DR série 95
| T 20 (Prusse) Série DR 95 Série DR 95,00 / 95,10 | |
|---|---|
 95 0028-1 au musée ferroviaire de Bochum
| |
| Numérotage: | DR 95 001-045 DB 95 001… 035 à partir de 1970 : DR 95 0004… 0045 ou DR 95 1016… 1045 |
| Nombre: | 45 |
| Fabricant: | Borsig , Hanomag |
| Année(s) de construction : | 1922-1924 |
| Retraite: | 1958 (DB) 1981 (DR) |
| Type : | 1'E1'h2 |
| Genre : | Gt 57.19 |
| Jauge : | 1435 mm ( jauge standard ) |
| Longueur hors tampons : | 15 100 mm |
| Hauteur: | 4 550 mm |
| Vaste: | 3 000 mm |
| Distance du tourillon : | 1650 |
| Base d'essieu de bogie : | 2650 |
| Empattement total : | 11 900 mm |
| Le plus petit bef. Rayon: | 300 mètres |
| Masse à vide : | 103,7 tonnes |
| Masse de service : | 122,1 t |
| Masse de friction : | 95,3 tonnes |
| Masse du train de roues : | 19,1 tonnes |
| Vitesse de pointe: | 65 km/h |
| Performances indexées : | 1 192 kW |
| Début de l'effort de traction : | ~ 254 kN |
| Diamètre de la roue motrice : | 1 400 mm |
| Diamètre de la roue avant : | 850 mm |
| Diamètre de la roue arrière : | 850 mm |
| Type de contrôle : | Heusinger |
| Nombre de cylindres: | 2 |
| Diamètre du cylindre : | 700 millimètres |
| Course de piston : | 660 mm |
| Surpression chaudière : | 14 bars |
| Nombre de tuyaux de chauffage : | 218 |
| Nombre de tubes de fumée : | 34 |
| Longueur du tuyau de chauffage : | 4 500 mm |
| Surface de grille : | 4,36 m² |
| Surface chauffante radiante : | 17 m² |
| Surface de chauffe tubulaire : | 181,81 m² |
| Zone surchauffeur : | 62,50 m² |
| Surface de chauffe par évaporation : | 198,81 m² |
| Approvisionnement en eau: | 12,0 m³ |
| Réserve de carburant: | 4 tonnes de charbon |
| Frein: | Frein à air comprimé Knorr ( frein à contre-pression Riggenbach) |
| Chauffage des trains : | Chauffage à vapeur |
| Pilotage: | Heusinger |
La série 95 est une locomotive- citerne à cinq attelages avec une disposition des roues 1'E1', qui a été mise en service par la Deutsche Reichsbahn (DR) à partir du début de 1923 pour être utilisée devant des trains de marchandises lourds sur des lignes principales à forte pente . Depuis que le développement de la série a commencé dans les derniers jours des chemins de fer prussiens , il est également appelé le Prussien T 20 selon la désignation prévue dans le schéma de numérotation des chemins de fer prussiens . C'est l'un des derniers développements de la Reichsbahn avant l'acquisition des locomotives à vapeur standard .
histoire
Avec le développement du T 20, les chemins de fer prussiens ont eu l' idée de remplacer l' exploitation fastidieuse et fastidieuse du chemin de fer à crémaillère sur les routes escarpées par des locomotives à friction particulièrement puissantes avec freins à contre-pression dynamiques comme troisième système de freinage, mis en œuvre par le chemin de fer Halberstadt-Blankenburg avec sa classe d'animaux .
Les dix premiers exemplaires de la série construits en 1922 à Borsig sous la direction du concepteur en chef August Meister et livrés à partir du début de 1923 avaient été commandés sous le numéro T 20 Magdeburg 9201-9210. Les véhicules étaient initialement classés 77 001 à 77 010 par le client, car la série 77 leur était initialement destinée. Au cours de la même année, cependant, ils ont été rebaptisés sous les numéros d'exploitation 95 001-010. Un total de 45 unités avait été construit en 1924. Les applications comprenaient le chemin de fer Coburg-Ernstthal am Rennsteig , le chemin de fer Probstzella-Neuhaus am Rennweg , la rampe Spessart , la ligne de chemin de fer Hochstadt-Marktzeuln-Probstzella qui Geislingen , le plan incliné et le Rübelandbahn , ce qui leur a valu son surnom de « Reine de la montagne " est venu.
Chemin de fer fédéral allemand (DB)
Sur les 45 unités de la série, 14 ont atteint la Deutsche Bundesbahn . Cela a fait de la série une catégorie dite dissidente avec moins de 20 locomotives et aurait donc préféré être retirée. Cependant, seules trois machines à partir desquelles des pièces de rechange ont été obtenues ont été effectivement mises hors service en 1953. Toutes les locomotives ont été stationnées pour la dernière fois à Aschaffenburg et ont été utilisées comme locomotives de poussée sur la rampe du Spessart . Après l' électrification de la rampe, les onze machines restantes avaient été mises hors service fin avril 1958. Avant 1953, des exemplaires de la série étaient également utilisés sur le plan incliné et étaient stationnés au dépôt de Neuenmarkt-Wirsberg à cet effet .
Chemin de fer allemand (DR)
Les 31 autres locomotives de la série sont restées avec la Deutsche Reichsbahn . Parmi ceux-ci, 24 ont été convertis en chauffage principal au fioul entre 1966 et 1972 , dont dix étaient également re-bouilleur. À partir de 1970, les locomotives à mazout ont été désignées sous le nom de série 95.00 et les locomotives au charbon non converties sous le nom de série 95.10. Les dernières locomotives de la série étaient en service sur la ligne ferroviaire Eisfeld – Sonneberg et n'ont été mises hors service qu'en 1981. La 95 1016 servait alors de locomotive de chauffage au dépôt de Kamenz et la 95 1027 de locomotive DR traditionnelle .
Accident de Lauscha en 1950
Le 10 mars 1950, un grave accident survient à la gare de Lauscha . Pendant les manœuvres, la machine 95 041 (Hanomag 10256/1924) avec un département de manœuvre composé de 24 essieux et d'une masse de 200 t sans conduite de frein connectée a traversé un interrupteur mal réglé à 25 km / h entre la route vers Sonneberg et le un sur le viaduc de la gare à Ernstthal, sur la route Rennsteig, une voie aveugle qui menait à un petit hangar à locomotives séparé . Le frein supplémentaire et la contre-vapeur n'ont pas pu arrêter le train, de sorte que la locomotive a traversé le mur extérieur au-dessus du mur de béton piqué de 14,5 m de haut sur la Bahnhofstrasse et s'est écrasée en arrière dans la rue.
Lorsque l'accident s'est produit, la porte coupe-feu s'est ouverte. Le conducteur du moteur et le chauffeur ont été grièvement blessés. Le conducteur du moteur principal, âgé de 65 ans, a subi des brûlures au troisième degré auxquelles il a succombé cinq jours après l'accident. Le chauffeur n'a pas survécu non plus à ses blessures.
Le 95 041 a été amené à Meiningen RAW. Votre chaudière à vapeur en bon état avec une L3 neuve (juin 1948) a été démontée et installée en 95 038, une autre T20, le reste de la locomotive a été cassé. La locomotive de réception a été rebaptisée 95 041 (maintenant avec le numéro de série Hanomag 10253/1923).
Caractéristiques constructives
Les machines ont un châssis en barre de 100 mm d'épaisseur avec cinq raidisseurs transversaux en fonte d'acier ainsi qu'une chaudière avec une chaudière arrière debout au-dessus du châssis selon Belpaire . Les essieux montés forment des crémaillères de direction Krauss-Helmholtz avec les essieux d'accouplement voisins . Les trois jeux de roues d'attelage du milieu sont solidement montés dans le châssis, mais la bride du troisième jeu de roues d'attelage est affaiblie de 15 mm. Le moteur à vapeur surchauffée à deux cylindres entraîne le troisième ensemble d'engrenages d'accouplement et dispose d'égaliseurs de pression automatiques pour que le moteur tourne au ralenti.
Ce type de locomotive à vapeur était la locomotive- citerne la plus puissante achetée par la DR . Elle pouvait dans l'avion à une vitesse de 50 km/h, une charge de traction de 2 060 tonnes et transporter des h à 25 pour mille de pente avec 25 km/ vitesse après tout, toujours 430 tonnes. Ils ont presque atteint la capacité de la locomotive à maillet Bavarian Gt 2 × 4/4 , qui pèse environ 30 tonnes . Sur une pente de 25 pour mille, il gérait une charge de traction de 465 tonnes à 25 km/h, mais était plus coûteux à entretenir en raison du moteur plus complexe. La charge de frottement très élevée de 95,3 t a permis de s'affranchir du fonctionnement à pignon et crémaillère jusqu'à une inclinaison de 70 ‰, notamment parce que le frein à contre-pression Riggenbach permet de freiner des charges élevées même sur de longues descentes sans usure et surchauffe des les garnitures de frein et les bandages de roues et leurs associés Risque assuré de diminution de l'effet de freinage.
Les locomotives de la deuxième série (à partir de 95 011) viennent de recevoir des caisses à charbon. A la DR, les boîtes à eau rivetées ont été remplacées par des boîtes soudées. Au DR, les deux pompes à air ont été remplacées par une pompe à air double composée.
Locomotives conservées
- 95 009 sur le site de Sonneberg, propriétaire de la société de construction et d'exploitation de chemin de fer Pressnitztalbahn , comme 95 0009-1 avec chauffage principal au fioul.
- 95 016 au Musée allemand de la locomotive à vapeur à Neuenmarkt-Wirsberg,
- 95 020 au Technikmuseum Speyer (indiqué ici 95 007),
- 95 027 DB Museum , emplacement de Blankenburg (Harz) - la seule machine opérationnelle. Exploité par l'association Traditionsgemeinschaft 50 3708-0
- 95 028 au Musée du chemin de fer de Bochum , avec chauffage principal au fioul
Littérature
- Wolfgang Brozeit, Hans Müller, Günter Bölke : Classe 95. Le curriculum vitae de la « Reine de la montagne » . transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1990 (1ère édition) et 1994 (2ème édition), ISBN 3-344-00377-1 .
- Bölke, Brozeit, Dietmann, Müller : La classe 95 - L'histoire du T 20 prussien . EK-Verlag, Fribourg 2011, ISBN 978-3-88255-195-2
- Harald Vogelsang : Les véhicules et les systèmes du musée ferroviaire de Bochum-Dahlhausen , ISBN 3-921700-99-X
- Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick : Archives allemandes des locomotives : Locomotives à vapeur 3 (Série 61 - 98) . 4e édition, transpresse, Berlin 1994, ISBN 3-344-70841-4 , p.225 sq ., P.351
- Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick : Railway Vehicle Archive (EFA) 1.3 : Locomotives à vapeur séries 61 - 98 , alba-Verlag Düsseldorf
liens web
Preuve individuelle
- ↑ http://www.beitraege.lokomotive.de/d_start.php
- ↑ Frank Paul: adieu à vapeur au dépôt Kamenz. 23 mai 1987. Consulté le 11 avril 2010 .
- ^ Karl-Heinz Siebke: Meine Lausitz tours, page 1 - the introduction tours 1982/83 , 20 août 1983, consulté le 11 avril 2010 .
- ^ Wolfgang Beyer : Chemin de fer dans le Pays de Sonneberger. Eisenbahn-Fachbuch-Verlag, Neustadt / Cobourg 2004. ISBN 3-9807748-5-6 , page 67
- ^ Martin Weltner : Catastrophes ferroviaires. Accidents ferroviaires graves et leurs causes. Munich 2008. ISBN 978-3-7654-7096-7 , page 17 (avec photo de la locomotive écrasée).
- ↑ Wolfgang Brozeit, Hans Müller, Günter Bölke : Série 95 : Le curriculum vitae de la « Reine de la montagne ». transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1990 (1ère édition) et 1994 (2ème édition), ISBN 3-344-00377-1