Rübelandbahn
| Sapin de Blankenburg (Harz) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Numéro de route (DB) : | 6867 (Blankenburg (Harz) – Michaelstein ) 6864 (Michaelstein – Königshütte (Harz)) |
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| Longueur du parcours : | 30,3 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jauge : | 1435 mm ( jauge standard ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Système électrique : | 25 kV, 50 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pente maximale : | 60 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vitesse de pointe: | 50km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La Rübelandbahn est une liaison ferroviaire de Blankenburg via Rübeland et Königshütte à Tanne en Saxe-Anhalt . Il a été achevé par le chemin de fer Halberstadt-Blankenburg (HBE) en 1886. La longueur de la route était à l'origine de 30,5 kilomètres (sans la route secondaire vers Drei Annen Hohne ).
La section Königshütte – Tanne longue de sept kilomètres a été fermée le 1er janvier 1969 et démantelée jusqu'en 1974. La section Elbingerode – Königshütte a perdu du trafic passagers le 30 mai 1999 et a également été fermée le 30 août 2000. L'embranchement du changement de jonction à la gare Drei Annen Hohne a été abandonné pour l'horaire d'hiver en 1964. Le 11 décembre 2005, le trafic passagers régulier a également été interrompu sur le reste de la section Blankenburg – Elbingerode.
Le chemin de fer s'appelait à l'origine le chemin de fer du Harz . Le nom Rübelandbahn est né après la nationalisation de la ligne.
En plus du système électrique avec 25 kilovolts et une fréquence de 50 Hertz, ce qui est inhabituel pour l'Allemagne, l'itinéraire présente un virage en épingle à cheveux à Michaelstein comme particularité .
histoire
Chemin de fer à crémaillère
La Rübelandbahn a été construite par la Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) de 1880 à 1886. Il était initialement appelé chemin de fer du Harz et n'a reçu son nom actuel qu'après sa nationalisation en 1950.
De grandes quantités de minerai et de chaux ne pouvaient être transportées économiquement que par transport de masse, c'est pourquoi la décision a été prise de construire le chemin de fer malgré les conditions topographiques difficiles.
Les sections les plus abruptes de la route ont été munis d'un trois-lamellaire crémaillère de la Abt système. Il a été l'un des premiers à utiliser ce système. Les locomotives combinées à crémaillère et à friction ont reçu deux moteurs indépendants, l'utilisation de l'effet composite a été supprimée en raison de la contrôlabilité indépendante souhaitée. En raison de l'équipement de freinage nécessaire pour les wagons, ils n'ont pas été inclus dans l'inventaire d'un chemin de fer national pendant longtemps. Cela a permis l'installation précoce de freins continus et automatiques. Initialement, le frein à levier a été utilisé , entre 1904 et 1908, le HBE a introduit le frein à air à aspiration Hardy . A l'époque, celui-ci offrait l'avantage d'être multi-solvant grâce à l'effet deux chambres. En 1910, il était alors possible de se passer de pousser dans les sections de crémaillère lors de la conduite en montée. Plusieurs voitures de voyageurs sont également équipées de freins à air comprimé en 1910 pour un trafic continu vers d'autres réseaux .
Fonctionnement en toile d'adhésion
Le fonctionnement à crémaillère et pignon (vitesse maximale en montée 15, descente 7,5 km/h) et l'épingle à cheveux étaient des goulots d'étranglement et ont rapidement amené le chemin de fer à sa limite de capacité. Dès les années 1920, après que l'exploitation à crémaillère eut pu être abandonnée avec la mise en service des locomotives quintuples couplées de la classe animale , un réacheminement partiel fut envisagé. Cela devrait être fait en deux sections. La section 1 était destinée à remplacer l' épingle à cheveux Michaelstein par une nouvelle ligne via Wienrode, mais n'a pas été mise en œuvre pour des raisons financières en raison de la crise économique mondiale . La section 2 concernait la pente entre Rübeland et Hüttenrode. Cette section s'élevait dans le sens de la charge, de sorte que les effets les plus importants sur les performances de la ligne étaient à attendre ici. C'est pourquoi il a été abordé en premier. Le contournement du tunnel de Bismarck , dont le profil de dégagement n'autorisait pas les wagons de fret de grande capacité, était complexe, car il nécessitait la construction de deux tunnels plus petits et du viaduc de Kreuztal . De plus, une nouvelle gare à Rübeland était nécessaire car la nouvelle ligne ne touchait plus à la précédente. C'est ainsi que la gare de Rübeland Tropfsteinhöhlen a été créée et l'ancienne gare a été transformée en gare de fret.
Depuis la nationalisation
Le 1er janvier 1950, le chemin de fer Halberstadt-Blankenburg, nationalisé le 1er avril 1949, est repris par la Deutsche Reichsbahn .
Entre 1960 et 1965, la Rübelandbahn a été électrifiée afin de pouvoir transporter en grande quantité la chaux brute des carrières près de Rübeland. Parce qu'au moment de la décision sur l'électrification, il était déjà clair que la ligne resterait isolée pendant des décennies sans connexion avec le reste du réseau de voies électrifiées, des alternatives à la fourniture laborieuse de la tension nécessaire ont donc été recherchées. L'application d'une tension continue de 2,4 kV a été envisagée en premier. L'industrie automobile aurait été en mesure de fournir des locomotives avec la puissance requise grâce au programme minier, mais la section transversale de la ligne de contact requise pour transmettre la puissance électrique requise serait devenue trop grande. Par conséquent, la décision a été prise d'utiliser un courant alternatif monophasé avec une tension de 25 kV et une fréquence de 50 Hz, qui a été pris à partir du réseau électrique de 110 kV de l'alimentation nationale dans la sous - station à la sortie de Blankenburg avec l'aide de transformateurs. Le tunnel de Bielstein , qui n'est pas sans profil pour la construction de la caténaire , a été comblé au cours des travaux d'électrification et le tracé dans le secteur de l'ancienne gare de Braunesumpf a été relocalisé sur une haute digue. Pour la ligne de contact, les types de lignes de commande DR, qui étaient déjà isolés contre 25 kV, pouvaient être utilisés avec seulement des ajustements mineurs, mais avec des isolateurs doublés pour une protection supplémentaire contre les contournements dans la zone des travaux de chaux. L'exploitation électrique a commencé le 1er août 1966, et depuis lors, les locomotives de la série E 251 conçues pour cet itinéraire ont été utilisées sur la Rübelandbahn . La section Königshütte – Tanne n'a pas été incluse dans l'électrification et a été fermée lorsque les opérations électriques ont commencé. La raison en était un projet de barrage qui était prévu à l'époque, mais jamais réalisé. L'embranchement Wechsel – Drei Annen Hohne, qui offrait une connexion avec le Harzquerbahn , n'a pas non plus été électrifié et a ensuite été démantelé, mais pas officiellement fermé. La gare d'Elbingerode Ouest a été rebaptisée Elbingerode, l'ancienne gare d'Elbingerode Hbf, qui se trouvait à la périphérie et n'avait aucun sens pour le trafic touristique, a été fermée et est devenue un carrefour pour le trafic de wagons complets. Presque toutes les gares ont été équipées d'enclenchements de schéma de voie GS II DR, et à Hüttenrode deux enclenchements mécaniques du type unitaire avec signaux lumineux ont été construits. Entre Blankenburg et Elbingerode, un bloc de ligne a été mis en place sous la forme d'un bloc relais, tandis qu'un service d'embranchement simplifié a été mis en place sur le reste du tronçon Elbingerode – Königshütte . La vitesse de la ligne a été augmentée à 50 km/h, seulement entre Elbingerode et Königshütte elle est restée à 30 km/h. La ligne de liaison Halberstadt – Blankenburg a également été équipée d'équipements de sécurité. La gare de Blankenburg Nord a été construite pour contourner le terminus de Blankenburg. Ici, les trains de marchandises ont été inversés sans changer le sens de circulation. La limite de charge des trains de marchandises est de 600 tonnes en montée et de 1500 tonnes en descente ; ils sont chacun tractés par un train et une locomotive poussante , ce qui signifie qu'il n'y a pas besoin de se déplacer pour changer de direction à la gare de Michaelstein .
À la fin des années 1980, la Deutsche Reichsbahn prévoyait d'électrifier la route Halle – Halberstadt et la voie d'accès Halberstadt – Blankenburg et, dans ce contexte, de basculer le fonctionnement électrique sur la Rübelandbahn au 15 kV habituel avec 16 2 ⁄ 3 Hertz. De nouvelles locomotives de la classe 252 devaient également être achetées pour remplacer les locomotives de la classe 251 précédemment utilisées.
La liaison Hornberg – Königshütte a été fermée en 2000 après l'arrêt du trafic de marchandises le 2 juin 1996 et le dernier train de voyageurs a fonctionné entre Elbingerode et Königshütte le 29 mai 1999. Le volume était généralement faible, les trains de voyageurs se composaient généralement d'une locomotive et de seulement une ou deux voitures de voyageurs.
La section jusqu'à l'usine de chaux Hornberg continuera à être desservie par le trafic de fret.
Le 16 mai 2005, minuit, la caténaire est coupée. En février 2005, l' Osthavelländische Eisenbahn avait repris la majeure partie du trafic de fret sur la route avec des locomotives diesel. Pour les une ou deux paires de trains quotidiens qui restaient chez l'ancien fournisseur Railion, la poursuite de l'exploitation électrique ne valait plus la peine. Railion a ensuite annoncé qu'elle utiliserait également des locomotives diesel à partir du 17 mai.
Le 12 juillet 2005, la section Blankenburg – Elbingerode (y compris la sous-station de Blankenburg) a fait l'objet d'un appel d' offres pour la reprise par DB Netz AG .
Selon DB, l'exploitation de la ligne, dont cinq points d'exploitation occupés, a coûté 1,9 million d'euros par an, dont 0,8 million d'euros de frais de personnel. En 2004, cela aurait été compensé par 0,7 million d'euros de revenus. Pour les années suivantes, la société a évalué le besoin d'investissement à un total de onze millions d'euros.
Le trafic de passagers a été annulé par l'État de Saxe-Anhalt le 11 décembre 2005 sur la dernière section entre Blankenburg et Elbingerode. Quelques années plus tôt, les trains de voyageurs étaient tractés par des locomotives diesel série 218 . La DB voulait éviter l'équipement requis de la locomotive électrique de la série 251/171 avec des dispositifs de verrouillage des portes. La possibilité d'un fonctionnement en train push-pull avec raccourcissement du temps d'arrêt à la gare de Michaelstein et la connexion vers et depuis Halberstadt étaient avantageuses. Cependant, il n'a pas réussi à augmenter sensiblement le nombre de passagers sur la Rübelandbahn, qui a longtemps été dans l'ombre des routes à voie étroite du Harz.
Le 1er mai 2006, Fels-Werke GmbH a loué la route avec une option d'achat. DB Netz AG a remis la ligne à l'opérateur Fels Netz GmbH dans un état fonctionnel . A partir de ce moment, la Havelländische Eisenbahn (HVLE), qui était responsable de la plus grande partie du trafic de fret depuis 2005, a repris les services de transport qui étaient auparavant restés avec Railion. L'itinéraire est actuellement exploité dans le contrôle des trains (à partir de 2009). L'agrandissement a été financé à hauteur de 2,4 millions d'euros depuis 2003, dont 800 000 euros de l'Etat.
À l'été 2007, les quais de la gare de Rübeland ont été renouvelés. Les bâtiments des gares de Hüttenrode et Königshütte ont dû être démolis car ils étaient en mauvais état. La gare de Hüttenrode a été fermée et la gare de Michaelstein au niveau du lacet de Michaelstein a reçu des aiguillages de secours et n'est donc plus opérationnelle. Fels Netz a introduit les opérations de contrôle des trains , le chef de train a son lieu de travail dans le poste de signalisation de Rübeland. La limite de maintenance entre DB Netz et Fels Netz se trouve du côté de la superstructure dans la tête sud de la section de la gare de Blankenburg Nord. En termes de sécurité, la responsabilité de l'ensemble de la gare de Blankenburg incombe à DB Netz. Une séparation spatiale de l'appareillage dans l'enclenchement B3 n'a pas pu être réalisée avec un effort acceptable. En janvier 2008, l'usine à chaînes entre le raccordement de l'usine de chaux de Hornberg et la gare de Königshütte a été démantelée. La section des travaux de chaux Elbingerode – Hornberg continuera d'être desservie selon les besoins. En 2008, 1,7 million de tonnes de chaux et de calcaire ont été transportées.
Reprise du fonctionnement électrique
Étant donné que de nombreux habitants de la Rübelandbahn ont protesté contre le fonctionnement au diesel en raison du bruit et des émissions de suie des locomotives diesel, le Land de Saxe-Anhalt a souhaité soutenir l'exploitation du train de marchandises électrique à hauteur de 450 000 euros.
En 2007, les mâts des lignes aériennes, en partie aussi le fil de contact et les lignes d'alimentation, ont été renouvelés. Cela a permis à nouveau le fonctionnement du train électrique après une pause de deux ans. En raison d'un manque de locomotives de la série 185 adaptées aux routes escarpées , un essai électrique n'a été effectué qu'en janvier 2009. Le trafic régulier est également à nouveau électrique depuis le 18 avril 2009. Le système électrique est toujours en courant alternatif monophasé de 25 kV à 50 Hz. En 2013, cependant, les systèmes de lignes de contact de la gare de Blankenburg, qui couvraient auparavant presque toutes les voies et étaient également préparés pour la poursuite de l'électrification en direction de Halberstadt et Thale Bodethal , ont été largement réduits. Depuis lors, seule la section Blankenburg – Blankenburg Nord du Gleisdreieck et deux voies à quai dans la gare de Blankenburg ont été franchies.
Grâce à l'électrification, l'exploitation et la maintenance de la ligne sont sécurisées sur le long terme. Une reprise du trafic des trains de voyageurs est désormais possible en principe. L'agrandissement a été financé à hauteur de 9,6 millions d'euros, dont 2,4 millions d'euros provenaient de l'État.
Développements actuels
Afin de maintenir la ligne à plus long terme, l'État de Saxe-Anhalt visait une exploitation touristique de locomotives à vapeur le week-end, même si ce projet a été contré par des difficultés liées aux coûts attendus. La dernière locomotive à vapeur " Mammut " est toujours en panne. Il y a aussi une proposition d'utiliser des locomotives de la classe 251 (maintenant 171) pour le trafic des musées. Il reste donc deux locomotives à Blankenburg. Étant donné que la Rübelandbahn est un tronçon escarpé , seules les locomotives approuvées pour les itinéraires escarpés sont autorisées à y circuler.
Le 17 décembre 2008, la locomotive à vapeur 95 027 a finalement été transférée du dépôt d'Arnstadt à l' usine de locomotives à vapeur de Meiningen . Pour 350 000 euros, il y a été réaménagé pour que la Rübelandbahn soit opérationnelle. Il est arrivé à Blankenburg en mai 2010 sous une inspection générale, où il avait stationné de 1950 à 1969, afin d'être utilisé dans le trafic de passagers touristiques le week-end.
Utilisation du véhicule
À l'origine, des locomotives à crémaillère étaient utilisées sur la route . Avec la classe d'animaux du HBE, il était également possible de conduire sans rack. Après la nationalisation, des locomotives de la série 95.0 ont également été utilisées.
Depuis l'électrification, les locomotives électriques de la série 251 , à partir de 1992 171, qui ont été spécialement achetées pour cet itinéraire, ont été utilisées dans le trafic de voyageurs et de marchandises . Depuis 2000, les trains de voyageurs n'ont plus été conduits électriquement, car les locomotives n'avaient pas de dispositif de commande pour le dispositif de verrouillage des portes et la modernisation a été rejetée car non rentable. La DB Regio a ensuite utilisé des trains push-pull, qui étaient tractés par des locomotives diesel de la série 218 adaptées aux routes escarpées et reliées à Halberstadt. Les locomotives électriques de la série 171 ont été utilisées dans le trafic de fret jusqu'en 2004. Elles ont été remplacées par des locomotives des classes 185 et 189 capables de 25 kV , bien que l'utilisation de ces deux classes ait été de courte durée.
Depuis le 1er avril 2005, la HVLE a assuré environ les deux tiers des services de transport sur la Rübelandbahn. Des locomotives diesel du type Blue Tiger ont été utilisées pour cela. En conséquence, DB Cargo a également basculé ses services de transport sur des rames automotrices diesel des séries 241 et 233 , car l'entretien de la ligne aérienne n'était pas rentable pour ses propres trains uniquement. L'utilisation de ces séries a pris fin en 2006 lorsque le HVLE a également repris les derniers services de Railion (anciennement DB Cargo).
Depuis la reprise de l'exploitation électrique, les locomotives électriques 185 640 et 641 sont principalement utilisées pour le trafic de fret sur la Rübelandbahn, les locomotives diesel des séries 346 , 250 et 285 ont servi de réserve depuis lors. Toutes les locomotives appartiennent au HVLE.
Description de l'itinéraire
À partir de Blankenburg (altitude au-dessus de NN 198 m), l'itinéraire mène à environ 500 m vers le nord. La ligne bifurque vers la droite vers Halberstadt , tandis que la Rübelandbahn tourne vers la gauche. Le dépôt de Blankenburg est situé à la fourche . Dans une direction nord-ouest, la ligne passe par la gare de marchandises de Blankenburg Nord, qui a été construite en 1964 dans le cadre de l'extension de la ligne pour le programme chimique de la RDA . Dans un virage à 180 degrés vers la gauche, l'itinéraire contourne la ville ouest et commence à prendre progressivement de l'altitude. Ceci est suivi d'un long arc à droite, également de presque 180 degrés. Dans celui-ci, aux kilomètres de distance 3,8, l'ancien point d'arrêt Blankenburg-Westend est passé. La ligne quitte désormais l'agglomération et, toujours en progression constante, atteint la gare en lacets à trois voies Michaelstein au km 5,6 (hauteur 323 m). Celui-ci existe depuis le début de la ligne, mais a été étendu à des longueurs de voies de 450 m lors de son extension. Une fois que le train a fait tourner les têtes, il quitte Michaelstein en direction du sud. À 7,2 km, le Herzogsweg traverse la route sur un pont, à environ 100 mètres au nord se trouve le portail est du tunnel de Bielstein, qui a été contourné dans le cadre de l'agrandissement dans les années 1960. L'itinéraire s'approche de la B 27 , qui est traversée peu après. Immédiatement après le pont, à droite, sous le nouveau remblai ferroviaire, se trouvait le portail ouest du tunnel de Bielstein ; aujourd'hui, il y a un puits d'entretien dans le tunnel. Suit immédiatement l'ancien arrêt Braunesumpf à 8,0 km. L'itinéraire suit la B 27 en direction sud-ouest et la traverse à nouveau au même niveau peu avant Hüttenrode . La gare de Hüttenrode culmine à 477 m et est l'un des deux sommets de l'itinéraire. En raison de l'emplacement sur une crête, les voies de la gare étaient limitées en longueur, les points d'entrée et de sortie étaient déjà sur des pentes. Pour l'extension de la ligne et les longueurs de voies requises de 450 m, des voies de fret supplémentaires ont été construites parallèlement aux installations existantes, mais 12 m plus bas, ce qui a nécessité l'enlèvement de 77 000 m³ de terre. La gare d'origine a été réduite à trois voies et a servi de gare de passagers jusqu'à l'arrêt du trafic de passagers. Aujourd'hui cette partie de la gare est fermée, une seule voie de train de marchandises est encore utilisée. L'itinéraire mène dans une direction sud-ouest et perd progressivement de la hauteur, après environ deux kilomètres, la B 27 est à nouveau traversée sur un pont. C'est ici que commence la nouvelle ligne ouverte en 1931. L'itinéraire d'origine continuait à courir à droite de la B 27 dans le Kreuztal, une vallée latérale du Bodetal , passait le lac bleu (une ancienne carrière ) et atteignait le tunnel Bismarck de 187 m de long peu avant la colonie de Neuwerk . Après avoir quitté le tunnel, la B 27 a été de nouveau traversée au même niveau et la gare de Rübeland (hauteur 378 m) a été atteinte. De la gauche, franchissant la Bode sur un pont de pierre, venait l'embranchement des carrières de Diabas.
La nouvelle ligne traverse la B 27 au-dessus du lac bleu et après environ un kilomètre atteint le tunnel Krumme Grube (307 m). Immédiatement après le tunnel, le viaduc de Kreuztal est traversé, suivi du tunnel Nebelholz de 90 m de long. Vient ensuite l'ancien arrêt Neuwerk au kilomètre 12,9. En bas à gauche se trouve l'ancienne gare de Rübeland, qui a été reconvertie en gare de fret après l'ouverture de la nouvelle ligne. Après un virage à droite, la B 27 est à nouveau traversée sur le pont de Haus am Stein, un pont à poutres en acier , peu de temps après la route bifurque avec la route venant de la gauche de l'ancienne gare de Rübeland. L'itinéraire suit la B 27 et la Bode à travers la ville de Rübeland et atteint la nouvelle gare "Rübeland Tropfsteinhöhlen" au km 14,4.
Peu après la gare, la voie d'évitement de l'usine de chaux de Rübeland bifurque vers la gauche , l'itinéraire suit la B 27 en direction nord-ouest. Après un autre kilomètre, la voie d'évitement de l'usine de chaux de Kaltes Tal bifurque vers la droite, suivie de l'arrêt Mühlental désaffecté à 15,9 km. L'ancienne gare d' Elbingerode (abandonnée dans le cadre de l'extension de la ligne) est de nouveau dépassée en montée, suivie de la gare d'Elbingerode (à l'origine Elbingerode Ouest) à 18,2 km, 442 m d'altitude. En direction ouest, l'itinéraire traverse à nouveau la B 27 au même niveau et atteint le deuxième sommet et en même temps le point culminant de l'itinéraire, l'ancien carrefour de Wechsel (503 m d'altitude). Ici, jusqu'en 1964, la ligne vers Drei Annen Hohne bifurquait en direction nord-ouest . L'itinéraire redescend à présent et, en direction sud-ouest, atteint l'ancien arrêt Hornberg au km 20,8. Le raccordement à l'usine de chaux Hornberg bifurque vers la gauche, la ligne principale est interrompue par un tampon derrière l'embranchement, la ligne aérienne a été démantelée. De là, il continue à descendre, après un virage à gauche en direction sud-est, il traverse la B 27 et au km 23,8 atteint l'ancienne gare et le point final Königshütte (430 m au-dessus du niveau de la mer). En 2012, les pistes y ont été partiellement supprimées.
Avant l'électrification, la ligne s'étendait sur près de sept kilomètres à travers la vallée de Warmen Bode jusqu'à l'ancien terminus de Tanne, où il y avait une connexion au réseau à voie étroite de la Südharz Railway Company vers Walkenried et Braunlage. Cette section a finalement été fermée le 1er janvier 1969 et complètement démantelée en 1974. L'ancien bâtiment de la gare de Tanne a été détruit par un incendie en 2011 après des années d'inoccupation et a finalement été démoli en août 2012.
Littérature
- Dirk Endisch : 125 ans de Rübelandbahn - de HBE à Fels Netz GmbH. Dirk Endisch, Stendal 2010. ISBN 978-3-936893-66-3 .
- Wolfgang Herdam : Adieu Rübelandbahn - Du tournant à la fin... ? Herdam, Gernrode 2006. ISBN 3-933178-18-5 .
- Werner Steinke : La Rübelandbahn dans les montagnes du Harz. 2e édition, Transpress, Berlin 1994. ISBN 3-344-70908-9 .
liens web
- Site Web privé sur la Rübelandbahn
- La Rübelandbahn ( Memento du 22 février 2010 dans Internet Archive )
- La Rübelandbahn 2005
- Photos de toutes les têtes de tunnel, y compris les installations désaffectées
Preuve individuelle
- ↑ Bahnfrau.de ( Memento de l' original du 5 novembre 2014 dans Internet Archive ) Info : Le lien d' archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis.
- ^ Date de nationalisation de presque tous les chemins de fer privés en RDA
- ↑ conversation personnelle avec le spécialiste ferroviaire Erich Preuss
- ↑ Rübelandbahn sans électricité . Dans : Eisenbahn-Revue International . Lucerne 2005.7, page 313. ISSN 1421-2811
- ↑ a b DB veut se débarrasser de Rübelandbahn . Dans : Eisenbahn-Revue International. Lucerne 2005,10, p.452. ISSN 1421-2811
- ↑ Fin du trafic des trains de voyageurs sur la Rübelandbahn . Dans : Eisenbahn-Revue International . Lucerne 2006.1, page 6. ISSN 1421-2811
- Revue ferroviaire . Düsseldorf 2009, 6, p. 23-25. ISSN 0342-1902
- ↑ a b Uwe Behmann : La Rübelandbahn fonctionne à nouveau à 50 Hz. Dans : Eisenbahn-Revue International. Lucerne 2009, p.432 (reprise du fonctionnement électrique). ISSN 1421-2811
- ↑ Frank Mikolajczyk : En route avec la reine de la montagne - une balade sur la Rübelandbahn. Dans : harzlife.tv. Consulté le 19 juin 2017 .
- ↑ http://www.volksstimme.de/nachrichten/lokal/wernigerode/961187_Ueberraschender-Gleisabbau-in-Koenigshuette.html
- ↑ http://www.hexe-harzbahn.de/die-harzbahn-fr%C3%BCher/
- ↑ http://www.volksstimme.de/nachrichten/sachsen_anhalt/657215_Harz-Brand-im-Bahnhof-von-Tanne.html
