Tramway de Gmünden

Tramway de Gmünden
Les locomotives du tramway de Gmunden en 2005
Numéro d'itinéraire (ÖBB) :	965 01
Itinéraire du livre de cours (ÖBB) :	161 jusqu'au 31 août 2018 : 174
Longueur du parcours :	2.315 km
Jauge :	1000 mm ( jauge de mètre )
Système électrique :	600 volts  =
Pente maximale :	100  ‰
Rayon minimum :	40 mètres
Légende Salzkammergutbahn de Stainach - Irdning 0,00 Gare de Gmünden Salzkammergutbahn à Attnang-Puchheim 0,35 Forêt verte d' ici 2014 0,60 Gmünner Keramik depuis 2005 0,70 Centrale électrique jusqu'en 2005 0,70 Remise 0,80 jusqu'en 2005 1,00 Rosenkranz / OKA -Sdlg 1,36 Court de tennis 1.60 Ligne d'acheteur 1,77 Parkstrasse 2.05 Commission de district 2.22 Parade 2.32 Franz-Josef-Platz 2,42 Bureau de poste jusqu'en 1975 2,54 Place de la mairie Trauntor Traun Klosterplatz depuis 2014 Seebahnhof jusqu'en 2014 Gmunden Seebahnhof depuis 2014 Train local pour Vorchdorf

Le tramway de Gmunden est un tramway à voie métrique à Gmunden, en Haute- Autriche . Le chemin de fer, qui a ouvert ses portes le 13 août 1894, s'appelait à l'origine Gmunden Electric Local Railway , ou ELBG en abrégé , et a été ré- autorisé en tant que tramway après l' annexion de l' Autriche en 1938 . À l'origine, la longueur de leur itinéraire était de 2,543 kilomètres. En 1975, la section entre Rathausplatz et Franz-Josef-Platz a été fermée, à partir de ce moment-là, elle ne faisait plus que 2 315 kilomètres. Avec cette longueur de trajet, il était considéré comme le plus petit tramway du monde. De plus, le Gmundner Elektrical, avec une pente maximale de dix pour cent, est l' un des chemins de fer à adhérence les plus raides au monde. C'est une attraction touristique et un symbole de la ville, chaque année plus de 300 000 passagers sont transportés.

Le propriétaire était Stern & Hafferl au cours de la première année d' exploitation , avant que la nouvelle société Gmundner Elektrizitäts-Aktiengesellschaft , ou GEAG en abrégé , ne reprenne cette tâche en janvier 1895 . En 1938 , elle devint Gmundner Elektrizitätsgesellschaft mbH , ou GEG en abrégé . En 2000 , le nom a été changé en GEG Elektrobau GmbH , aujourd'hui la société s'appelle GEG Elektro und Gebäudetechnik GmbH . Pour la direction, Stern & Hafferl était également initialement responsable. Après GEAG couru l'entreprise elle - même depuis 30 ans, Stern & Hafferl a été en charge de ce nouveau depuis 1925 . Le 1er septembre 2018, le tramway est devenu opérationnel avec le Traunseebahn voisin lié .

histoire

préhistoire

Le 23 octobre 1877, Gmunden est reliée au réseau ferroviaire par le chemin de fer du Salzkammergut . Une commission mise en place en 1875 avait auparavant essayé de s'assurer que l'itinéraire ne menait pas trop près de la paisible ville thermale , mais aussi qu'il ne s'en éloigne pas trop. La gare de Gmunden était donc située à Altmünster , et la région de Gmunden n'a été récompensée que plus tard. En fin de compte, la distance entre le centre et ce qui était alors Rudolfsbahnhof , du nom du prince héritier Rudolf-Bahn Gesellschaft , s'est avérée trop grande. Des plaintes de citoyens et de visiteurs en ont résulté. Par conséquent, la ville a décidé de construire un chemin de fer local intercommunautaire entre Rathausplatz et la gare.

Planification de projet

La construction du chemin de fer local faisait partie d'une série de modernisations sous le maire Alois Kaltenbruner, notamment parce qu'elle était motivée pour suivre la résidence impériale de Bad Ischl . Par exemple, un approvisionnement en eau avait été mis en place au préalable. Comme Bad Ischl disposait d'un éclairage électrique depuis 1890, une centrale électrique devait être construite à Gmunden . Cependant, produire de l'électricité pour la seule ville n'aurait pas été rentable sans le principal client, Lokalbahn. Par conséquent, l'offre de la Compagnie internationale d'électricité de Vienne a été rejetée par le conseil local le 22 octobre 1892. Il en va de même de l'idée avancée en 1893 par une usine de batteries viennoise de construire une petite centrale électrique pour le tourisme. Ce n'est que grâce à la construction du chemin de fer que les deux projets ont pu être exploités de manière économique. Fondamentalement, seul un train électrique a été remis en cause car les citoyens ont rejeté un tramway à vapeur en raison des nuisances sonores et olfactives.

L'ingénieur Josef Stern s'est intéressé à l' exploitation électrique et à la centrale électrique de la Schafbergbahn dès 1892 . Avec son entreprise de construction Stern & Hafferl OHG , Gmunden a pu gagner une entreprise avec certaines connaissances dans le domaine électrique. L'entreprise était également prête à assumer le financement. La ville n'a pas pu se résoudre à le faire en raison des coûts précédemment engagés pour l'approvisionnement en eau. Il a été convenu que la municipalité pourrait participer plus tard et, comme d'habitude, garantir un bénéfice d'exploitation. Le contrat en vue de garantir et de mettre à disposition des terres publiques avec la ville a eu lieu en janvier 1894. L'achat des terres pour les installations centrales était de 5 120 florins .

Le Linzer Volksblatt rapportait au début de janvier 1894 :

imeuble

La construction par Egger & Co. a commencé le 25 février 1894 et était sous la supervision de Josef Stern. Du personnel nouvellement embauché a été employé, ainsi que ceux qui avaient essayé et testé le chemin de fer local du Salzkammergut . L'installation des mâts et de la caténaire a commencé en avril et était sous la supervision des ingénieurs Ernst Egger et Ferdinand Wessel. Les travaux ont duré environ quatre mois. Une centrale électrique pour la production d'électricité, une maison des fonctionnaires , une maison des serviteurs et une remise ont été construites . Les deux logements du personnel ont été démolis en 2006 au profit d'un nouveau rond-point. Energie AG Oberösterreich est désormais implantée sur le terrain de la centrale électrique . Le seul bâtiment restant est la Remise, qui a été rénovée en 1994.

Les rails rainurés (dans le tramway) provenaient de Phoenix AG pour les opérations d'extraction et de fusion et pesaient 33,6 kilogrammes par mètre. Sur route ouverte, des rails Vignole pesant 21,8 kg/m ont été utilisés sur des traverses en bois . Comme les interrupteurs , ils provenaient de la Société minière autrichienne des Alpes .

Le fil de contact était composé de cuivre étiré dur et était contreventé avec 33 mâts en fonte et 57 mâts en bois avec des supports en fer forgé . De plus, huit mâts haubanés ont été érigés. La distance entre deux mâts était d'environ 35 mètres, la hauteur du fil de contact d'environ 5 ½ mètres au-dessus du haut du rail . A l'origine, une ligne d'alimentation était posée entre le multi-gym et l'aiguillage afin de réduire la chute de tension .

De plus, les rails ont été pontés avec des connexions en cuivre au niveau des joints pour un meilleur retour de puissance . Cela a servi à éviter les courants de retour vagabonds. Ils seraient nocifs pour les installations métalliques dans le sol, telles que les conduites de gaz ou d'eau. À pleine charge, c'est-à-dire avec deux voitures roulant en montée en même temps, la perte de ligne était de dix pour cent.

Installation

Le chemin de fer a été construit avec un écartement métrique , car l'armée aurait eu son mot à dire sur une ligne à écartement normal . Le document de concession daté du 13 juin 1894 délivré chez Stern & Hafferl à Vienne a été publié dans le Reichsgesetzblatt numéro 152.

Le Linzer Tages-Post rapportait à l'époque :

L'ouverture officielle eut lieu en début d'après-midi du 13 août 1894. Lors de l'essai routier le matin de la journée, des chevaux de selle et des chevaux de trait ont été postés le long du parcours afin d'habituer les animaux à la piste, à la fois visuellement et acoustiquement. Après le chemin de fer local Mödling – Hinterbrühl et le tramway de Baden , c'était le troisième chemin de fer électrique d'Autriche.

Pour le moment, un total de neuf stations, seul l'arrêt Stadtpark avait un bus abri . La section de la Kuferzeile n'était pas pavée lors de l'ouverture de la voie ferrée . En plus des personnes, des bagages ont également été transportés vers l'ancien hôtel Post et l'hôtel Schwan. La durée du trajet était d'environ 15 minutes. Le soir, pour des raisons économiques, les autobus hippomobiles exploités en tant que service ferroviaire de remplacement .

Au cours de la première année d'exploitation, le chemin de fer a transporté 116 018 personnes et 3 452 colis de bagages. La performance maximale pendant les mois d'été de juin à août était de 12 000 à 21 000 personnes par mois. La performance la plus faible a été réalisée par le chemin de fer pendant les mois d'hiver de novembre à mars avec seulement 4 000 à 5 600 personnes par mois. Même alors, une branche à Altmünster et une extension à Klosterplatz étaient prévues à l'hôtel Bellevue. Les deux fondateurs de Stern & Hafferl, Josef Stern († 1924) et Franz Hafferl († 1925), sont cependant décédés avant d'avoir pu mener à bien ces projets. D'autres projets qui n'ont jamais été réalisés étaient une extension à Traundorf comprenant une route séparée pour le trafic de marchandises et une route secondaire vers Kranabeth, qui était également destinée au transport de marchandises.

Centrale électrique

Dans le bâtiment des turbines de la centrale électrique, deux monocylindres se trouvaient des moteurs à vapeur d'une puissance installée de 40 chevaux . La vapeur était générée dans deux chaudières Babcock & Wilcox , chacune avec une surface de chauffe de 43  mètres carrés et une pression de service de huit atmosphères. Les chaudières et les machines provenaient de la première usine de machines de Brno . Les moteurs à vapeur entraînaient des disques dynamo d'une puissance de 30 kilowatts via des courroies plates . Pour compenser la chute de tension dans la ligne aérienne, les dynamos ont été surcomposées à pleine charge . Au ralenti ils donnaient à 665 tours par minute, une tension de 500 volts à pleine charge et la même vitesse à partir de 550 volts. Un gros accumulateur a été installé en 1897 pour compenser les pics de charge. Des appareils de commutation et de contrôle modernes ainsi que l'éclairage électrique - qui était encore une attraction en 1894 - complétaient la centrale. La cheminée se trouvait un peu à l'écart de la salle des machines, les gaz de combustion de la chaudière y étaient acheminés sous terre.

Déjà à l'occasion de l'introduction de l'éclairage électrique en 1895, un ensemble de machines principales beaucoup plus puissant a été mis en place avec un petit. Le système de redressement a été converti en ampoules de verre ELIN pour 210 ampères chacune en 1948 . En 1969, la centrale est équipée de convertisseurs à piston en verre .

Système caténaire

Comme la plupart des chemins de fer électriques à l'époque, le système de Gmunden a été conçu pour fonctionner avec des pantographes à rouleaux et des commutateurs aériens. En raison des inconvénients de ce type d'opération, ils ont été remplacés par des pantographes Lyra au fil du temps . Il a ensuite été converti en pantographes .

Le fil de contact du chemin de fer local était initialement constitué de cuivre étiré dur d'une section de 5,35 millimètres et a été séparé deux fois sur les suspensions au moyen d' isolateurs en caoutchouc dur et en porcelaine . La ligne bipolaire de la ligne téléphonique était acheminée sur une console latérale en haut du mât. Les mâts en fonte du centre-ville ont ensuite été retirés car les citoyens les trouvaient visuellement dérangeants. Alternativement, des rosaces caténaires étaient fixées aux bâtiments, et le fil de contact était ensuite suspendu au moyen de fils croisés.

Première Guerre mondiale

Le déclenchement de la Première Guerre mondiale a entraîné une forte baisse du nombre de passagers transportés. De plus, l'exonération fiscale pour le chemin de fer local a pris fin le 1er juillet 1914, ce qui a également eu un effet négatif sur le résultat d'exploitation. En 1915, l'accumulateur de la centrale a dû être démonté et cédé à des fins de guerre. Les machines à vapeur ont suivi en 1917, il n'y avait donc plus de réserve.

Pour la première fois, on a utilisé des conducteurs qui ont été libérés après la guerre. Faute de cuivre, le fil de contact a dû être démonté sur les tronçons Stadtplatz – Kuferzeile et Kraftstation – Bahnhof. Le fil de fer fourni en remplacement n'a été remplacé par du fil de contact en cuivre qu'à la fin des années 1920.

En 1918, le nombre de personnes transportées s'élève à nouveau à 217 616. Les systèmes et les véhicules ont cependant été fortement utilisés en raison du manque de pièces de rechange. Grâce à la production d'électricité de traction au moyen de l'hydroélectricité, le chemin de fer n'a au moins pas été affecté par la pénurie de charbon, comme ce fut le cas pour de nombreuses entreprises qui produisent de l'électricité dans des centrales thermiques . Cependant, la guerre a empêché tout projet d'expansion pour le chemin de fer local.

Entre-deux-guerres

La pénurie de charbon dans la période d'après-guerre a conduit à une restriction du trafic ferroviaire sur le chemin de fer du Salzkammergut et donc à des pertes élevées sur le chemin de fer local. Ce n'est qu'après l' électrification de la ligne à voie normale en 1932 que le nombre de transports du chemin de fer local a de nouveau augmenté. La construction du Gmundner Strandbad a également amené de nouveaux passagers.

En 1927, les rails rainurés de l'année d'ouverture étaient tellement usés que la sécurité de fonctionnement ne semblait plus garantie. Cela a été suivi par le renouvellement de la voie entre Rathausplatz et Franz-Josef-Platz, avec la production simultanée de longues traverses en béton. En 1928, il y a eu une reprise, cette année-là 230 216 personnes, 871 chiens, 20 528 bagages et 818,2 tonnes de marchandises ont été transportés. Le journal a également été transporté de l'imprimerie de Salzkammergut à la gare de cette manière. Compte tenu de cela, un système de redressement à vapeur de mercure de Brown, Boveri & Cie a été installé dans la centrale électrique en 1928 , qui se composait de deux récipients en verre, chacun avec 165 ampères à 550 volts et alimenté par un transformateur avec une sortie de 250 volts. ampères . Le convertisseur beaucoup moins économique est resté en réserve. En 1929, un aiguillage a été construit à la centrale électrique , ce qui devrait permettre un fonctionnement flexible en cas de retard. Le train se dirigeant vers la ville était en ligne droite, l'aiguillage côté vallée était verrouillé à clé. Les deux aiguillages de gauche appartenaient au chemin de fer local Gmunden – Vorchdorf , pour leur utilisation un loyer annuel de 250 schillings autrichiens devait être payé. La déviation obsolète au kilomètre 0,6 a été abandonnée en même temps.

Dans le "United Society Workshop", les transformations et les réparations de tous les véhicules Stern & Hafferl ont été effectuées dans la mesure où elles dépassaient les possibilités des ateliers de la société. Jusque dans les années 1970 , il y avait également un atelier de bobinage d' armatures . À la suite de la récente crise économique , le nombre de transports a atteint un creux historique en 1934. Seuls 92 561 passagers, 541 chiens, 8157 bagages et 318,8 tonnes de marchandises ont été transportés.

« Anschluss » de l'Autriche et de la Seconde Guerre mondiale

Le bloc de mille marks empêcha la reprise de la croissance du tourisme, ce n'est que lorsque l'Autriche fut « annexée » au Reich allemand en mars 1938 que le nombre de passagers se redressa. En 1938, 142 816 passagers ont été transportés, en 1939, ils étaient 208 851.

À partir de 1938, le chemin de fer a été exploité conformément au règlement sur la construction et l'exploitation des tramways (BOStrab), qui est toujours en vigueur en Allemagne aujourd'hui et qui est entré en vigueur le 1er avril 1938. À l'extérieur, cela était perceptible dans les indicateurs de direction installés ultérieurement et dans la désignation de ligne G qui était désormais utilisée . La lettre G pour Gmunden a été attribuée de manière analogue à F pour la Florianerbahn , P/H pour St. Pölten – Harland et Y pour Ybbs et a été écrite sur les véhicules en lettres blanches sur fond noir, ce signal de ligne pouvait être éclairé dans l'obscurité . A cette époque, des panneaux d'arrêt standardisés avec un "H" vert sur fond jaune ont également été introduits.

Parallèlement à Gmunden, les deux sociétés sœurs Unterach – See et Ebelsberg – St. Florian aux tramways réaffectés . Les trois chemins de fer ont continué à fonctionner comme des tramways même après la fin de la guerre. Dans ce cas, le développement politique ultérieur de l'Autriche n'a pas conduit à un rétablissement juridique de la situation d'avant-guerre.

En 1939, la circulation des bagages fut arrêtée, désormais seuls des personnes, des chiens et des marchandises étaient transportés. Comme il n'y avait pratiquement pas de véhicules privés , le nombre de passagers s'élevait à 586 404 en 1944. Le tramway Gmundner a également survécu à la Seconde Guerre mondiale sans dommages majeurs.

Après la Seconde Guerre mondiale

En 1946, un record encore valable aujourd'hui a été établi avec 736 898 passagers. Un an plus tard, les ateliers de la société unie ont été fermés en tant qu'atelier principal et ont été transférés à Vorchdorf. Certains travaux, comme le bobinage d'induits de moteurs, étaient encore effectués à Gmunden.

En 1951, la vitesse de la ligne a été augmentée à 25 kilomètres par heure , mais il y avait des restrictions locales. En 1956 et 1957, la ligne est réhabilitée ; De plus, le tracé a été corrigé et les anciens rails rainurés ont été remplacés. À partir de 1957, le tramway n'était exploité que sur les premiers et derniers trains des chemins de fer fédéraux autrichiens , dont la fréquence justifiait une correspondance. A l'origine, tous les trains étaient utilisés.

années 1960

En 1961, l'aiguillage à écartement standard de la gare, qui n'était plus nécessaire, a été retiré et le chariot qui servait à transporter les locomotives à écartement standard jusqu'à l'atelier OKA a été mis au rebut. En 1962, le tramway transportait 494 862 personnes et 14,7 tonnes de marchandises. La popularité du tramway a de nouveau augmenté, mais le transport de marchandises a de plus en plus perdu de son importance.

Avec le déménagement de l'imprimerie du Salzkammergut, le transport des journaux par tramway a également pris fin la même année. Un an plus tard, la ligne aérienne a été convertie au système Kummler & Matter entièrement élastique , c'est pourquoi les anciens mâts du centre ont été remplacés. La même année, la participation au multi-gym a également eu lieu.

Discussion sur les attitudes

L'augmentation du trafic individuel fait du tramway un obstacle de plus en plus important à la circulation dans le centre-ville. En raison de la voie ferrée latéralement, les trains venant de la direction de la gare sur la section particulièrement étroite Franz-Josef-Platz-Rathausplatz ont rencontré de front les usagers de la route. Le 6 juin 1975, celui-ci a donc été fermé au profit de la circulation automobile . La piste a été renversée en 1975, ce qui était partiellement visible jusqu'en 2015, car la surface de la route n'avait pas été renouvelée jusque-là. La ligne aérienne était également toujours là.

Depuis le raccourcissement, le nombre de passagers a diminué, ce qui a conduit à une première discussion sur le recrutement. Le 3 juillet 1978, l'opération économique à un seul homme a été introduite. Depuis lors, l'accord de croisement s'est fait par radiotéléphone . La même année, des interrupteurs de secours à retard d'huile ont été installés à l'arrêt du court de tennis.

En 1989, le tramway était à nouveau sur le point d'être fermé. Afin d'éviter cela, le chef du service de la circulation chez Stern & Hafferl, Otfried Knoll, qui était déjà en charge de la planification du trafic des bus, a lancé de sa propre initiative une enquête auprès de la population pour savoir si le tramway devait être amené à Rathausplatz encore. A cet effet, l'autorail GM 5 a été installé devant la mairie pendant deux semaines en tant que bureau d'enregistrement pour le "référendum du tramway". Plus de 6 000 déclarations de soutien avec nom, adresse et signatures ont été reçues en peu de temps. Le succès a été que la communauté a dû s'occuper sérieusement de l'avenir du tramway. Le maire de l'époque, Erwin Herrmann, a fondé la Pro Gmundner Tram Association avec le directeur général du GEG . Son idée était d'utiliser les cotisations des signataires pour couvrir la mise au rebut du tramway. Au lieu de cela, cependant, Knoll, agissant en tant que président directeur, a lancé une campagne de solidarité pour sensibiliser le public au tramway. L'écrivain Thomas Bernhard , qui vit près de Gmunden , a également fait campagne pour le tramway peu avant sa mort ; son dernier document connu du public était une lettre connexe au rédacteur en chef d'un quotidien. La même année, des voyages nostalgiques programmés avec l'autorail GM 5 ont eu lieu pour la première fois pendant l'Avent.

Dans un rapport de 1990, un renouvellement renouvelé a été recommandé. Mais même si la voie menant à la Rathausplatz avait été à nouveau exposée, elle aurait dû être remplacée car les rails avaient déjà été endommagés à plusieurs reprises par des travaux de construction de routes et de canaux. Une nouvelle mesure de l'itinéraire effectuée en 1992 a montré que la pente était de dix pour cent et non de 9,5 pour cent comme initialement supposé. En septembre 1993, le tramway a été intégré au Verkehrsverbund Gmunden (VVG). Depuis lors, la ville a agi en tant que client pour les services de transport et reçoit en retour tous les revenus.

En 1994, la responsabilité du tramway est passée du gouvernement fédéral à l'État de Haute-Autriche. En 1994, des panneaux d'arrêt historiques ont été installés dans toutes les stations, que la Pro Gmundner Tramway Association avait réalisés sur la base d'un original.

modernisation

Le 26 novembre 1999, l'arrêt temporaire SEP a été mis en place à la sortie du parc commercial Salzkammergut . Parallèlement, des investigations ont été lancées pour savoir si un embranchement pouvait être construit sur le site du SEP. A cet effet, des plans détaillés ont été élaborés et le projet a déjà fait l'objet d'un appel d'offres. Bien que ce projet n'ait pu être réalisé pour des raisons financières, l'arrêt Kraftstation a été déplacé vers le nord comme alternative. Il a été conçu comme un aiguillage et rebaptisé Gmundner Keramik. Cela signifiait que l'interrupteur de la centrale n'était plus nécessaire. Le nouveau système est entré en service le 15 octobre 2005.

En 2004, la section de la Kuferzeile a été complètement fermée en raison de travaux de rénovation. En plus du renouvellement des voies et de la rénovation des arrêts, une technologie de sécurité moderne a également été installée . La butée en céramique a été reconstruite et a reçu un bardage. Le parement de la Remise était donc superflu et supprimé la même année. En 2005, les mâts de la ligne aérienne remise ont été renouvelés et des systèmes de sécurité ont été installés. En juin 2006, le lit de la voie dans le rivage a été coupé en quatre endroits à des fins d' insonorisation .

Le 1er juillet 2006, le tramway a été intégré à l' Association des transports de Haute-Autriche (OÖVV). L'association des transports de Gmunden existe toujours aujourd'hui, par exemple il existe un abonnement familial annuel spécial qui n'est valable qu'à Gmunden.

Entre le 1er novembre et le 7 décembre 2007, la piste entre Kuferzeile et Franz-Josef-Platz a été entièrement rénovée et dotée d'un système masse-ressort . De plus, les plates - formes ont été allongées et surélevées .

En 2008, le dernier grand chantier en date a eu lieu avec la rénovation du court de tennis et des arrêts Rosenkranz. Les 7 et 8 février, la plupart des arbres à côté de la salle d'attente ont été enlevés. Après plusieurs semaines de travaux préparatoires, les opérations ont été suspendues du 10 au 29 mars. Trois véhicules rail- route ont également été utilisés pour ces travaux de construction . L'arrêt Rosenkranz a reçu une nouvelle plate-forme étendue. De plus, un mât caténaire a été remplacé par un nouveau mât en béton et une clôture a été érigée sur la propriété adjacente.

Le lit de la piste a été retiré à l'arrêt du court de tennis, et une partie du pré à côté de la voie d'évitement a été sécurisée par un mur de soutènement. L'itinéraire a ensuite été re-ballasté et les rails renouvelés, l'aiguillage en montée étant déplacé vers le haut. Cela a été suivi par l'érection de nouveaux mâts en béton, y compris de nouvelles flèches et la mise en tension d'un nouveau fil de contact. L'arrêt de bus à l'arrêt de bus a été rénové et une nouvelle sous-station a été construite à côté , qui est entrée en service le 18 juin. Une nouvelle plate-forme - plus longue et plus large que l'ancienne plate-forme centrale - a été construite entre les deux voies du bardage. Une nouvelle rampe de placement a été érigée à côté, qui assure l'alimentation des trois sections d'alimentation.

Lors de la rénovation des deux arrêts, l'accent a été mis sur l' accessibilité . Les coûts pour le renouvellement de la piste de l'esplanade et la rénovation des arrêts du Rosenkranz et du court de tennis se sont élevés à 1,5 million d'euros. Le 24 avril 2008, une soirée d'ouverture a eu lieu à l'arrêt du court de tennis, au cours de laquelle la libération symbolique de la nouvelle participation a eu lieu après un défilé nostalgique de véhicules par le vice-gouverneur Erich Haider . En août, l'arrêt Bezirkshauptmannschaft a été doté pour la première fois d'un abribus. A l'occasion de l' exposition provinciale de Haute-Autriche en 2008 sur le thème du Salzkammergut , dont l'exposition principale se tenait à Gmunden, des voyages nostalgiques ont été proposés tout au long de la période d'exposition.

Afin de montrer aux habitants de Gmunden à quoi pourrait ressembler une exploitation moderne de tramway et de train local, la Pro Gmundner Tram Association, en coopération avec Siemens et Stern & Hafferl, a organisé un essai avec une unité multiple à plancher bas Combino louée à Nordhausen. Du 30 juin au 6 juillet 2003, le Combino 107 du tramway de Nordhausen a été testé sur le réseau de tramway de Gmunden puis sur la ligne de chemin de fer communale Gmunden - Vorchdorf. Il a été livré par surbaissée et déchargé sur les rails devant la remise. Les autorails GM 9 et 10 ont dû être garés sur l'ancienne voie de rechargement déjà envahie de la gare pendant cette période, car le Combino n'utilisait qu'une des deux voies d'autocars. La voiture a également circulé sur le chemin de fer local Gmunden – Vorchdorf. En retour, la GM 100 a roulé pendant deux mois lors du salon national de l'horticulture à Nordhausen en 2004 . Siemens a pris en charge les frais de transport .

Entre le 5 septembre et le 1er octobre 2008, des essais routiers ont été effectués avec le Cityrunner 305 d' Innsbrucker Verkehrsbetriebe . Le véhicule a été déchargé près de l'arrêt Bezirkshauptmannschaft. Entre autres choses, des tests de charge ont été effectués dans lesquels la voiture a été chargée de 10,5 tonnes de sacs de sable afin de simuler un train entièrement occupé. Tous les essais routiers ont été surveillés par des employés d' Elin EBG et de Bombardier Transport . Une fois les tests terminés avec succès, des voyages de formation pour le personnel de Gmundner ont eu lieu. Le 12 septembre, une fête a été organisée à l'occasion du premier trajet du Cityrunner en service voyageurs face à l'arrêt Franz-Josef-Platz. Entre autres, des navettes gratuites avec le Cityrunner entre Franz-Josef-Platz et l'administration du district ont été proposées. Le 2 octobre 2008, le wagon a été transporté à Innsbruck , où il a été utilisé en service régulier peu de temps après.

Lors du changement d'horaire le 14 décembre 2014, l'arrêt « Grüner Wald » a été annulé.

Dans la nuit du 9./10. En août 2017, dans le cadre d'essais routiers, les tramways ont roulé pour la première fois depuis 1975 en utilisant la ligne aérienne nouvellement posée dans la Theatergasse avec leur propre électricité jusqu'à la Rathausplatz et ont traversé le Trauntor. Les GM 8 et GM 5 (à partir de 1911, destinées à des fins touristiques) ont également été poussées pour la première fois dans la Trauntor, un passage au rayon de courbe particulièrement serré.

Le 26 mars 2017, une opération de test de plusieurs semaines avec un véhicule à plancher surbaissé Vossloh Tramlink V3 a commencé.

Opération avant la fusion avec la Traunseebahn

La tension de fonctionnement est de 600 volts CC, l'itinéraire est conçu pour une vitesse de pointe de 40 kilomètres par heure et huit tonnes de charge par essieu . La vitesse maximale est précisée par tronçons par des petits panneaux fixés à la caténaire ( speed board ). Un « 2 » bordé de rouge signifie par exemple que le tronçon suivant peut être parcouru à un maximum de 20 km/h. Y compris les deux gares terminales, un total de huit arrêts sont desservis, les six gares intermédiaires sont des arrêts dits à la demande . La distance moyenne entre les arrêts est de 331 mètres.

Le nombre de passagers est resté constant ces dernières années entre 300 000 et 320 000 passagers ; en 2006, par exemple, il était de 318 393. Les jours d'école, le tramway transporte jusqu'à 1 400 passagers par jour. Les tarifs sont fixés par le conseil municipal de Gmundner . Jusqu'à présent, il n'y a jamais eu d'accident avec dommages corporels. Seuls des dommages matériels mineurs lors de collisions avec des véhicules à moteur ont été enregistrés. En hiver, selon les conditions d'enneigement, le déneigement est effectué à l'aide d'un chasse-neige ou d'une brosse, qui est fixé au wagon GM 5.

Voyages nostalgiques

En plus des opérations régulières, des voyages nostalgie sont également effectués certains jours fériés et événements . Celles-ci ont lieu un week-end sur deux en juillet et août. Aux beaux jours, l' autorail d'été ouvert GM 100 roule , sinon GM 5. Un tarif spécial s'applique aux trajets, avec un conducteur qui vous accompagne. Les membres de Pro Gmundner Tram peuvent voyager gratuitement.

Personnel

Le tramway emploie six personnes. Ils sont responsables de l'exploitation des locomotives, de la vente des billets, des travaux d'entretien et des réparations . La formation des conducteurs de train est réalisée chez Stern & Hafferl. Il dure deux mois et comprend les règles de signalisation et de conduite, les bases de l'électrotechnique , la structure électrique et mécanique des véhicules, les systèmes de freinage, l' alimentation électrique de traction , les équipements de sécurité et les voyages de formation.

Calendrier

Jusqu'à la fusion avec la Traunseebahn, le tramway fonctionnait toute la journée à environ 30 minutes d'intervalle . Du lundi au vendredi, il y avait des trajets supplémentaires individuels aux heures de pointe . Les opérations ont commencé vers 5h du matin du lundi au vendredi, 6h le samedi et 7h le dimanche. Tous les jours, les opérations se terminaient à 21 heures.

La base de l' horaire du tramway était le trafic ferroviaire sur le chemin de fer du Salzkammergut . Leurs trains se croisent à la gare de Gmunden vers la minute 30. Le tramway est arrivé à la gare quelques minutes avant et est reparti peu après le passage à niveau. De cette façon, une connexion pour tous les passagers sans longs temps d'attente a été garantie dans le sens d'un nœud complet ITF .

La majeure partie du trafic était assurée par un seul wagon, seulement pendant les heures de pointe, deux parcours étaient en mouvement en même temps. Comme prévu, des courts de tennis ont été croisés à la participation et, parfois, des céramiques de Gmundner ont également été croisées à la participation . En cas de retard des trains de l'ÖBB, le carrefour du court de tennis pourrait également être déplacé vers la céramique.

Le trajet sur l'ensemble du parcours a duré neuf minutes, la vitesse de croisière moyenne était de 14 km/h. Tous les arrêts intermédiaires étaient des arrêts à la demande . Particularité, les trajets - inhabituels pour un tramway - étaient répertoriés dans l'horaire avec des numéros de train . Les parcours en direction de Franz-Josef-Platz avaient des numéros impairs, les parcours en direction de la gare étaient marqués de numéros pairs.

Désignation de la ligne

La lettre G de la ligne pour les trajets entre la gare et Franz-Josef-Platz servait principalement à la distinguer des lignes de bus 1 à 3. Bien qu'il n'y ait eu qu'une seule ligne dans cette section, tous les tramways étaient systématiquement signalés par un "G ". De plus, la lettre G servait également à la distinguer des autres lignes Stern & Hafferl, où la désignation de la ligne n'était pas écrite. Par exemple, « GV » signifiait Gmunden – Vorchdorf, « LH » pour Lambach – Haag am Hausruck , « LILO » pour le chemin de fer local de Linz , « LVE » pour Lambach – Vorchdorf-Eggenberg et « VA » pour Vöcklamarkt – Attersee. Les trains directs introduits en 2014 entre Gmunden Klosterplatz et Vorchdorf fonctionnent comme la route 161, où 161 est le numéro de route de la Traunseebahn dans l' horaire ferroviaire autrichien . Le Tramlink a fonctionné au cours d'une opération d'essai en tant que ligne 174 du tramway. C'était aussi le parcours du livre de cours.

Véhicules

histoire

Initialement, le chemin de fer local disposait de quatre autorails à deux essieux. Les véhicules à huit fenêtres à plate-forme ouverte provenaient de J. Rohrbacher de Vienne et disposaient d'un équipement électrique de l' Union-Elektricitäts-Gesellschaft de Berlin. Deux voitures étaient équipées d'un coffre à bagages . L'approvisionnement en pièces détachées devenant de plus en plus difficile à cause de la guerre, l'autorail 2 est stationné de 1915 à 1927.

Les véhicules d'origine ont été convertis entre 1933 et 1938 :

• 1933 : Transformation de la voiture 1 à Vienne : vitrage Kobel des quais ouverts, après quoi elle fut surnommée « Aquarium »
• 1935 : Transformation de la voiture 2 : nouvelle carrosserie, huit fenêtres, volets de lucarne, toit en berceau, vitrage en galets et marchepieds
• 1938 : Transformation de la voiture 3 : nouvelle carrosserie, huit vitres, volets de lucarne, toit en berceau, vitrage en galets et marchepieds, coffre à bagages supprimé

La voiture 4 n'a plus été convertie en raison de la baisse du nombre de passagers et en raison du manque d'espace, elle a été garée à Vorchdorf, où elle a été mise au rebut en 1950.

En 1941, deux véhicules de la voie standard Pressburger Bahn arrivèrent à Gmunden. L'ancien autorail Cmg 1612 a été utilisé sur le chemin de fer local Vöcklamarkt – Attersee après sa conversion . La conversion de la voiture en 1534, à l'origine un side - car , a été retardée en raison de la guerre.

Vers la fin de la guerre, l'utilisation d'un autorail supplémentaire était nécessaire d'urgence, mais un nouveau n'était pas possible. Alternativement, l'autorail 2 du tramway Unterach - See a été utilisé, il n'y a fonctionné que pendant les mois d'été et a même été construit à l'origine pour Gmunden. Il fut rebaptisé GM 6 et mis en service le 30 juillet 1943. L'autorail, qui était à l'origine peint en crème, a reçu le schéma de peinture Gmundner rouge et blanc. Depuis, le GM 2 n'est plus qu'une réserve. En 1946, les autorails GM 5 et 6 sont équipés de pantographes.

En 1951, le GM 4 pouvait être achevé. Pour la première fois, les entrées inutiles du côté droit en direction de Rathausplatz ont été verrouillées. Sur les autres véhicules, les marches et les ouvertures des portes de ce côté étaient recouvertes d'une bâche. Au fil du temps, une entrée de secours a été intégrée dans toutes les voitures sur le côté sans plate-forme. Les marchepieds sont initialement restés, mais ont ensuite été retirés. Le véhicule devait conduire les interrupteurs du type SPII et TS70 moteurs pleine équipés et transportés depuis le début d' un pantographe. En plus d'un frein de stationnement classique, le wagon avait un genre Jores-Müller rail frein . Il avait quatre grandes vitres latérales et avec un diviseur de sièges de 2 + 1 offrait 24 sièges. La mise en service provisoire a eu lieu le 2 juillet 1951 et la réception officielle le 31 juillet.

De plus, un autre nouvel ajout a été fait en 1951. Depuis l'arrêt du tramway Unterach – See, l'autorail SM 1 est arrivé à Gmunden et a été classé comme GM 7. L'autorail différait du GM 6 par la porte dans la paroi latérale, qui a été remplacée par deux fenêtres. À partir du 30 mai 1952, le GM 7 était disponible pour un service régulier.

La concurrence croissante des transports privés a incité l'entreprise à acheter une voiture décapotable moderne à quatre essieux . Il devrait apporter une contribution décisive à la modernisation du tramway. Le 19 janvier 1962, le nouveau véhicule est mis en service et baptisé GM 8 . Cela a rendu le GM 6 superflu et à partir de ce moment-là a fonctionné comme un side-car sur l'Attergaubahn. A partir de 1969 les autorails GM 5 et 8 ont repris le trafic, les voitures GM 4 et 7 n'étaient que des réserves.

Dans le but de poursuivre la modernisation, les trois voitures à toit ouvert Duewag 340, 341 et 347 ont été achetées aux tramways Vestische en 1974 . Alors que la voiture 340 a été mise au rebut en avril 1978 après le retrait de toutes les pièces de rechange utilisables, la voiture 347 est entrée en service en 1977 sous le nom de GM 9 et 341 en juillet 1983 sous le nom de GM 10. Les deux véhicules diffèrent par leur design intérieur, par exemple ils ont des sièges différents. Les portes des deux étaient verrouillées du côté du véhicule qui n'était plus utilisé.

A l'occasion du centenaire du chemin de fer, le side-car d'été 101 de l'ancien tramway de Klagenfurt est venu à Gmunden en 1994 . De nombreux voyages nostalgiques ont eu lieu avec l'autorail GM 5, la première fois que le tramway Gmundner a exploité un side-car.

En 1995, le GM 100 de la Pöstlingbergbahn est arrivé à Gmunden. Le wagon Klagenfurt 101 était à nouveau un invité, en mémoire du chemin de fer hippomobile Budweis – Linz – Gmunden , il servait de wagon hippomobile .

Les véhicules utilisés jusqu'à la fusion appartiennent à GEG Elektro und Gebäudetechnik, seul le GM 100 appartient à la ville de Gmunden. La plupart du temps, les voitures GM 8 et 10 étaient utilisées, tandis que la GM 9 servait de réserve. Tous les véhicules sont équipés de raccords enfichables - qui n'étaient utilisés qu'en cas de panne - et d' épandeurs de sable . Les bacs à sable sont situés dans l'habitacle et contiennent 80 kilogrammes. Le sable de quartz utilisé est stocké dans un silo à côté du hangar. Le GM 100 est le seul à être équipé d'un pantographe Lyra, qui doit être tourné manuellement à chaque changement de sens de marche. Il n'y a pas de retour d'énergie de freinage dans le réseau caténaire car les anciens autorails ne disposent pas des équipements nécessaires. Le GM 10 était le seul véhicule à lubrification par bride .

Bien qu'il s'agisse de véhicules bidirectionnels , les trois véhicules de service du plan n'ont des entrées que d'un seul côté. Ceci n'est possible que parce que toutes les plates - formes sont disposées du même côté, à savoir sur la gauche comme vu en direction de Franz-Josef-Platz. Cette forme d'exploitation très rare est encore visible aujourd'hui sur la Kirnitzschtalbahn , la Drachenfelsbahn ou la ligne ferroviaire Trieste – Opicina .

Tableau d'inventaire actuel

numéro	image	Fabricant	Électricité	Année de construction	longueur	Empattement	Alignement des roues	poids	v/max	Puissance	Espace disponible	Remarques
121-123, 127-131		Vossloh Kiepe	Vossloh Kiepe	2016-2017	31 860 mm		Bo'2'Bo'		70km/h	400 kW		Véhicules couverts ; parking partagé avec la Traunseebahn ; Voitures 124–126 en service sur l' Attergaubahn
GM 100		Usine de wagons de Graz	LIE	1898	06800 mm	2000 mm	Bo	08,8 tonnes	14km/h	040,8 kW	24 places assises et 2 places debout	repris par le Pöstlingbergbahn
DG 5		Usine de wagons de Graz	autrichien Siemens-Schuckertwerke	1911	09080 mm	3600 mm	Bo	11,0 tonnes	30km/h	052 kW	32 places assises et 8 places debout
DG 8		Lohner travaille	Boîte	1961	13 400 mm	1800 mm	B'B'	16,0 tonnes	60km/h	200 kW	37 places assises et 32 ​​places debout	a dessiné
GM 601		Fait maison										chariot à deux essieux
GM 602		Fait maison										chariot à deux essieux

Tableau des anciens véhicules et voitures de travail

numéro	image	Fabricant	Électricité	Année de construction	longueur	Empattement	Alignement des roues	poids	v/max	Puissance	Remarques
DG 1		J. Rohrbacher	syndicat	1894	08000 mm			06,6 tonnes		2 × 13 kW	Reconstruit pour la première fois en 1911; Mis à la ferraille en 1952
DG 2		J. Rohrbacher	syndicat	1894	08000 mm			06,6 tonnes		2 × 13 kW	1944 à Unterach-See en échange du side-car Gmunden 6 1952 StH B2i 20.204 plus tard boîte 26.204 mis au rebut en 1963. Cadre utilisé comme chariot de désherbage jusqu'en 1980
DG 3		J. Rohrbacher	syndicat	1894	08000 mm			06,6 tonnes		2 × 13 kW	1957 StH comme side-car B2i 20205 (plus tard 26205) 1977 au Lendcanaltramway vendu
GM 4 I.		J. Rohrbacher	syndicat	1895	08000 mm			06,6 tonnes		2 × 13 kW	Mis à la ferraille en 1950
GM 4 II		Assez	Assez	1913	09530 mm			13 tonnes		2 × 40,5 kW	Au 1983 Museumstramway Mariazell-Erlaufsee vendu
GM 6		Usine de wagons de Graz	Siemens	1907	08700 mm			10,3 tonnes		2 × 25,5 kW	1962 à Vöcklamarkt – Attersee disponible en side-car B2i 20.220
GM 7		Usine de wagons de Graz	Siemens	1907	08700 mm			10,3 tonnes		2 × 25,5 kW	au chemin de fer local Ebelsberg – St. Florian a été récompensé et retracé à 900 millimètres
DG 9		DUEWAG	Boîte	1952	14 300 mm	1700 mm	Bo'Bo'	17,0 t	70km/h	200 kW	38 places assises et 52 places debout anciennement tramways Vestische 347 ; garé à Vorchdorf (vendu à privé)
DG 10		DUEWAG	Boîte	1952	14 300 mm	1700 mm	Bo'Bo'	17,0 t	70km/h	200 kW	38 places assises et 52 places debout anciennement tramways Vestische 341 ; a été vendue en 2020 à la Bergische Museumsbahn Wuppertal , pièces de rechange pour l'autorail 342, également des tramways Vestische, enlevées, les deux extrémités de la voiture enlevées, destinées à un futur simulateur. Le reste de la carrosserie sera mis au rebut.
101		Usine de wagons de Graz		1926							Side-car d'été de Klagenfurt, 1994 pour le 100e anniversaire à Gmunden
107		Siemens	Siemens	2002	20 048 mm			24 tonnes		400 kW	du 30 juin au 6 juillet 2003 à des fins de test à Gmunden
305		Bombardier Transport	ELIN	2008	27 600 mm			37,9 tonnes		544 kW	du 5 septembre au 2 octobre 2008 à des fins d'essai à Gmunden, ce type était en service comme Tw 307 et 320 sur le chemin de fer local Gmunden-Vorchdorf
X 23 641		Fait maison		1913				03,5 tonnes	25km/h	020 kW	Voiture tour avec moteur auxiliaire , garée à Vorchdorf sans superstructure

numérotage

Jusqu'en 1943, Stern & Hafferl numérotait généralement les véhicules avec deux lettres et un chiffre, la première lettre indiquant la société (G pour Gmunden, S pour Seetram Unterach , E pour Ebelsberg , V pour Vorchdorf, etc.), la seconde le type de véhicule ( M pour les wagons à moteur, P pour les wagons de voyageurs, G pour les wagons de marchandises, etc.) et le numéro était un numéro consécutif. Le schéma de numérotation introduit en 1942 n'a été utilisé que pour les chemins de fer, les numéros précédents ont été conservés pour les tramways. Les numéros ont été occasionnellement occupés une deuxième fois, à Gmunden cela s'applique au GM 4. L'autorail ouvert GM 100 (ex Pöstlingberg IV) est un cas particulier, il a été appelé ainsi à la demande de la Pro Gmundner Tram Association .

Les deux chariots roulants GM 601 et 602 sont numérotés selon le schéma des autres chemins de fer Stern & Hafferl, car le tramway n'a de numéro que pour les autorails. Le directeur général devant le numéro des deux "Bahnwagerl" doit indiquer qu'ils appartiennent au tramway Gmundner.

Infrastructure

route

L'itinéraire d'origine du tramway Gmundner est toujours à voie unique. Seuls les deux arrêts en céramique et le court de tennis ont des voies de garage. Aux deux terminus, la ligne s'est arrêtée carrément sans voie de garage jusqu'en 2015.

Jusqu'en 2015, le point de départ du tramway était l' arrêt Bahnhof sur le parvis de la gare , et depuis, il est intégré à la gare. Jusqu'à il y a quelques années, cela s'appelait encore la gare principale des tramways , bien que le chemin de fer national ne l'ait exploitée comme gare principale qu'entre 1944 et 1946. C'est encore le cas aujourd'hui pour les affichages de destination des autorails. L'ancienne plate-forme de transbordement, qui se terminait sans ménagement , était reliée à l'arrêt Bahnhof .

Depuis la gare, l'itinéraire suivait la Bahnhofstrasse sur la droite et passait la piste incurvée la plus étroite avec un rayon de 40 mètres peu avant l'arrêt Grüner Wald. C'est ici que rejoint la nouvelle ligne de la gare. L'arrêt Forêt Verte a été annulé en 2014. À ce stade, il n'était autorisé à conduire qu'à un maximum de 15 kilomètres par heure. Au rond-point après l'arrêt Gmundner Keramik (ancienne : centrale électrique), le train change pour Alois-Kaltenbruner Straße, qu'il traverse peu après. Le point culminant de l'itinéraire s'y trouve également. Vient ensuite la partie la plus raide de l'itinéraire. Au confluent de l'Arkadenstraße, la propre piste se termine , à partir de là, la piste est posée dans le planum de la rue. Plus tard, le tram suit la Kuferzeile - qui est une rue à sens unique , mais qui peut être utilisée dans les deux sens par le tram. Dans le centre-ville, il tourne ensuite finalement à gauche dans l'esplanade, où le tramway est à nouveau acheminé indépendamment du trafic individuel, bien que des rails à rainures y soient également utilisés.

La section à double voie a commencé à Franz-Josefs-Platz depuis 2015. L'arrêt Franz-Josef-Platz est conçu comme une plate-forme latérale des deux côtés . L'itinéraire fonctionne (depuis septembre 2018) en circulation mixte le long de la Theatergasse jusqu'à l'arrêt Rathausplatz et le long de la Kammerhofgasse jusqu'à Trauntor. Après l'avoir traversé, le tramway traverse la sortie du Traunsee et tourne à droite dans l' arrêt de l' île à Klosterplatz. Elle suit la Traunsteinstrasse jusqu'à la Seebahnhof, qui est également une halte insulaire. De là, il suit l'itinéraire de la Traunseebahn jusqu'à Gmunden Engelhof, où se situe la frontière du système entre les tramways et les trains de banlieue depuis 2018.

Il y a six aiguillages sur l'itinéraire d'origine du tramway vers Franz-Josefs-Platz, dont quatre se replient dans la zone des deux aiguillages et deux qui sont réglés manuellement dans la zone de Remisen. Toutes sont équipées d'un chauffage ponctuel . Les deux déviations sont utilisées en circulation à gauche . Des rails rainurés de type Ri 60, des rails Vignole de types S 33 et S 49 et des rails de type XXIV sont utilisés. Cinq des huit arrêts ont des abris de différents types. Avec l'ouverture du nouveau terminal de la gare, une septième participation a été ajoutée.

La nouvelle ligne à deux voies commence par l'aiguillage de fendage de rail rainuré conçu comme un interrupteur de secours devant l'arrêt Franz-Josefs-Platz. Il y a un changement de voie avec deux aiguillages à rainures sur la Klosterplatz. A la sortie Seebahnhof, un interrupteur de secours fusionne la double voie en une seule voie. A l'entrée de Gmunden Engelhof, le premier aiguillage conduit les parcours urbains jusqu'à la souche 1. Les trains en direction de Vorchdorf passent par un autre aiguillage jusqu'à la voie 3. La voie 2, qui comprend également un aiguillage pour une voie de garage, est normalement utilisée par les trains de Vorchdorf, es mais peut également être utilisé comme voie de virage pour les trajets des autorails historiques. Après l'aiguillage de repli, qui fusionne les voies 2 et 3 pour former la voie principale, il y a le point de séparation à partir duquel les anciennes voitures de tramway ne sont plus autorisées à continuer. La gare d'Engelhof a un total de 4 points, de la gare au point de séparation, il y en a 15.

Remise

Les petites réparations sont effectuées dans la remise à Alois-Kaltenbruner-Straße 47, pour les plus grandes, les véhicules de traction sont amenés à l' atelier principal à Vorchdorf par un chargeur surbaissé . Cela ne s'est produit que deux fois jusqu'à présent - pour l' inspection principale et la réparation principale de GM 8. Afin de pouvoir effectuer des réparations sur le dessous des véhicules, la Remise dispose d'une fosse d'atelier . Les travaux sur le toit des véhicules ne peuvent être effectués qu'à l'aide d'échelles. En plus du hall de stockage des véhicules, la remise comprend également une salle commune, des sanitaires, une salle nostalgie et un magasin dans lequel sont stockées toutes les pièces détachées, peintures et huiles de graissage. Les deux déneigeuses et un pantographe opérationnel étaient entreposés à l'extérieur du bâtiment.

La remise a dû être agrandie deux fois : ce fut le cas pour la première fois en 1911, car le nouveau wagon GM 5 était nettement plus long que les anciens véhicules du tramway de Gmunden. La deuxième extension a eu lieu en 1974. En décembre 2006, des réparations mineures ont été effectuées à l'arrière du bâtiment. En plus des travaux d'entretien, la remise est occasionnellement utilisée pour des fêtes. À maintes reprises, les voisins ont demandé que la Remise soit restaurée dans un état plus attrayant. Lors de l'assemblée générale de Pro Gmundner Straßenbahn en 2005, cette proposition a été acceptée.

Ligne aérienne et sous-station

Les dessus de leurs points de suspension doublement isolés des lignes de contact simples se compose d'un cuivre - argent - alliage . La suspension est réalisée au moyen de 37 fils croisés et 59 mâts montés sur des bâtiments et des lampadaires ; dont 24 mâts Siemens verts, cinq mâts en bois, 17 mâts en fonte modernisés avec de nouveaux bras, un mât en métal et sept mâts en béton (statut 2010). En octobre 2010, le fil de contact a été partiellement renouvelé. Début août 2018, les cinq mâts en fonte restants de 1894 ont été remplacés par de nouveaux mâts. Le chemin de fer est alimenté par une sous - station à l'arrêt du court de tennis et l'électricité est fournie par Energie AG Oberösterreich. Il y a des points de séparation au niveau de la voie d'évitement du court de tennis et de la remise . Le parcours est divisé en trois sections de salle à manger Franz-Josefs-Platz - Court de tennis , terrain de tennis - Remise et Remise - gare . De plus, le court de tennis d'aiguillage et la ligne aérienne de remise peuvent être allumés séparément. L'alimentation électrique peut être commutée de manière centralisée à partir de la sous-station ou par sections sur deux mâts de commutation, situés à côté du court de tennis et de la remise. Ce dernier est sécurisé par une serrure.

Technologie de sécurité

Les quatre interrupteurs de repli sont sécurisés par un signal d'interrupteur bleu . Il s'allume lorsque l'interrupteur est à l'état fermé, c'est-à-dire qu'il est placé tout droit. De plus, la position des aiguillages est indiquée par les signaux d'aiguillage. L'aiguillage de dérivation vers la Remise est en plus sécurisé, les lames d'aiguillage sont maintenues en position "sens de marche droit". La position de l'interrupteur ne peut pas être modifiée même lorsque le poids de contrôle manuel est actionné; il est sécurisé par un verrou supplémentaire.

Les tronçons du parcours de la Remise et de la Kuferzeile sont équipés de systèmes de sécurité. À proximité de la remise, il y a six signaux qui commencent à clignoter lorsqu'une voiture passe un contact ferroviaire. Un contact caténaire sur le rivage envoie une impulsion au signal qui, peu de temps après, se met à clignoter et avertit de l'approche d'un autorail. Il y a trois de ces signaux là-bas. Tous les autres passages à niveau ne sont pas du tout sécurisés ou disposent d'un panneau de priorité avec un symbole de tramway supplémentaire.

Association Pro tramway Gmünner

Depuis sa création en 1989, l'association Pro Gmundner Tramway s'est engagée dans l'entretien à long terme du tracé. Elle a été fondée sur une initiative privée au moment où l'arrêt du tramway était en discussion. Les objectifs sont la modernisation des systèmes et des véhicules, la construction d'une nouvelle remise à voitures, le renouvellement de la place de la mairie et la liaison avec la Traunseebahn. De manière générale, l'association souhaite sensibiliser aux transports publics de la région. Otfried Knoll est président de l'association depuis 1995 ; il est président-directeur général depuis sa création en 1989. Pro Gmundner Straßenbahn comptait environ 400 membres en 2007 et est principalement financé par les cotisations des membres et des dons. Une assemblée générale a lieu tous les deux ans.

Extension / fusion

Planification

Depuis les années 1990, il est prévu de réactiver la route vers Rathausplatz. Selon une étude, cette mesure permettrait de désengorger le centre de la circulation individuelle. En juin 1996, le groupe de travail "Extension to Rathausplatz" de l'association Pro Gmundner Tramway a choisi une option parmi plusieurs. Le même mois, l' Administration fédérale des routes a donné son approbation pour un itinéraire à double voie dans cette zone. En septembre 1997, le ministère des Transports a pris en charge l' intégralité des coûts de planification de l'agrandissement.

De plus, le tramway via Klosterplatz et Traunsteinstrasse doit être relié au chemin de fer local Gmunden – Vorchdorf, qui fonctionne avec un courant continu de 750 volts, pour former un tramway régional . Cette fermeture à deux volets mesurerait environ 650 mètres de long. En 2000, une première étude a été réalisée par l' Université de technologie de Vienne pour le compte de l'association Pro Gmundner Tramway , et en avril 2003, le conseil municipal a approuvé le projet. Parallèlement, la construction de la remise est envisagée.

Le maire Heinz Köppl, qui est également membre du conseil consultatif de l'association « Pro Gmundner Straßenbahn », a pris l'engagement suivant début 2007 : « Si nous voulons conserver le tramway, nous avons besoin d'une connexion à la Vorchdorfer Bahn. Il est d'importance secondaire quels ensembles sont utilisés. Une connexion continue serait une amélioration significative pour notre population.» Au printemps 2007, une étude de faisabilité sur la fusion a été commandée. 25 pour cent des coûts ont été pris en charge par la ville et 75 pour cent par le Land de Haute-Autriche. En septembre 2007, la ville a nommé Otfried Knoll, président de la Pro Gmundner Tram Association, comme coordinateur . Début 2008, il a été vérifié si le Traunbrücke était suffisamment résistant, si le passage du Trauntor était possible et si le tramway pouvait nager avec le flux de la circulation. En novembre 2008, l'association d'ingénieurs de Graz Kaufmann – Kriebernegg a confirmé la faisabilité du projet. Dans la prochaine étape, la ville de Gmunden et le Land de Haute-Autriche devraient sécuriser le tracé.

Le calendrier suivant s'appliquait à l' origine à l'agrandissement suite au projet Weyer :

• 2008/2009 : Déménagement de la Seebahnhof, planification de la remise et sécurisation du trajet jusqu'à Weyer
• 2012 : Achèvement de tous les projets

Pour le même renouvellement prévu de la flotte étaient de type Niederflurwagen Flexity Outlook pour discussion. Leur maintenance devait être effectuée dans l'atelier principal de Stern & Hafferl à Vorchdorf, après qu'il était initialement prévu de construire un nouveau dépôt à Gmundner Bahnhof. Un nouveau bâtiment avec un parking y aurait été construit dans la zone du remblai. La planification correspondante était déjà terminée.

critique

Certains partis et divers groupes de citoyens s'étaient positionnés contre la fusion avec la Traunseebahn. Entre autres, le bruit de la construction, les dommages possibles aux façades pendant la construction et l'exploitation, la taille des véhicules prévus et les coûts plus élevés par rapport aux lignes de bus ont été critiqués.

En octobre 2020, la Cour des comptes a publié un rapport sur le projet Traunseetram et a jugé qu'il était "moderne, efficace, mais trop peu de passagers et donc cher".

la mise en oeuvre

En février 2013, le conseil municipal de la ville de Gmunden a décidé de relier le tramway au chemin de fer local Gmunden – Vorchdorf , et les voitures du tramway circuleront également à l'avenir jusqu'à Vorchdorf. L'extension, y compris la refonte de la place, devrait coûter 25 millions d'euros, dont l'État de Haute-Autriche assumera 80 pour cent. Des fonds proviennent également de Stern & Hafferl, l'association « Pro Gmundner Tram », de deux ministères et des communes de Vorchdorf, Kirchham et Gschwandt . Gmunden peut également économiser un bus de ville grâce à l' extension du tramway . Le renouvellement du canal dans le centre-ville et la construction d'un nouveau pont sur la Traun sont liés au projet et sont cofinancés par le gouvernement de l'État. Cela réduit effectivement la part des coûts pour la commune de Gmunden à 1,5 million d'euros. Le projet est mis en œuvre sous le nom de StadtRegioTram Gmunden .

Le 27 janvier 2014, Stern & Hafferl a commandé à Vossloh Kiepe onze nouvelles voitures de tramlink articulées à plancher bas , dont trois sont destinées à l' Attergaubahn . Ils ont d'abord fonctionné sur la Traunseebahn et depuis l'achèvement de la liaison avec la gare de Gmunden. Les véhicules sont en cinq parties, 2,4 mètres de large, 32 mètres de long et offrent un espace pour 183 passagers. Ils ont été produits jusqu'en 2017 dans l'usine espagnole de Vossloh Kiepe à Valence , propriété de Stadler depuis 2016 .

L'agrandissement a été divisé en deux sections de construction. Le lot 1, l'extension de la Traunseebahn de la « Seebahnhof » déplacée et modernisée à la Gmundner Klosterplatz, a été achevée en 2014. Il a été officiellement inauguré le 13 décembre 2014. Dans le cadre de la nouvelle construction de la gare de la ville , l'arrêt de tramway a été déplacé plus près du bâtiment de la gare - depuis mai 2015, le tramway s'est arrêté sur un quai central séparé au sein de la gare. Début septembre 2015, les travaux de construction ont commencé sur le lot de construction 2. La ligne de tramway de Franz-Josefs-Platz à l'intersection Am Graben (jusqu'en novembre 2015) et jusqu'à Rathausplatz (jusqu'en juillet 2016) a été prolongée. Par la suite, il a été conduit au Trauntor (jusqu'en novembre 2016) et de l'autre côté du Traun, la section Klosterplatz – Linzerstraße a été construite (jusqu'en novembre 2016). Avec l'achèvement du nouveau pont de Traun, le tramway a finalement été connecté à la Traunseebahn avec la première traversée du pont de Traun le 6 août 2018.

Le 1er septembre 2018, la fusion avec le chemin de fer local Gmunden – Vorchdorf a été officiellement ouverte. Depuis lors, des trains directs circulent depuis la gare de Gmunden via Franz-Josef-Platz, Klosterplatz jusqu'à Seebahnhof et jusqu'à Vorchdorf. Depuis lors, il y a un service à la demi-heure en semaine et un service à l'heure le week-end sur l'ensemble du parcours. L'horaire de tramway plus dense de la zone urbaine de Gmunden a été prolongé jusqu'à Engelhof.

Littérature

• Ville de Gmunden (éd.) : Gmunden am Traunsee. 700 ans de la ville . Ville de Gmunden, Gmunden 1978, tronçon routier. 
• Helmut Weis : La société Stern & Hafferl. Tome 3 . Dans : Bahn im Bild . ruban 80 . Pospischil, Vienne 1991. 
• Otfried Knoll : 90 ans du tramway de Gmunden. Publication commémorative de 1984 . Ed. : Stern & Hafferl GmbH. Stern & Hafferl, Gmunden 1984. 
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• Association de Pro Gmunden Tram, Ville de Gmunden et Etat de Haute-Autriche (éd.) : L'avenir du tramway de Gmunden commence . 2e édition. 2005 (brochure avec des informations sur tous les projets d'expansion). 
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• Otfried Knoll : 100 ans de la Traunseebahn Gmunden – Vorchdorf . Railway-Media-Group, Vienne 2012, ISBN 978-3-902894-03-8 . 

Films

• SWR: Romance ferroviaire - idylle ferroviaire locale dans le Salzkammergut (épisode 453)
• SWR : Romantisme ferroviaire - Sur la voie de l'empereur - Idylle du chemin de fer du Salzkammergut (épisode 628)
• En train et en bateau à travers le Salzkammergut , partie I
• Bahnorama : train et bateau dans le Salzkammergut

liens web

• Horaire actuel dans l' horaire ÖBB
• Société de transport Stern & Hafferl
• Association des tramways Pro Gmünner

Preuve individuelle

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66. ↑ Le projet phare à l'échelle européenne « Traunseetram » est entré dans une nouvelle ère de mobilité. Dans : Stern & Hafferl Verkehr. septembre 2018, consulté le 2 septembre 2018 .