Ligne ferroviaire Bielefeld – Hameln
| Bielefeld – Hameln | |
|---|---|
 | |
| Numéro de route (DB) : | 2984 (Bielefeld – Lage) 2983 (Lage – Hameln) |
| Section livre de cours (DB) : | 404 |
| Longueur du parcours : | 71,7 km |
| Jauge : | 1435 mm ( jauge standard ) |
| Vitesse de pointe: | 80km/h |
La ligne de chemin de fer Bielefeld – Hameln , également connue régionalement sous le nom de Begatalbahn , Lippische Nebenbahn ou Lager Bahn , est une ligne secondaire à voie unique qui reliait à l'origine les villes de Bielefeld et Hameln via Lage (Lippe) .
L'itinéraire de 2001 à 2020 de Bielefeld à Lemgo (tous deux exclusifs) jusqu'à la dissolution des réseaux régionaux faisant partie de la DB - réseau régional Münster-Ostwestfalen (MOW), dont le siège est à Münster , depuis 2020 il appartient au réseau Hamm, emplacement du district . Le tronçon Lemgo-Barntrup est devenu la propriété de Verkehrsbetriebe Extertal afin de sécuriser la connexion de l' Extertal Railway au réseau de la Deutsche Bahn .
histoire
Histoire et construction de la ligne de chemin de fer
Les premiers plans de l'itinéraire ont été réalisés au début des années 1880 par, entre autres, Theodor Deppe . Au début des années 1890, l' État prussien et la Principauté de Lippe se sont mis d' accord sur le financement. Après que le chemin de fer prussien ait ouvert la connexion entre le Cöln-Mindener Eisenbahn à Herford et le Hanover-Altenbekener Bahn à Himmighausen près d' Altenbeken via Lage en 1895 et les problèmes d'urbanisme à Lemgo avaient été résolus, la première section sur le territoire lippien de Can être mis en service après Lemgo via Hörstmar . La section plus longue a suivi le 2 novembre 1896, de Lemgo via Dörentrup à Barntrup. Presque exactement un an plus tard, le 30 octobre 1897, la dernière section de Barntrup via Aerzen à Hameln a été officiellement ouverte.
La ligne de chemin de fer a été construite et exploitée par la partie prussienne. Les structures structurellement les plus difficiles étaient le Klüttunnel de 316 mètres de long et le pont Weser à Hameln . La prochaine extension de la ligne secondaire de Lippe n'a pas été faite avant le 1er octobre 1903, maintenant dans la direction opposée de Lage à la gare d' Oerlinghausen (à Asemissen , maintenant partie de Leopoldshöhe ). Exactement un an plus tard, la ligne a atteint sa phase finale avec l'achèvement de la dernière section d'Oerlinghausen (Asemissen) à Bielefeld. L'exploitation continue de Hameln à Bielefeld était désormais possible.
Développement jusqu'en 1949
Lorsque la connexion de bout en bout a été établie, les villes voisines ont connu un léger essor économique et les déplacements sont devenus beaucoup plus faciles pour les habitants. Néanmoins, l'industrialisation ne s'est faite que lentement, de sorte qu'il n'y a pas eu de gros volume de marchandises les premières années. Ce n'est qu'après la formation de quelques coopératives et l'installation d'entreprises de transformation du bois que le transport de marchandises a continué à augmenter.
On sait peu de choses sur l'impact de la Première Guerre mondiale sur la route. En 1920 , les chemins de fer nationaux des Länder ont été transférés à la Deutsche Reichsbahn , qui a repris l' exploitation de la ligne des chemins de fer prussiens .
À partir de 1927, la connexion à la nouvelle Extertalbahn a eu lieu à Barntrup , qui a été prolongée en tant que chemin de fer privé de Barntrup via Bösingfeld à Rinteln jusqu'en 1929 .
Pendant la Seconde Guerre mondiale , les volumes de transport ont augmenté en raison de la guerre. Vers la fin de la guerre, les grands hubs ferroviaires sont de plus en plus attaqués par les Alliés. Ces attaques sur la ligne comprenaient des raids aériens sur les gares de Hamelin et Bielefeld et la gare de Lage, ainsi qu'une attaque aérienne sur un autorail près d' Aerzen . L'explosion du pont Weser à Hameln-Klüt par les pionniers allemands le 5 avril 1945 a eu le plus grand impact. La reconstruction du pont fortement endommagé a commencé en octobre 1945 avec le consentement des Britanniques. Le pont ne pourra être rouvert à la circulation que le 19 décembre 1949. C'est la durée pendant laquelle les trains se sont arrêtés à l'arrêt Hameln-Klüt.
Aménagement de la ligne de 1945 à la rénovation en 1995
L'électrification de la Begatalbahn a été empêchée en 1975 par des interventions de Lemgo au niveau politique. La Federal Railroad voulait seulement équiper le tronçon Lage – Bielefeld de fil de contact ; le tronçon vers Hameln, déficitaire au milieu des années 1970, aurait été découplé à long terme. Cela aurait signifié que Lemgo aurait perdu sa connexion ferroviaire. Le 27 septembre 1980, le trafic de passagers vers Hameln a été effectivement arrêté, de même que le trafic de marchandises entre Hameln et Klein Berkel. Le trafic de fret entre Klein Berkel et Aerzen a pris fin le 31 mai 1985. La route entre Hameln et Aerzen a été progressivement démantelée à l'automne 1985. Le tronçon vers Aerzen a été réservé au trafic de fret jusqu'en 1994, puis le démantèlement a eu lieu ici aussi, de sorte qu'aujourd'hui la ligne ne peut être utilisée que jusqu'à Barntrup. Après cela, seuls les trains de marchandises et les trains-musées du chemin de fer national de Lippe ont conduit vers l'est via Lemgo.
En revanche, au milieu des années 1980, sur la section Lemgo - Bielefeld, un programme d' essais avec des unités multiples diesel VT 624 basé sur le modèle actuel a été introduit, ce qui a conduit à l'augmentation tant attendue du nombre de passagers.
Avec la réforme ferroviaire de 1994, le numéro du carnet de cours route 204 a été renuméroté à 404.
Aménagement du parcours depuis 1995
Infrastructure
.jpg)
En 1995 et 1996, pendant les vacances scolaires, tous les tronçons de l'itinéraire entre Bielefeld Ost et Lemgo ont été progressivement réaménagés et agrandis pour une vitesse maximale de 80 km/h. Comme particularité, les soi-disant traverses en Y ont été installées à plus grande échelle. Les stations Ehlenbruch et Helpup ont été converties en arrêts inoccupés , ce qui a réduit les performances de la ligne. La gare d'Oerlinghausen a reçu un poste de signalisation électronique, en même temps le plan de la voie a été modifié pour que les trains qui traversent s'arrêtent tous les deux sur la voie 1, qui est maintenant divisée en deux sections. La partie de la plate-forme en direction de Bielefeld est également l'arrêt de bus pour les bus urbains vers Oerlinghausen-Südstadt et les bus régionaux .
L'arrêt Oldentrup a été rouvert. Les gares de Lemgo et Hörstmar ont été dotées de nouveaux quais d'une hauteur de 76 cm, tandis que les arrêts Oldentrup, Ubbedissen, Helpup et Ehlenbruch, modernisés quelques mois plus tard, ont été dotés de quais en éléments préfabriqués d'une hauteur de 55 cm. La voie 1 à Lemgo a ensuite été gravillonnée de sorte qu'une hauteur de plate-forme de 55 cm a également été créée ici. A Oerlinghausen, la plate-forme principale a conservé sa hauteur de 76 cm, tandis que la nouvelle plate-forme B a de nouveau été portée à 55 cm avec les éléments préfabriqués.
La gare de Hillegossen , qui n'est pas utilisée comme gare routière , est depuis télécommandée depuis la gare d'Oerlinghausen et peut être utilisée pour les traversées de trains. A Bielefeld Ost, les aiguillages de la voie 1 ont été remplacés afin que la vitesse puisse être augmentée de 40 à 60 km/h après un ajustement de la signalisation. Il n'y a eu aucun changement dans la section suivante jusqu'à la gare principale de Bielefeld , la vitesse maximale ici est toujours de 60 km / h.
En 2001, la section Barntrup - Lemgo, y compris la gare de Lemgo, a été transférée de la Deutsche Bahn à la société de transport Extertal (VBE). L'intention de fermer la voie ferrée, qui avait été bruyante encore et encore, avait ainsi été mise en place. Cependant, la VBE n'a fait aucun effort concret pour réactiver cette section pour le moment, ce qui n'est fondamentalement possible que jusqu'à Barntrup d'un point de vue économique en raison du démantèlement considérable et de la désaffectation partielle. Au contraire, les dégâts de tempête survenus après le transfert n'étaient plus réparés, il n'y avait plus d'entretien et toute l'installation à l'est de Lemgo était désormais en jachère. À peu près à la même époque, le terme "Begatalbahn" a également été créé pour cette section de l'itinéraire, qui suit la tendance consistant à nommer les lignes de chemin de fer d'après des rivières ou des montagnes parallèles les unes aux autres. La raison de la recherche de nom était l'adaptation au nom de la ligne principale VBE, l' Extertalbahn . La Bega étant la rivière au cours parallèle le plus long, le nom a été changé assez rapidement.
Ce n'est qu'en 2005 que les plans tant chéris ont pu être mis en œuvre dans le cadre d'une première étape d'expansion. Avec le soutien financier de l'État de Rhénanie du Nord-Westphalie et de la ville de Lemgo et au nom de l' association des transports OstWestfalen-Lippe , la réactivation d'un tronçon de 1,1 kilomètre de la gare de Lemgo à Lemgo-Lüttfeld a été abordée fin septembre 2005. . Ce tout nouveau point d'arrêt dessert l' Innovation Campus Lemgo avec l' Université des sciences appliquées d'Ostwestfalen-Lippe , les installations de recherche, les écoles professionnelles et la Lipperlandhalle . Dans le même temps, des modifications ont été apportées à la gare de Lemgo pour moderniser la technologie de sécurité. La station Lemgo est désormais télécommandée depuis le siège de VBE à Bösingfeld . Avec la rénovation, les longueurs de voies utilisables à Lemgo ont également été réduites, de sorte que le trafic de fret n'a été possible depuis lors que dans des conditions difficiles.
La section vers Barntrup, qui n'a pas été utilisée comme prévu, a été nettoyée et réparée par des bénévoles et des membres du chemin de fer national de Lippe en 2009, afin qu'un service de train-musée puisse être exploité au moins entre Dörentrup et Barntrup (voir également la section : « Musée circulation"). Depuis avril 2013, la section entre Dörentrup et Lemgo-Lüttfeld n'est accessible que dans une mesure limitée, mais elle est toujours utilisée par Landeseisenbahn Lippe e. V. maintenu de manière à ce que les viaducs et les trains de chantier entre Dörentrup et Lemgo-Lüttfeld puissent fonctionner comme trajets de manœuvre. Le pont Walkenfeld sur la Bega à Lemgo-Brake, endommagé par la corrosion, et un drainage défectueux près de Vossheide empêchent cette section d'être utilisée pour le trafic ferroviaire du musée. Pour le reste, le tronçon du parcours est en relativement bon état et tous les dispositifs techniques de sécurité des passages à niveau sont maintenus.
En mars 2011, les travaux de la dernière étape de rénovation de la gare de Lemgo ont débuté. Les travaux de rénovation comprennent la construction d'un nouveau pont, la fermeture d'un passage à niveau et le déplacement du tracé associé à l'entrée ouest de la gare.
Le 25 janvier 2013, l' interverrouillage centralisé électronique (ESTW-Z) Lage est entré en service. Il a progressivement pris le contrôle des gares le long de la Haller Willem , de la Sennebahn et de la ligne Münster - Rheda-Wiedenbrück , plus tard les gares de Detmold et Remmighausen et le bloc Sylbach ont également été connectées.
La modernisation de la gare routière de Lage (Lippe) a débuté mi-2014. En août 2016, les systèmes de quai et le tunnel piéton ont été entièrement rénovés, des ascenseurs ont été installés et un point de connexion bus/rail (ZOB) a été mis en place. Les systèmes de voies sont restés inchangés, l'ancienne voie 1 est désormais démantelée.
Pour l'avenir, les alliances Pro Bahn, Pro Begatalbahn et Smart Railway OWL demandent de nouvelles améliorations de l'infrastructure. On aimerait donc continuer à réactiver la section Lemgo-Lüttfeld - Barntrup pour le trafic passagers, au moins une électrification partielle, une conception plus conviviale de l'aménagement des quais à Oerlinghausen et une amélioration des performances de la ligne z. B. par le biais d'opportunités supplémentaires d'intersection et de rencontre.
Transports publics locaux
Après l'achèvement de l'extension, la ligne Bielefeld - Lemgo a d'abord été remise en service avec le service inchangé. Les temps de trajet ont été raccourcis d'environ 10 minutes au total. Les passages à niveau ont été déplacés de Helpup à Oerlinghausen.
En 1998, dans le cadre de la première étape de l' horaire à intervalles intégral NRW, en plus du service horaire Bielefeld - Lemgo en remplacement de l'arrêt RE Bad Bentheim - Altenbeken, la ligne RE 82 "Der Leineweber" a été introduite, qui initialement circule toutes les deux heures de Münster - Bielefeld - Detmold (- Altenbeken) et offrait des connexions au trafic longue distance aux deux extrémités. L'offre a été progressivement étendue d'un service original de deux heures avec des trains intermédiaires supplémentaires Bielefeld - Detmold au service horaire dans cette relation, de sorte qu'il existe désormais un service d'une demi-heure sur la section Bielefeld - Lage en raison du chevauchement. Depuis décembre 2013, la connexion des lignes RE 82 et RB 73 à Münster et Rahden a été annulée, à la place les trains arrivants de la RB 73 tournent dans les 4 minutes jusqu'au prochain départ de la ligne RE 82, et vice versa.
La section de ligne réactivée Lemgo - Lemgo-Lüttfeld a été officiellement inaugurée le 28 juillet 2007 ; Depuis lors, tous les trains RB 73 circulent de Bielefeld à Lemgo-Lüttfeld.
Le trafic passagers était initialement géré par la division du trafic passagers de la Deutsche Bahn, plus tard DB Regio. Après l'appel d'offres des services de transport public sur la RB 73 Bielefeld - Lemgo par l' association des transports OstWestfalenLippe , l' Eurobahn a repris les services à la mi-2000. Du lundi au samedi, la ligne était exploitée en tant que « Der Lipperländer » toutes les heures avec un carrefour à Oerlinghausen, et toutes les deux heures le dimanche. Le RE 82 est d'abord resté chez DB Regio.
Vers 2001, en plus de toutes les autres routes diesel autour de Bielefeld , le RE 82 "Der Leineweber" (Bielefeld - Lage - Detmold - Altenbeken ) a été attribué à un nouvel opérateur après un appel d'offres ou une adjudication gratuite. NordWestBahn utilise cette ligne depuis décembre 2003. A Bielefeld le RE 82 était relié au RB 67 « Der Warendorfer » à Münster et le RB 73 au RB 71 « Ravensberger Bahn » à Herford - Bünde - Rahden .
Le contrat de transport pour le RB 73 (et RB 71) a été attribué à l'Eurobahn dans le cadre d'un deuxième appel d'offres pour une durée de trois ans jusqu'en 2013. L'appel d'offres de suivi du « réseau diesel OWL » pour la période 2013 à 2025 a de nouveau été remporté par l'Eurobahn, qui assure désormais également les services de transport de la ligne RE 82. L'appel d'offres a déjà été annoncé pour la période de décembre 2025. On utilisera alors probablement des automotrices bimodales à batterie électrique qui chargent ensuite leurs batteries sur les tronçons électrifiés du parcours, puis puisent leur énergie dans la batterie sur les tronçons non électrifiés à zéro émission.
Avec la rénovation, l'utilisation des véhicules de la RB 73 est passée de la série 624 à la série 628 . Cependant, cela a dû être partiellement inversé quelques années plus tard en raison de l'augmentation du nombre de passagers, de sorte que Lemgo puisse également être atteint à nouveau par les véhicules de la série 624. En raison de la circulation , plusieurs unités de la série 614 ont également atteint la ligne avec peu de performances . Lorsque l'Eurobahn a repris les services de transport, seules les automotrices Bombardier Talent ont été utilisées ici , parfois soutenues par Alstom Coradia LINT .
La ligne RE 82 Bielefeld - Münster fonctionnait initialement principalement avec des unités multiples de la classe 624, qui étaient initialement prises en charge par les unités multiples de la classe 628 et plus tard par les unités des séries 640 et 643 . La Nordwestbahn exploitait cette ligne, tout comme l'Eurobahn par la suite, exclusivement avec Bombardier Talent .
Transport de marchandises
A cette époque, le trafic de fret était limité aux trains saisonniers de céréales de Rinteln Süd via Barntrup - Lemgo - Lage - Herford à, entre autres, Brake (Unterweser). Ils étaient principalement transportés par des locomotives diesel de la série 216, et parfois aussi par des locomotives 232. La dernière campagne céréalière a eu lieu en 2000, et depuis lors, il y a eu très peu de trafic de fret sur l'ensemble de l'itinéraire. Des efforts pour réactiver le trafic de fret ont été faits à maintes reprises, mais jusqu'à présent, ils ont principalement échoué en raison du financement des mesures de modernisation nécessaires pour l'infrastructure. Grâce à de vastes programmes de financement, cependant, les conditions sont maintenant bien meilleures.
Véhicules utilisés
La locomotive à vapeur couvrant la ligne qui a prévalu depuis l' ouverture de la ligne a continué à dominer après la guerre dans les années 1970. Dans les premières années, c'était encore le Prussien T 3 qui était utilisé pour transporter les trains, mais le plus puissant T 9.3 devait être utilisé dès 1910 . Après la Première Guerre mondiale , la locomotive standard T 14 et plus tard la série 86 font également leur apparition. Dans les années 1930, la Prusse G 10, une locomotive à vapeur avec un appel d' offres, a été utilisé sur la ligne et est resté en service là - bas jusque vers 1954. Il était utilisé devant les trains de marchandises et occasionnellement devant les trains de voyageurs. Après la Seconde Guerre mondiale, le Prussien T 18 a parcouru la route de 1948 à 1953, mais a été remplacé par le T 14.1 de 1953 à 1961 . De 1949 à 1963, le P 8 prussien était également en service sur la Begatalbahn. La fin de l'ère de la vapeur au milieu des années 1970 était la classe 50 , qui était essentiellement la locomotive polyvalente pour les trains de voyageurs et de marchandises sur la Deutsche Bundesbahn. La DB classe 23 a également roulé sur cette route de 1969 à 1972. Dans des cas exceptionnels, par exemple lors du transport de trains de marchandises militaires avec des chars ou avec des trains de marchandises spéciaux pour un cirque complet, la classe lourde 44 pourrait également être rencontrée.
Depuis le début des années 1960, les locomotives diesel Bw Bielefeld de la série V 100 sont utilisées. Ils ont repris les tâches des locomotives à vapeur entre Bielefeld et Lemgo. A cette époque, les trains de marchandises étaient également conduits avec une locomotive diesel Wehrmacht de la série V 36 , à partir de 1968/69 également avec des locomotives de la série DB V 90 et à partir de 1973 avec celles de la série V 160 . La DB classe 218 était parfois utilisée devant les trains militaires.
Il y avait déjà des autorails sur le trajet à des moments où il y avait moins de trafic. Dès 1912, les autorails accumulateurs Wittfeld étaient utilisés par le dépôt de Hameln. A l'époque de la Reichsbahn, les autorails ne circulaient que jusqu'à Lage (Lippe) . Après la Seconde Guerre mondiale, la Federal Railroad a modernisé les autorails, augmenté leur autonomie et les a utilisés comme ETA 177/178 et 180 sur tout le trajet jusqu'à Bielefeld. Ils ont été remplacés à partir de 1961 par les autorails à batterie nouvellement construits de la série ETA 150 , qui ont pu tenir jusqu'en 1980. Dans de mauvaises conditions météorologiques, telles que de fortes chutes de neige, les autorails étaient souvent tirés par des locomotives diesel de classe 211/212.
En 1964, des unités multiples diesel de la classe DB VT 24 sont apparues. Ils ont conduit la section Barntrup – Bielefeld et jusqu'à Münster. En 1979 , l' automotrice TEE de classe 601 circula sur la route dans le cadre de missions spéciales . Avant la privatisation, la classe DB 628 était également utilisée. Aujourd'hui, l' Eurobahn exploite la ligne RB 73 "Der Lipperländer" de Bielefeld à Lemgo-Lüttfeld et la ligne RE 82 "Der Leineweber" sur la section de Lage (Lippe) à Bielefeld avec le Bombardier Talent .
Offre de transport actuelle
(En décembre 2013)
Le chemin de fer relie Bielefeld et Lemgo-Lüttfeld toutes les heures depuis le train régional - ligne 73 "Les pays Lipper" desservie. La ligne express régionale 82 « Der Leineweber » (Bielefeld – Lage – Detmold - Altenbeken ) circule également. Cela crée un cycle de 30 minutes entre Lage et Bielefeld Hbf. L'intersection est à Oerlinghausen.
Le transport ferroviaire local de voyageurs est assuré sur les deux lignes par l' Eurobahn . Des unités multiples diesel Talent sont utilisées , principalement les VT 2.01 - 2.07 achetées en 2000. La vitesse moyenne de la RB 73 est de 46 km/h.
Trafic du musée
La Landeseisenbahn Lippe e. V. a pu restaurer la section louée entre Barntrup et Dörentrup pour des opérations ferroviaires régulières depuis 2007. Il y avait beaucoup de travail à faire. Par exemple, il a fallu couper davantage de végétation, installer de nouveaux systèmes de signalisation et réparer plusieurs passages à niveau. Depuis le 30 mai 2009, certains jours, les trains-musées du LEL circulent de Bösingfeld via Barntrup vers Dörentrup , en provenance de l'Extertalbahn . La circulation du musée doit être élargie en direction de Lemgo d'ici 2011.
De plus, le projet « Youth under Steam » a été lancé en 2009 à l'arrêt Farmbeck. L'objectif de ce projet est de concevoir un « wagon de jeunes » mobile avec lequel le travail de jeunesse mobile se déroulera plus tard dans tout Lippe.
Planification future
Planification d'une réactivation entre Lemgo et Barntrup
Dès le début des années 1980, peu de temps après l'arrêt du trafic de passagers entre Hameln et Lemgo, il y a eu des premières idées pour réutiliser l'intégralité de l'itinéraire dans le transport ferroviaire local . A Hamelin notamment, la proposition d'un usage du tramway similaire à celui du train urbain a été évoquée. Cependant, ces plans ont été rapidement rejetés. Cela aurait été un développement optimal de la zone urbaine sud-ouest de Hameln, car deux plus grands centres commerciaux avec des liaisons de transport défavorables sont désormais situés à proximité immédiate de l'ancienne gare Klein Berkel . Du point de vue d'aujourd'hui, cependant, une réactivation jusqu'à Hameln est très improbable, car la route depuis la frontière de l'État est dédiée et partiellement reconstruite.
Alors que le nouvel arrêt Lemgo-Lüttfeld est en service depuis 2007, des décennies après la fermeture partielle, l'association des passagers Pro Bahn était occupée à réactiver le trafic de passagers et Landeseisenbahn Lippe e. V. (LEL) avec l'utilisation comme chemin de fer de musée entre Barntrup et Lemgo. Afin de mieux représenter les intérêts communs, les deux associations ont fondé l' initiative Pro-Begatalbahn en 2008 .
De plus, depuis 2007 , les bénévoles de la population locale et la LIE ont libéré le tronçon envahi par la végétation de Lemgo de la végétation et fait à nouveau praticables. Les trajets réguliers en train entre Barntrup et Dörentrup sont à nouveau possibles depuis le 30 mai 2009. En conséquence, le 23 août 2009, un autorail Eurobahn moderne a pu pour la première fois faire la navette entre Barntrup et Dörentrup à des fins publicitaires.
Bien que le 24 juin 2010 le VVOWL ait décidé lors de sa réunion d'association de promouvoir activement la réactivation jusqu'à Barntrup et d'être inclus dans le plan de transport local à l' échelle de la Westphalie , il a été annoncé le 4 novembre 2010 que cette intention avait échoué pour le moment. étant. La raison en était principalement les coûts prévus que les communautés voisines ne pouvaient pas supporter. Une décision devait être prise en novembre 2010 quant à savoir si et comment la ligne pourrait être conservée pour une réactivation ultérieure à l'avenir.
Un avis d'expert a montré que la réactivation dans la section Lemgo-Lüttfeld-Barntrup est rentable. Dans une évaluation standardisée, l'expert a déterminé un facteur bénéfice/coût de 1,56. Avec une connexion continue avec la ligne RB 73 vers Bielefeld, 1 400 passagers par jour sont prévus dans cette section. Il est prévu d'augmenter la vitesse de la ligne à 80 km/h et de mettre en place quatre stations.
électrification
Il y a de nombreuses années, il y avait des plans pour électrifier la ligne de chemin de fer , mais rien ne s'est réellement passé. Dans un article paru dans le Lippische Landes-Zeitung début 2020, il a été rapporté que le président de la Rhénanie du Nord-Westphalie Pro-Bahn Willi Wächter, lors d'une conversation avec le représentant du groupe DB en Rhénanie du Nord-Westphalie et le chef du développement de l'infrastructure DB , a exhorté la route à électrifier . Dans le même article, le directeur général de la Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL), Joachim Künzel, a déclaré qu'à partir du milieu des années 2020, il n'y aurait plus de trains à moteur diesel sur le réseau diesel OWL . Le 5 juin 2021, il a été officiellement annoncé qu'une section de la ligne ferroviaire Bielefeld – Hameln serait électrifiée . La section qui doit être électrifiée entre Bielefeld Ost et Lage , la section entre Lage et Lemgo Lüttfeld ou encore Lemgo-Schloß Brake ne seront pas électrifiées . Selon le NWL, des unités multiples à batterie avec pantographes seront utilisées à l'avenir sur le RB 73 . Par l' électrification ouvre de nouvelles possibilités telles. B. le fait que la RE 82, qui sera exploitée à l'avenir avec des rames automotrices électriques , pourra être reliée à Kassel .
L'utilisation actuelle de la section désaffectée de l'itinéraire
Sentier pédestre et piste cyclable
Au sein de Klein Berkel , entre Groß Berkel , Aerzen , Reher et Grießem , l'itinéraire peut être parcouru à pied ou à vélo . Dans le centre d'Aerzen, cependant, cela n'est pas possible en raison de la démolition du remblai ferroviaire, vous devez utiliser les routes.
Le chemin lui-même est en gravier et est partiellement pourvu de panneaux d'information sur l'utilisation précédente. Il reste encore quelques kilomètres de pierres entre Aerzen et Grießem, et à l'arrêt Selxen, les bords de la plate-forme se trouvent toujours sur l'ancien plateau de la plate-forme. On trouve encore une partie du câblage des passages à niveau.
Dans la région d'Aerzen, la piste cyclable est connue sous le nom d'entrepôt Bahnweg .
Usage ultérieur
Les sections de l'itinéraire qui n'ont pas été utilisées auparavant comme chemins piétonniers ou pistes cyclables sont soit en jachère, soit ont été construites. Cependant, le pont Weser, le Klüttunnel et la section Barntrup-Sonneborn sont particulièrement visibles.
Le pont Weser était en grande partie achevé jusqu'en 2008, mais la décision a été prise de démolir les structures terrestres dans la zone portuaire de Hamelin afin de pouvoir mieux commercialiser les propriétés adjacentes. Il n'est pas certain que le reste du pont ait un avenir en tant que piste piétonne ou cyclable en raison des coûts de réparation élevés.
Le Klüttunnel existe encore aujourd'hui, mais avec ses portails de tunnel à demi-paroi, il sert d'abri à des espèces de chauves-souris rares. Un projet similaire a vu le jour dans le Sauerland .
Alors que la superstructure en Basse-Saxe est complètement sans voie depuis 2006, la section Rhénanie du Nord-Westphalie de la route entre Barntrup - Sonneborn faisait l'objet d'un plan de maintenance de la route jusqu'à il y a quelques années. Entre-temps, cependant, le plan de maintenance de l'itinéraire n'existe plus et les plans actuels de la Deutsche Bahn depuis début novembre 2010 ont entraîné le démantèlement complet de cet itinéraire restant en février 2011.
Critique de la gestion des tournées
Les experts ont vivement critiqué la fermeture partielle de la ligne entre Lemgo et Hameln par la Deutsche Bundesbahn à partir de 1980 . Dans le secteur du transport de voyageurs en particulier, le nombre de trains proposés a été volontairement réduit au fil des années et le trafic s'est déplacé vers la route. De plus, des comptages de passagers ont été effectués pendant les vacances d'été et donc lorsque le taux d'occupation était plus faible.
Pour les étrangers, cependant, le pont Hamelin Weser peut être la chose la plus étonnante : bien que le pont Weser ait été fermé au trafic de passagers en raison de dommages structurels, les trains blindés ont continué à circuler après la fermeture.
Les communes voisines sont également accusées de ne pas avoir fait assez pour entretenir le tracé. Ainsi, de soi-disant « goulets d'étranglement » sont rapidement apparus à Hameln et à Aerzen, qui n'ont pu être éliminés qu'en fermant la ligne de chemin de fer.
À Aerzen, ces « goulets d'étranglement » consistaient en deux viaducs ferroviaires très étroits et plats qui obstruaient la circulation routière (en particulier la circulation des camions). Après qu'un viaduc ferroviaire similaire ait été rénové et agrandi dans la ville voisine de Reher en 1976, la politique locale a exigé la même chose pour les viaducs d'Aerzen. Comme la ligne de chemin de fer n'était utilisée qu'occasionnellement à cette époque, la nouvelle construction n'a pas été réalisée, mais la voie ferrée a été fermée et les ponts démolis.
Cela ressemblait à Hameln. Là, l'intersection à Fort Luise était le « chas de l'aiguille ». La Bundesstrasse 1 et la Bundesstrasse 83 se rejoignent à cette intersection . A proximité immédiate du carrefour, il y avait une coupure dans la voie ferrée, sur laquelle passait le pont de la Bundesstraße 1. Après plusieurs accidents graves de la circulation à l'intersection, une extension de la zone d'intersection a été demandée. Le viaduc aurait dû être considérablement élargi ou la coupure aurait dû être comblée. Cette dernière a finalement eu lieu après la cessation de l'exploitation ferroviaire.
Galerie de photos
Autorails Eurobahn à l'arrêt Lemgo-Lüttfeld
Bâtiment de la gare de Groß Berkel , vers 1980
Bâtiment de la gare d' Oerlinghausen
Ancienne voie de la Begatalbahn en gare Hamelin (voie 1)
Démolition des structures terrestres du pont de la Weser à Hameln, juillet 2008
Portail nord-est fermé du Klüttunnel
Locomotive à vapeur EmilMayrisch N.3 lors de voyages au musée à l'arrêt Farmbeck
Locomotive à vapeur Emil Mayrisch N.3 dans le contexte des travaux de sable et d'argile à Dörentrup
Train de marchandises avec wagons pour le chargement des wagons d'Ehlenbruch à la gare Helpup, 1992
Arrêt Hörstmar, avec l'ancienne gare en arrière-plan
V100 01 de l' Ilmebahn au transfert de la voiture des jeunes pour le projet "Jeunesse sous vapeur"
Affiche de réactivation sur le pont B66 à Bega
Littérature
- Garrelt Riepelmeier, Ingrid et Werner Schütte : Le chemin de fer à Lippe. DGEG Medien, Hövelhof 2005, ISBN 3-937189-17-3 .
- Werner Menninghaus : 100 ans du chemin de fer à Lippe. 2e édition, Uhle & Kleimann, Lübbecke 1982, ISBN 3-922657-15-X .
- Wolfgang Halle : Une ligne de chemin de fer à travers Lippe. Auto-édité, 2e édition 2008.
liens web
NRWbahnarchiv par André Joost :
- Description de l'itinéraire 2983 : Localisation - Sonneborn
- Description de la route 2984 : Lage - Bielefeld
une preuve supplémentaire:
Preuve individuelle
- ↑ DB Netze - Registre des infrastructures
- Atlas ferroviaire Allemagne . 9e édition. Schweers + Wall, Aix-la-Chapelle 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 .
- ↑ a b c Article sur l'histoire de la Begatalbahn à Landeseisenbahn Lippe e. V. (consulté le 17 novembre 2009)
- ↑ Plans de construction du tunnel et du pont Weser (consultés le 17 novembre 2009)
- ↑ Article sur l'attaque aérienne d'un autorail à Aerzen (consulté le 23 décembre 2009)
- ↑ Article sur le pont et l'arrêt Klüt (consulté le 17 novembre 2009)
- ↑ eisenbahn-magazin 6/2013, page 20
- ↑ Lippische Landeszeitung : Dix kilomètres ne sont qu'une étape - la circulation des musées sur la Begatalbahn entre Barntrup et Dörentrup a été ouverte. Édition du 2 juin 2009.
- ↑ Des coursiers d'acier traversent le Begatal , Lippische Landeszeitung, 30 mai 2009
- ↑ Le projet jeunesse "Jeunesse sous la vapeur"
- ↑ initiative Pro-Begatalbahn
- ↑ Campagnes VVOWL pour la réactivation d'itinéraires . Dans : Eisenbahnjournal Zughalt.de, 26 juin 2010
- ↑ Begatalbahn se rend à Aus Lippische Landeszeitung
- ↑ http://www.nwl-info.de/service/nwl-nahverkehrsplan.pdf NWL Nahverkehrsplan - S. 134f.
- ↑ Matthias Bungeroth: Le trafic local OWL prévoit la fin des trains diesel. Récupéré le 12 août 2021 .
- ↑ PRO BAHN NRW. Récupéré le 12 août 2021 .
- ↑ Page d'information sur la piste cyclable sur l'ancienne ligne de chemin de fer entre Groß Berkel-Grießem
- ↑ Mémoire de fin d'études sur l'utilisation alternative du pont de la Weser ( Memento du 1er octobre 2005 dans Internet Archive )
- ↑ Photos du Klüttunnel, de l'arrêt Klüt et du pont Weser ( souvenir de l' original du 17 janvier 2010 dans Internet Archive ) Info : Le lien d' archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. (consulté le 17 novembre 2009)
- ↑ Le train ne va même pas partout. Les rails sont retirés et mis au rebut. Dans : LZ.de. Lippischer Zeitungsverlag Giesdorf GmbH & Co. KG, 12 novembre 2010, consulté le 12 octobre 2013 .
Carte avec toutes les coordonnées : 