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La cabine du conducteur est la partie de la carrosserie du camion qui forme l'espace pour le conducteur et les personnes qui l'accompagnent. Le terme de cabine de conduite ou de cabine de conduite est également courant . L'installation comparable dans les véhicules ferroviaires s'appelle une cabine de conduite .

La cabine du camion

La cabine du conducteur est généralement fermée et peut être chauffée. Sa fonction principale est de permettre au conducteur de conduire le véhicule en toute sécurité. De plus, il existe souvent des installations que le conducteur peut utiliser pendant ses pauses récréatives ou ses périodes de repos , comme une chaise longue.

La cabine de conduite du camion est appelée cabine de conduite par tous les constructeurs de camions, les revues spécialisées et les livres sur les véhicules utilitaires . L'utilisation de la cabine de conduite diffère selon l'utilisation du véhicule. Dans le cas des véhicules de chantier ou des véhicules de transport local de marchandises , le conducteur utilise presque exclusivement la cabine de conduite pour la conduite. D'autre part, le camion est à la fois un lieu de travail et un espace de vie pour le conducteur de longue distance lors de tournées de plusieurs jours . Cependant, les dispositions de l'ordonnance sur le lieu de travail pour les salles de travail et de repos ne s'appliquent pas aux cabines de conduite. Il existe un règlement de l' association d'assurance responsabilité civile des employeurs sur les « Couchettes dans les cabines de conduite et les salles de repos des véhicules ainsi que dans les cabines de toit » (BGR 136). Les réglementations de prévention des accidents en vigueur comprennent des règles de sécurité, de ventilation de la cabine de conduite et de visibilité du conducteur. En 1966, des « directives sur la cabine du conducteur » ont été publiées pour la première fois sur la base de l'article 30 du StVZO et ont été modifiées à plusieurs reprises depuis lors.

Les premiers modèles

Heinrich Büssing a été un pionnier dans la construction de la bonne et grande cabine de conduite :

Cet ordre auto-imposé a été mis en pratique et c'est pourquoi les conducteurs de longue distance, anciens et retraités, s'extasient toujours sur le sous-plancher Büssing Commodore avec sa grande et haute cabine en bois Büssing - & - Sohn. On peut dire de ce concept de camion Büssing , avec son moteur sous plancher retiré de la cabine du conducteur , qu'il a été un modèle pour les constructeurs de camions en termes d'absence de bruit, de confort et de conception ergonomique jusqu'à nos jours.

Réglementations légales européennes

La cabine de conduite est un "espace fonctionnel" d' une cabine de camion pour le conducteur de camions jusqu'à une profondeur totale de 2,35 m dans la dimension extérieure. Depuis le 1er mai 1965, des directives telles que la directive 85/3/CEE pour les longueurs, dimensions et poids des camions ont été approuvées au sein de la CEE par le Conseil des ministres des transports de la CE . Celles-ci devaient être incorporées dans la législation nationale, telles que B. en Allemagne, le Règlement sur les permis de circulation routière § 32 Abs. 4 Satz 1 Nr. 4 StVZO est mis en œuvre. Désormais, les entreprises de transport ou les transitaires ainsi que les constructeurs de véhicules ont pu augmenter constamment la longueur de l'espace de chargement dans la longueur totale du camion. Cela a conduit au raccourcissement de la cabine et a donc eu des conséquences négatives sur le confort et la sécurité du conducteur.

Par conséquent, à partir de 1989 dans l'UE, des efforts ont été faits pour modifier la directive concernant la durée d'un train routier afin de créer un rapport sain et toujours satisfaisant de zone de circulation occupée et d'utilisation économiquement optimale de l'espace de transport. Un compromis acceptable a été atteint en fixant uniquement la zone de chargement et la longueur totale du camion et la longueur de la barre d'attelage . Dans la directive CE 91/60 du 4 février 1991, il a été décidé qu'à partir du bord arrière de la cabine, il ne peut y avoir que 16 mètres de longueur totale utilisable. La longueur maximale autorisée des camions a été étendue de 18 à 18,35 m, la longueur de la zone de chargement pouvant aller jusqu'à 15,65 m. Pour des raisons de sécurité, ces camions à attelage court sont autorisés (à ce jour) à s'allonger un peu en virage, mais sans l'intervention du conducteur du véhicule ou d'autres personnes.

Il appartenait désormais au transporteur de décider de la taille de la cabine de conduite pour le conducteur, à une profondeur possible de 2,35 m. Cette ordonnance est entrée en vigueur le 31 décembre 1991 et une période de transition a été fixée pour les vieux camions jusqu'au 31 décembre 1998 pour les zones de chargement plus importantes dans la longueur totale du camion.

Le 29 septembre 1995, le Conseil des ministres des transports de l'UE a décidé de modifier la directive 91/60 en tant qu'harmonisation partielle des « Dimensions et poids total des ensembles de véhicules » dans le transport intérieur dans la Communauté européenne. La longueur totale autorisée du camion, c'est-à-dire H. la zone de chargement et la cabine de conduite ont été augmentées de 18,35 m à 18,75 m. La distance libre entre les superstructures, comme la longueur du timon, est désormais de 0,75 m. Pour la cabine de conduite, tout est resté le même ou les 2,35 m de profondeur, avec 10 cm pour la norme ISO 1726 (dispositif de basculement, échappement, entrée d'air, air - et les connexions électriques) doivent être retirés, sauf si cela a été résolu différemment en raison de la conception.

La construction de la cabine

Lors de la conception et de l'équipement de la cabine de conduite, l'accent doit être mis sur des considérations économiquement rationnelles afin d'utiliser au mieux l'espace disponible pour la zone de chargement. La conception dépend de l'utilisation et des besoins particuliers de l'entrepreneur. Les cabines de conduite sont construites dans une construction monocoque autoportante, avec un cadre en acier embouti revêtu de tôles d'acier formées et galvanisées des deux côtés. De nombreuses anciennes pièces de revêtement en tôle ou en acier de la cabine du conducteur sont en plastique afin de gagner du poids, entre autres. Sous le plancher de la cabine du conducteur se trouvent les deux longerons du châssis, où se trouvent les suspensions à quatre points à air ou caoutchouc-métal. L'influence de la consommation de carburant est intégrée dans la conception grâce aux dernières découvertes qui sont testées en soufflerie pour l' aérodynamisme . La plupart des cabines ont un toit et un becquet latéral , bien que des dimensions de cabine un peu plus étroites et plus basses soient également produites en série, ce qui est alors un peu moins cher. Dans la construction technique de la cabine COE , un dispositif de basculement est important pour accéder aux unités afin d'effectuer les travaux d'entretien et de réparation, des contrôles externes réguliers étant possibles.

Le concepteur doit se situer dans le cadre des dimensions extérieures possibles : (L × l × H) 2,35 m × 2,50 m × 4,00 m, où, par exemple, la cabine MAN-TGX-XXL ne mesure que 2,28 m × 2,44 m × 2,46 m à l'extérieur de la cabine. Les dimensions intérieures ne sont que de 2,12 m (vitre avant - paroi arrière) et d'une vitre de porte à l'autre il y a 2,33 m, et la hauteur intérieure du tunnel moteur de 0,11 m de haut signifie qu'il n'y a que 2,00 m d'espace pour le conducteur . Dans le cas des types de camions lourds, les grandes cabines ont l'avantage que la revente du camion d'occasion est prise en considération. Le facteur décisif est de savoir si le camion est utilisé pour le transport local avec une cabine de conduite courte sans chaise longue ou pour le transport de marchandises sur de longues distances avec une cabine longue et une chaise longue.

Les dernières constatations de la médecine du travail doivent être prises en compte pour tous les types de cabines . L'ergonomie , la sécurité et le confort jouent un rôle majeur, et une entrée et une sortie faciles, y compris deux poignées facilement accessibles , sont également importantes. Une bonne vision de la situation de la circulation ne doit pas être altérée. Du point de vue de la protection des employés , il est nécessaire de minimiser le stress psychologique et physique élevé sur le conducteur, qui peut résulter de la chaleur et du froid, d'une liberté de mouvement restreinte, d'une responsabilité élevée du conducteur, de la pression du temps et des volumes de trafic élevés. La cabine de conduite doit donc offrir au conducteur un poste de travail confortable, spacieux et sûr.

Les designs sont modernisés environ tous les 4 ans dans le lifting de toutes les séries de camions grâce à de nombreuses améliorations de détails à l'avant du véhicule, que le grand public perçoit sur la calandre, sur les pare-soleil et sur les phares. Des optimisations aérodynamiques permettent d'améliorer la valeur , et le niveau de bruit intérieur est également réduit. Selon le type, une réduction de poids est obtenue dans la nouvelle série. Toutes ces améliorations permettent de réduire la consommation de carburant.${\ displaystyle c _ {\ mathrm {w}}}$

sécurité

Les critiques se plaignent du faible niveau de sécurité dans la cabine en cas de collision arrière . Selon les recherches sur les accidents, la structure en acier à elle seule ne garantit pas une protection adéquate. Dès l'été 1989, une étude a été menée pour le compte de l' Association de recherche pour la technologie automobile (FAG) à Munich et il a été déterminé que les tests de résistance des cabines de conduite devaient être révisés de toute urgence. A ce jour, les concepteurs des camions et des cabines de conduite adhèrent toujours à l' ECE- R29 ( Commission Economique pour l'Europe ). Ces tests ont été introduits en 1998 et sont en vigueur depuis 2000. Lors de l'essai de choc frontal avec une masse pendulaire de 1 500 kg ± 250 kg, l'énergie d'impact est testée jusqu'à 45 000 Nm. La résistance du toit doit résister à une charge statique allant jusqu'à 10 t et la résistance de la paroi arrière doit résister à une charge statique de 2 000 N/m².

Étant donné qu'il existe toujours un risque de sécurité dans les portes de cabine et les montants de fenêtre des cabines Coe et que le test dit suédois devrait être introduit pour toutes les cabines européennes, la zone de déformation se situerait alors dans la partie arrière de la cabine dans le zone des transats. Dans l'essai suédois, la cabine du conducteur doit résister à des chocs d'un poids de 1 t sur un pendule de 3 m de long dans toutes les directions (par exemple, longeron de fenêtre) sans déformations majeures. Le toit de la cabine doit résister à la pression d'en haut avec 15 t sans déformation majeure. Une partie avant renforcée et des protections latérales dans les portes sont obligatoires ; les portes ne doivent pas s'ouvrir d'elles-mêmes. Un support de volant énergivore en fait partie. Lors de l'essai, il faut s'assurer que les conducteurs disposent d'un espace de survie suffisant. Grâce aux systèmes modernes d'avertissement de distance et de freinage automatique, il est possible qu'une collision arrière soit réduite ou, dans certains cas, complètement exclue.

La grande cabine et la cabine de couchage

Tous les constructeurs de camions européens ont construit une grande cabine de conduite depuis 1991, par exemple : IVECO "Stralis-AS" , Renault "Magnum AE" , Volvo FH "Globetrotter XL" , MAN "TGX-XXL" , Mercedes-Benz Actros (prouvé ) - "Megaspace LS" , Mercedes-Benz Actros (nouveau) - "Gigaspace" , Scania  R- "Topline" et DAF XF 105- "Super-Space-Cab" .

En 2002, le constructeur suédois de camions Scania a lancé sur le marché européen une grande cabine « eXc » allongée de 1,3 m pour sa cabine « Topline », créant ainsi un espace beaucoup plus grand pour le conducteur que dans les cabines conventionnelles, y compris une grande cabine de couchage. Cependant, la cabine de conduite plus grande signifie qu'il y a moins d'espace de chargement disponible, ce qui est un inconvénient économique.

L'équipage de deux pilotes

En raison de la réglementation sur les temps de conduite et de repos ainsi que de la loi sur les heures de travail (ArbZG) et pour éviter le vol de camions, il est souvent nécessaire d'utiliser les camions avec une équipe de deux chauffeurs. La longue présence quotidienne commune dans la cabine du conducteur exige un degré élevé de tolérance mutuelle. Afin d'optimiser les conditions générales pour deux personnes, les constructeurs de camions essaient de dimensionner et d'équiper adéquatement la cabine de conduite . C'est un aspect important dans le cas d'une double équipe lorsque deux chauffeurs routiers sont ensemble dans un lieu de travail relativement étroit pendant environ 15 à 24 heures, parfois pendant cinq jours consécutifs.

Ameublement

Un gestionnaire de flotte prudent ferait bien d'optimiser les conditions-cadres et, par exemple, d'acheter la cabine de conduite long-courrier suffisamment grande. Une cafetière, un chauffage , une climatisation, une climatisation auxiliaire , un réfrigérateur, une radio numérique avec DVD- Change, une télévision avec DVD-Vidéo , une radio CB , ainsi que des compartiments de rangement supplémentaires dans et autour du camion sont de série et contribuent de manière significative à la motivation dans l'ordre que dans le transport routier Être actif en tant que chauffeur routier. Le toit surélevé au-dessus du pare-brise sur les cabines de conduite longue distance devrait être utilisé pour équiper les armoires de rangement de compartiments où un four à micro-ondes devrait être disponible pour des tournées de plusieurs jours.

En raison du § 35b Abs 2 StVZO y compris la directive sur la cabine du conducteur, il est interdit de placer ou d'accrocher quoi que ce soit dans le champ de vision libre du conducteur, d'autant plus que l'approbation expire. Tous les instruments de commande doivent être non éblouissants et bien visibles (ce qui facilite la tendance aux combinés d' instruments , qui a commencé dans les voitures), et les commandes telles que les interrupteurs, etc. doivent être accessibles par le conducteur sans bouger son corps. Sur et dans la cabine du conducteur, l'attitude financière ou sociale de l'entreprise de transport est souvent visible. Par exemple, pour le transport longue distance, une version économique à cabine étroite sans extras à l'intérieur a été commandée comme la production en série la plus simple. Dans de nombreux cas, le siège du passager avant est alors conçu sans suspension pneumatique et sans coussins de dossier et accoudoirs supplémentaires. Les entreprises de transport qui ne fournissent pas un équipement complet avec une grande cabine de conduite ont alors du mal à trouver des chauffeurs professionnels adaptés . Lors de la commande d'un nouveau camion, il est avantageux pour l'entrepreneur de donner la parole aux chauffeurs routiers.

développement historique

Le passage du siège du conducteur à la cabine de conduite de grande capacité a pris beaucoup de temps et a entraîné de nombreuses étapes de développement. Le siège conducteur est l'ancêtre de la cabine de conduite actuelle. A l'époque, le cocher sur sa caisse devait faire face aux transports quotidiens et travailler sans aucun confort. Alors que la cargaison était rangée à sec sous la bâche, le conducteur a été exposé aux éléments sans protection.

Les premières années à partir de 1896

Le premier camion officiellement connu avec un moteur à combustion a été vendu par Daimler à Londres le 1er octobre 1896 en tant que chariot sans timon, bien que ce véhicule commercial ait été conçu et construit dès 1891.

Le siège du conducteur du camion nommé « Phoenix » était au milieu sur l'essieu avant. Les roues avaient des pneus en fer et malgré la suspension à bobines, les vibrations extrêmes étaient normales à cause des mauvaises routes. Les premiers camions motorisés en Allemagne correspondaient en grande partie aux modèles hippomobiles, et le chauffeur restait assis devant le siège conducteur ouvert.

• 1904

La caractéristique du camion de contrôle avancé , également véhicule Coe (Cab over engine), a maintenant été perdue. Le moteur avec le radiateur a été déplacé devant le siège du conducteur. La manivelle de direction a été remplacée par un volant incliné , et le poste de travail du conducteur a été déplacé du centre vers le côté droit du véhicule. Au lieu des roues en bois à pneus de fer, les pneus en caoutchouc plein sont devenus la norme presque partout. Les concepteurs de camions ne s'intéressaient pas au "conducteur motorisé", car quelqu'un qui venait de la calèche avait un statut social bas et donc peu d'importance était attachée à l'ergonomie sur le lieu de travail.

Première Guerre mondiale

La plupart des 825 camions de plus de cinq tonnes de charge utile avaient déjà un toit au-dessus du siège du conducteur. Vous pouvez toujours vous passer du vitrage avant en raison des faibles vitesses d'environ 20 km / h. Entre-temps, tous les camions avaient des pneus en caoutchouc plein et ils avaient essayé et testé des pneus pneumatiques . En raison de l'augmentation des dégâts sur les routes, les pneus en caoutchouc pour camions ont été prescrits par le nouveau "Règlement sur la circulation des véhicules à moteur".

À la suite des programmes de subventions visant à promouvoir l'achat de camions, le nombre de camions dans le Reich allemand a considérablement augmenté de 1908 jusqu'aux années de guerre.

• 1917

En raison de la Première Guerre mondiale, le développement du camion a été favorisé en raison de son importance militaire. Pendant les années de guerre, l'industrie du camion a produit plus de 40 000 véhicules utilitaires, qui, au sens le plus large, méritent d'être appelés camions. Un maintenant également construit, entre autres. une vitre avant comme pare - brise , mais les vitres latérales étaient toujours omises. Le siège conducteur s'est progressivement déplacé vers la gauche (jusqu'en 1930). Chez MAN z. B. il était possible de fermer les ouvertures latérales avec des rideaux latéraux par mauvais temps. En particulier, la poussière de la route du camion devant a rendu les conducteurs plus durs. Lors de l'utilisation des camions, de nombreuses pièces ont été normalisées sous la pression de l'armée. Par exemple, les pédales ont été standardisées en 1908.

Entre-deux-guerres

Période d'inflation 1923-1925

Pendant ce temps, certains camions roulaient à des vitesses allant jusqu'à 30 km/h, et les premiers camions étaient également équipés de pneumatiques. Les premiers camions diesel avaient été utilisés par MAN et Daimler pour des tests d'utilisation quotidienne depuis 1923. Büssing a testé les pneumatiques géants qu'il a développés (avec Continental ) sur des camions à trois essieux. L'invention du frein à inertie a permis progressivement de se passer de la maison du serre-frein dans la remorque. Un triangle sur le toit de la cabine a été introduit sans loi. Ce triangle jaune, éclairé de l'intérieur, était replié lors du transport d'une remorque afin d'indiquer un éventuel danger de la remorque. Il n'y avait pas encore de cabine de couchage, et les chauffeurs de camions employés ou les "capitaines de la route de campagne" avec leurs membres du personnel (barbouilleurs) sont restés dans les auberges qui étaient disponibles comme pubs de car sur les routes de campagne. Avant que le voyage ne commence le matin, de gros travaux devaient être effectués quotidiennement sur le camion : lubrification, entretien du moteur et réglage des freins étaient les tâches de base. En 1925, les premiers camions sont équipés d'un temps - Voyage enregistreur ( tachygraphe ), un avertisseur sonore, un rétroviseur , des essuie-glaces et les vitres latérales.

Grande Dépression 1929-1931

Pendant ce temps, 80 % de tous les camions destinés au trafic de l'usine circulaient. Les premiers camions long-courriers à six roues étaient visibles. Les cabines étaient en bois et bordées de tôle. Henschel & Sohn à Kassel avait même développé un lit de couchage standard dans la cabine pour deux conducteurs en 1929 et l'avait fait breveter. La plupart des chauffeurs de camion étaient des entrepreneurs autonomes qui ne se permettaient aucun confort dans la cabine. L'appareil de chauffage consistait en un poêle au carbure et, lorsqu'il faisait froid, une épaisse couverture de laine était placée sur les jambes. La direction, l'embrayage et le freinage étaient un travail difficile et les vibrations de la route étaient transmises directement au conducteur. Le conducteur devait encore se débrouiller sans siège à ressorts. Le volume dans la cabine était nocif pour la santé, mais les camions au moins étaient désormais équipés de pneumatiques et étaient également dotés d'un pare - chocs avec des tiges de limitation.

Troisième Reich à partir de 1933

Le Hanomag à Hanovre a développé et construit un camion à cabine avec un moteur sous le plancher. Paul Arendt en tant qu'« ancêtre » du moteur sous plancher avait déjà commencé en 1930 avec le développement de l'installation du moteur à l'extérieur de la cabine du conducteur. En collaboration avec Körting à Hanovre, il a conçu le moteur sous plancher FD 6 cylindres à installer dans le camion Büssing. Il n'a pas pu réaliser son concept de moteur à Büssing, mais avec l'aide de Hanomag, le premier grand camion sous-plancher de type "HL 3.0" a été construit et présenté au public à l' IAMA Berlin. Kenworth (États-Unis) a construit un camion avec une cabine de couchage et l'a offert comme commodité spéciale.

• 1937

Les camions étaient maintenant devenus plus gros, les camions longue distance à trois essieux étant également utilisés comme camions à six roues, qui roulaient déjà à 60 km/h. Les museaux des camions s'étaient allongés, les pneus plus gros, ainsi que les volants ; le rayon de braquage était considérable. Les cabines à châssis en bois étaient recouvertes de tôle, et maintenant tous les camions avaient également des vitres latérales. L'équipement avec un clin d'œil, un klaxon et un éclairage du tableau de bord a été mis en évidence dans la publicité. De plus, une couchette était installée au-dessus de la zone de chargement à l'arrière de la cabine du conducteur, un soi-disant « nid d'hirondelle », car le deuxième conducteur devait ou devait y dormir pendant le trajet. Vous avez conduit principalement pendant la journée, car les mauvaises routes rendaient presque impossible la conduite de nuit. Lorsque le camion était garé la nuit, le deuxième conducteur devait dormir sur le siège avant. Cependant, cela n'a été pratiqué que pour pouvoir économiser l'allocation de logement compte tenu des faibles revenus.

En raison de nombreux accidents graves dus à la fatigue, le législateur a introduit une réglementation du temps de travail pour les conducteurs, qui a été rejetée par de nombreux conducteurs. Les propriétaires de camions, qui étaient à la fois chauffeurs à 80 %, vivaient au jour le jour et devaient pouvoir réparer eux-mêmes presque tout sur le camion. H. le pistolet à graisse, la clé de dix-sept et le bidon d'huile faisaient partie de la routine quotidienne. MAN avait maintenant des feux de croisement, mais seulement un essuie-glace côté conducteur. Les vitres latérales du camion terrestre pouvaient également être rabattues. À partir du 1er octobre 1938 (jusqu'à environ 1956), un triangle dit de remorque a été prescrit dans le "Guide des véhicules à moteur" . Après cela, à partir du 1er octobre, il devrait y avoir un triangle pliable jaune sur le toit de la cabine. Cependant, cette directive n'a pas été incluse en tant que règlement dans le Reichsverkehrsgesetz (loi de circulation du Reich), selon laquelle, selon la directive, ce triangle pliable jaune doit être visible sur tous les trajets avec la remorque à l'état déplié lorsqu'elle est éclairée à 100 m. Daimler-Benz et Krupp ont intégré de série un tachygraphe dans leurs nouveaux camions. Le constructeur de camions Sterling Trucks (USA) a déjà fourni une cabine basculante.

Deuxième Guerre mondiale

Le 15 mars 1939, le colonel Adolf von Schell, en tant que mandataire pour les véhicules à moteur dans le soi-disant plan Schell , décrète une forte réduction du nombre de types de camions à partir du 1er janvier 1940. Seuls 19 types de camions au lieu de 114 étaient autorisés. Les gros camions à trois essieux n'étaient plus courants, entre autres. parce qu'ils n'étaient pas assez agiles. Le constructeur de camions Marius Berliet a prédit que le camion avait un grand avenir en tant que semi-remorque, mais les premiers grands véhicules à traction avant en tant que schnauzers émoussés étaient très peu pratiques en raison du moteur dans la cabine du conducteur. Les camions dignes de la guerre, qui ne pouvaient être construits qu'en quatre classes de 1,5 à 6 tonnes, devaient être tout-terrain et maniables. La plupart des camions ont été rédigés pour la guerre, y compris pour la plupart les chauffeurs. Des communautés de transport ont dû être constituées pour pouvoir approvisionner la population. Une assurance responsabilité civile pour les camions a été introduite.

Développement jusqu'au marché unique européen en 1992

Nouveau départ 1945

Après la Seconde Guerre mondiale, les quelques camions restants étaient très demandés et servaient à la reconstruction. Les usines de camions, comme B. MAN , Daimler-Benz ou Büssing , ont construit des camions avec des cabines peu équipées à partir des stocks restants. Peu de changements dans l'équipement des cabines jusqu'au début des années 1950. Un pas en avant a été le frein à air , qui était maintenant installé partout, bien qu'il ait été inventé dès 1923. Vous conduisiez avec un long nez, avec le moteur devant la cabine, et le chauffage était encore un luxe, de sorte que le raclage de la glace était toujours nécessaire à l'intérieur de la cabine. Mais ils ne voulaient pas se passer du nid d'hirondelle dans la zone de chargement, et la grande banquette côté passager était inévitable.

• 1949

Avec la réforme monétaire de juin 1948, l'interdiction de construction de camions généralement limitée a été levée par la puissance occupante. Henschel a construit un camion schnauzer long (140 ch) avec une vraie cabine de conduite longue distance et deux chaises longues. Ce camion avait une boîte de vitesses double à quatre vitesses facile à utiliser, les troisième et quatrième vitesses étant déjà synchronisées. Il y avait un niveau de vitesse présélectionnable sur le volant, où 8 vitesses pouvaient être changées en changeant le gaz sans embrayage. Une glissière de support de roue de secours était également disponible, ce qui facilitait beaucoup le changement de roue.

• 1950

En tant que l'un des premiers nouveaux camions Langschnauzer, Krupp a construit son " Titan " en tant que "SW L 80" avec le bimoteur ou deux moteurs à trois cylindres couplés qui développaient ensemble 190 ch et 210 ch (1951) et permettaient une vitesse de pointe de 66 km/h. Ce camion avait un grand capot décoré d'aluminium et une cabine long-courrier avec des chaises longues. Le fabricant de la cabine de conduite en bois et en acier était l' usine de véhicules Binz .
Au salon de l'automobile de Genève, Henschel a présenté un nouveau camion à commande avancée "HS 190 S", qui avait deux moteurs de 95 ch chacun interconnectés. Ce camion, connu sous le nom de « Bimot » (seulement trois exemplaires), avait un nez arrondi et émoussé et était desservi par les soi-disant « portes d'armoires » qui pouvaient être rabattues à l'avant. Henschel, un guidon avant de 140 chevaux avec une grande cabine couchette comme "HS 140 T" (a été T ramfahrerhaus) construit. Cette cabine de conduite très spacieuse avait une cabine très longue et était équipée de quatre « sièges inclinables ».
L'usine de moteurs et de machines Kaelble à Backnang , en tant que l'un des premiers constructeurs de camions, a également construit un grand bras de commande avant spacieux "K 631 F" de 150 ch. MAN construit actuellement son camion "F 8" avec un moteur V8 de 180 ch avec un capot typique de MAN, dont seulement trois camions ont été construits en 1950. Cette F 8 était reconnaissable aux phares encastrés dans les ailes et le capot relativement court est devenu la marque de fabrique MAN, dont seuls 3 019 camions ont été construits jusqu'en 1963. Cette cabine MAN, issue des modèles d'avant-guerre, fut critiquée par les routiers comme un peu trop étroite et ne fut améliorée qu'en 1953.

Daimler-Benz a construit son lourd camion Mercedes-Benz "L 6600" avec un long capot. Le « six-six », connu sous le nom de « camion à pain et beurre » d'après-guerre, avait une charge utile de 6,6 tonnes. Ce camion avec sa cabine standard simple était juste assez bon pour faire face aux besoins les plus simples du conducteur et le transport quotidien a été construit selon la devise : "bon marché, simple et assez bon" . Par conséquent, le L 6600 pourrait également être équipé d'une cabine spéciale, par ex. B. de Wackenhut à construire. Dans le cas du camion Büssing, le nom NAG n'était plus disponible et le Braunschweig « Burg-Löwe » a été utilisé comme emblème .

Disparition des camions capotés de 1951 à 1960

Le règlement des 150 ch a été levé. En avril, lors du premier IAA d' après-guerre, Büssing a présenté son énorme camion sous plancher à trois essieux de douze tonnes sous le nom de «12000 U» avec 175 ch (plus tard 180 ch / 66 km / h) en traction avant . En raison de ses grandes dimensions de cabine ou de camion et du prix d'achat élevé, les transitaires hésitaient à acheter ce camion long-courrier. Kaelble a présenté le gros camion "K 832" avec un long nez et 200 ch. MAN a maintenant lancé son produit phare "F 8" avec un nez pour le transport longue distance en grand nombre. Kaelble et MAN avaient "seulement" prévu un nid d'hirondelle faisant saillie sur la zone de chargement comme endroit pour dormir. Les camions pouvaient cependant être convertis et agrandis en une grande et profonde cabine de conduite par un atelier de carrosserie.

• 1952

Le camion Langschnauzer "8000 S" construit par Büssing était le meilleur camion long-courrier pour le conducteur à son époque, avait 180 ch et roulait à 66 km / h. Le Langschnauzer 8000 S le plus récent est reconnaissable au renflement inférieur gauche sur le capot moteur. Le pare-chocs très robuste méritait même le nom de lance d' amortisseur , et les tiges de limitation n'étaient pas mobiles, certains camionneurs y cultivaient d'ailleurs déjà un rétroviseur. La cabine Büssing & Sohn était également disponible dans une version large et profonde pour le transport longue distance, bien que seuls les entrepreneurs autonomes puissent se permettre cette réduction de la surface de chargement d'environ 60 cm. Le gros camion à trois essieux Büssing "12000 U" n'a pas fait son chemin et seulement 39 d'entre eux ont été produits. Büssing a maintenant construit le camion à commande avancée à 2 essieux "8000 U" avec 180 ch (66 km / h). Ce camion avait une charge utile de 7,8 t et la cabine pouvait être construite et équipée par Büssing & Sohn , Ackermann , Eylert , Kässbohrer ou Kögel . Il était intéressant de noter que le même camion pouvait avoir un look et un design intérieur différents au moins quatre fois. Surtout, la conception des sièges était critique, le conducteur, avec les sièges habituels à l'époque, arrivait à destination fatigué et avec une colonne vertébrale endommagée.

• 1953

Le « capitaine de l'autoroute » avait une bonne image auprès de la population car il était extrêmement important pour l'approvisionnement et la reconstruction. Il a été essentiellement travaillé pendant sept jours, et tout devait être chargé, déchargé et réparé par vous-même. A l'IAA, MAN a présenté son type « F 8 » avec une cabine de conduite un peu plus large, désormais parfaitement adaptée aux longs trajets et qui a remporté une médaille d'argent un an plus tard à Paris. Entre-temps, tous les camions longue distance étaient équipés d'un compteur de trajets, d'un thermomètre à distance, d'un manomètre de pression d'huile et d'un manomètre à air comprimé. HOMME z. B. avait également la boîte à fusibles sur le tableau de bord et une petite manivelle pour le store du radiateur et sur le côté droit une grande boîte de rangement intégrée verrouillable et une table extensible, entre autres. pour taper. Une lampe de lecture et un pare-soleil ne doivent pas être mentionnés séparément, car à part les cabines spéciales d'autres constructeurs de camions, la cabine MAN F-8 était un modèle standard pour le transport longue distance.

Désormais, le camion n'était autorisé qu'à 20 m de long en tant que camion et à partir de 1952, une seule remorque au lieu de deux pouvait être emportée en raison de la «loi pour la sécurité des routes» (Verkehrs-Sicherheits-Gesetz) . Depuis le 1er septembre, une vitesse minimale de 40 km/h a été prescrite sur les autoroutes . Des tachygraphes devaient désormais être installés dans le camion , dans lesquels les temps de conduite et de repos étaient enregistrés sur un schéma . La servodirection n'est venue que progressivement et les transmissions du camion n'étaient généralement pas synchronisées , de sorte qu'entre les dômes et les accélérations intermédiaires de la vie quotidienne appartenaient les conducteurs de camions. Le bruit dans les camions était considérable, et leurs moteurs de 100 à 150 ch ne pouvaient rouler qu'entre 60 et 69 km/h. Les rétroviseurs du camion étaient encore très petits et vibraient pendant la conduite. Les pare-brise, qui étaient encore fendus, pouvaient être ouverts vers l'avant dans certains types de camions afin de laisser entrer l'air frais.

Henschel avait présenté à l' IAA son « tramway cab », le HS 170 T, en tant que camion avancé (8,7 t et 170 ch) , mais il ne fut construit que deux ans plus tard en série. Par spacieux pour ces jours Henschel - la cabine du camion était du Salon de Paris obtenir un prix. Le mot "tram" signifie la construction de bus en tant que contrôle avancé et la similitude avec un tramway- autocar. Les premiers grands schnauzers émoussés ont été construits en grand nombre par Büssing sous le nom de "7500 U" et Daimler-Benz sous le nom de "LP 315", y compris. en raison du délai de livraison court. Les grandes cabines du Büssing 12.000 U et du 8000 U avec les moteurs sous le plancher étaient, contrairement aux autres camions à commande avancée, très spacieuses et silencieuses, mais chères.

On cherchait en vain des cabines confortables et suffisamment grandes en standard , bien que certains constructeurs de camions aient fait construire des cabines spéciales par les carrossiers, comme par exemple B. de Wackenhut , Schenk, Aurepa et Kässbohrer . Les chauffeurs long-courriers qui avaient déjà une vraie couchette intégrée dans la cabine de conduite et qui s'autorisaient une « maison longue » où les autres n'avaient qu'un « nid d'hirondelle » étaient enviés. Cette couchette était encore construite un peu dans la cale, où le chauffeur du camion devait alors se torturer s'il voulait dormir. Ce lieu de couchage n'était pas très demandé, pas isolé et le deuxième conducteur devait alors dormir inconfortablement sur le banc.

• 1955

Le 16 mars, les lois dites Seebohm ont été adoptées , selon lesquelles à partir de 1958, une remorque de camion ne pouvait mesurer que 2,5 m de large, 4 m de haut et 14 m de long. Le poids total était limité à 24 tonnes, avec 6 chevaux par tonne. Ces lois étaient destinées à protéger la compétitivité des trains de marchandises, mais la route spéciale allemande avait tendance à mettre en danger la compétitivité de l'industrie des camions. Les modèles Langschnauzer et les constructeurs de poids lourds comme Kaelble ont été particulièrement touchés . Pour les vieux camions, il y avait une période de transition jusqu'en 1960. Büssing et Daimler-Benz proposaient déjà une cabine avant pour le transport longue distance en tant que cabine sur mesure ou spéciale. Le type « LU 11 » en tant que camion « à plancher de luxe » de Büssing, avec 8,6 tonnes et 170 ch, était maintenant en tant que schnauzer de souche le véhicule du nouveau véritable « capitaine de la route de campagne ». Krupp à Essen proposait également avec le type "Mustang F" de 150 chevaux une véritable cabine longue distance. Magirus-Deutz avait construit le « Jupiter S 7500 » de 175 ch comme prototype afin de tester d'abord une cabine de conduite inclinable. Cette cabine avec les commandes et les sièges était solidement boulonnée au cadre dans le tiers inférieur et la partie supérieure pouvait être inclinée vers l'avant sur un tréteau. Le producteur et les chauffeurs de camion craignaient que l'avant de la cabine ne bascule si les freins étaient appliqués extrêmement fort. Henschel a maintenant construit le "HS 170 T" de 1953 en tant que "HS 165 T" avec une cabine de tramway pour le transport longue distance.

À cette époque, environ 60 % de tous les transporteurs étaient des travailleurs indépendants et n'avaient qu'un seul camion, mais dans de nombreux cas, ils ne pouvaient même pas se permettre un passager. L'industrie était accablée par la nécessité de renoncer à un tiers de la surface de chargement et à près de la moitié du poids total et de pouvoir travailler un jour de moins l'année prochaine. Il était prévisible que de nombreux transporteurs de fret ne survivraient pas économiquement, et beaucoup ont vendu leurs camions aux usines pour lesquelles ils conduisaient et ont pu continuer à y conduire en tant que chauffeurs de camions salariés. Les transitaires dits d'usine ont été créés, il en existe encore aujourd'hui sur le marché du transport (2008). L'un avait z. Avec le Büssing-Langschnauzer, par exemple, j'étais habitué au fait qu'aucun moteur dans la cabine du conducteur ne gênait, et il était donc compréhensible qu'aux basses vitesses de l'époque, le conducteur change de conducteur etc. pendant la conduite (par ex. sur une longue montagne). Surtout, la soi-disant assurance-vie à travers le long capot était également très importante pour le chauffeur de camion, car peu de gens voulaient conduire cette soi-disant «cabane plate» comme une cabine de conduite courte, pratique et sujette aux accidents. Entre-temps, certains constructeurs de camions ont également commencé à construire leurs cabines entièrement en acier. Le constructeur anglais de camions Bristol a utilisé pour la première fois du plastique ou du PRV pour la construction de la cabine du conducteur.

• 1956

Seuls sept constructeurs de camions ont construit des camions long-courriers avec un long nez. Ces camions ont été surnommés les derniers "Magnificent Seven" par les initiés car : les Daimler-Benz L 6600, Büssing S 8000, Krupp Tiger, Faun 170, Henschel HS 170, MAN F 8 et Magirus-Deutz S 6500 ont été vendus à cause du " assurance-vie intégrée standard « chéri et pris en charge. Tout le monde voulait garder sa « pile de fer » pour se protéger d'un accident, mais le patron a dit : « Le camion est là pour rouler et pas pour s'écraser. » et leurs schnauzers auraient une durée de vie de camion plus longue.

• 1957

Le 25 mai, il a été décidé en Europe qu'il y aurait un marché intérieur commun dans douze ans. L' interdiction de circulation dominicale du 14 mars 1956 et la coupe des camions de 20 à 14 m de longueur totale ou de 40 à 24 tonnes de poids total ainsi que l'interdiction d'augmenter les salaires par rotation de fret, indemnité kilométrique, indemnité de tournée, etc. , ont maintenant été adoptés pour le problème des conducteurs de camions employés. Désormais, les bons conseils coûtaient cher pour satisfaire dans une certaine mesure le chauffeur de camion, car continuer à travailler avec des salaires nettement inférieurs et devoir ensuite conduire une misère aussi mortelle qu'un nez plat ne pouvait réussir qu'avec une solution satisfaisante pour le conducteur de camion. Il y avait peu d'espace dans la cabine du conducteur en tant que schnauzer de souche, bien qu'il y ait eu trop de bruit pour pouvoir avoir une conversation raisonnable, et un développement de chaleur et d'odeur dans la cabine, ce qui a entraîné des problèmes supplémentaires. Cela signifie qu'en raison du capot moteur haut et d'une isolation insuffisante, le chauffeur du camion dans la cabine de conduite n'était plus en mesure de se détendre correctement . De nombreux chauffeurs de longue distance se sont arrêtés et, par conséquent, une convention collective fédérale pour le transport commercial de marchandises à longue distance a été copiée sur la convention collective du Reich de 1936 et acceptée.

La dernière « Mustang » de Schnauzen-Krupp a fait son temps dans le trafic longue distance et était l'une des meilleures sur les autoroutes. Daimler-Benz z. B. avait le goulot de remplissage pour l'eau de refroidissement directement devant le pare-brise fendu dans la cabine du conducteur et en raison de la chaleur du moteur dans la cabine du conducteur, il y avait des volets de ventilation à droite et à gauche du capot du moteur pour laisser entrer la fraîcheur ou de l'air frais. Avec son "Merkur", Magirus-Deutz a été l'un des premiers à avoir un grand pare-brise panoramique continu en standard , que d'autres constructeurs de camions n'avaient auparavant constitué que d'un pare-brise divisé, et construit dans un soi-disant "Silencecab" en plus insonorisation contre le bruit du moteur . Krupp a également commencé avec une isolation phonique élaborée et un pare-brise monobloc pour ses nouvelles cabines de conduite tout en acier et le camion "Büffel F" de 160 ch, devrait être suffisant pour la nouvelle réglementation de longueur. À cette époque, Daimler-Benz livrait déjà la "LP 326" avec un moteur de 192 ch comme commande avant, qui, cependant, avait un accès insuffisant en raison de la cabine légèrement en pente.

À l'exception de von Büssing, qui utilisait déjà la suspension pneumatique dans les bus et les camions à l'époque , il n'y avait aucun véhicule à commande frontale utilisable en 1957 qui avait ce qu'une cabine de conduite longue distance devrait être en standard. Les cabines de conduite proposées par les constructeurs de camions ne pouvaient être proposées en supplément que par Schwalbennest ou par des entreprises de carrosserie spéciales telles que B. Wackenhut , etc. sont agrandis.

Le temps de l'innovation pour le camion avancé de 1960 à 1966

La période de transition pour les camions longs a pris fin le 30 juin 1960. En raison d'accords européens, le ministre des Transports Seebohm a dû augmenter la longueur du camion à 16,5 m et le poids total à 32 tonnes. En raison de cette connexion, les types de tracteurs de semi - remorques ont été construits de plus en plus à partir de 1958 , mais ils ne mesuraient que 15 m de long. En raison du poids réduit et du changement de longueur, le chiffre d'affaires du fret a diminué d'un tiers et de nombreux conducteurs ont reçu des salaires inférieurs. Un certain nombre d'entrepreneurs ont réussi à compenser cela en doublant les dépenses et en économisant le deuxième conducteur. Certains transporteurs n'ont pu garder les chauffeurs de camion que parce qu'ils avaient acheté aux chauffeurs une spacieuse cabine spéciale ou luxueuse.

Dès 1958, Daimler-Benz a construit le type Mercedes-Benz « LP 333 », que les conducteurs de longue distance appelaient « trois cent trente-trois » ou « mille-pattes » en raison des deux essieux avant directeurs . Il pourrait être amélioré avec un bon équipement spécial de Wackenhut à Nagold . L'équipement de luxe spécial "Hambourg" de Wackenhut z. B. vous pouviez commander un supplément, avec l'équipement alors inclus une armoire et la bordure des lits, etc. était en bois laqué brillant. Le capot moteur était en cuir matelassé, sous lequel il y avait une isolation. Les sièges du conducteur étaient également recouverts de cuir de haute qualité et les couleurs étaient adaptées à la cabine du conducteur. L'essieu avant, très avancé, obligeait le conducteur à se plier correctement pour entrer dans la cabine légèrement inclinée et c'était donc une très mauvaise entrée. Il était curieux que la lettre L pour camions et le P pour construction Pullman soient utilisées à côté de la désignation « LP », car Pullman construisait les wagons de chemin de fer très grands, spacieux et bien équipés. Cependant, certains constructeurs de camions ont fait exactement le contraire et ont construit une cabine de commande avant standard sous le nom de « nez plat », également avec une cabine semi-profonde pour le transport longue distance, où deux chaises longues rabattables étaient fixées derrière le conducteur. sièges, par exemple B. Magirus-Deutz avec le "Saturne" et Krupp avec le "SF 901". Avec les véhicules de contrôle avant, il y avait un grand capot moteur haut entre les deux sièges du conducteur comme un obstacle majeur (sauf pour les camions sous plancher Büssing) et une bonne isolation ne pouvait empêcher l'odeur, le bruit et la chaleur du moteur. Dès 1958, Henschel a construit z. B. un couvercle de capot isolé à double paroi dans la cabine de commande avant. Dans le cas des camions, la batterie était souvent installée dans la cabine du conducteur sous la chaise longue ou derrière le siège du conducteur, et cela devenait très difficile lorsqu'un camion devait être ponté pour le démarrer.

En 1960, MAN présenta la soi-disant « joue joufflue » comme un museau « 10.210 TL », qui avait un capot moteur haut dans la cabine du conducteur et ne pouvait être incliné qu'à partir de 1965 afin d'accéder au moteur. Les capots de haut moteur étaient actuellement presque de la même taille pour tous les autres constructeurs de camions. L'entretien et la réparation du moteur devaient également avoir lieu principalement dans la cabine du conducteur et impliquaient des difficultés extrêmes, c'est-à-dire. H. les contorsions les plus impossibles étaient exigées des conducteurs. À cet égard, z. B. Mack aux (USA) pour construire une cabine mobile verticalement vers le haut qui libère complètement le moteur. Le constructeur de camions Alfa Romeo en Italie a facilité les réparations de tous ses véhicules de contrôle avant en facilitant le démontage du cadre avant ; alors la machine pourrait être tirée vers l'avant. Chez le constructeur de camions Büssing, le moteur sous plancher de 192 CV a été basculé sur le côté et la cabine de conduite, qui avait été libérée du moteur, s'appelait désormais « Commodore », comme pour le capitaine sur son « pont de commandement ». Ce camion avait une cabine spacieuse en raison de l'absence de boîtier moteur et les testeurs de camions étaient enthousiasmés par l' atmosphère dans la cabine, car c'était un soulagement de conduire un camion aussi lourd. Par conséquent, la stabilité de conduite du camion a eu un effet positif, car le centre de gravité bas du moteur sous le plancher et la position médiane du châssis du moteur ont permis d'obtenir un très bon monogramme de répartition de la charge comme s'il était tout seul.

Le développement technique des camions allait actuellement très vite. Scania a construit un camion à cabine sur moteur avec un frein pneumatique à double circuit et un frein de stationnement servo-assisté. Le siège passager conservait son caractère de caisse et il s'agissait toujours d'un cadre de siège sans option de suspension, dont la hauteur était réglable sur certains sièges. Les camions étaient équipés de ressorts à lames épais ou forts , de sorte qu'un conducteur devait subir les fortes vibrations, de sorte qu'il en résultait des maux de dos et une fatigue plus rapide. À cette époque, la cabine elle-même ne pouvait pas non plus être correctement amortie, ce qui signifiait un contact direct avec la route à travers les épais ressorts à lames. Les concepteurs de camions n'ont pas encore réussi à réduire les vibrations longitudinales ou les chocs provoqués par la remorque et les semi - remorques .

• 1961

Lors de l' IAA , de nombreux nouveaux modèles de camions longue distance ont été présentés dans le but de modifier la longueur des fabricants de camions. Le constructeur de camions Kaelble a présenté son "K 652 LF" avec 192 ch et une longue cabine, bien que les longs délais de livraison aient rebuté les clients et jusqu'en 1964, seuls 42 camions ont été construits. Magirus-Deutz avait équipé son type « Saturn 200 F » de 200 CV et d'un levier de vitesses au volant, ainsi que d'une cabine de repos relativement petite ou courte, c'est-à-dire. En d'autres termes, les transats étaient très étroits ou devaient être repliés. Henschel de Kassel a présenté à l'IAA son nouveau type à nez arrondi "HS 16" avec une grande cabine de conduite cubique, montrant que les dimensions intérieures d'une cabine longue distance peuvent être très bien utilisées. Cette cabine de conduite, conçue par le designer Louis Lucien Lepoix , a été fabriquée par Karmann à Osnabrück , était d'une forme moderne, moderne, clairement et objectivement conçue et pourvue d'une généreuse vitre panoramique . Ce camion "HS-16" avait déjà des pédales suspendues et un embrayage à commande hydraulique, mais le bruit dans la cabine n'a pas pu être complètement éliminé malgré l'isolation du capot moteur. Comment expliquer autrement le fait que la brochure Henschel indique : « Contact étroit entre le conducteur et le moteur, sans instruments supplémentaires », et que le capot a dû être basculé profondément dans la cabine pour l'entretien et la réparation du moteur. À partir du mois de mai, Büssing a installé une nouvelle direction « spindle hydro » sans à-coups dans son « Commodore U », qui, cependant, devenait très chaud au bas de la colonne de direction lorsque de nombreuses manœuvres devaient être effectuées. Sur les 42 500 entreprises de transport, seules 6 980 entreprises de transport effectuaient des transports de marchandises longue distance avec leurs gros camions longue distance sur les routes ouest-allemandes.

• 1962

DAF , un constructeur de véhicules utilitaires et de camions aux Pays-Bas, est entré sur le marché européen avec une cabine simple pour le transport de marchandises sur de longues distances, dotée également d'un pare-brise fendu. En République fédérale d'Allemagne, les entreprises de transport ont progressivement pris conscience des types de camions en provenance d'autres pays d'Europe. Depuis que la RFA est devenue le point de passage du trafic de transit européen, de plus en plus de camions étrangers ont été aperçus. Les premières europalettes sont arrivées sur le marché ; Le reconditionnement fastidieux de la marchandise depuis le camion ou le va-et-vient depuis la zone de chargement était donc superflu, c'est-à-dire En d'autres termes, les nombreuses tonnes n'avaient plus à être déplacées sur les os du camionneur. Volvo a construit un petit camion à commande avancée « Raske », qui était déjà l'un des premiers en Europe à être équipé d'une cabine basculante.

• 1963

A partir du 1er juillet 1963, au lieu du "clignotant", seuls les clignotants étaient autorisés comme indicateurs de direction. Magirus-Deutz a construit la cabine de conduite à guidon avant « Transeuropa » avec le bord courbé bien connu dans le toit, qui pouvait maintenant être incliné. Ce type de camion était aussi appelé « aspirateur » car les moteurs diesel Deutz hurlaient beaucoup à haut régime et à basse vitesse. Comme il n'y avait pas de refroidissement par eau, un chauffage supplémentaire a été installé, qui ne fonctionnait généralement pas correctement. Daimler-Benz a construit une nouvelle cabine de conduite longue distance cubique , la "LP 1620", qui ne pouvait pas être inclinée et n'était construite qu'avec une demi-cabine de repos, les chaises longues devant être repliées. Prétendument en raison de la taille des palettes européennes, aucune cabine long-courrier normale n'a été proposée pendant plus de deux ans. Cependant, l'entrée était très bonne et à l'intérieur, elle faisait une impression très soignée, entre autres. à travers le tunnel bas moteur et le tableau de bord étroit. Le type LP 1620 était présenté à l'IAA, avait de nombreux volets pour l'entretien (huile, eau, etc.) et les pilotes appelaient donc la voiture "calendrier de l'Avent" ou "piège à rats".

Büssing a testé un camion à plate-forme « Supercargo 22-150 » (LU 5/10), qui a été développé en collaboration avec la société Rationorm à Zurich. Le véhicule à trois essieux avec deux essieux avant directeurs pouvait être utilisé comme zone de chargement sur toute la longueur du camion, avait une cabine de conduite sous plancher très basse et une direction assistée, une suspension pneumatique et une boîte de vitesses à convertisseur hydraulique. La charge utile était de 14,7 tonnes avec un poids mort de 7,3 tonnes. La grande et haute cabine de conduite à cadre en bois Büssing & Sohn était désormais construite sous le nom de "Commodore U 11 D" avec un pare-brise panoramique continu et légèrement incurvé et des fenêtres d'aération latérales. Comme équipement, il y avait un banc ou un siège passager avec accoudoirs et appuie-tête et les chaises longues ont été élargies à 68 cm. L'ensemble de l'intérieur a été traité et revêtu de bois de haute qualité, de sorte que cette cabine de conduite est à ce jour un modèle pour tous les constructeurs de camions. En Allemagne de l'Ouest, il y avait 25 932 autorisations pour le transport commercial de marchandises sur de longues distances, qui étaient associées au châssis et à l'immatriculation des camions.

• 1964

Le constructeur de véhicules utilitaires Ackermann à Wuppertal a présenté au public les caisses mobiles pour camions et remorques. Ces soi-disant caisses mobiles évitaient au transitaire de recharger le chargement, et le chauffeur du camion pouvait continuer à conduire "son camion", car rien de pire ne pouvait lui arriver que de devoir remettre "son" camion, qu'il conduit seul. a été meublé avec beaucoup d'effets personnels. En raison du permis d'immatriculation du véhicule, qui est solidement attaché au camion, certains transporteurs ont vissé les plaques d'immatriculation car le numéro de châssis n'était pas toujours vérifié.

• 1965

Les longueurs des camions ont été ajustées à partir du 1er mai 1965 en raison du marché intérieur européen et ont été portées à 18 m de longueur et 38 tonnes de poids total. Büssing a présenté la cabine anguleuse en tôle de 210 ch conçue par le designer français Louis Lucien Lepoix . La cabine de conduite offrait un espace suffisant grâce au moteur sous plancher et au tableau de bord étroit en tôle avec bords en plastique, mais jusqu'en 1967 ne pouvait assurer le bien-être des chauffeurs de camion sans la fixation du toit surélevé . L'ancien "Commodore U" de 210 ch et sa grande cabine Büssing & Sohn fut donc officiellement livré jusqu'en 1967. Büssing a également construit des camions semi-remorques comme contrôle avancé, qui avaient accès au moteur par la section centrale avant amovible. La nouvelle cabine de conduite, cependant, a été conçue comme un camion semi-remorque avec un nez très court pour tout accueillir. Pour l'entretien, la section centrale avant et les sections latérales ont simplement été repliées sur l'essieu avant.

À l' IAA, Henschel a présenté sa cabine de conduite cubique « HS 16 », construite en 1961, qui peut maintenant être basculée hydrauliquement et l'extension de toit a été augmentée d'environ 10 cm. La cabine du conducteur a été avancée d'environ 20 cm afin que l'entrée soit plus facile, et un tunnel moteur inférieur de 6 cm était désormais possible grâce au nouveau moteur (inférieur) sous le siège. L'huile, l'eau, etc. pouvaient être vérifiées sans avoir à incliner la cabine, les phares ronds dans la calandre se déplaçaient dans le pare-chocs comme des phares ovales. Le système modulaire pourrait être utilisé ici et bon nombre des mêmes composants ont été utilisés pour tous les types de camions, y compris ceux avec un moteur avant / « museau ».

Dans de nombreux camions, de nouveaux sièges conducteurs hydrauliques ont été proposés en équipement spécial, ce qui devrait faciliter le confort de conduite en adaptant la dureté de la suspension au conducteur. Krupp a également sorti une cabine inclinable pour ses types de commandes avancées. Volvo construit actuellement la plus petite « niche » inclinable (F 88) d'Europe, établissant deux normes en proposant un poste de conduite extrêmement étroit avec un lit large et où la stabilité a cédé la place à une zone de déformation à l'arrière de la cabine dans le en cas de collision arrière . Les soi-disant tests suédois sont un test de sécurité imbattable pour la stabilité de la cabine et sa sécurité à ce jour.

Leyland a développé la cabine basculante Ergomatic généreusement vitrée pour les camions à commande avancée .

Concurrence et nouveaux développements à ce jour

Effets de la CEE de 1966 à 1973

Le premier grand test comparatif de camion avec le 210 ch habituel de l'époque a fait sensation. Les marques de camions Büssing , Henschel , Krupp , Magirus-Deutz , MAN et Daimler-Benz se sont affrontées. C'était entre autres L'accent a également été mis sur l' ergonomie de la cabine du conducteur dans le camion, et sur les six camions engagés, le camion Büssing a remporté le test de la cabine dans les mesures en montagne et dans la vitesse moyenne. En termes de consommation de carburant, Magirus-Deutz et Krupp étaient les meilleurs. Pour la première fois en Allemagne, un camion, le tracteur routier Büssing "Commodore 210 S", avait un tuyau d' échappement tiré derrière la cabine.

La première cabine de conduite ou « directive sur la cabine de conduite » a été introduite par l'Allemagne, pour la première fois en Europe. Les cabines sûres, stables et confortables n'ont pas été prises en compte dans cette directive. L'accent a été mis davantage sur les objets qui glissent et tombent, ainsi que sur le champ de vision du conducteur, et donc les sièges du conducteur standard (par rapport aux normes d'aujourd'hui) étaient encore très primitifs, de sorte qu'un ajustement individuel au poids du conducteur n'était pas encore possible. Il y avait principalement trois systèmes d'oscillation, selon les constructeurs de camions : l'oscillateur simple, l'oscillateur à parallélogramme et le système à ciseaux. Désormais, des conteneurs d' outre - mer et de plus en plus de caisses mobiles ont été introduits en Allemagne et aucun conducteur n'était vraiment conscient des effets et des conséquences de ces deux systèmes de swap.

• 1967

MAN avait repris la cabine basculante "F 8" de la société française Saviem . Le constructeur de camions Saviem, qui appartient au groupe Renault, a notamment coopéré avec MAN de 1967 à 1977. dans le développement d'une cabine de camion. Après cela, MAN n'a pu disposer que de la cabine de conduite développée en commun, qui a continué à être construite jusqu'en 1986. C'était une énorme amélioration de l'espace de la cabine pour le chauffeur de camion par rapport à la soi-disant joue joufflue, ce n'est qu'en raison des chaises longues plus courtes que la largeur de la cabine plus étroite a été critiquée. Le tableau de bord étroit était en tôle, avec un bord en caoutchouc en haut et en bas, et pendant les premières années, un changement de vitesse au volant non synchronisé était également installé. Henschel à Kassel est maintenant devenu Hanomag-Henschel et l'étoile Henschel a été omise. À l'IAA, le camion pouvait maintenant être vu avec des surfaces lisses à l'avant et la très petite saillie avait disparu, de sorte que le pare-brise était un peu plus grand. Un frein à main à ressort, un volant réglable en hauteur et en inclinaison, un tableau de bord de sécurité rabattable et même un système de climatisation faisaient partie du nouvel équipement. Le plancher de la cabine du conducteur était constitué d'une tôle insonorisée et fermée, de sorte que le bruit du moteur était largement plus silencieux. Büssing a construit un tracteur entièrement à suspension pneumatique.

• 1968

Le constructeur de camions autrichien Steyr a construit une cabine de conduite cubique et inclinable pour le marché européen qui était similaire au Henschel en termes d'espace. La cabine était légèrement restreinte par l'avant, qui était légèrement incliné vers le haut depuis le dessous du pare-brise. Le constructeur suédois de véhicules utilitaires Scania a construit sa nouvelle cabine "110" cubique et angulaire inclinable et était relativement étroite et basse, avait une suspension très dure, de sorte qu'elle était également appelée "chambre de torture" parmi les conducteurs. Krupp à Essen a cessé de produire des camions et a cédé la fourniture de réparations et de pièces de rechange à Daimler-Benz . La cabine de conduite en tôle de Büssing était désormais construite avec un toit surélevé de 17 cm, grâce auquel le conducteur pouvait se tenir presque debout, et une bonne suspension pneumatique intégrée en option avec graissage central . Grâce à la bonne isolation du moteur sous le plancher et au bon châssis, le camion Büssing a effectivement atteint la qualité d'autocar, bien que le tachymètre ait dû être pris en compte en raison du faible volume du moteur. Le constructeur de superstructures et de carrosseries de camions Büssing & Sohn a continué à fabriquer le « BS 16 U » avec la (optiquement ancienne) cabine de conduite arrondie, grande et haute, y compris l'équipement de luxe.

• 1969

Büssing a produit le camion le plus puissant d'Europe, avec 310 ch. Le "BS 16 U" a été visuellement repensé en ajoutant un lettrage Büssing au lieu de la broche Büssing, et un grand lion du château de Braunschweig était attaché au- dessous ou au-dessus du pare-chocs . Scania a maintenant construit son camion "110" avec un moteur de 140 cm3 et 350 ch. En raison de sa robustesse énorme pour l'époque, ce camion a reçu le titre de " King of the Road ". Pour la première fois, Mercedes-Benz a construit une cabine de conduite inclinable, en tant que génération dite intermédiaire , c'est-à-dire. H. le camion était équipé d'un "LP" légèrement meilleur avec 265-320 ch ou un moteur V-10. Cette cabine a été critiquée par les conducteurs car le contact avec la route n'était pas optimal dans les virages ou au freinage. Büssing a lancé ses types de camions « BS » avec des moteurs au sol et verticaux de 240 CV. Mack aux (États-Unis) a été le premier à construire une cabine de camion à suspension pneumatique. Les temps de conduite et de repos ont été réduits de 10 à 8 heures par période de conduite.

• 1970

L' ordonnance sur les voyages pendant les vacances est entrée en vigueur en Allemagne et les marchandises fraîches et périssables n'étaient plus autorisées à être transportées sur les autoroutes pendant la période des vacances . Il est devenu évident que certains constructeurs de camions s'achetaient les uns les autres. Par exemple, MAN a repris le constructeur de camions Büssing et Daimler-Benz a repris Hanomag-Henschel . DAF a amélioré sa cabine à partir de 1962, elle est devenue plus spacieuse et est désormais inclinable.

• 1971

Büssing, quant à lui entièrement chez MAN, a donné à son moteur sous le plancher une puissance de 320 ch, y compris le turbocompresseur en raison de la régulation de 8 ch par tonne. B. une cabine légèrement plus large et des panneaux en similicuir de couleur crème de haute qualité.

• 1972

A partir de cette époque, la plupart des nouveaux camions étaient également équipés d'un autoradio et les stations de radio diffusaient désormais également des informations sur la circulation, ce qui était un avantage pour les chauffeurs routiers. Scania a construit un nouveau camion à capot, dans lequel la cabine du conducteur au niveau du sol était encore trop basse dans la hauteur intérieure, et ce camion à capot ne pouvait être utilisé que pour des semi-remorques citernes ou des remorques légèrement plus courtes.

• 1973

Le 1er janvier, les permis relatifs aux véhicules ont été révoqués et convertis en permis de propriétaire pour le transport commercial de marchandises. Désormais, les camions pouvaient être utilisés simultanément pour le transport local et longue distance, et l'utilisation des véhicules a considérablement augmenté. Mais maintenant, le camion longue distance était également utilisé pour le transport local et certains transitaires introduisaient de plus en plus le système de caisse mobile. Le vétéran du camion long- courrier pouvait désormais garder « son » camion avec une cabine spécialement conçue grâce au permis de transport , car c'était extrêmement important pour la plupart d'entre eux. Le premier frein compact selon la directive CE a été prescrit comme frein à double circuit . Volvo a mis sur le marché son camion à capot "N 10", mais il n'avait qu'une demi-cabine longue distance.

Crise énergétique et ses effets 1974-1986

En raison de la crise pétrolière de 1974 et de l' interdiction de circuler le dimanche qui en découle , les autoroutes sont moins fréquentées. Ces dimanches, seuls les aliments périssables, ainsi que entre autres. La viande et le lait sont transportés. Les gens marchaient sur les autoroutes le dimanche et saluaient amicalement les chauffeurs de camion dans leurs taxis. Le constructeur suisse de camions Saurer a construit sa nouvelle grande cabine arrondie en 1974. Alors que les nouvelles voitures n'étaient disponibles qu'avec des ceintures de sécurité, les ceintures des camions manquaient et les chauffeurs de camion n'avaient pas encore à utiliser leurs ceintures de sécurité.

• 1975

Ford a construit le camion Transcontinental, appelé "Transconti" par les chauffeurs de longue distance, avec une cabine de camion très haute de Berliet , qui en 1975 était encore un spectacle impressionnant. Le 22 mai, la radio CB était également autorisée pour les camions en Allemagne et maintenant les chauffeurs pouvaient parler des embouteillages, des contrôles BAG , de la police comme intercepteur, des salaires, etc. pendant la conduite ; car la recherche d'entreprises pouvait également se faire via les stations d'appartement CB. Les constructeurs de camions FIAT , Lancia , Magirus-Deutz , OM et Unic ont uni leurs forces sous le nom d' IVECO pour construire des camions et des cabines standardisés. Scania a de nouveau mis sur le marché un "King of the Road" de 375 ch et de nombreux jeunes chauffeurs de camion ont les yeux brillants, car ils préfèrent avoir beaucoup de puissance et une chambre de torture qu'un Büssing boiteux avec son salon confortable.

• 1977

Le designer Luigi Colani avait présenté un camion futuriste du futur comme "Projet 2001" à l'IAA. Ce tracteur faisait penser à un énorme insecte borgne, mais il était en état de rouler. Le concept, la technologie et le design sont venus de Colani et Helmut Schneikart du magazine de véhicules utilitaires VerkehrsRundschau . De nouveaux développements ont été mis en œuvre, comme une cabine de conduite qui recule en cas d' accident , et un tableau de bord compact et très clair . Les transats (lits) et les compartiments de rangement ont été volontairement omis dans la cabine, car le chauffeur long-courrier ne devrait dormir que dans le motel ou à domicile , ce qui serait rendu possible par un nouveau relais ou rencontrer du trafic. IVECO a construit la première cabine Euro en version économique. Volvo a présenté la cabine "F 10", qui n'avait qu'un toit plat. Avec cette cabine de conduite, on pouvait également envisager les mesures d'économie dans le développement à la suite de la crise énergétique, car elle était conçue pour être simple, économique et pratique, mais c'était une amélioration par rapport au type "F 89". MAN a présenté son projet pilote de cabine "X-90" à l' IAA en 1977 et a été montré avec un compartiment de couchage sur le dessus en raison de la longueur de la zone de chargement et de la taille de la palette euro . Cette étude éprouvée sur les camions a montré la voie à suivre dans la conception des cabines de conduite à ce jour. Daimler-Benz a lancé sa "nouvelle génération" avec une demi-cabine de couchage, en tant que cabine de conduite européenne, afin d'obtenir plus d'espace de chargement pour les palettes Euro .

• 1978

Pour la première fois, les constructeurs de camions proposaient des sièges conducteur à coussin d'air (moyennant un supplément ), et des coussins d'air pour le dos ou pour soutenir la colonne vertébrale pouvaient également être commandés comme accessoires . Avec les sièges de haute qualité, le poids du conducteur peut être ajusté automatiquement à l'aide de la suspension horizontale . Le constructeur de véhicules utilitaires Ackermann-Fruehauf à Wuppertal a été le premier à construire un camion grand volume avec couchette supérieure en série. Cela a également été très critiqué par les conducteurs en tant que « nichoir à oiseaux » ou « nichoir ». Une cabine en plastique a été placée au-dessus d' une cabine de chauffeur de transport local Mercedes-Benz et était sans isolation thermique , sans issue de secours , sans chauffage auxiliaire ou sans ventilation adéquate. Pour dormir, le chauffeur a dû grimper à travers la petite lucarne et utiliser le matelas pour fermer l'ouverture sous lui. En raison du pare-brise incliné de la cabine de conduite Mercedes-Benz, cette cabine de couchage sur le toit était très étroite dans la partie supérieure du toit. La partie arrière de la cabine est devenue de plus en plus courte car la poursuite du dernier centimètre d'espace de chargement se poursuivait, ce qui se faisait au détriment du confort du conducteur. Avec les soi-disant « trains Philips Bak » avec leurs caisses mobiles de 2 × 8,2 m pouvant charger 40 europalettes , le chauffeur du camion  a été privé de sa dernière liberté de mouvement, car les dossiers ne pouvaient plus être ajustés. Pour dormir, le conducteur devait passer par un petit trou dans la couchette supérieure et était ensuite enfermé sous le matelas. Il n'y avait pas de sortie de secours.

Du 29 décembre 1978 au 17 février 1979, il y a eu une catastrophe de neige dans le nord de l'Allemagne . À ce moment-là, il est devenu clair qui avait un bon chauffage de stationnement et une radio CB dans le camion, car il n'y avait généralement pas de téléphone dans le camion. Les chauffeurs routiers avaient invité de nombreux automobilistes dans le besoin dans leurs camions. A cette époque, la radio CB permettait au chauffeur du camion de maintenir le contact avec le monde extérieur et avec le contrôle des catastrophes .

• 1979

MAN a maintenant également construit le « F 8 » comme sous-plancher avec le nom « MAN Büssing ». Volvo a maintenant sorti son « F 10 » en tant que « F 12 » plus puissant avec le toit surélevé « Globetrotter », qui est devenu très populaire en termes d'espace pour le transport international longue distance. Avec ce toit surélevé, Volvo avait établi une norme en installant de grands compartiments de rangement pour le transport longue distance. DAF a suivi avec sa version à toit surélevé uniquement en demi-cabine et a été le premier constructeur de camions à mettre sur le marché une couchette supérieure (cabine de couchage sur le toit) pour les poids lourds en standard, afin de pouvoir charger trois (3 ) plus d'Europalettes. Daimler-Benz a construit une « cabine de conduite européenne à grande échelle » pour le marché allemand, qui n'était que mieux isolée et quelque peu traitée en utilisant toute la largeur extérieure et en obtenant une hauteur intérieure de 1,62 m. Le constructeur anglais de camions Leyland a construit une grande cabine de conduite, qui ressemblait en partie au projet pilote MAN "X 90".

• 1981

Les premiers « festivals de camionneurs » internationaux ont également commencé en Allemagne. De nombreux camions et cabines de conduite aux couleurs vives et aux couleurs vives ont été présentés à un large public dans de grands relais routiers. Les pare-brise des camions pleins de drapeaux, de plaques signalétiques, etc., les pare-chocs plus larges chromés et les systèmes d'échappement surélevés étaient les moins que les soi-disant camionneurs aient changé dans leurs cabines de camions.

• 1983

Scania lance sa « 2 » sous le nom de « 142 » et redevient « King of the Road » avec ses 420 ch. Ce camion était également proposé en tant que camion à capot avec la même cabine de conduite de type caisse pour le transport longue distance, ce Scania à capot étant actuellement considéré comme l'un des plus beaux Schnauzer, mais en raison de la combinaison camion-semi-remorque de 16,5 m de long, il ne pouvait être utilisé que rarement. Le constructeur autrichien de camions Steyr a maintenant également construit son camion avec un toit surélevé. Volvo a produit son plat traditionnel "F 12", maintenant avec un toit surélevé d'environ 12 cm. IVECO a construit le « Turbo-Star » pour le transport longue distance européen, avec une hauteur sous plafond légèrement plus large et de 1,7 m. Le camion disposait d'un large éventail d'équipements de série, tels que B. La climatisation et, comme le premier camion, un tableau de bord semblable à un cockpit construit autour du conducteur, ce qui réduisait cependant l'espace disponible. Renault construit désormais également la « R 370 » (cabine Berliet) en version toit surélevé, l'une des plus grandes cabines du marché européen. Steinwinter , un fabricant de camions spéciaux, a construit un "camion semi-remorque à chargement sur le toit" semblable à une voiture avec une remorque suspendue de 18 mètres de long, où il y avait également une variante de caisse mobile. Cette semi-remorque ou tracteur unique à deux essieux a été conçu comme une large voiture de course.

Un amendement ou une nouvelle édition de la directive sur la cabine du conducteur introduit en 1966 ne contenait qu'une recommandation supplémentaire pour une alimentation en air frais séparée. Une réglementation spécialement introduite sur les couchettes a dû être adoptée, car il n'y avait aucune réglementation de sécurité pour ces couchettes supérieures ou ces cabines de couchage sur le toit, qui étaient produites dans une bôme. Si le camion était occupé par deux chauffeurs, le deuxième chauffeur devait dormir à l'étage dans la cabine de couchage sur le toit pendant qu'il conduisait. La question a été posée de savoir ce qui arriverait au deuxième conducteur en cas de collision arrière au sommet de la cabine de couchage, et il était interdit de dormir en conduisant. Afin de gagner de la place pour le transport de volume, la longueur de la cabine a encore été raccourcie, de sorte que les critiques pouvaient parler de « cabine debout », et la serrure de porte a été réalisée sur mesure. La radio CB dans le camion est passée de 12 à 40 canaux et la radio FM-CB a été introduite. La liste de souhaits des chauffeurs de camion comprenait une cabine spacieuse, la climatisation et un réfrigérateur dans le camion. Seuls Scania, Volvo et IVECO avaient la climatisation en standard, que d'autres constructeurs de camions n'avaient qu'un accessoire coûteux ou pas du tout.

• 1985

Mercedes-Benz avait désormais Ackermann Top Sleepers en standard, et les chauffeurs de camion ont nommé ces cabines de couchage entre autres. "Cercueil en plastique". Avec sa version à toit surélevé « Space Cab », DAF a construit une cabine de conduite spacieuse. Volvo a construit un camion « Eurotrotter » avec une cabine à toit surélevé à mi-hauteur et des fauteuils inclinables rabattables. En raison de l'utilisation de la zone de chargement, les chauffeurs de longue distance ne voulaient souvent pas utiliser cette « béquille étroite » dans le trafic international. Un an plus tôt, en revanche, MAN avait lancé son "F 8" à traction avant avec un moteur sous plancher de 360 ​​ch, qui avait un intérieur continu avec beaucoup d'espace et une hauteur sous plafond presque complète, où les qualités omnibus ont été exprimées au cours de la périple.

Les chauffeurs de camion ont eu de nouveaux temps de conduite et de repos, car au lieu de 8, ils étaient désormais autorisés à conduire jusqu'à 10 heures par jour. MAN a présenté la transmission automatique Eaton sous le nom de « Velvet » et ZF a présenté son changement de vitesse de camion automatisé.

Harmonisation du développement à travers la CEE

• 1986

Le poids total des camions est passé de 38 à 40 tonnes. Une nouvelle cabine MAN « F-90 » est arrivée sur le marché et la cabine isolée que de nombreux camionneurs attendaient était légèrement plus large, plus haute que l'ancienne cabine à commandes avancées « F 8 » de 1967. La plupart des constructeurs de camions en avaient maintenant des semi-automatiques. ainsi que des boîtes de vitesses entièrement automatiques ou ABS proposées. Renault a construit un futur camion "VIRAGES" avec une grande cabine et l'a présenté au public. Compte tenu des cabines debout, aucun chauffeur de camion ne pourrait actuellement imaginer qu'un camion aussi gros arriverait sur le marché ou serait acheté par la société de transport. Ce dernier "Magnum AE" était complètement séparé du moteur, de sorte qu'il n'y avait pas de tunnel moteur dans la cabine du conducteur, comme dans le Büssing. Dernièrement, les transporteurs du transport commercial longue distance ont pu louer un camion ou la location a été autorisée avec effet immédiat . Ackermann , Kässbohrer et bien d'autres expérimentent depuis 1978 les systèmes innovants d'attelage court de remorque. Il a été possible de réduire jusqu'à 15 cm l'espace entre le véhicule à moteur et la remorque. Bien sûr, uniquement parce que la cabine du conducteur a été coupée ou raccourcie de la serrure de porte et qu'un raccourcissement supplémentaire n'était donc plus possible.

• 1987

DAF est arrivé sur le marché avec le nouveau camion de type "95". Environ 2000 chauffeurs de camion ont été sollicités pour optimiser le lieu de travail. Même ainsi, le problème avec le boîtier du moteur dans la cabine n'a pas pu être éliminé; la cabine DAF était proposée en quatre versions différentes, la plus grande version étant également proposée en tant que « cabine spatiale » (toit surélevé). Les 2 m très précis comme dimension extérieure de la cabine de conduite dans la profondeur étaient encore très insuffisants. Scania a présenté sa Série 3 sous le nom de " 143 " " Topline " . La cabine avait un cockpit rond très bien fait et avait une hauteur sous barrot de 1,7 m avec le toit légèrement surélevé.

• 1989

Le tournant était là et le mur avait disparu. H. la réunification de l' Allemagne a commencé. La longueur du semi-remorque était généralement fixée à 16,5 m et la remorque était autorisée à 13,6 m. L'association de surveillance technique Dekra et Daimler-Benz ont construit le premier "Euro-Truck I" en tant que camion du futur avec des cartes enfichables comme clés de contact et de porte, airbags , ABS, surveillance électronique du conducteur, caméras au lieu de miroirs, portes coulissantes et marchepieds extensibles et escamotables, Téléphone, fax, PC, contrôle de marche arrière et un système de navigation. Tous les nouveaux camions de plus de 12 tonnes devaient installer des rétroviseurs d'approche à grand angle ou des rétroviseurs de rampe sur le côté droit. MAN a construit ses premiers tracteurs sous plancher « UXT » de 360 CV, avec une quantité de cinq camions.

• 1990

En tant que constructeur de camions, Renault a mis sur le marché son « miracle spatial ». Un vrai COE (Cab Over Engine), c'est-à-dire H. avec une grande cabine construite au-dessus du moteur, comme le type "Magnum AE" avec 580 ch. Cette cabine de conduite de plain-pied, située à 1700 mm au-dessus de la route, établit de nouvelles normes pour les constructeurs de camions européens, qui ont eu un impact et une influence majeurs jusqu'à nos jours. Ce « palace » en tant que cabine de conduite avait une hauteur sous barrot continue de 1 900 mm. Avec l'essieu avant décalé très vers l'avant, l'entrée a pris un certain temps pour s'habituer, car le conducteur a dû monter les escaliers extérieurs raides à l'arrière avec des poignées sales. En Allemagne, la réunification a provoqué un grand étonnement chez de nombreux chauffeurs routiers, car ils se demandaient comment les chauffeurs routiers est-allemands pouvaient supporter tant d'années dans leurs cabines très simples. Les mauvaises suspensions des camions et les très mauvaises routes étaient un cauchemar pour les camionneurs en termes occidentaux . En Allemagne, de plus en plus de drapeaux et de pancartes aux prénoms des chauffeurs routiers étaient fixés sur le pare-brise de la cabine de conduite. De nombreux chauffeurs souhaitaient que leur cabine soit différente des autres cabines, ce qui nécessitait des fonctionnalités telles que : B. ces panneaux de signalisation qui clignotaient ou étaient allumés la nuit.

Innovation dans l'électronique et la technologie à partir de 1991

• 1991

MAN a sorti son « F 90 » avec un toit surélevé, avec de nombreux grands placards de rangement intégrés pour le transport longue distance.

Scania a essayé un type : Streamline, en tant que cabine profilée et embellie. Les possibilités d'un ordinateur de bord ont maintenant été testées en liaison avec le "NÜS 2000" (système de surveillance des véhicules utilitaires) dans le camion et ont été progressivement installées. Des possibilités inimaginables d'enregistrement, d'enregistrements et de contrôles pourraient être réalisées. La surveillance par satellite ( GPS ) a rendu cela possible et de nombreux chauffeurs de camion se sont souvenus de George Orwell avec son livre " 1984 ". Volvo a présenté sa transmission entièrement automatique perfectionnée ("Geartronic"), grâce à laquelle le conducteur pouvait décider lui-même s'il souhaitait embrayer, changer de vitesse ou ne rien faire du tout. La technologie développée par MAN underfloor - Tractor à partir de 1989 disposait désormais de 422 ch, ainsi que de l'ABS, des freins à disque , des quatre roues et de la boîte automatique et était équipée d'une suspension pneumatique .

Marché unique européen et évolution vers une concurrence des taxis

• 1992

En tant que dernier constructeur européen de camions, Daimler-Benz a suivi avec son toit surélevé européen "Eurocab", qui pouvait être commandé en tant que demande spéciale. Dans le camion, l'obligation du port de la ceinture de sécurité est également devenue une loi pour les conducteurs de longue distance. DAF a construit le premier camion avec frein et ralentisseur couplés, ce qui était considéré comme innovant. Mercedes-Benz et la société de surveillance Dekra ont construit ensemble un deuxième camion (pratique) du futur appelé "EXT 92". Ce camion était équipé de toutes les options techniques et électroniques et avait une apparence futuriste. Le camion de type "UXT" avec un moteur de 422 ch construit par MAN en 1991 a également été construit comme un tracteur à toit surélevé, dont seulement sept ont été fabriqués. Ce camion était considéré comme un « tracteur haut de gamme » .

• 1993

Volvo a construit un nouveau camion « FH » avec un pare-brise incliné et des propriétés de conduite automobile, qui a également été mis sur le marché avec sa célèbre cabine Globetrotter. La rétraction automatique et pratique du disque du compteur de vitesse était nouvelle. Les premiers camions peints à l' aérographe apparaissent. IVECO a construit l'"Euro-Star" avec un toit surélevé comme un grand camion longue distance avec une hauteur intérieure de 2,37 mètres ou une hauteur debout de 2 050 mm au-dessus du tunnel moteur.

• 1994

DAF a désormais construit sa grande cabine de conduite longue distance sous la forme d'une « superspace cabine » avec une profondeur extérieure de 2 250 mm ou une profondeur intérieure de 2032 mm, une hauteur debout de 2,25 m ou une hauteur debout de 1 950 mm sur le tunnel moteur et 81 cm large chaise longue ainsi qu'une suspension pneumatique électronique avec 500 PS. Les 250 mm qui manquaient auparavant dans la profondeur de la cabine du conducteur étaient désormais clairement visibles à l'extérieur de la cabine du conducteur arrière, car en 1987 la cabine du conducteur avait exactement 2 m de profondeur . MAN a amélioré son type "F 90" et s'appelait désormais "F 2000", de nombreuses améliorations ayant été intégrées en détail, entre autres. Reconnaissable par les phares dans le pare-chocs, qui sont encadrés en douceur de l'extérieur. Dans le même temps, le lion de Braunschweig ne pouvait plus rugir, car "le sous-sol était mort". Le moteur au sol , la marque de fabrique de Büssing, n'a plus été autorisé à rester dans la gamme de production pour des raisons économiques et a été abandonné par MAN.

Développement de cabines de conduite plus grandes (jusqu'en 2003)

• 1995

Scania a construit sa nouvelle série de 4 types, avec des coins et des bords maintenant quelque peu arrondis et un design "topline" très élevé , c'est-à-dire. H. avec une hauteur debout de 2,25 m et une chaise longue de 0,86 m de large, qui était fixée à l'avant ou au sommet du front pour la première fois et qui était accessible via une haute échelle. L'extérieur de la cabine avait une profondeur de 2 265 mm et l'intérieur était de 2 043 mm de profondeur et, pour la première fois, les vitres latérales étaient équipées de double vitrage. Volvo a amélioré sa version Globetrotter « FH » en « XL », en élevant le toit de 170 mm et en abaissant le tunnel moteur de 130 mm, c'est-à-dire. H. n'était que de 170 mm. Les camions homologués à partir de 1988 devaient également installer un limiteur de vitesse, qui initiait un limiteur de vitesse à un maximum de 90 km/h, et les premiers constructeurs de camions installaient un régulateur de vitesse.

• 1996

Mercedes-Benz a construit l'« Actros » en trois types de cabines , proposés en versions plate, normale et « mégaspace » . La variante Megaspace avait une cabine au niveau du sol. Maintenant, il existait déjà deux types de camions européens qui avaient un plancher de cabine toujours libre, comme le camion « underfloor » de Büssing à l'époque. Volvo a été le premier constructeur de camions à installer des airbags dans les camions. Renault a construit un camion « premium » comme une cabine de conduite tout à fait normale qui était plus étroite et plus basse que le « Magnum AE ». Les camions pouvaient désormais mesurer 16,4 m de long à partir du bord arrière de la cabine, c'est-à-dire. En d'autres termes, la longueur totale du camion pourrait être de 18,75 m et la zone de chargement de 15,65 m. Ainsi, tout était pareil dans la profondeur intérieure de la cabine de conduite, car le Conseil des ministres de l' UE n'a pas eu le courage de poser la cabine de conduite sur une grande et spacieuse échelle. Scania a construit un grand capot avec des coins légèrement arrondis en tant que camion à capot, qui pouvait également être commandé avec une cabine de camion. Malgré la cabine de conduite "Topline", le capot ne pouvait être utilisé que pour le transport de silos ou de camions-citernes et en conjonction avec celui-ci. En raison de la longueur du camion, ce type a rarement été acheté. Rockinger avait terminé l'attelage et le décrochage automatiques de la remorque , grâce auxquels le chauffeur du camion n'avait plus à quitter sa cabine. Les sièges des chauffeurs de camion pouvaient désormais être réglés de manière entièrement automatique à l' aide d'une carte à code personnelle .

• 1997

DAF a construit le type « 95 » avec la désignation supplémentaire « XF » et un toit surélevé normal en tant que « Space Cab » et « Super Space Cab » pour le trafic longue distance, avec la chaise longue supérieure maintenant 1 m dans la conception de cabine très haute était large. Volvo a maintenant construit le type de camion "FH" avec un museau, qui a été construit comme un très beau "VN Euro-Hauber" comprenant une version Globetrotter. Dans la version américaine à grande cabine, ce type de camion n'était normalement pas acheté en Europe. Les taxis européens sont devenus de plus en plus colorés à mesure que les artistes à l' aérographe décoraient les taxis avec un très grand nombre de motifs ou de grandes images. Les grands attrape-vaches chromés ou les barres de poussée (pour l' orignal ) sont également devenus plus populaires auprès de certains chauffeurs de camion . En raison du " Truck Grand Prix " commercial au Nürburgring , l'apparence du camion américain et son optique deviennent de plus en plus prononcées. B. était reconnaissable aux nombreux phares etc. sur le camion. Les nombreux « festivals des camionneurs » avaient changé l'apparence de nombreux taxis et chauffeurs longue distance au cours des 16 dernières années.

• 1998

Scania a amélioré sa série 4, notamment avec 420 ch. Grâce aux courbes douces et optiques de la cabine de conduite, cette version "Topline" avait entre-temps trouvé les faveurs des conducteurs de longue distance. La série 3 était une cabine de conduite à suspension rigide avec beaucoup de coins et de bords, ce qui était toujours "exactement cela" pour être un Scania. Les modifications bien pensées de la cabine de conduite qui ont été intégrées dans la "R 124" ont été très appréciées, notamment : car pour la première fois il y avait un levier de vitesse réversible qui ne pouvait plus interférer. Le siège passager avant, qui peut être déplacé jusqu'au lit, et une table coulissante ont également été accueillis positivement. La version Hauber de la série 4, cependant, a rarement été achetée pour le transport longue distance en raison de la longueur totale du camion.

• 2000

MAN a construit le nouveau type de camion "TGA" et était immédiatement disponible avec la grande cabine "XXL". La cabine du camion était devenue plus haute, le sol était maintenant presque de niveau et était maintenant l'une des cabines de camion les plus spacieuses. Avec une hauteur debout de 2 130 mm sur le tunnel moteur, qui n'est que de 100 mm de haut, et une profondeur totale de 2 070 mm à l'intérieur de la cabine depuis le pare-brise, MAN était désormais en mesure de rivaliser. Le module de porte est maintenant également devenu encore plus complet ; lève-vitres, ajusteurs de rétroviseurs, rétroviseurs chauffants et verrouillage centralisé, etc. y étaient logés.

• 2001

Volvo a amélioré sa cabine "FH" dans de nombreux petits détails. C'était, entre autres. reconnaissable au fait qu'il y avait maintenant des phares au xénon verticaux à vitrage lisse . Le changement de vitesse automatique a également été amélioré et était désormais fixé directement au siège du conducteur en tant que I-Shift (joystick). Renault a désormais construit son « Magnum AE » avec une version salon, avec en option un transat aménagé, deux sièges et un plateau de table escamotable.

• 2002

Mercedes-Benz a renouvelé l'Actros "Megaspace" dans de nombreux petits détails et a répondu aux critiques de nombreux conducteurs de longue distance. Scania et Volvo proposaient quant à eux toutes les variantes de hauteur de cabine. Scania a été le premier constructeur de camions à construire sa cabine longue « eXe Longline » , que l'on pourrait décrire comme une maison mobile . Seul le "plus d'espace habitable" a été retiré de la zone de chargement. DAF a redessiné sa grande cabine « 95 », avec le « XF » placé devant le numéro 95 et il pouvait également être commandé avec des freins à disque. Les cabines de conduite longue distance plus petites étaient également équipées de becquets de toit et latéraux afin d'économiser plus de carburant, le conducteur préférant avoir une cabine de conduite plus grande au lieu du becquet.

IVECO a construit son « Stralis » avec une grande cabine de conduite intégrant les connaissances ergonomiques modernes. De nombreux matériaux plastiques légers ont été utilisés dans cette cabine, ainsi que de nombreux extras électroniques standard, pour lesquels d'autres constructeurs de camions ont exigé des suppléments.

Améliorations dans la cabine

• 2003

Les camions ont été améliorés de manière invisible et presque tous les fabricants de camions ont commencé à utiliser davantage d'électronique, comme B. ESP comme contrôle électronique de stabilité et ASR , aide au démarrage électronique. Un petit bouton pour la boîte de vitesses pouvait également être commandé lors de l'achat d'un camion pour changer de vitesse, ce qui comprenait un changement de vitesse entièrement automatique. Ce changement de vitesse automatique pourrait être commandé comme un ensemble cohérent avec le ralentisseur (troisième frein) et l'électronique de mesure de distance, afin que le camion n'entre plus en collision avec un camion devant (sans intervention du conducteur). L'électronique joue désormais un rôle si important dans les moteurs de camions que les conducteurs de longue distance peuvent difficilement effectuer eux-mêmes les réparations. Il était désormais « normal » que chaque camion long-courrier ait une grande cabine avec climatisation standard, un réfrigérateur, une radio numérique avec lecteur CD, beaucoup de coffres de rangement, de très bons sièges, beaucoup de rétroviseurs extérieurs réglables et chauffants électriquement, un ralentisseur , Régulateur de vitesse , un système de navigation intégré et un téléphone de voiture avec système mains libres.

Les chauffeurs routiers avaient cependant encore des demandes telles qu'un climatiseur autonome de série, un antivol spécial connecté au téléphone portable, un compartiment congélateur et micro-ondes de série, une machine à café spéciale, une télévision numérique dans le arrière de la cabine, etc.

• 2004

Scania a construit son 145 Topline de la série 4 dans une version globale légèrement révisée, dans laquelle la chaise longue supérieure large a été réinstallée comme d'habitude, de sorte que l'effort d'escalade pour se reposer était à nouveau un peu moins. Renault a construit son étroit « Premium » à partir de 1996, avec un toit légèrement surélevé, avec une hauteur sous barrot d'environ 2 m à l'intérieur.

Les derniers constructeurs de camions à grandes cabines

• 2005

Les derniers constructeurs de camions pour le transport de marchandises à grande distance sont de retour comme en 1956. Signification sept camions avec de grandes cabines en Europe, avec Volvo , Iveco , MAN , Mercedes-Benz , DAF , Scania et Renault un chauffeur de camion - essai avait existé pour les cabines de camions. Personne n'avait encore atteint la profondeur totale de la cabine de conduite, de sorte qu'il manquait encore entre 10 et 20 cm. Tous avaient maintenant allumé les interrupteurs les plus importants sur / dans le volant et la nuit, quand il faisait noir, les conducteurs avaient du mal à chercher un autre interrupteur dans un type de camion étrange, car les interrupteurs ne sont souvent pas allumés. Le manque de standardisation des positions des interrupteurs dans tous les camions a également suscité des critiques. C'était la même chose avec le frein à main, qui est placé différemment sur les camions.

• 2006

Lors du salon leader "IAA Commercial Vehicles" à Hanovre, le fabricant de sièges de camion basé à Amberg Grammer a présenté entre autres. en consortium avec Hymer le 21 septembre 2006, un tout nouveau concept de cabines de camions avec un équipement « MoTIS » (Modular Truck Interior System) qui diffère fondamentalement des cabines de camions conventionnelles. En particulier, la première intégration d'une douche complète, de toilettes et d'une cuisine dans la « cabine de conduite normale » a été un succès. À partir de 2007, selon Grammer, l'objectif était d'équiper jusqu'à 30 pour cent de tous les camions longue distance nouvellement immatriculés avec MoTIS dans les cinq ans. En raison du nombre limité de places de stationnement sur les autoroutes et les stations-service, environ 35 000 places de stationnement pour camions sont disponibles pour plus de 1,2 million de gros camions en Allemagne. Si les camions sont équipés d'une douche et de toilettes, le chauffeur du camion peut rester sur ou dans le camion, ce qui augmente également la sécurité du camion, du fret et d'autres choses. à cause du vol de marchandises. Les sept derniers constructeurs de camions n'ont apporté que des modifications mineures à leurs camions pour l'IAA. Les dimensions de la cabine sont restées les mêmes, mais l'état de l'art en termes de communication et d' ordinateur de bord a été atteint et les véhicules disposent de changements de vitesses entièrement automatiques au volant ou directement sur le siège afin que le conducteur puisse intervenir si nécessaire. Avec cela, le levier de vitesse a quasiment disparu de la cabine de conduite et au vu des dernières technologies électroniques, comme l'ABS, l' ESP , l' ACC , etc., le conducteur n'a plus qu'à diriger. La liste des accessoires est maintenant devenue très longue pour tous les constructeurs de camions, mais il y a aussi certaines choses qui sont encore sur cette liste d'accessoires pour la sécurité nécessaire. Le soi-disant rêve camionneur pensée mondiale a diminué et plus de vingt « festivals de camionneur » en 1980 il n'y avait que quatre en Allemagne en 2006, où les camionneurs pourraient présenter leurs trafiquées cabines.

Le constructeur de camions Sisu de Finlande était entré sur le marché européen des camions et n'était auparavant présent qu'en Finlande. Une coopération avec Renault existait depuis quelque temps . Le nouveau camion Sisu à cinq essieux de type "C 15" a été doté d'une grande cabine de conduite, quelque peu similaire au Renault Premium .

sources

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9. Olaf von Fersen (éd.): Un siècle de technologie automobile - véhicules utilitaires. VDI-Verlag, 1987, ISBN 3-18-400656-6
10. Wolfgang H. Gebhardt : Tapez la boussole Büssing. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02154-4 .
11. Michael Hilgers : Technologie des véhicules utilitaires : cabine de conduite. SpringerVieweg, Wiesbaden 2016, 56 pages, ISBN 978-3-658-14643-6 , livre électronique : ( doi : 10.1007 / 978-3-658-15497-4 ).
12. Magazine : Lastauto Omnibus . Maison d'édition ETM
13. Revue : Historischer Kraftverkehr . Maison d'édition Klaus Rabe
14. Magazine : Last & Kraft . Maison d'édition ETM
15. Magazine : Camionneur . Springer Transport Media Verlag
16. Magazine : Chauffeur de camion . Maison d'édition ETM
17. Revue : VerkehrsRundschau . Springer Transport Media Verlag

Voir également

• Histoire de l'industrie des véhicules utilitaires

Preuve individuelle

1. ↑ Directive du Conseil 92/114/CEE du 17 décembre 1992 . Annexe I, 1. Champ d'application… 2. Définitions… 2.4. « cabine de conducteur »
2. ↑ Technologie des véhicules utilitaires : Cabine de conduite, Hilgers Michael, SpringerVieweg, Wiesbaden 2016, 56 pages, ISBN 978-3-658-14643-6 , e-book : ( doi : 10.1007 / 978-3-658-15497-4 ).
3. ↑ Section 1, alinéa 2, n° 2 de l'ordonnance sur le lieu de travail
4. ↑ Règlement DGUV 114-006 - Directives pour les couchettes dans les cabines de conduite et les salles de repos.
5. ↑ Inspection UVV dans la flotte de véhicules selon le règlement DGUV 70
6. ↑ Verkehrsblatt [Journal officiel de l'Office fédéral des transports de la République fédérale d'Allemagne], partie officielle, n° 11, 1986, p. 303, n° 128
7. ^ Camions allemands des années 60. Verlag Podszun-Motorbücher, 1ère édition, Brilon 1992, ISBN 3-923448-68-6 , pp. 29-43.
8. ↑ Directive 85/3 / CEE Dimensions des véhicules utilitaires - longueurs et poids
9. ↑ Voir justification de la directive 91/60/CEE du Conseil du 4 février 1991 modifiant la directive 85/3/CEE en ce qui concerne la définition des dimensions maximales admissibles des trains routiers
10. Directive du Conseil 96/53/CE du 25 juillet 1996 . Dans : Journal officiel des Communautés européennes . L 235, 17 septembre 1996, p. 2, par. 13.
11. ↑ Déclaration de la nouvelle stipulation des dimensions maximales admissibles des trains routiers (91/60 / CEE)
12. ↑ technologie des véhicules utilitaires. Vieweg + Teubner, 2008, ISBN 978-3-8348-0374-0 , p. 181-183.
13. ^ Dans : Lastauto Omnibus. Numéro 8/2007, page 19.
14. ↑ Spécification de brevet pour un renforcement supplémentaire supplémentaire de la cabine du conducteur
15. ↑ installation de recherche KFV Forchheim et al. voir page 4.  ( La page n'est plus disponible , rechercher dans les archives Web )  Info : Le lien a été automatiquement marqué comme défectueux. Veuillez vérifier le lien conformément aux instructions , puis supprimer cet avis.@1@ 2Modèle : Toter Link / www.kfv-forchheim.de  
16. ↑ Un siècle de technologie automobile - véhicules utilitaires. 1987, page 246.
17. ↑ Association de recherche pour la technologie automobile (FAG) à Munich pour la préparation, la recherche et l'étude
18. Les entreprises de transport se plaignent d'une pénurie de chauffeurs
19. ↑ Revue Verkehrsrundschau, n°19 de 2007, p.35.
20. ↑ Article Verkehrsrundschau : « Scarcely Drivers » n° 18/2007, p. 21 et dans le commentaire de la loi sur la constitution des entreprises § 90 « Information précoce avec documents » et § 91 « Participation corrective sur le lieu de travail » (Wolfgang Däubler Bremen 1995)
21. ↑ Poids lourds - l' histoire, la technologie, les types. GeraMond-Verlag, 2007, ISBN 978-3-7654-7804-8 , page 38.
22. ↑ Lastauto Omnibus - numéro spécial 80 ans de Lastauto Omnibus. P. 105.
23. ↑ Cabine basculante ergonomique. Dans : Technologie automobile . 5/1966, p. 182-183.
24. ^ Reportage dans la revue spécialisée VerkehrsRundschau, 13 février 2009, p.52.
25. ↑ La différence de prix entre le camion Mercedes-Benz Axor étroit et le gros Actros est de 6 000 euros, le toit et les becquets latéraux coûtent environ 2 000 euros en plus. Source : magazine VerkehrsRundschau et catalogue L + O 2009, p. 247.
26. ↑ Cabines de conduite de camion équipées de « MoTIS » (Modular Truck Interior System) 2021-01-16