Chemins de fer de la Sarre
Les chemins de fer de la Sarre ( EdS ) étaient les « chemins de fer nationaux » de la Sarre de 1951 à 1956.
l'histoire
Position de départ
Après l'occupation complète du Reich allemand à la suite de la Seconde Guerre mondiale à l'été 1945, le réseau de la Deutsche Reichsbahn a été divisé le long des frontières des zones d' occupation . La Reichsbahndirektion de Sarrebruck, qui existait depuis le 1er mars 1935, se trouvait désormais en zone d'occupation française et, selon un arrêté du gouvernement militaire du 8 janvier 1946, était subordonnée à la « Direction supérieure des chemins de fer allemands de la Zone d'occupation française" à Speyer avec la Reichsbahndirektion Mayence et Karlsruhe . Dans la désignation valable à partir du 1er août 1946 en tant que « Direction des chemins de fer », le terme « Reichsbahn », qui était encore utilisé dans toutes les autres zones d'occupation, était clairement évité.
Le Chemin de fer de la Sarre devient indépendant
Lorsque le protectorat de la Sarre a été séparé de la zone d'occupation française, il a également obtenu son propre chemin de fer. L'ancien quartier de Sarrebruck a été divisé :
- La partie située dans le domaine du gouverneur de la Sarre a formé à partir du 1er avril 1947 les « Chemins de fer de la Sarre » (SEB) avec la Direction des chemins de fer de Sarrebruck.
- La partie nord a été séparée en tant que direction des chemins de fer de Trèves , qui ainsi que
- les routes à l'est de la frontière, qui ont été ajoutées à la Direction des chemins de fer de Mayence , étaient soumises au Détachement d'Occupation des Chemins de fer Français (DOCF).
Chemins de fer de la Sarre
Le 3 mars 1950, les gouvernements de la France et de la Sarre ont conclu un accord sur la base de ce que l'on appelle aujourd'hui les « Chemins de fer de la Sarre » (EdS). Dans cette convention ferroviaire, entrée en vigueur le 5 janvier 1951, il était prévu que le gouvernement de l'État mette à la disposition de l'EdS les itinéraires, les véhicules et les structures existants ainsi que leur entretien et les fonds nécessaires. Le ministre des Transports était chargé de l'administration des chemins de fer.
Le conseil d'administration de douze personnes formait le chef de l'entreprise, qui prenait toutes les décisions importantes. La moitié était composée de membres allemands et français. Un directeur faisait office de directeur général .
Le réseau ferroviaire comprenait 534 kilomètres de voies ferrées . Ne fait pas partie du réseau EdS est la partie de la Thionville - ligne ferroviaire Trèves en Sarre, qui était une îlotage en Sarre entre la limite de Nennig dans le nord et la frontière de l' Etat français près de Perl dans le sud , à savoir qu'il avait pas le rail connexion au reste du réseau EdS. Il était donc exploité par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Le réseau de routes EdS avait un trafic très dense. Le trafic de passagers était principalement axé sur le trafic aux heures de pointe. Dans le transport de marchandises, le charbon, le minerai et le fer étaient les biens de transport les plus importants.
Comme dans d'autres régions d'Allemagne, d'importants dommages de guerre ont dû être réparés avant que la modernisation des opérations ferroviaires puisse commencer.
Après que la Sarre a rejoint la République fédérale d'Allemagne le 1er janvier 1957, l'EdS est devenue une partie de la Deutsche Bundesbahn en tant que direction fédérale des chemins de fer de Sarrebruck .
Véhicules
Pour la date de référence du 31 décembre 1945, un stock de 593 locomotives est donné. Dans ce nombre, il pouvait encore y avoir un grand nombre de machines d'autres départements ou des machines ont dû être mises hors service pour cause d'irréparabilité. Pour le 1er avril 1947, le nombre des chemins de fer de la Sarre est estimé à 342, qui se répartissent comme suit :
| série de modèles | Durée | dont "A" jusqu'en 1957 |
Remarques |
|---|---|---|---|
| 38 10-40 | 50 | ||
| 42 | 21 | 2 | dont 1 conversion en locomotive de chauffage |
| 50 | 80 | 2 | |
| 52 | 14e | 1 | |
| 55 25-56 | 12e | 12e | dont 2 converties en locomotives de chauffage |
| 56 2-8 | 8e | 8e | dont 1 conversion en locomotive de chauffage |
| 57 10-40 | 80 | 18e | 3420 a également été mis hors service, mais était toujours inclus dans la liste de remise à partir du 1er janvier 1957 |
| 78 0-5 | 32 | ||
| 86 | 14e | ||
| 91 3-18 | 7e | 7e | |
| 92 2-3 | 3 | 3 | |
| 92 5-10 | dix | 3 | |
| 93 5-12 | dix |
Le mauvais état des véhicules après la fin de la guerre se traduit par le nombre élevé de véhicules mis hors service en dix ans. Le nombre de locomotives au moment où la Sarre a été reclassée et donc l'inventaire de la Deutsche Bundesbahn était encore de 287 locomotives.
Dix locomotives diesel de la série V 45 (en grande partie identiques à la SNCF Y 9100 ), construites par la SACM à Grafenstaden, et 15 bus ferroviaires avec side-cars du type VT 95 de l' usine de wagons de Lüttgens ont été achetés .
Littérature
- Peter Arthur Schymanietz : L'organisation des chemins de fer allemands 1835-1975. Eisenbahn-Kurier, Fribourg 1977, ISBN 3-88255-822-9
- Richard Berg : Adieu aux EdS - les chemins de fer de la Sarre. dans un numéro spécial du magazine "Die Schiene", Sarrebruck, janvier 1957
- Gerhard Groß, Hansjürgen Wenzel : Le chemin de fer en Sarre. Eisenbahn-Kurier Special 86, Fribourg-en-Br. 2007
Preuve individuelle
- ↑ Kurt Harrer: Eisenbahnen an der Saar, alba-Verlag Düsseldorf 1984, ISBN 3-87094-210-X ., P 147 et suivantes