Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar
Un All Nippon Airways L1011-1 TriStar en octobre 1991
Taper:	Avion à fuselage large
Pays de conception :	États Unis États Unis
Fabricant:	Société Lockheed
Premier vol:	16 novembre 1970
Mise en service :	26 avril 1972
Temps de production:	1970-1984
Nombre de pièces:	250

Le Lockheed L-1011 TriStar, également connu sous le nom de L-ten-eleven (prononciation anglaise) ou comme TriStar (le nom a été donné par Lockheed lui-même), est un avion gros - porteur à trois moteurs fabriqué par le constructeur américain Lockheed , qui est également le dernier avion civil de ce constructeur. Il est conçu en différentes versions pour 250 à 400 passagers, à l'origine pour les liaisons moyen- courriers , des versions ultérieures également pour les liaisons long-courriers . L'assemblage final a eu lieu à Palmdale , en Californie ; le premier vol a été effectué le 16 novembre 1970. De 1970 à 1984 250 L-1011 ont été livrés, la dernière machine est allée à TAP Portugal le 1er mars 1984 . L'avion n'a jamais été rentable pour Lockheed ; En conséquence, le constructeur s'est retiré du marché civil. Le Tristar est surtout très populaire auprès de ses pilotes et s'appelle donc "Lucky Ten-Eleven".

histoire

Court Line a été la première compagnie aérienne européenne à utiliser le Lockheed TriStar le 1er avril 1973

En 1966, American Airlines était à la recherche d'un avion de grande capacité, court et moyen-courrier. Douglas était en difficulté financière et Boeing était complètement occupé avec le Boeing 747 . Lockheed en a immédiatement profité pour trouver un retour à l'activité aéronautique civile après que l'entreprise eut pris du retard en raison de l'échec de l' Electra . Initialement conçu comme un avion bimoteur, ce concept a ensuite été abandonné pour passer à un concept trimoteur demandé par certains clients. Le nouveau Rolls-Royce RB211 devait être utilisé comme entraînement , le seul moteur à trois arbres qui avait l'avantage d'un changement de poussée très rapide. Cela est resté le seul moteur disponible du TriStar jusqu'à la fin de la production, car aucun autre moteur ne pouvait être installé, ce qui s'est avéré être un inconvénient décisif. Pour cette raison, de nombreuses entreprises ont préféré commander le DC-10 , entre autres afin de pouvoir choisir d' autres moteurs de General Electric ou Pratt & Whitney . De plus, Rolls-Royce était toujours visiblement dépassé par le développement et la fabrication d' aubes de turbine monocristallines . Le début de la production est annoncé le 29 mars 1968. Le premier vol de la machine a eu lieu le 16 novembre 1970, mais des problèmes économiques et techniques ont retardé le début de la production en série jusqu'en 1972.

Malgré tout, Lockheed a pu afficher un spectaculaire 144 commandes au début de la production. Le premier client était Eastern Air Lines avec 25 commandes fermes. Initialement, les versions L-1011-1 à -200 ont été construites comme des avions court et moyen-courriers, à partir de 1975 avec la version -500 également une pure variante long-courrier, qui a été raccourcie de 5 m. Cependant, cela est arrivé trop tard pour le marché. Douglas, renforcé par la fusion avec McDonnell, avait une variante long-courrier sur le marché bien plus tôt avec le DC-10-30.

Malgré les similitudes avec le DC-10, le TriStar a été conçu selon des normes beaucoup plus élevées, telles que : B. quatre circuits hydrauliques (comme dans le Boeing 747) au lieu de trois seulement dans le DC-10. Les méthodes de conception étaient largement basées sur l'expérience de Lockheed dans la construction d'avions militaires ; La sécurité était la base principale, rien n'a été épargné pour elle. Par conséquent, le TriStar a le meilleur bilan d'accidents des quatre gros-porteurs d'origine à ce jour, comme le prouvent les chiffres de l' Aviation Safety Network . Par conséquent, il était considérablement plus cher à l'achat que le DC-10.

Alors que les versions moyen-courrier du TriStar se sont vendues à environ 200 exemplaires contre seulement 140 DC-10 moyen-courriers, il n'y avait pratiquement pas de clients pour la version long-courrier. À peine 50 appareils de ce type ont été vendus ; des DC-10, il y en avait plus de 300. Ainsi, la soi-disant Trijet Race est clairement allée à McDonnell-Douglas.

construction

Le L-1011 est un gros-porteur conventionnel à trois moteurs. Il dispose d'un cockpit classique à trois pour deux pilotes et un mécanicien navigant. Néanmoins, Lockheed a introduit quelques innovations techniques, principalement de l'aviation militaire et des voyages spatiaux, avec cet avion. Contrairement à Boeing et McDonnell Douglas, il existait déjà, par exemple, ce qu'on appelle des "interrupteurs lumineux", qui remplaçaient les interrupteurs conventionnels par des lampes séparées.

coque

Le fuselage du L-1011 est constitué de demi-coques en aluminium. Pour la première fois sur un avion de cette taille, un procédé de collage métallique a été utilisé en partie pour les panneaux. Le bordé a été renforcé avec des bandes de titane qui ont également été collées. Cela a permis d'augmenter considérablement la durée de vie de la cellule. La coque est entièrement (y compris les cales à cargaison) pressurisée et chauffable. Les versions -1 à -200 ont six grandes portes passagers à commande électrique et deux petites portes de secours à l'arrière du fuselage. Afin de pouvoir transporter encore plus de passagers (plus de 400), il y avait aussi des portes arrière de taille normale avec les toboggans d'évacuation normaux à deux voies, qui étaient utilisés, par exemple, par les B-Tours britanniques.

Il était possible de faire installer la cuisine dans une cale ; puis deux ascenseurs ont été installés qui ont conduit dans l'habitacle. Il existait également des versions dans lesquelles la soute avant était équipée en cabine passagers ("Lower Lounge"). Un escalier descendait de l'habitacle normal et une porte avec un escalier intégré permettait l'entrée et la sortie directes. Comme le « Lower Lounge » n'avait pas de fenêtres, il y avait une transmission vidéo depuis le cockpit. Ces avions pouvaient être reconnus par le soubassement renforcé. Les soutes sont accessibles par deux portes cargo en partie basse du fuselage et une porte depuis le compartiment électronique avant sous le cockpit. Ils peuvent accueillir des conteneurs standards. Dans une cuisine au sol, il y avait un autre accès pour charger la cuisine par le bas.

Le troisième moteur est situé à l'arrière dans l'axe longitudinal du fuselage. Il est alimenté en air par un tunnel en forme de S dans le fuselage. Le groupe auxiliaire de puissance est installé devant le moteur . Les versions -1 à -200 avaient un patin arrière rétractable pour éviter d'endommager l'arrière du fuselage s'il heurtait le sol. La version raccourcie -500 n'avait plus cet éperon. À ce jour (2013), le cockpit est considéré comme le plus spacieux de tous les avions commerciaux.

Ailes

Le L-1011 a des ailes en porte-à-faux et est conçu comme un avion à aile basse. Les ailes sont conçues comme des surfaces tout en métal, ont deux longerons en caisson et un balayage à 35 °. Chaque aile contient quatre réservoirs. Un dispositif est fixé à la bonne surface pour installer un moteur de remplacement à des fins de transfert. Au bord d'attaque se trouvent les lattes en sept parties , qui sont interrompues au niveau des supports de moteur. Ils peuvent être dégivrés à l'aide d' air chaud de prélèvement du moteur . Au bord de fuite, quatre volets Fowler à double fente sont utilisés, qui sont interrompus au niveau du moteur. C'est là que se trouve l' aileron intérieur . Les ailerons extérieurs sont fixés au bord de fuite extérieur. Six spoilers sont fixés au sommet en tant que spoilers , dont quatre peuvent être utilisés à l'extérieur pour soutenir les ailerons. Un système de contrôle de levage direct est également intégré. Si la position des volets (ici : le L-1011-500) est supérieure à 30°, cela prolonge les quatre spoilers intérieurs vers une nouvelle position neutre de 9°. Si l'avion est au-dessus de sa trajectoire de descente pendant la suite de l'approche d'atterrissage, le système DLC fait varier les déporteurs entre 9 et 20°, en dessous de la trajectoire de descente prévue entre 9° et la position rentrée afin de conserver l'inclinaison de l'avion stable en approche finale.

Unité de queue

L'empennage est autoportant et en métal. Lorsqu'il s'agissait de contrôler l'ascenseur, Lockheed a adopté une approche non conventionnelle. Le stabilisateur horizontal se compose d'un aileron et d'un gouvernail, mais le pilote déplace l'ensemble de l'aileron (stabilisateur volant) et le gouvernail effectue une nouvelle déviation mécanique. Grâce à ce système, le L-1011 possède d'excellentes propriétés de contrôle. Le gouvernail est classiquement pourvu d'un gouvernail monobloc. Le troisième moteur est installé dans le cône arrière. Parce qu'il est dans l'axe longitudinal du fuselage, contrairement au DC-10, le gouvernail de direction est très efficace et conduit à une vitesse minimale très faible en cas de panne moteur. C'est nettement plus élevé pour le DC-10. BWIA a utilisé des avions avec un gouvernail élargi afin d'atteindre des vitesses d'approche encore plus basses, qui sont nécessaires pour certains aérodromes des Caraïbes.

train d'atterrissage

Le train d'atterrissage du L-1011 se compose d'un train d'atterrissage avant avec des pneus jumelés et de deux trains d'atterrissage principaux, qui sont conçus comme un train d'atterrissage de chariot avec quatre pneus chacun. Les trains d'atterrissage principaux sont équipés de freins à disque à commande hydraulique et d'un système de freinage antiblocage.

Contrôle de vol

Cockpit (simulateur)

L'avion est contrôlé mécaniquement via des barres de commande et des câbles, qui sont convertis en mouvements hydrauliquement sur les gouvernes. Les gouvernes sont contrôlées par quatre systèmes hydrauliques indépendants. Le trim se fait électriquement et mécaniquement, une particularité était la molette de trim proportionnelle directe dans le guignol, qui permettait un trim très précis. Avec son puissant système de pilotage automatique, le L-1011 a été le premier avion à avoir été approuvé pour les approches automatiques de catégorie IIIb - c'est-à-dire un atterrissage automatique. Deux ordinateurs "Autoland", chacun avec deux canaux, ont fait d'excellents atterrissages automatiques même dans un vent de travers de 30 nœuds.

Fabrication et logistique

Pour fabriquer un si grand avion de ligne, Lockheed a construit une nouvelle usine à Palmdale, en Californie (usine 10). Cela a été nommé The Star Factory dans le désert . Une toute nouvelle infrastructure a dû être créée pour cela afin de pouvoir garantir la livraison des pièces. Malgré de nombreux fournisseurs, Lockheed a essayé de produire lui-même autant de pièces que possible. Seules les ailes ont été fabriquées en tant que grand composant par un fournisseur. L'utilisation de l'ordinateur dans la production s'est imposée très tôt. En 1969, la production a commencé dans la nouvelle usine.

Versions

Avec le L-1011, une distinction doit être faite entre les versions de construction départ usine et les modifications ultérieures qui ont également été effectuées ou autorisées par Lockheed. Ces modifications ont également reçu un numéro de version.

Versions d'usine

Un Lockheed L-1011-1 TriStar de LTU

Un Air Canada L-1011-100 TriStar

L-1011 -1

Version de base avec une masse au décollage de 195 045 kg et pour un maximum de 400 passagers. Commandé par Eastern Airlines, Trans World Airlines, Delta Air Lines, Air Canada, British Airways, LTU et All Nippon Airways, entre autres. ( FAA - Certificat de type L-1011-385-1)

L-1011 -100

Poursuite du développement du L-1011-1 (approbation de type FAA L-1011-385-1-15) avec des renforts sur la cellule et le châssis. Ils étaient disponibles avec trois masses différentes au décollage (dont une masse au décollage de 211 374 ou 215 003 kg) et une plus grande autonomie . De plus, la quantité de carburant a été portée à 100 000 litres en utilisant le longeron central du fuselage comme réservoir de carburant. Commandé par Cathay Pacific, Gulf Air, Saudia et TWA. 13 exemplaires ont été construits départ usine, des L-1011-100 supplémentaires ont été mis à niveau par rapport au L-1011-1 existant. La version -100 était la dernière version fabriquée en usine du TriStar avec le RB211-22B.

L-1011-200

Version améliorée du L-1011-100 (certification de type FAA L-1011-385-1-15) avec une nouvelle variante du moteur RB211 et une autonomie optimisée. Un système de gestion de vol amélioré a également été installé. Les clients comprenaient Saudia, British Airways et British Airtours. De nombreuses anciennes versions -1 et -100 ont été converties à la version -200. 24 exemplaires construits départ usine.

L-1011-500

L-1011-500 TriStar de TAP Portugal

Version long-courrier du L-1011 (certificat de type FAA L-1011-385-3). Le fuselage a été raccourci de 4,11 mètres, réduisant la capacité à 300 passagers. Cette version n'avait que six grandes portes sur le pont supérieur et la porte de secours à l'extrémité de la coque a été omise. La cuisine au sol a été déplacée à l'étage pour augmenter la capacité de chargement. Nouveau carénage amélioré sur l'entrée d'air du moteur arrière. Le fuselage a été largement renforcé afin d'atteindre une masse maximale au décollage de 231,3 t. L'envergure a été augmentée de 2,74 m. Cette flottabilité accrue a été contrôlée avec le soi-disant système de contrôle actif . Ce système contrôlé par ordinateur déplace de manière entièrement automatique les ailerons extérieurs de manière synchrone dans la même direction afin de contrer la portance et de maintenir la charge alaire à un faible niveau. La capacité de carburant a été portée à 120 000 l par l'installation de trois réservoirs centraux . De plus, des moteurs plus puissants ont été utilisés. La première livraison a eu lieu en août 1976 à British Airways. Il a été utilisé par Pan Am, Air Canada, Air Lanka, Delta Air Lines, TAP Air Portugal, LTU, BWIA International et Royal Jordanian, entre autres. 50 exemplaires ont été construits.

Modifications

EuroAtlantic Airways TriStar 500

L-1011 -40

L-1011-1 modifié avec une masse au décollage portée à 199 581 kg.

L-1011 -50

L-1011-1 modifié avec une masse au décollage portée à 204 117 kg.

L-1011-150

L-1011-1 modifié avec une masse au décollage de 213 189 ou 215 003 kg ainsi qu'un poids à l'atterrissage et un réservoir vide plus élevés pour une autonomie améliorée.

L-1011-250

L-1011-1 modifié avec d'importantes modifications structurelles, une masse au décollage augmentée à 224 982 ou 231 332 kg, une masse à l'atterrissage et à vide augmentée ainsi que RB211-524B4 pour la propulsion et une capacité de réservoir éventuellement augmentée.

L-1011 -1F et L-1011 -200F

Modifications cargo des variantes 'Long Body'. Au milieu des années 1980, un L-1011-1 a été converti par Aeronautical Engineers Inc. en le seul cargo de la version de base. Au milieu des années 1990, Marshall Aerospace de Cambridge / GB a proposé la conversion de toutes les variantes TriStar en cargos. Le L-101-200 s'est avéré être la base idéale, mais seulement dix commandes ont été passées auprès des compagnies de fret américaines American International Airways, Arrow Air et Millon Air.

L-1011 -K1 et -KC1

Le TriStar 500 a été converti par Marshall Aerospace pour la Royal Air Force britannique au milieu des années 1980.

utilisation

Usage civil

Les principaux clients du TriStar étaient les grandes compagnies aériennes américaines . Delta Airlines exploitait la plus grande flotte TriStar avec 43, suivie par Eastern Air Lines avec 35. Aussi MPT ou Pan Am a utilisé un ce type d'appareil. En dehors des États-Unis, Air Canada , British Airways et Cathay Pacific sont les principaux utilisateurs . Le premier opérateur européen fut la British Court Line . En Allemagne, la LTU basée à Düsseldorf s'est appuyée exclusivement sur le TriStar pendant des années. La dernière livraison à Royal Jordanian remonte à juin 1985.

Aéronefs à usage militaire et lanceurs de missiles

Lancement d'un Pegasus avec la technologie spatiale 5

Certaines machines ont été converties à des fins militaires (transporteurs, pétroliers ). Sous le nom de Stargazer , un TriStar sert à la société spatiale américaine privée Orbital Sciences de plate-forme de lancement pour ses fusées Pegasus . Depuis l' arrêt de la construction du TriStar , Lockheed-Martin se consacre exclusivement à l'aviation militaire et aux voyages spatiaux.

TriStar C2A de la Royal Air Force à Hanovre

Royal Air Force TriStar KC1

Après la guerre des Malouines et surtout la lourde Operation Black Buck , la British Royal Air Force a réalisé qu'ils avaient besoin de nouveaux avions ravitailleurs pour les missions futures également appropriées pour les routes long-courriers. Elle a donc acheté six Tristar 500 à British Airways et trois à Pan Am . Les six avions de British Airways ont été convertis en avions ravitailleurs entre 1982 et 1984 pour compléter le Vickers VC10 . Les Pan-Am-Tristars sont restés en grande partie inchangés et ont été utilisés pour transporter des soldats. Au total, la Royal Air Force possédait quatre versions du Tristar 500 :

• Deux K1 sont des avions ravitailleurs pouvant transporter jusqu'à 136 tonnes de carburant. Alternativement, lorsqu'ils sont utilisés comme avion de transport, ils pourraient transporter 187 soldats et être ravitaillés en vol eux-mêmes.
• Quatre KC1 correspondaient au K1, mais avaient une grande trappe de chargement supplémentaire sur le côté gauche à travers laquelle les palettes de fret pouvaient être chargées.
• Deux C2 correspondaient en grande partie aux machines civiles et pouvaient transporter 260 soldats.
• Un C2A correspondait à la version C2 , mais disposait de moyens de communication et de commandement militaires supplémentaires.

Toutes les machines étaient équipées d'un système de distribution d'informations tactiques interarmées en 2003-2004 . De plus, certains avions étaient équipés de fusées éclairantes et de paillettes pour se défendre contre les missiles. Les Tristars de la Royal Air Force, tous des No. Le 216e Escadron de la RAF Brize Norton était le deuxième plus grand avion ravitailleur au monde à l'époque.

Le 20 juillet 2009, les machines ont été temporairement libérées de leurs tâches de ravitaillement en vol en raison de problèmes techniques. Les tâches de réservoir ont donc été transférés au VC10 de l' escadron 101e , stationné également à Brize Norton . En raison de l'âge des machines, il était prévu de les remplacer avec le VC10 d'ici 2010 dans le cadre du programme « Future Strategic Tanker Aircraft » avec l' Airbus A330-200 MRTT .

Cependant, en raison de retards dans son acquisition, les Tristars sont restés en service jusqu'en mars 2014. Afin d'assurer l'approvisionnement en pièces détachées de la flotte d'ici là, la RAF avait déjà repris l'intégralité de l'entrepôt de pièces détachées d' Air Transat et de la faillite ATA Airlines (dont deux machines complètes) et négociait les trois L-1011 encore disponibles. -500s d'ATA pour prendre le relais.

Localisation et opérateur actuel

EuroAtlantic Airways a été le dernier opérateur civil européen à fuir son seul L-1011 au printemps 2010.

En 2015, la société de sécurité privée américaine AGD-Systems exploitait six pétroliers L1011-K et L1011-KC . Tous les jets sont actuellement entreposés dans le cimetière d' avions de l'aérodrome de Bruntingthorpe , en Angleterre . Trois L-1011 de Barq Aviation stationnés à Ras al Khaimah attendent depuis 2013 d'être remis en état de navigabilité puis exploités sous immatriculation péruvienne. Entre-temps, cependant, les machines ne sont plus enregistrées au Pérou, mais ont été vendues à United Wings Inc. et (officiellement) exportées au Panama. En fait, les machines sont toujours garées à Ras al Khaimah. L'un des derniers avions nommés était enregistré auprès de Uganda Air Cargo et TriStar History and Preservation , mais a été enregistré comme stationné à la fin de 2015.

La société américaine Tempus envisage désormais d'acquérir six anciens pétroliers Tristar issus d'anciens stocks de la RAF.

En 2018, un seul des 250 L-1011 produits est encore enregistré comme actif :

• États Unis États-Unis : Orbital Sciences (1 ; exploité comme transporteur de recherche)

Incidents

Du premier vol en 1970 à décembre 2018, il y a eu 10 pertes totales avec le L-1011 Tristar, mais trois des pertes se sont produites sur des machines en stationnement. Dans 4 des pertes totales, 551 personnes ont été tuées. Liste complète:

• Le 29 décembre 1972, un Eastern Air Lines L-1011-1 s'est écrasé à l' approche de Miami dans les Everglades après que l'équipage ait été distrait par un voyant de train d'atterrissage avant défectueux. Sur les 176 personnes à bord, 103 sont décédées, 73 ont survécu au crash (voir Eastern Air Lines vol 401 ) .

• Le 19 avril 1974, un L-1011-1 de la Trans World Airlines a brûlé à Boston / USA lors de travaux de maintenance. Il n'y a eu ni mort ni blessé.

• Le 19 août 1980, un L-1011-200 de Saudi Arabian Airlines a brûlé après un atterrissage d'urgence à l' aéroport de Riyad (ancien) . Après que l'avion a effectué un atterrissage d'urgence, les 301 personnes à bord ont été tuées en raison de réactions incorrectes de l'équipage et du personnel au sol après l'atterrissage. Entre autres choses, le commandant de bord n'a pas réussi à immobiliser l'avion et à l'évacuer à temps (voir aussi le vol 163 de Saudi Arabian Airlines ) .

• Le 22 décembre 1980, un incident mortel s'est produit à bord d'un L-101-200 (HZ-AHJ) au- dessus du golfe de Bahreïn . Une jante déchirée a provoqué une explosion lors de la montée , qui a déchiré un trou d'environ 100 × 45 cm dans le plancher de la cabine. En plus de quelques blessures dans l'avion, une fille de 14 ans et un garçon d'un an et demi, dont les corps n'ont pu être récupérés, ont été aspirés hors de l'avion par le trou. Après l'accident, l'avion lourdement endommagé a été réparé (voir aussi le vol Saudia 162 ) .

• Le 2 août 1985, un Delta Air Lines L-1011-1 (N726DA) s'écrase près de Dallas /USA en approchant. L'engin a été pris dans un cisaillement extrême du vent et s'est écrasé sur une autoroute. 134 personnes ont été tuées et 29 ont survécu à l'accident (voir aussi le vol 191 de Delta Air Lines ) .

• Le 3 mai 1986, un Air Lanka L-1011-100 est détruit dans l'explosion d'une bombe lors du chargement à Colombo . 21 personnes ont été tuées (voir aussi le vol Air-Lanka 512 ) .

• Le 28 juin 1991, un L-1011-1 de la LTU (D-AERI) a brûlé lors de travaux de maintenance à Düsseldorf . Il n'y a eu ni morts ni blessés, mais la machine a été complètement détruite.

• Le 30 juillet 1992, un L-1011-1 de l'US American Trans World Airlines (N11002) a eu un accident à l' aéroport de New York / John F. Kennedy, qui a été avorté beaucoup trop tard . L'avion a brûlé. Les 280 passagers et l'équipage ont survécu. La gâchette était un capteur d' incidence qui avait déjà été plusieurs fois défectueux .

• Le 23 août 1995, un Delta Air Lines L-1011-1 a été gravement endommagé par une soudaine perte de pression en croisière. La machine a pu atterrir à Los Angeles / États-Unis, mais a été radiée en tant que perte totale. Il n'y a eu aucune victime.

• Le 6 juillet 2001, un L-1011-150 d' Air Transat est gravement endommagé par la grêle après son décollage de Lyon / France. L'avion a atterri en toute sécurité à Lyon, mais a été radié comme une perte totale. Il n'y a eu aucune victime.

• Le 8 août 2002, un Hewa Bora Airways L-1011-250 est rentré à Kinshasa /Congo après une explosion de moteur et a atterri avec une masse à l'atterrissage significativement excessive. L'avion a été gravement endommagé et a dû être radié. Il n'y a eu aucune victime.

Spécifications techniques

Dessin de fissure

Voir également

• Liste des types d'avions

Littérature

• Jim Upton : Airliner Tech Series Volume 8, LOCKHEED L-1011 TRISTAR. Presse spécialisée, branche nord 2001/2002, ISBN 1-58007-037-X .
• Ulrich Kappner : NARA Type Books Volume 8, Lockheed L-1011 TriStar. NARA-Verlag, Allershausen 1993, ISBN 3-925671-12-9 .
• Bill Yenne : Lockheed . Livres du croissant, 1987.
• DJ Ingells : L-1011 TriStar et l'histoire de Lockheed . TA B-Aéro, 1973.
• CD Bright : Les constructeurs de jets : l'industrie aérospatiale de 1945 à 1972 . Presses universitaires du Kansas, 1978.
• John Newhouse : le jeu sportif. L'activité concurrentielle à haut risque de fabrication et de vente d'avions de ligne . Alfred A. Knopf, 1982.

liens web

• Centre d'information allemand Lockheed TriStar - Informations détaillées, y compris curriculum vitae et photos de chaque L-1011 produit
• FliegerWeb.com : Lockheed L-1011 TriStar
• Aviation civile : Lockheed TriStar
• Le Lockheed L-1011 sur globalsecurity.org (anglais)

Preuve individuelle

1. ↑ Air-Britain Aviation World (anglais), décembre 2020, p. 232.
2. ??
3. ↑ Air-Britain Aviation World (anglais), décembre 2020, p. 234.
4. ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al. Jp compagnie aérienne flottes internationales. Aéroport de Zurich 1972-2007.
5. ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al. Jp compagnie aérienne flottes internationales. Sutton, Royaume-Uni, 2008-2013.
6. ↑ Transaer Rasa - Fleet Planelogger avec les plaques d'immatriculation péruviennes réservées à Tristar
7. ↑ Barq Aviation de la Jordanie prend de Tristars redelivery , Ch-aviation, le 12 Décembre, ici à 2015
8. ↑ ch-aviation.ch - Aircraft Quick Search (anglais) consulté le 29 novembre 2015
9. ^ Tempus achète des avions, commercialisera des services de ravitaillement en vol ; Janes, 14 août 2017 ( Souvenir du 15 août 2017 dans Internet Archive )
10. ↑ Liste de production Lockheed L-1011 TriStar | L'aviation des flottes aériennes. Dans : airfleets.net. Consulté le 11 octobre 2018 . 
11. ↑ Sciences orbitales N140SC (Lockheed L-1011 TriStar - MSN 1067) (Ex 4R-TNJ C-FTNJ) | L'aviation des flottes aériennes. Consulté le 11 octobre 2018 . 
12. ↑ Statistiques sur les accidents du Lockheed L-1011 TriStar , Aviation Safety Network , consulté le 26 août 2021.
13. ^ Rapport d'accident L-1011 HZ-AHK , Aviation Safety Network (anglais), consulté le 3 janvier 2019.
14. ^ Rapport d'accident L-1011 HZ-AHJ , Aviation Safety Network (anglais), consulté le 3 janvier 2019.
15. ^ Rapport d'accident L-1011 N726DA , Aviation Safety Network (anglais), consulté le 6 septembre 2016.
16. ^ Rapport d'accident L-1011 D-AERI , Aviation Safety Network (anglais), consulté le 8 décembre 2017.
17. ↑ accident report L-1011 N11002 , Aviation Safety Network (anglais), consulté le 29 septembre 2020