Jugoslovenske eleznice

Železnice Kraljevine SHS Железнице Краљевине СХС (1918-1929) Jugoslovenske državne železnice Југословенске Државне Железнице (1929-1954) yougoslave des chemins de fer Југословенске Железнице (depuis 1954)
forme juridique	Chemin de fer national
fondateur	1918
résolution	2004
Raison de la dissolution	La société restante a été rebaptisée Železnice Srbije
Siège	Belgrade
Branche	Transport / Logistique

Les Chemins de fer yougoslaves ( Serbie - cyrillique Југословенске Железнице , Acronyme JZ-ЈЖ , bosniaque / croate željeznice Jugoslavenske , macédonien Југословенски железници / Jugoslovenski Zeleznici, slovène železnice Jugoslovanske , allemand  « Chemins de fer yougoslaves » ) était 1918-1991, les chemins de fer de la Yougoslavie . Vous étiez l'un des membres fondateurs de l'Union internationale des chemins de fer UIC et aviez le code UIC 72.

histoire

Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS)

Après la Première Guerre mondiale , l'État nouvellement fondé, le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes (État SHS) a repris le chemin de fer de la monarchie du Danube et des chemins de fer de l'État serbe , d'où la première compagnie ferroviaire yougoslave, Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (chemins de fer du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes). Ils disposaient d'un réseau routier de 8 200 km de long, dont 2 180 km à voie étroite . L'administration était divisée entre quatre directions opérationnelles basées à Belgrade , Subotica , Zagreb et Sarajevo . Il existait également un certain nombre de chemins de fer privés, tels que le Slavonska Podravska Željeznica ( chemin de fer slave de la vallée du Drau ) ou le ŠIPAD .

Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ)

Les combats de la Seconde Guerre mondiale ont entraîné de graves destructions du réseau ferroviaire. Attaque par des partisans yougoslaves en 1941 sur la section Donji Vakuf – Jajce .

Brigade de jeunes construisant la ligne ferroviaire Šamac – Sarajevo

Automotrice diesel JDŽ 488 (JŽ 801) peinte en rouge

Au cours de l'unification de l' État par le roi Alexandre Ier , l'État SHS a été rebaptisé Royaume de Yougoslavie en 1929 et les SHS ont été appelés Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ, chemins de fer de l'État yougoslave). Alors que de nombreux règlements des chemins de fer prédécesseurs sont restés en vigueur au SHS, les pratiques et règlements antérieurs ont été normalisés à partir de 1929. Parce que la division du matériel roulant des chemins de fer austro-hongrois était controversée, la division du parc de véhicules n'a pu être achevée qu'en 1933, avec laquelle les JDŽ ont pu introduire officiellement leur nouveau schéma de numérotation.

Pendant la Seconde Guerre mondiale , à partir du 6 avril 1941, le pays est fragmenté par l'invasion des troupes allemandes, italiennes, hongroises et bulgares. Des États satellites quasi-indépendants ont été formés, comme la Croatie , à laquelle la Bosnie-Herzégovine a également été incorporée, et la Serbie . La même chose est arrivée aux chemins de fer , qui ont été divisés entre les puissances de l' Axe et les États collaborateurs . Le 28 février 1942, le parc de locomotives JDŽ à Rome était divisé entre les DR , MÁV , BDŽ , FS et la nouvellement fondée Hrvatske državne željeznice (HDŽ, Chemins de fer croates) et SDŽ .

La Seconde Guerre mondiale a durement frappé la Yougoslavie. 50% de toutes les lignes de chemin de fer ont été détruites ou gravement endommagées, les locomotives et le matériel roulant ont également été gravement touchés. Dès qu'une zone était libérée des occupants, la reconstruction commençait. De nombreuses locomotives ont été restituées, échangées ou reprises en réparation par les anciennes puissances de l'Axe . Le transfert des régions orientales de Trieste à la Yougoslavie a ajouté plus de 100 kilomètres de lignes à courant continu de 3000 volts au réseau ferroviaire JDŽ. Le plan quinquennal de 1947 prévoyait la construction de 1600 kilomètres de nouvelles voies ferrées, dont beaucoup furent construites par des brigades de jeunes faute de moyens financiers .

Jugoslovenske eleznice (JŽ)

Exploitation électrique de la ligne Sarajevo – Ploče inaugurée en 1969 à Ploče

Lettre spéciale pour l'inauguration du chemin de fer Belgrade – Bar en 1976

Au début des années 1950, les JDŽ, gérées au niveau central, étaient l'une des dernières institutions yougoslaves à ne pas avoir été réformées conformément aux directives de l' autonomie des travailleurs . Une réforme a conduit à la décentralisation de l'administration des chemins de fer, qui à partir de 1953 s'appelait Jugoslovenske Železnice (JŽ, Chemins de fer yougoslaves). La Zajednica Jugoslovenskih Železnica (ZJŽ, Communauté des chemins de fer yougoslaves) se composait de la Direction générale, basée à Belgrade, de la société de voitures-lits et de wagons-restaurants KSR, de la Zavod za projektovanje (ZJŽ, bureau de projet, aujourd'hui CIP) et de cinq sociétés de transport ferroviaire Železničko Transportno Preduzece (ZTP) à Belgrade (avec direction à Titograd ), Zagreb , Sarajevo , Skopje et Ljubljana . En tant que Compagnie unie des transports (ZŽTP), Ljubljana elle-même était divisée en trois sociétés autonomes appelées ŽTP à Maribor , Ljubljana et Postojna . Au cours des années 1960, le nombre de TP a changé et les ŽTP individuelles ont acquis une indépendance de plus en plus grande, de sorte qu'elles ont agi de facto comme des compagnies de chemin de fer indépendantes et certaines d'entre elles ont commandé leurs propres locomotives. Le rôle du JŽ se limitait essentiellement à établir les horaires , fixer les tarifs des transports et représenter les chemins de fer du pays à l'étranger.

Sous le gouvernement socialiste , des projets de construction considérables ont été réalisés avec l'aide financière étrangère. Le réseau ferroviaire incohérent a été porté au niveau européen et les problèmes de transit qui avaient affligé la Yougoslavie dans la période d'avant-guerre ont été résolus dans une certaine mesure. Le corridor ouest-est a été modernisé, les liaisons avec l' Adriatique ont été étendues ou reconstruites et le réseau principal a été électrifié ou converti au diesel . En 1969, l'électrification de la ligne principale Zagreb – Belgrade avec 25 kV 50 Hz a été achevée. À l'avance, il y avait des divergences d'opinion entre l'ŽTP Belgrade et Zagreb quant à savoir si les locomotives devaient être achetées auprès d' Alsthom ou d' Asea . En 1975, 2 647 kilomètres ou 26,3 % du réseau routier avaient été électrifiés.

Le transport de personnes et de marchandises a augmenté rapidement jusqu'en 1965, mais après cela, il y a eu un déclin plus prononcé en raison de la concurrence routière dans le domaine du transport de passagers. En 1975, 115 000 salariés ont transporté 129 millions de personnes et 78 millions de tonnes de marchandises, les performances de transport s'élevaient à 12,2 milliards de pkm et 21,6 milliards de tkm . À la fin des années 1980, le matériel roulant moderne a permis des vitesses plus élevées. Les trains express Belgrade – Budapest – Vienne ont atteint la frontière nationale à Subotica, à 150 kilomètres, en moins de deux heures .

Désintégration et voies de succession

Dans la guerre de Bosnie zerschossener unité multiple JŽ série 411

Le pont Lim sur le chemin de fer Belgrade-Bar détruit par l'OTAN le 1er mai 1999

Avec la désintégration armée de l'ensemble de l'État à partir de 1991, la compagnie ferroviaire a commencé à se séparer. Pendant la guerre de Croatie , de nombreuses voies ferrées ont été endommagées et rendues inutilisables. Le couloir de la Sava , qui sert de route principale , a été interrompu en plusieurs points entre Zagreb et Belgrade, ce qui a entraîné une délocalisation à grande échelle du trafic de transit européen et l'arrêt de l' Orient Express . Avec la fin des combats, le couloir de la Sava a été rouvert le 1er décembre 1997 après une longue interruption. Dans le cadre de l' opération Allied Force bombardée en 1999, des avions des lignes de chemin de fer de l' OTAN et des ponts dans l'ex -République fédérale de Yougoslavie , ce qui a conduit à l'arrêt complet du transport ferroviaire.

Avec l'effondrement de l'État yougoslave, les pays indépendants ont fondé leurs propres chemins de fer d'État. Le reste du JŽ restant avec la Serbie a été rebaptisé Železnice Srbije (ŽS, chemins de fer serbes) en 2004 .

Réseau d'itinéraires

Le réseau ferroviaire yougoslave en 1941

Le réseau à écartement standard yougoslave a été créé à l'origine à partir de parties de trois réseaux différents, l' austro-hongrois , l' ottoman en Macédoine (depuis 1873) et le serbe , dont la première ligne Belgrade - Niš n'a été ouverte qu'en 1884. De plus, la monarchie du Danube avait principalement construit des chemins de fer à voie étroite dans sa région frontalière éloignée de la Bosnie (voir l' histoire des chemins de fer en Bosnie-Herzégovine ). Cela a parfois entraîné des orientations très différentes des différentes parties du pays et un manque de connexions entre certaines régions. Ces difficultés n'ont pas pu être complètement résolues à la fin de la Jugoslovenske Železnice, malgré la construction de certaines lignes.

Après 1918, les réseaux ferroviaires suivants sont venus aux chemins de fer yougoslaves :

Pont de pente Lutovo du chemin de fer Belgrade-Bar

Bus ferroviaire sur le pont Drežanka entre Sarajevo et Ploče

La liaison ferroviaire la plus importante était le corridor ouest-est de Villach via Ljubljana-Zagreb-Belgrade , Niš et Skopje vers la Grèce avec une branche vers la Bulgarie à Niš. À la fin de 1975, le réseau routier était de 10 068 kilomètres. Les nouveaux projets de construction importants du JDŽ et du JŽ étaient :

• les lignes Brčko – Banovići , Šamac – Sarajevo, construites par les brigades de jeunes de 1947 à 1951 en remplacement du chemin de fer Bosna à voie étroite , Nikšić – Titograd et Doboj – Banja Luka
• l'extension du chemin de fer d'Una de Bihać à Knin (ouvert en 1948)
• le chemin de fer Sarajevo – Ploče sur le col Ivan jusqu'à la mer Adriatique, qui a remplacé le chemin de fer Narenta à voie étroite en 1966
• Prešnica – Koper pour développer le port maritime slovène (1967)
• le chemin de fer de Zadar de Knin à Zadar sur la mer Adriatique (1967)
• la ligne de chemin de fer Belgrade – Bar à travers les montagnes dinariques jusqu'à la mer Adriatique (1976)

Flotte de véhicules

Chariot JŽ basé sur la voiture de tourisme ZIS-110

Locomotives à vapeur

Locomotives à voie normale

Locomotives express BR 01 à BR 15

• BR 01 : locomotives à vapeur surchauffées à quatre cylindres avec un arrangement d'essieux 1'C1' de Schwartzkopff, Berlin
• BR 02 : locomotives express avec une disposition des roues 2'C, correspondaient à la série SB 109 des chemins de fer autrichiens du Sud. Après la Première Guerre mondiale, 13 d'entre eux sont venus au JDŽ en tant que série 02.
• BR 03 : locomotives express avec une disposition des roues 2'C, correspondaient à la série MÁV 327 des chemins de fer hongrois. Après la Première Guerre mondiale, 32 d'entre eux sont venus au JDŽ en tant que série 03.
• BR 05 : Locomotives express avec une disposition d'essieux 2'C1' construites par Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft anciennement L. Schwartzkopff , un total de 40 ont été construites à partir de 1930. De nombreuses pièces étaient identiques aux séries 06 et 30.
• BR 06 : Borsig a construit des locomotives de voyageurs avec une disposition de roues 1'D1', un total de 30 unités ont été construites à partir de 1930. De nombreuses pièces étaient identiques aux séries 05 et 30.
• BR 10 : Locomotives annexes avec disposition des roues en 2'D
• BR 11 : machines annexes 2'Dh2 qui correspondaient à la série hongroise 424

• 

  Locomotive à vapeur à quatre cylindres JŽ avec tender BR 01 à Zagreb

• 

  Locomotive à vapeur à quatre cylindres JŽ avec tender BR 01 à Zagreb

• 

  Locomotive à vapeur à quatre cylindres JŽ avec tender BR 01 à Zagreb

• 

  Locomotives BR 01 et BR 03 devant un train de voyageurs à Zagreb

• 

  Locomotive express BR 03-001 à Zagreb

• 

  Locomotive BR 06 à Zidani Most

• 

  Locomotive série 10-003 2'D avec tender à Zagreb

• 

  Locomotive 2'D avec tender BR 11-049 devant un train de voyageurs à Zagreb

Locomotives de fret classe 20 à classe 49

• BR 20 : 1'Ch2 tracteurs tendres et répliques du kuk HB 860
• BR 22 : 1'C1' Machines annexes avec annexe 3 essieux
• BR 25 : Locomotives à roues 1'Dh avec tender à 3 essieux. De telles locomotives ont été utilisées en Italie comme la série FS 728.
• BR 29 : Locomotives lourdes de fret avec une disposition des roues 1'E avec un tender à 3 essieux
• BR 30 : Borsig a construit des locomotives de fret avec une disposition de roues 1'E. Au total, 40 pièces ont été construites à partir de 1930. De nombreuses pièces étaient identiques aux séries 05 et 06.
• BR 31: En Hongrie développé C'Cn4v Malletlokomotivreihe, là-bas comme MÁV VIm out
• BR 32 : Dans les années 1960, on pouvait encore voir des maillets abandonnés, comme le maillet 1C'C BR 32-015
• BR 33 : Les anciennes locomotives de guerre allemandes de la série DR 52 étaient exploitées sous le nom de BR 33 sur la JŽ.
• BR 35 : Locomotives d'appel d'offres avec la disposition des roues E. Elles correspondaient en grande partie au G 10 prussien

• 

  Locomotive classe 22 JŽ 1'C1' avec annexe à Zagreb

• 

  Locomotive 1'D avec tender classe 25 du JŽ à Zagreb

• 

  Locomotive de fret 1'E à la retraite classe 29-007 avec tender 29-006

• 

  Locomotive Mallet à vapeur humide C'C désaffectée de JŽ 31, n° Non reconnaissable

• 

  Locomotive Mallet à vapeur surchauffée 1C'C désaffectée JŽ 32-015

• 

  Ancienne locomotive de guerre JŽ 33-146

• 

  Locomotive de fret JŽ 35-038 avec tender 28-133

Locomotives-citernes pour trains de marchandises et trains locaux des classes 50 à 59

Locomotive citerne BR 53-023 de la JŽ

• BR 53 : Locomotive citerne avec disposition des roues 1'D1'

Locomotives de manœuvre BR 60 à BR 69

• BR 61 : Locomotive de manœuvre avec disposition des roues C
• BR 62 : Locomotive de manœuvre avec la disposition des roues C

• 

  Locomotive de manœuvre BR 61-028 à Zagreb

• 

  Locomotive de manœuvre BR 62 à Zagreb

Locomotives à voie étroite

BR 70 à BR 98 pour calibre 760 mm

Locomotives qui avaient moins de 25 ans en 1933 et qui avaient plus de 5 exemplaires :

• BR 73 : Locomotives à vapeur surchauffées avec une disposition des roues 1'C1' avec tender à deux essieux
• BR 82 : locomotive industrielle à quatre attelages
• BR 83 : Locomotive annexe avec disposition des roues D1' dans une version chacune pour vapeur humide et surchauffée
• BR 85 : Poursuite du développement de la série 83
• BR 90 : diverses locomotives Mallet et Meyer
• BR 97 : Locomotives annexes à trois essieux d'attelage pour adhérence et transmission par engrenages

• 

  Locomotive à voie étroite 73-008 à Prijedor

• 

  JDŽ 82-007 au Musée du chemin de fer Požega, Serbie

• 

  JŽ 83-180, aujourd'hui locomotive du musée sur la Feistritztalbahn

• 

  JDŽ 85-045 comme mémorial à Užice, Serbie

• 

  Locomotive à crémaillère JŽ 97-028 au Musée du chemin de fer de Ljubljana

BR 99.2 à BR 99.4 pour calibre 600 mm

Le chiffre derrière le point indique le nombre d'essieux d'attelage.

BR 170 à BR 198 pour calibre 760 mm

Locomotives de plus de 25 ans ou de moins de 5 exemplaires en 1933 :

• BR 173 : locomotive-citerne à deux essieux, utilisée comme locomotives doubles
• BR 176 : locomotive-citerne à deux essieux, utilisée comme locomotives doubles
• BR 178 : Locomotive à poulies avec une disposition des roues 1'B1' avec des essieux directeurs Klose et un tender
• BR 183 : originaire d'Autriche, locomotive-citerne avec la disposition des roues C1 '
• BR 185 : Locomotive annexe mixte à trois essieux couplés et charge par essieu de 6,5 t
• BR 186 : Locomotive annexe mixte à trois essieux couplés et une charge à l'essieu de 8 t
• BR 189 : Locomotives annexes à trois essieux couplés et mécanisme de direction Klose
• BR 191 : Locomotive annexe à cinq essieux couplés et mécanisme de direction Klose
• JDŽ 1932 à 1937 : Locomotives d'appel d'offres à six essieux couplés et sans désignation de classe
• BR 195 : Locomotives annexes à trois essieux d'attelage pour adhérence et transmission par engrenages
• BR 196 : Locomotive à maillet pour adhérence et transmission par engrenage

Voir aussi : section Locomotives dans l'article Chemins de fer nationaux de Bosnie-Herzégovine

Véhicules à traction électrique

Locomotives pour courant continu 3 kV

Classe 310 - 312 automotrices et trains

• Classes 310 et 314 : Wagons FS ALe 883 repris des Chemins de fer italiens (FS)
• BR 311 : automotrice électrique en trois parties de Pafawag , appelée en Pologne série EN57
• BR 312 : autorails FS ALe 880 repris de la FS , exploités sur la liaison Ljubljana - Sežana - Rijeka .

Locomotives à quatre essieux moteurs BR 341 - 342

Locomotives à six essieux moteurs BR 361 - 363

Locomotive électrique série 362

Locomotive à courant continu BR 361

• BR 362: 6 essieux articulés locomotive du design italien ( Ansaldo , identique au E.646 de la Ferrovie dello Stato ). Au milieu des années 60, elle fait circuler des trains internationaux sur les lignes déjà électrifiées

Locomotives pour courant alternatif 25 kV

Autorail classe 411 - 412

Autorail de classe 412 à courant alternatif

• BR 411 : Autorails livrés par Ganz en Hongrie en 1977
• BR 412: autorails comme le ER31 de la Railways soviétique (de szd), construit par le Rigaer Waggonbaufabrik

Locomotives à quatre essieux moteurs BR 441 - 442

Locomotive à courant alternatif BR 441

Locomotives à six essieux moteurs BR 461

Compilation des locomotives électriques

Véhicules à traction diesel

Véhicules de traction à transmission électrique

Classe 610 - 611 automotrices et trains

• BR 610 : Automotrice en cinq parties de 1972 du constructeur français Brissonneau et Lotz pour le trafic longue distance
• BR 611 : autorail en aluminium pour le trafic longue distance, en service de 1965 à 1974

Locomotives à quatre essieux moteurs BR 641 - 645

Locomotive série 645

BR 641 en service avec les chemins de fer serbes (ŽS)

Locomotives à six essieux moteurs BR 661 - 666

Locomotive diesel BR 661 (type EMD G16 ) d'origine américaine

BR 662 du JŽ (D 66)

Locomotives à transmission hydraulique

Rames et rames automotrices classe 711 - 713 et MOT 410

Salon automobile MOT 410 pour le président Josip Broz Tito avec deux berlines

Unité multiple classe 713 en 1957

• BR 711 : automotrice en deux parties de 1970, dérivée de la classe allemande 624
• BR 712 : Unité multiple en deux parties de Đuro Đaković
• BR 713 : automotrice en deux parties BR 713, anciennement ALn 772 des Chemins de fer italiens (FS)
• BR MOT 410 : Automotrice berline meublée en exclusivité de Wegmann

Locomotives à deux essieux moteurs BR 721

Locomotives à trois essieux moteurs BR 731 - 734

Locomotive diesel série 732

Locomotives à quatre essieux moteurs BR 740 - 742

Locomotive diesel BR 740 pour les chemins de fer à voie étroite exploitée avec un écartement de 760 mm

Locomotives à six essieux moteurs BR 761

Les locomotives de la BR 761-0 ont été utilisées bien avant le train spécial gouvernemental Plavi voz du président Josip Broz Tito.

Véhicules de traction avec transmission de puissance mécanique

Autorails à voie étroite

Unité multiple en deux parties JŽ 802 à apljina

Unité multiple à voie étroite JŽ 801 à Sarajevo

Locomotives à deux essieux moteurs BR 821

Locomotives à trois essieux moteurs BR 830

Littérature

• CJ Halliwell : Les locomotives de Yougoslavie, Frank Stenvalls Förlag, Malmö 1973, ISBN 91-7266-012-0
• Alessandro Albé : American Diesel Locomotives in Europe, Pospischil Verlag, Vienne 1998

liens web

• Theo Stolz : La division de la flotte de véhicules de traction JŽ. Depuis : le-rail.ch , consulté le 31 mars 2018
• Site Web sur les chemins de fer yougoslaves
• Liste des administrations ferroviaires internationales
• Institut yougoslave d'ingénierie ferroviaire / Institut des transports CIP

Preuve individuelle

1. ↑ Les chemins de fer de SH.-p-Uni. Dans : Die Lokomotive , n° 11 novembre 1921, p. 170 , consulté le 1er novembre 2016 . 
2. ↑ Werner Schiendl , Franz Gemeinböck : Les chemins de fer en Bosnie-Herzégovine 1918 - 2016. Edition Bahn im Film, Vienne 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6 , p.125
3. ↑ Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, page 195
4. ↑ Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, page 217
5. ↑ Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, page 243
6. ^ Elmar Oberegger : Chemins de fer yougoslaves , Sattledt, 2007
7. ^ Électrification . Sur Railfaneurope.net, consulté le 1er mai 2018 (anglais)
8. Chariot de blessure. Dans : Der Spiegel . N° 13, 1966
9. ↑ ^{a b c} Lexique du chemin de fer . 5e édition. Transpress VEB Verlag, Berlin 1978, p. 306 (mot-clé Communauté des chemins de fer yougoslaves JŽ)
10. ↑ Gerhard Burbah : Brzi promašaji Serbie. In Vreme 585 du 28 mars 2002 (serbe)
11. ^ Roland Baier: Yougoslav Railways Split By War ( Memento du 6 juillet 2011 dans Internet Archive ). Dans : Chemins de fer d'aujourd'hui, 1998 (Anglais)
12. ^ Reimar Holzinger : Les locomotives en Yougoslavie Tome 1. Frank Stenvalls, Malmö 1973, page 18
13. ↑ ^{a b} Frank Válóczy électrique 300V DC Trainsets. Dans : Chemins de fer de l'ex-Yougoslavie (Anglais)
14. ^ CJ Halliwell : Les locomotives de Yougoslavie. Tome 1, 1973, p. 161-162.
15. ↑ 611/616 aluminium unité diesel-électrique. Dans : www.railfaneurope.net (anglais / croate)
16. ^ CJ Halliwell : Les locomotives de Yougoslavie. Volume 1, 1973, pages 168-170.
17. ^ Alessandro Albé : Locomotives diesel américaines en Europe. Dans : Bahn im Bild. n° 115, 1998, p. 11-15.