour les observateurs du paysage que le navire continuerait de se coucher sur le côté et finirait par couler.

L' Ile de France a fait trois fois le tour de l' Andrea Doria en guise de cérémonie d'adieu avant de se mettre en route pour New York. L' Andrea Doria chavire lentement. En submergeant la proue, la poupe du navire s'est élevée lentement, révélant l'hélice. Certains des canots de sauvetage restants se sont détachés du côté bâbord en train de couler. Officiellement, l' Andrea Doria a coulé onze heures après la collision, à 10h09 le 26 juillet. Avec des photos du navire en perdition, Harry A. Trask a remporté le prix Pulitzer 1957 pour le quotidien Boston Traveler .

Conséquences

Procédures judiciaires et recherche des causes

Après le sauvetage réussi, il y a eu des auditions sur la collision à New York pendant plusieurs mois . Le propriétaire du navire était ici par des avocats éminents du droit de la mer qui a représenté les victimes et leurs familles par l'intermédiaire de dizaines d'avocats privés. Des agents des deux compagnies maritimes ont témoigné, y compris les agents de service au moment de la collision. Les audiences ont pris fin lorsqu'un règlement à l'amiable a été conclu. Le fait que les deux navires étaient assurés par la même compagnie d'assurances, Lloyd's of London , a peut-être joué un rôle dans cette situation.

Les deux compagnies maritimes ont versé dans un fonds commun d'aide aux victimes. En outre, les entreprises ont dû supporter leurs propres pertes : dans le cas de Svenska America, les lignes de Stockholm étaient estimées à environ 2 millions de dollars américains, dont la moitié était attribuable à la réparation du navire et à des défaillances commerciales. La ligne italienne a perdu la valeur totale de l' Andrea Doria , estimée à 30 millions de dollars.

Lors d'une audition par le Congrès américain , le lest manquant de l' Andrea Doria et la stabilité inadéquate des dommages qui en résulte ont été constatés en particulier. En plus du brouillard épais comme principale cause de l' accident , d'autres raisons ont été citées :

Capitaine Piero Calamai
  1. Les officiers de l' Andrea Doria n'avaient pas suivi correctement les procédures et n'avaient pas utilisé le radar ou l'équipement de navigation de la salle des cartes pour calculer la position, le cap et la vitesse du Stockholm .
  2. Les règles de prévention des collisions d' hier et d'aujourd'hui exigent que les navires se croisent sur leur côté bâbord et, en cas de collision frontale possible, se déplacent sur tribord. Cependant, Andrea Doria n'y a pas adhéré. Au lieu de cela, l' Andrea Doria a tourné à bâbord et a ainsi réduit la distance jusqu'au Stockholm correctement évasif .
  3. Andrea Doria Captain Calamai a roulé à grande vitesse malgré l'épais brouillard. Cette pratique, très répandue parmi les lignes à passagers, contredit les directives selon lesquelles, si la visibilité est réduite, la vitesse doit être réduite à un point tel que le navire puisse s'immobiliser dans la moitié de la visibilité. En pratique, cependant, cela aurait signifié une réduction à presque zéro.
  4. Le Stockholm et l' Andrea Doria avaient été exposés à des conditions météorologiques différentes avant la collision. Alors que l' Andrea Doria roulait dans le brouillard depuis des heures, le Stockholm venait à peine d'entrer dans le banc de brouillard. Le commandant du Stockholm a donc cru qu'Andrea Doria, qui n'était pas visible pour lui , était un tout petit bateau de pêche ou un navire de guerre obscurci lors d'une manœuvre . Il a témoigné qu'il n'était absolument pas clair pour lui qu'il s'agissait d'un navire à passagers se déplaçant rapidement.
  5. Les réservoirs de carburant vidangés de l' Andrea Doria ont été laissés vides au lieu d'être remplis d'eau de mer, comme cela avait été prévu par les ingénieurs de la construction navale . C'était une pratique très répandue : on évite de vidanger les eaux polluées par le pétrole lors du ravitaillement, ce qui est une pratique courante dans de nombreux ports, entre autres. New York, a été interdit; De plus, les réservoirs vides amènent le navire à se positionner plus haut dans l'eau, ce qui réduit la traînée et donc la consommation de carburant à une vitesse donnée. Cependant, le manque de lest a probablement contribué de manière significative à la gîte et au chavirement ultérieur du navire.
  6. Une cloison éventuellement manquante près de la salle des machines pourrait également avoir contribué aux problèmes de l' Andrea Doria .

Les deux compagnies maritimes souhaitaient autant que possible empêcher le public de discuter des problèmes structurels et du manque de stabilité de l' Andrea Doria , car les opérateurs du Stockholm avaient également commandé un nouveau navire, le Gripsholm , aux chantiers navals italiens Ansaldo. Les audiences se sont terminées avant le témoignage des concepteurs et ingénieurs de l' Andrea Doria .

En remplacement de l' Andrea Doria , la compagnie maritime a commandé un nouveau navire du même chantier naval, le plus de 33 000 GRT Leonardo da Vinci , qui a été lancé en 1958 et mis en service en 1960.

conséquences

Français carte nautique New York / Nantucket avec des routes maritimes, 1976

La collision de l' Andrea Doria a entraîné quelques changements dans la réglementation maritime au cours des années suivantes, qui visaient à empêcher que de telles collisions ne se reproduisent. Entre autres choses, les opérateurs ont été obligés d'améliorer la formation sur les équipements radar. Un autre changement était la nécessité pour les navires s'approchant les uns des autres d'avoir un contact radio entre eux.

Enquêtes ultérieures

D'autres détails sont devenus connus grâce à des enquêtes ultérieures utilisant une meilleure technologie sous-marine et des simulations informatiques :

  1. Un examen plus approfondi de la zone de collision de l' Andrea Doria a montré que la proue du Stockholm avait causé beaucoup plus de dégâts qu'on ne l'avait supposé en 1956. La question de la cloison éventuellement manquante est donc - bien qu'encore inexpliquée - au ralenti, l' Andrea Doria aurait coulé même avec la cloison.
  2. Le capitaine Robert J. Meurn de l' Académie de la marine marchande des États-Unis affirme après des études détaillées et des simulations informatiques que le troisième officier du Stockholm Carstens-Johannsen a mal interprété les données radar et a sérieusement estimé à tort la distance entre les navires. Les réglages du radar étaient mal choisis et les informations de distance étaient difficiles à lire.

L'épave

Un jour seulement après le naufrage de l' Andrea Doria , les plongeurs Peter Gimbel et Joseph Fox ont retrouvé l'épave et publié des photos dans le magazine Time . Gimbel a ensuite dirigé un certain nombre d'opérations de sauvetage, y compris le coffre - fort de première classe en 1981 . Cependant, lors de son ouverture à la télévision en direct en 1984, il ne contenait guère plus que quelques devises américaines en argent et des billets de banque italiens. La cloche du navire de l' Andrea Doria a été récupérée à la fin des années 1980, tout comme la statue de l'amiral éponyme Andrea Doria - qui a dû être découpée à cet effet.

La cargaison à bord de l' Andrea Doria était également la Chrysler Norseman , une étude de conception du designer Chrysler Virgil Exner de 1956. Le prototype a été construit par la Carrozzeria Ghia en Italie et devait être exposé à divers salons automobiles aux États - Unis en 1957 . De plus, il y avait 50  nouvelles voitures de la Lancia Aurelia B24 Spider, dont seulement 240 ont été construites .

En 1970, l'ouvrier du chantier naval Jerry Bianco prévoyait de récupérer l'épave à l'aide de son sous-marin Quester I. Cependant, le bateau a chaviré en raison d'une panne après le baptême, et le projet a finalement été abandonné en raison d'un financement insuffisant.

La détérioration de l'épave a progressé rapidement, notamment au cours des années 2007 et 2008. La superstructure du pont supérieur du navire couché sur le côté tribord s'est détachée de la coque et est tombée dans les sédiments, ce qui a entraîné des risques supplémentaires lors de la plongée en raison de fragments non reconnus et d'une structure de coque modifiée. Autrefois, les destinations de plongée populaires - comme Gimbel's Hole - n'existent plus. Les plongeurs qualifient l' Andrea Doria d'épave "bruyante", car la décomposition continue et les morceaux de métal déplacés par le courant provoquent de nombreux bruits. Néanmoins, l'épave reste intéressante pour les plongeurs : les modifications créent de nouveaux accès à des zones auparavant inaccessibles. En raison des structures luxueuses et du danger associé lors de la plongée à une profondeur d'environ 70 mètres, l' Andrea Doria est également connu comme "le mont Everest de la plongée". De plus, la visibilité est souvent mauvaise et les courants sont défavorables. Depuis 1956, 16 personnes sont mortes en essayant de plonger sur l'épave. Entre 2006 et 2008 seulement, cinq personnes sont mortes sur et dans l'épave. Certains se sont perdus dans l'intérieur confus des couloirs et des ponts, dont certains ne sont plus accessibles, en essayant de récupérer des objets dans les pièces. Le tourisme de plongée a diminué ces dernières années.

accueil

Littérature

  • William Hoffer : Andrea Doria. Le naufrage du paquebot de luxe et le sauvetage dramatique de ses passagers. (Titre original : Sauvé ! ) Traduit par Gunther Martin. Goldmann-Taschenbuch, Munich 1986. ISBN 3-442-06724-3 (licence de Molden Verlag, Vienne / Munich / Zurich / New York).
  • Alvin Moscou, George S. Martin : Le naufrage d'Andrea Doria. (Titre original : Collision Course. ) Traduit par George S. Martin. A. Müller, Rüschlikon / Stuttgart 1959.
  • Uwe Greve (Ed.) : Le naufrage du « Andrea Doria ». Tragédie d'un navire en 1956. In: Ships, People, Fates, «SMS». Numéro 4. Volume 2. Druckhaus Berlin-Mitte Media [DBM], Berlin 1994. (aujourd'hui : Stade, Kiel ).
  • Andrea Doria - Stockholm. Dans : Peter Padfield : SOS - Collision en mer. Munich 1967, (Titre original : An Agony Of Collisions , Londres 1966.)
  • Robert D. Ballard , Ken Marschall : Lost Lines - Du Titanic à l' Andrea Doria - la gloire et le déclin des grands paquebots de luxe . Heyne Verlag, Munich 1997, ISBN 3-453-12905-9 (Anglais : Paquebots perdus : Du Titanic à l'Andrea Doria. Le fond de l'océan révèle ses plus grands navires perdus. Traduit par Helmut Gerstberger).

liens web

Commons : Andrea Doria  - Collection d'images, de vidéos et de fichiers audio

Preuve individuelle

  1. ↑ a b c Tableau de comparaison (formatage et dimensions de la date aux États-Unis), PBS Online - Lost Liners .
  2. ↑ Plan de pont pour l'hébergement des passagers. Andrea Doria : Tragédie et sauvetage en mer.
  3. ↑ a b Othfors, Daniel. Andréa Doria. Les grands paquebots : Andrea Doria .
  4. ↑ ( La page n'est plus disponible , recherche dans les archives web : LostLiners.com : " Andrea Doria ". )@1@ 2Modèle : Lien mort / lostliners.com
  5. ^ Les navires : Andrea Doria. Andrea Doria : Tragédie et sauvetage en mer.
  6. ↑ Profil : Histoire contemporaine : D'accord ! Article daté du 22 juillet 2006, consulté le 5 août 2018.
  7. ^ Salzburger Nachrichten : Holzbauer : « C'est une attaque contre la ville » . Article daté du 31 mai 2012, consulté le 5 août 2018.
  8. ^ Salzburger Nachrichten : « Zeitzeugen » : Entretien avec l'architecte Wilhelm Holzbauer . Article daté du 31 mai 2012, consulté le 5 août 2018.
  9. ↑ ( page n'est plus disponible , recherche dans les archives web : Mein Bezirk : Mein Salzburg ), consulté le 5 août 2018.@1@ 2Modèle : Toter Link / tvthek.orf.at
  10. ↑ Navigation Rules Online (12 juillet 2005) ( Memento du 24 février 2008 dans Internet Archive ) US Coast Guard - Navigation Center .
  11. ↑ Haiko Prengel : Chrysler Norseman - Ce trésor automobile a coulé avec l'"Andrea Doria". Dans : WeltN24 . 2 décembre 2015, consulté le 31 décembre 2017 .
  12. ↑ Bruno von Rotz : Lancia Aurelia B24S America Spider - la plus ancienne survivante du genre. En : double débrayage . 26 décembre 2015, consulté le 31 décembre 2017 .

Coordonnées : 40 ° 29 30 ″  N , 69 ° 51 ′ 0  O.