Ligne Nord-Sud

La ligne nord-sud sur les mâts C1 au nord-est de Mannheim

La ligne nord-sud , et la ligne terrestre du Rhin ou appelée Südleitung , était à l'origine un système de lignes composites d'une longueur totale d'environ 600 km pour le transport triphasé à haute tension , dont la sous - station Brauweiler à l' ouest de Cologne avec le Vermuntwerk du Vorarlberg Illwerke et Schluchseewerk dans l'association sud de la Forêt-Noire.

La ligne a été construite par le Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk entre 1924 et 1929 et toute sa longueur a été mise en service le 17 avril 1930. Il a permis pour la première fois de répartir l' énergie électrique entre les réseaux électriques du nord et du sud de l'Allemagne selon les besoins et de manière économique et, en particulier, d'utiliser les capacités excédentaires de l'Illwerke et du Schluchseewerk pour les besoins énergétiques élevés de la Ruhr zone . Il constitue ainsi l'épine dorsale du réseau à haute tension allemand naissant, à travers lequel « une première grande phase de développement dans la mise en place d'un fonctionnement en parallèle et dans l'intégration des plus grands réseaux dans le système intégré a été achevée ».

Pour la première fois, de nouveaux développements dans le domaine de la technologie de l'énergie électrique ont été utilisés à grande échelle dans ce projet. La ligne nord-sud a été la première ligne aérienne en Allemagne à être exploitée commercialement avec une tension supérieure à 110 kV, ainsi que la première au monde conçue pour une tension encore plus élevée de 380 kV et également exploitée avec un point étoile mis à la terre par induction. . Les cordes creuses en cuivre d'un diamètre de 42 mm développées par RWE ont été utilisées ici pour la première fois.

À partir de 1979, la partie nord de la ligne d'origine est presque entièrement remplacée par de nouveaux bâtiments plus puissants. Les parties sud sont toujours en exploitation et sont principalement exploitées par Amprion (anciennement RWE Transportnetz Strom ), les sections individuelles par TransnetBW (anciennement Energie -versorgung Schwaben ou EnBW Transportnetze AG).

préhistoire

Développement en Rhénanie

Siège social de Foothills en 1914, année de son ouverture

Avec la mise en service du centre de contrôle des contreforts , RWE sous Hugo Stinnes est passé d'un opérateur régional de centrale électrique en Rhénanie et dans certaines parties de la Westphalie à un fournisseur d'énergie suprarégional. Après sa fondation en 1898, elle n'alimentait initialement que la ville d' Essen en électricité, mais en 1905, elle a été acquise par la mine de lignite rhénane Berggeist près de Brühl avec la centrale électrique associée, qui a été achevée en 1899. Lorsque les approvisionnements de la mine Berggeist s'amenuisent , un contrat d'approvisionnement est signé en 1913 avec la mine Roddergrube près de Hürth , qui garantit à RWE d'y acheter le lignite. Bernhard Goldenberg , directeur technique de RWE, a planifié la conversion du lignite en électricité à l'aide d'une centrale électrique appartenant à l'entreprise et a donc développé une centrale thermique basée sur le concept de Georg Klingenberg qui génère de l'énergie à partir du lignite dans le Roddergrube. Le 1 914 mis en service Vorgebirgszentrale (1920 en l'honneur de la fin de 1917 Bernard Goldberg dans la mine d'or rebaptisé) développé par des extensions constantes peu après la Première Guerre mondiale, la centrale électrique la plus puissante d'Europe. Au cours de cette opération, la centrale électrique de la mine Berggeist a été fermée.

Afin de transférer l'électricité produite dans la mine d'or aux consommateurs des environs, RWE a déjà mis en place un vaste réseau de lignes aériennes. L'expérience acquise avec la route d'essai de 110 kV entre Lauchhammer et Riesa , qui a été mise en service en 1912, a également été utilisée pour exploiter le propre réseau longue distance de l'entreprise avec cette tension. Entre 1914 et 1917, des lignes ont été construites qui reliaient la mine d'or en tant que point de commutation principal avec l' Erftwerk près de Grevenbroich , la centrale électrique de Reisholz (construite en 1908 par RWE) et d'autres installations dans la région de la Ruhr et dans le Bergisches Land . En raison des extensions de la mine d'or effectuées à de courts intervalles, il a été déclaré dans le rapport annuel RWE 1912/13 qu'« il est correct à l'avenir de construire des centrales électriques avec des capacités encore plus grandes dans des conditions de production d'électricité favorables et de les fournir avec des zones d'approvisionnement encore plus grandes en utilisant des tensions de transmission plus élevées que cela a été la norme jusqu'à présent. "En fin de compte", les usines voisines doivent [...] s'entendre sur l'emplacement de leurs centrales et la l'aménagement de leurs réseaux de transport, si l'on ne veut pas gaspiller beaucoup de capital inutilement. »

Au lendemain de la Première Guerre mondiale , il a donc été envisagé de coupler les centrales RWE et leur réseau de transport avec d'autres sources d'énergie afin d'assurer une disponibilité constante de l'énergie électrique. Un plan de 1923 consistait à relier les centrales hydroélectriques des Alpes aux centrales du Rhin par des lignes de transport. Sous Arthur Koepchen , directeur technique depuis 1917, RWE a racheté la majorité d' Elektrizitäts-Actiengesellschaft (EAG) anciennement W. Lahmeyer & Co. de Francfort-sur-le-Main en 1923 de la banque électrique suisse . En conséquence, elle est entrée en possession d'actions dans certaines sociétés de fourniture d'énergie du sud de l'Allemagne qui étaient affiliées à Lahmeyer AG :

Plans pour un réseau interconnecté

En mars 1923, Arthur Koepchen, avec Ernst Henke et Bernhard Salomon, visita les usines Lechwerke et KAWAG, deux filiales de Lahmeyer AG. Étant donné que les centrales hydroélectriques de Lechwerke produisaient un excès d'électricité en été et que la centrale à vapeur de KAWAG produisait un excédent en hiver qui n'était pas déductible dans le Wurtemberg, Koepchen a eu l'idée de connecter les deux sites de la centrale avec une ligne à très haute tension et d'absorber ainsi l'excédent l'électricité et de la transporter là où elle était nécessaire entre-temps.

Les premiers plans élaborés à partir de mai 1923 prévoyaient une ligne longue de 160 km entre Heilbronn et Augsbourg pour relier les centrales électriques des filiales et, à Augsbourg, une connexion au Bayernwerk , qui disposait d'un réseau national de 110 kV à partir de la centrale électrique de Walchensee à Entré en opération. Lors de l'assemblée annuelle du VDE en 1923, il a été annoncé que le réseau de la ligne périphérique du Bayernwerk était presque terminé et que la centrale électrique de Walchensee était déjà en service. A cette époque, les premières lignes 110 kV étaient déjà en service dans le Wurtemberg. Le plan de Koepchen basé sur ces considérations prévoyait alors l'extension de cette ligne via Höchst jusqu'à la Mine d'Or, ce qui aurait augmenté la portée de la Mine d'Or en plus de transporter l'électricité de l'hydroélectricité du sud de l'Allemagne vers la Rhénanie. Parce que l'on craignait que des entreprises concurrentes puissent contrecarrer les plans, le plan a d'abord été gardé secret et n'a été officiellement enregistré que sur la liaison Heilbronn - Augsbourg de 160 km de long. Les négociations avec les autorités bavaroises et wurtembergeoises se sont donc déroulées sous la houlette de l'EAG.

À l'automne 1923, la filiale de WÜSAG, Oberschwäbische Elektrizitätswerke AG (OEW), en collaboration avec la société suisse Bündner Kraftwerke AG, a signé un contrat avec l'État du Vorarlberg pour la construction de centrales hydroélectriques sur l' Ill au-dessus de Bludenz et sur le Lünersee . Alors que Bündner Kraftwerke AG rencontrait des difficultés financières, la filiale RWE Growag intervint en novembre 1923. Le contrat garantissait aux actionnaires de RWE un total de 600 millions de kWh de production annuelle stockable. Seulement un an plus tard, le 5 novembre 1924, la Vorarlberger Illwerke GmbH (VIW) a été fondée par la RWE, l' Association du district d'Oberschwäbische Elektrizitätswerke , l' État populaire de Wurtemberg et l' État de Vorarlberg , qui ont construit le Vermuntwerk en 1930 .

Choix du niveau de tension

Le premier plan pour l'interconnexion était de l'exploiter avec une tension de 220 kV, soit le double de la tension de transport de 110 kV qui était auparavant considérée comme la plus élevée possible. Alors que les États - Unis travaillaient avec le 220 kV depuis 1921, il n'était pas encore considéré possible en Europe d'exploiter des réseaux suprarégionaux avec des tensions supérieures à 110 kV. Par conséquent, en 1923, RWE a d'abord construit une ligne d'essai de 40 km de Ronsdorf à Letmathe . En plus de l'installation expérimentale, il devait à long terme servir de première section du réseau à haute tension RWE prévu, qui, en plus des centrales hydroélectriques, devrait également relier les centrales électriques de Braunschweigische Kohlen-Bergwerke AG .

Un voyage d'étude auprès de la Southern California Edison Company et de la Pacific Gas and Electric Company , qui exploitaient déjà plusieurs lignes à 220 kV, a finalement convaincu Koepchen et Henke de la faisabilité de leur projet. Il y avait même des inquiétudes quant à savoir si, en raison de l'important gain d'énergie et de l'attente de taux de croissance encore élevés, même une ligne de 220 kV atteindrait bientôt sa limite de capacité. Lors de la planification, il a donc été décidé de dimensionner la ligne d'interconnexion, qui a d'abord été présentée dans les plans en 1924 dans sa forme ultérieure, pour une tension encore plus élevée de 380 kV.

Le magazine berlinois de l'économie décrit dans son 16e numéro de 1929 dans un article du Dr. Kurt Bloch les considérations économiques qui ont été faites par rapport au fonctionnement avec une tension maximale. Les capacités de la plupart des centrales de la zone d'influence de la RWE pouvant encore être étendues, l'exploitation de la ligne 220 kV ne serait pas rentable pour la première fois. Étant donné qu'à l'avenir 350 à 400 MW d'énergie hydraulique et 400 MW supplémentaires de puissance supplémentaire devraient être fournis dans le Goldenbergwerk, le réseau 110 kV existant n'est pas en mesure d'accueillir cette capacité supplémentaire. Bloch suppose une consommation électrique comprise entre 40 et 50 MW par système, ce qui correspondrait à environ 5 % de la puissance électrique prévue à consommer sur la ligne nord-sud. Dans ce cas, la couverture égale de la demande d'énergie sur tous les sites ne serait plus garantie. Les pertes annuelles qui en résulteraient dépasseraient l'exploitation d'une ligne à 220 kV bien en deçà de sa capacité utilisable. En outre, l'extension à grande échelle des centrales électriques de RWE était déjà prévisible ou en cours de réalisation.

Construction de l'interconnecteur

Les travaux de construction de la connexion à haute tension, appelée par RWE la ligne sud , ont commencé en 1924. De nombreux contrats et collaborations ont dû être conclus avec les autorités de Hesse, de Bade, de Wurtemberg et de Bavière pour la construction de la ligne, car il n'y avait toujours pas de loi d'expropriation uniforme pour la construction de la ligne. Il y a donc eu de longues négociations sur les emplacements des mâts individuels. EAG était en tête des négociations, car il avait des contacts avec les autorités et avait suffisamment d'expérience dans la construction. Étant donné que la ligne traversait les zones d'approvisionnement de la filiale Lahmeyer de RWE ainsi que celle de Badenwerk et des différentes entreprises de fourniture d'énergie du Wurtemberg , RWE a conclu des contrats de coopération avec elles.

Dans le rapport annuel de RWE 1924/25, l'augmentation de la production de certaines des propres centrales électriques de l'entreprise annonçait déjà l'introduction de tensions de transmission plus élevées : , le réseau de très haute tension et de distribution s'est considérablement étendu (...). Pour une véritable transmission à longue distance des services qui nous intéressent, nous sommes maintenant passés à une tension de 220 000 volts. » À la fin de 1925, le rapport annuel suivant 1925/26 annonçait que la majorité des mâts étaient déjà en lieu entre Coblence et le croisement principal à Kelsterbach et l'encordement a déjà commencé dans trois sections. A cette époque, le réseau de transport de RWE comptait déjà plus de 500 km de lignes 110 kV qui s'étendaient de la frontière néerlandaise à Coblence .

Conflit avec l'État prussien

La gestion hiérarchique dans la zone de chalandise de Francfort-sur-le-Main a provoqué un conflit avec l' État libre de Prusse . Peu de temps après la Première Guerre mondiale , l'État prussien prévoyait de regrouper l'alimentation électrique entre les mains de l'État, de sorte que l'expansion des capacités des centrales électriques s'intensifiait. Outre la construction de la centrale électrique au lignite de Borken, cela comprenait également la canalisation du Main entre Aschaffenburg et Francfort. Lorsque RWE a commencé à construire le gazoduc nord-sud dans la région Rhin-Main en 1924 , l'État prussien a refusé d'accorder les droits d'expropriation à RWE, car RWE n'avait pas encore signé de contrat de fourniture d'électricité à long terme avec la ville de Francfort et avait été l'approvisionnement de la ville voulait s'assurer des centrales électriques du syndicat Großkraftwerk Main-Weser AG .

Les intérêts exprimés par RWE dans le même temps pour l'extension des mines de charbon de Braunschweig afin d'alimenter en électricité des parties de la Westphalie et de Hanovre ont eu un effet défavorable . À cette fin, RWE a signé un contrat avec Elektrowerke , une société détenue par le Reich allemand, et a pris la majorité des trois quarts dans les mines de charbon de Braunschweig. En retour, l'État prussien a acquis la majorité de Braunkohlen-Industrie AG Zukunft , qui approvisionnait la région d' Aix- la- Chapelle en électricité à partir de la centrale électrique au lignite près de Weisweiler .

Lorsque trois sociétés prussiennes d'approvisionnement en énergie ont fondé la société d' État Preussische Elektrizitäts AG (PreußenElektra) en tant qu'entreprise d'État en octobre 1927 , des négociations entre l'État prussien et RWE ont eu lieu pour la première fois. À la mi-1927, les zones d'approvisionnement entre PreußenElektra et Elektrowerke ont été jalonnées dans l' Erste Elektrofrieden , en même temps Preußenelektra a cédé la majorité de la Braunkohlen-Industrie AG Zukunft à RWE, tandis qu'en même temps RWE a cédé la moitié de ses actions dans les mines de charbon de Braunschweigischen à PreußenElektra.

Cependant, le conflit n'a été provisoirement résolu qu'en mai 1929 dans la soi-disant deuxième paix électrique , dans laquelle les limites des zones de livraison de RWE et PreußenElektra ont été fixées. Alors que la ville de Francfort-sur-le-Main était connectée au réseau d'approvisionnement de PreußenElektra, les Mainkraftwerke, en tant que filiale d'EAG, ont pu maintenir leur zone d'approvisionnement. En fin de compte, une ligne de couplage 110 kV a même été construit entre la sous- station Kelsterbach et la centrale électrique Wölfersheim de la Braunkohlen-Schwel-Kraftwerk-Hesse-Frankfurt AG (HEFRAG) , une filiale de Preussenelektra.

Construction de lignes dans le Wurtemberg

Sur le tronçon entre Herbertingen et le poste de Hoheneck , les planificateurs d'itinéraires ont été confrontés à plusieurs problèmes. L'ascension de la vallée du Neckar au Jura souabe dans la région de la commune d' Eningen sous Achalm dans l' Oberamt de Reutlingen a été abandonnée en 1927 pour des raisons de protection du paysage. Le Growag a donc conçu un parcours, qui a également été mis en œuvre plus tard, plus au nord-est sur l'Eninger Weide. La route directe passant par Böblingen et Sindelfingen a été interdite afin de ne pas gêner le trafic à l'ancien aéroport de Böblingen . Au lieu de cela, l'itinéraire contourne les villes voisines à l'ouest. Il y a eu un litige à ce sujet .

Dès la fin de 1928, RWE a pris une participation de 50 % dans la fondation de Schluchseewerk , dont la première centrale, la centrale de Häuser , est entrée en service dans sa première phase d'expansion en 1931, et 77 % dans la centrale d'Albbruck-Dogern. A l'origine, les centrales électriques raccordées au poste de Tiengen devaient être raccordées à Herbertingen via une ligne 110 kV. Cependant, la connexion a également été réalisée pour une tension de 380 kV.

Installation

Le premier tronçon de la ligne nord-sud entre Neuenahr et Rheinau a été mis en service en 1926 pour un essai à 110 kV. Le rapport annuel 1926/27 de RWE faisait déjà état d'un échange d'énergie avec des centrales hydroélectriques du sud de l'Allemagne pour la première fois à ce moment-là : puisqu'il y avait un circuit sur la ligne 110 kV HEAG entre la sous-station de Kelsterbach et la centrale de Dettingen qui a conduit à la sous - station d' Aschaffenburg , qui a réalisé en même temps pour la première fois une connexion directe entre le réseau à haute tension de RWE et celui de Bayernwerk .

Après la mise en service de la première phase de construction de la sous-station Brauweiler, le plus grand appareillage extérieur au monde, le 28 octobre 1928, toute la section de Brauweiler via Neuenahr et Rheinau à Hoheneck était déjà sous tension à 110 kV.

Le 12 octobre 1929, la ligne de contrôle principale de Brauweiler avec le système de 220 kV suivant était prête à fonctionner, de sorte que la ligne de Brauweiler à Kelsterbach, puis à Rheinau et enfin à Hoheneck a pu être convertie en tension de fonctionnement de 220 kV.

En janvier 1930, la ligne nord de Brauweiler via Wesel à Ibbenbüren est mise en service, de même que le Koepchenwerk , qui a été intégré dans un système de canalisation conçu comme un anneau via Osnabrück à Paderborn et retour à Brauweiler. Avec la mise en service des stations d'Herbertingen, Tiengen et Bludenz le 17 avril 1930, les opérations combinées entre l'hydroélectricité alpine et l'électricité au charbon rhénane ont pu commencer, donnant ainsi le début d'un réseau unique au monde.

L'historien économique Wilhelm Treue a commenté la mise en service de la ligne nord-sud dans une chronique inédite du RWE : « Pour la première fois dans l'histoire de l'industrie électrique, la coopération des centrales thermiques et hydrauliques a été rendue possible à distance. de 800 km, un acte pionnier non seulement en Europe mais aussi pour le développement aux USA. Pendant ce temps, RWE pouvait prétendre avoir le plus grand réseau 220 kV connecté et la seule ligne 220 kV au monde qui était déjà conçue pour une tension de 380 kV. »

Aspects techniques

Conducteurs

L'exploitation de la route d'essai entre Ronsdorf et Letmathe ayant initialement rencontré de nombreux problèmes, la planification du réseau était encore considérée comme techniquement et économiquement trop risquée. Les câbles conducteurs utilisés étaient mal dimensionnés pour la haute tension, ce qui a entraîné des décharges corona sur les isolateurs, ce qui a entraîné des pertes de transmission supplémentaires et un niveau de bruit élevé. En coopération avec AEG , Siemens-Schuckertwerke et Felten & Guilleaume , RWE a développé un câble en cuivre creux d'un diamètre de 42 mm. Le corps creux de la corde permet d'économiser du poids et de la matière, le diamètre plus important se traduit par une impédance d'onde plus faible et évite ainsi des pertes de puissance excessives lors du fonctionnement de la ligne. Koepchen a supposé une consommation électrique de plus de 400 MW par circuit avec une corde creuse d'un diamètre de 42 mm. Les câbles de cuivre creux ne nécessitent aucune structure de support à l'intérieur, car les fils de cuivre plats sont rainurés ensemble de l'extérieur. Les cordes ont été produites par United German Metalworks ( VDM ) à Gustavsburg .

isolation

Initialement, il était prévu d'exploiter la ligne avec un point étoile mis à la terre et une tension nominale de 380 kV, ce qui aurait entraîné un niveau de tension réel ( tension de ligne ) d'environ 220 kV. Les lignes nord-américaines de 220 kV qui existaient depuis 1921 ont été conçues en conséquence, de sorte que la tension réelle était d'environ 127 kV. Étant donné que le Reichspost et la Reichsbahn craignaient que les systèmes basse tension opérationnels ne soient influencés, ils ont empêché la future ligne de fonctionner avec un point zéro mis à la terre. Pour la première fois au monde, un fonctionnement avec un point étoile mis à la terre par induction ( compensation Petersen ) a été utilisé sur une ligne de ce niveau de tension . La tension réelle correspond donc également à 220 kV. En cas de passage ultérieur à une tension de 380 kV, un passage à un point neutre solidement mis à la terre aurait dû avoir lieu.

En raison de l'utilisation de la compensation de défaut à la terre à l'aide de bobines Petersen, un niveau d'isolement plus élevé a dû être défini que pour toutes les autres lignes installées en Allemagne jusqu'à présent. Des isolateurs de capuchon de la société Hermsdorf-Schomburg-Isolatoren-Gesellschaft (HESCHO) avec 10 maillons (isolateur de chaîne) ont été utilisés, qui portaient la désignation de type K6 pour les mâts de support et la désignation K7 pour les mâts de tension. En raison de défaillances dues à des salissures, certains des isolateurs de capuchon ont été remplacés par des isolateurs de type NK6 ou NK7 (isolateur de capuchon de brouillard), environ 10 ans plus tard, enfin par des isolateurs à tige longue.

Mâts d'occasion

L'ensemble de la ligne était à l'origine installé sur des pylônes de ligne aérienne avec une disposition à trois niveaux. La majeure partie de la ligne au sud de Pfungstadt est toujours sur des mâts d'origine.

Pour la section allant de Hoheneck via les sous-stations Rheinau, Kelsterbach et Koblenz à Bad Neuenahr, le mât C1 a été utilisé, pour les autres sections des mâts de types C2 et C3, en fonction de la charge de glace attendue . Le passage des mâts C2/C3 aux mâts C1 a lieu aujourd'hui dans la sous-station de Hoheneck, auparavant sur la route ouverte à la frontière entre la Rhénanie-Palatinat et la Rhénanie du Nord-Westphalie à l'ouest du quartier Grafschafter d'Oeverich. Dans la section entre Hoheneck et Bad Neuenahr, qui a été posée sur des mâts C1, les mâts C3 ont ensuite été utilisés aux endroits suivants en raison de leur plus grande stabilité et résilience (plus grande portée des câbles conducteurs) :

  • Mât unique immédiatement au nord de Hoheneck pour traverser des lignes 110 kV avec une plus grande portée
  • Deux mâts, de part et d'autre du BAB 81 près de Pleidelsheim, dont celui à l'ouest a été remplacé par un mât tonneau moderne dans les années 1990
  • Mât unique au nord du croisement BAB 656 près de Mannheim
  • Mât unique à l'ouest de Hemsbach. La ligne électrique de traction 110 kV Weiterstadt – Mannheim y était autrefois traversée, qui a été remplacée en 1983 par la ligne électrique de traction Flörsheim – Stuttgart .
  • Deux mâts, des deux côtés du BAB 3 près de Wörsdorf, ont été remplacés par des mâts tonneaux modernes au cours de la construction de la nouvelle ligne en 1980
C1-Mast : un mât abaisseur avant , derrière les mâts de support

Mât C1

Le mât C1 est conçu pour deux circuits triphasés avec une tension de 220 kV dans une disposition à trois niveaux comme un mât tonneau , avec les deux traverses inférieures entretoisées et à une distance relativement faible l'une de l'autre en cas de support mâts . Les premiers tronçons de lignes sont entrés en service en 1926 sur les tronçons dotés de ce type de mât.

Contrairement à cela, les mâts C1 d'origine pour la traversée du Rhin près de Coblence avaient une traverse supérieure supplémentaire pour deux câbles de terre . Les mâts C1 sur la Reichsautobahn près de Darmstadt (plus tard l'autoroute fédérale 5) avaient également des entretoises verticales entre la barre transversale médiane et la plus basse.

Aujourd'hui, des mâts C1 peuvent encore être trouvés sur de grandes parties de la section de Pfungstadt via Mannheim-Rheinau à Hoheneck. A Wiesloch et sur le tronçon Leingarten - Neckarwestheim , la ligne nord-sud est désormais posée sur des tracés partagés avec d'autres lignes, et les mâts d'origine ont été démontés sur ces tronçons. A Grombach , le tracé de la ligne a été modifié par la suite en raison de la mise en place d'un aéroport autoroutier temporaire sur l' A 6 à proximité , et des mâts bas de plain- pied et du Danube ont été utilisés. Les mâts individuels ont également été remplacés par de nouvelles constructions.

Mâts C3, un nouveau design à droite

Mât C2 et C3

Ces mâts tonneaux à trois traverses séparées peuvent être utilisés pour des lignes triphasées à un ou deux circuits jusqu'à 380 kV. Ils sont construits de la même manière, le type C3 est conçu pour quatre fois la charge de glace grâce à l'utilisation de composants renforcés. La photo de gauche montre les mâts C3 des deux branches au sud d'Herbertingen, le mât de la photo de droite est plus récent. Il appartient à la succursale de Tiengen, qui a ensuite été transférée séparément à Herbertingen.

La plupart des mâts C3 au sud de Hoheneck sont toujours en service (en 2018), tandis que les mâts C2 de la section nord sont progressivement démantelés.

La ligne de la centrale de Goldenberg à Brauweiler, construite en 1928 et partiellement parallèle à la ligne nord-sud, a également été posée sur des mâts C2, mais n'est désormais exploitée qu'à 110 kV.

Développements ultérieurs

Dans la Seconde Guerre mondiale

Après que les nationaux-socialistes eurent établi une dictature sous la seule direction du NSDAP lors de l'arrivée au pouvoir d'Adolf Hitler en 1933 , la loi sur l' industrie de l' énergie adoptée en décembre 1935 sous la direction du ministre de l'Économie du Reich, Hjalmar Schacht, était un produit de l' harmonisation de la vie politique et économique . L'ensemble de l'industrie électrique était placé sous la tutelle du ministère de l' Économie du Reich , ce qui signifiait que la planification, l'exploitation et le financement du réseau d'approvisionnement énergétique pouvaient désormais être conçus uniquement selon les idées politiques du régime nazi. Les aspects militaires en particulier ont été décisifs pour garantir le maintien de l'approvisionnement énergétique décentralisé - avec un approvisionnement énergétique central avec seulement quelques grandes centrales électriques, celles-ci représenteraient des cibles militairement vulnérables.

Dans le cadre de la loi sur l'industrie de l'énergie , le centre de contrôle principal de Brauweiler a été déclaré répartiteur de charge de district , qui était directement subordonné à la Reichsstelle für die Elektrizitätswirtschaft (également connue sous le nom de Reichslastverteiler ), un bureau central pour la régulation de l'ensemble du réseau allemand au-delà de la fournisseurs d'énergie. En fonction de la quantité d'électricité disponible, des arrêts ont été effectués sur les instructions du Reichslastverteiler et du bureau de planification du ministère de l'Armement et de la Production de guerre du Reich . Malgré les bombardements d'installations industrielles pendant la Seconde Guerre mondiale, le réseau RWE est resté largement en activité jusqu'en 1944, tandis que la mine d'or, par exemple, a été en grande partie détruite en octobre 1944. En tant que jeu de barres central pour l'approvisionnement en énergie des régions fortement industrialisées de l'ouest et du sud de l'Allemagne, le réseau de transmission RWE est rapidement devenu le centre d'intérêt des unités de combat alliées.

Au début de 1945, l' armée américaine occupait le centre de contrôle principal de Brauweiler. Des parties du réseau de la zone de la rive gauche du Rhin ont été détruites, ce qui a interrompu la connexion avec les centrales électriques du sud de l'Allemagne. Le 5 mars 1945, après avoir été occupé par l'armée américaine, le centre de contrôle principal signale l'interruption de l'approvisionnement sur la ligne nord-sud :

« Nous venons d'être occupés par les troupes alliées. [...] La plupart des canalisations de la rive gauche du Rhin sont au sol. Nous n'avons plus aucun lien avec le sud. Nous nous séparons également de la zone de la rive droite du Rhin. »

Dès le début du mois de juillet 1945, quelques semaines après la fin de la guerre, l'exploitation du réseau sur la ligne nord-sud pouvait reprendre. La reconstruction rapide correspondait également au souhait du gouvernement militaire britannique dans sa zone d'occupation , dans laquelle se trouvaient des parties du réseau RWE, de remettre le réseau électrique en service. En 1948, les derniers dommages et aménagements de fortune liés à la guerre dans le réseau interconnecté avaient été supprimés. La même année, RWE et huit autres sociétés de distribution d'énergie ouest-allemandes ont fondé la Verband Deutsche Verbundgesellschaft (DVG) à Heidelberg .

Fonctionnement avec 300 kV

Lignes aériennes à la sous-station de Coblence en 1955, la ligne nord-sud à gauche

Il est devenu évident que la capacité de transport des lignes à 220 kV due aux nombreuses grandes centrales électriques construites dans le district rhénan dans les années 1950 - telles que les centrales de Frimmersdorf , Fortuna , Weisweiler et une nouvelle expansion de la mine d' or - n'était plus suffisant. L' association de recherche 400 kV a été fondée en 1950 avec la participation de DVG et de certains fabricants d'équipements de technologie énergétique, qui ont effectué des tests pratiques sur une ligne d'essai de 380 kV de 2 km de long sur un site d'essai à proximité immédiate du poste de Mannheim-Rheinau. . Une ligne 380 kV est entrée en service régulier dans le monde pour la première fois en 1952 en Suède .

Jusqu'à l'introduction définitive du niveau de tension de 380 kV, qui ne devait être abordé qu'après évaluation de tous les résultats des tests, une solution temporaire devait être trouvée pour les capacités de transport requises. A titre provisoire, un circuit sur le tronçon de 253 km de la ligne nord de Brauweiler à Rheinau a été porté à une tension de 300 kV en octobre 1952, pour lequel des interrupteurs et des transformateurs pour ce niveau de tension ont été installés à Brauweiler et Rheinau et les chaînes d'isolateurs par deux à sur les mâts trois membres ont été élargis. Les sous-stations de Coblence et de Kelsterbach ont été contournées pour cela, car aucun nouveau transformateur n'y a été installé.

Conversion d'un circuit en 380 kV

En 1957, le niveau de tension de 380 kV a été introduit dans le réseau à haute tension allemand sur un circuit de la nouvelle ligne Rommerskirchen – Hoheneck , dont le tracé était en grande partie parallèle à la ligne nord-sud. En 1964, un circuit de la ligne nord-sud a été converti en 380 kV dans la section Hoheneck – Herbertingen – Tiengen, cela s'est produit en même temps que la conversion du deuxième circuit de la ligne Rommerskirchen – Hoheneck. En particulier, l'électricité produite dans les centrales hydroélectriques suisses devait être échangée avec celle des centrales à charbon ouest-allemandes d'une capacité encore plus importante, d'autant plus que la partie suisse poussait également l'extension à 380 kV. A partir de 1965, le poste de Tiengen est relié au poste suisse de Beznau par une ligne 380 kV .

Pose de câbles à l'aéroport de Francfort

Mâts bas à un seul niveau à l'aéroport de Francfort, septembre 2017 (la ligne nord-sud y est démantelée depuis 2008)

Au sud du poste de Kelsterbach, la ligne nord-sud longeait à l'origine deux autres lignes aériennes ( Kelsterbach – Schönbrunn 220 kV, Kelsterbach – Dettingen 110 kV) à l'ouest de l'aéroport de Francfort . L'aéroport n'a été construit que quelques années après la construction des lignes sous les nationaux-socialistes et a ouvert en juillet 1936 en tant qu'aéroport Rhein-Main et port de dirigeable . Lorsque l'aéroport a été fermé au trafic aérien civil après le début de la guerre en 1939 et placé sous le commandement de la Luftwaffe, les premières considérations ont surgi pour déplacer les lignes loin de l'aire d'atterrissage des chasseurs à réaction. On a supposé que le coût serait d'environ 3 millions de  Reichsmarks .

Avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, les troupes américaines ont occupé l'aéroport en mars 1945 et y ont installé une base aérienne. À cette fin, ils ont étendu la piste à une longueur de 1 800 m au cours de l'été de la même année. Comme la Reichsautobahn de Francfort à Mannheim passait immédiatement à l'est du site, il n'était possible de prolonger la ligne que vers l'ouest. Afin de ne pas gêner le trafic aérien, il est prévu de déplacer la route à haute tension de quelques kilomètres plus à l'ouest à l'été 1946. Cependant, en raison du manque général de matériaux dans l'immédiat après-guerre, aucun acier n'a pu être obtenu pour la construction de nouveaux mâts de lignes aériennes.

La situation n'a changé qu'après la construction de la nouvelle ligne de raccordement à 220 kV entre la partie bavaroise du réseau d'approvisionnement d'Elektrowerke AG ( Reichsammelschiene ) et le RWE. Cette connexion, qui comprenait les lignes aériennes Ludersheim - Aschaffenburg et Aschaffenburg - Kelsterbach , est devenue nécessaire après que la puissance occupante soviétique a coupé l'interconnexion autrefois continue entre l'Allemagne centrale et la Bavière ou l'Autriche à la frontière de la zone et l'a démantelée en réparation dans la section à le poste de Remptendorf Le poste bavarois 220 kV de Ludersheim avec le prolongement de la ligne menant à la Haute-Autriche n'avait plus aucune connexion avec le reste du réseau ouest-allemand 220 kV.

Lorsque ces lignes ont été construites en 1949 et 1950, le tracé de la connexion à la sous-station de Kelsterbach a été déplacé à environ 5 km à l'ouest et à gauche immédiatement au nord de la route dégagée pour la Reichsautobahn inachevée en direction de Nuremberg à nouveau à l'est de la sous-station de Kelsterbach mener. Pendant plusieurs années, l'ancien tracé de la ligne aérienne des années 1920 avec trois lignes et la nouvelle ligne sur le tracé plus à l'ouest existaient en même temps.

Ce n'est qu'en 1956 que RWE a supprimé les lignes de l'ancienne route. Le projet est devenu nécessaire en raison de l'augmentation du trafic aérien après que la République fédérale d'Allemagne, qui était à nouveau souveraine en mai 1955, a recouvré la souveraineté aérienne. A cet effet, une allée d'environ 190 m de large a été défrichée dans la pinède et trois nouvelles lignes ont été construites à l'ouest de la ligne existante dans ce nouveau tracé. Toutes les lignes couraient par sections sur des mâts en sapin et à l'ouest des pistes dans la zone de la voie d'approche sur des mâts bas à un seul niveau . Lorsqu'un feu de végétation s'est déclaré dans la ligne en 1977, un biotope en forme de lande a été créé sur les zones brûlées.

La construction de la piste ouest entre 1981 et 1984 a rendu nécessaire la pose des caténaires dans la zone sud.

Route

Sections sud de la ligne nord-sud jusqu'à Pfungstadt. Ces pièces sont encore utilisées aujourd'hui.

Bludenz – Herbertingen

Après avoir quitté la sous-station de Bludenz - Bürs , la ligne mène d'abord vers le nord, puis vers le nord-ouest à travers le Walgau jusqu'à Rankweil , puis descend dans la vallée du Rhin puis revient vers le nord. Dans certaines parties, il passe très près de la frontière suisse jusqu'à ce qu'il remonte le Pfänder à Wolfurt , où il tourne d'abord vers le nord-est, puis à nouveau vers le nord-ouest. À Hohenweiler, il traverse la frontière avec l'Allemagne, mène sur un très court tronçon avec 10 mâts à travers la Bavière et atteint le Bade-Wurtemberg . Elle traverse la Haute-Souabe , passe Ravensburg et rejoint la ligne venant de Tiengen près de Hohentengen- Eichen . Parallèlement à cela, il mène au poste d' Herbertingen .

Étant donné qu'un circuit électrique de la ligne TransnetBW est exploité à 380 kV depuis 1998 dans le Bade-Wurtemberg, il existe un embranchement sur le BAB 96 jusqu'au poste d'Obermooweiler, à partir duquel un circuit électrique mène au poste de Grünkraut situé directement sur le tracé. . Le deuxième quartier TransnetBW mène de Grünkraut sur la ligne nord-sud à Herbertingen. La plupart des mâts originaux de 1929 sont toujours en place en Autriche ; les mâts sur le territoire bavarois dans la région et entre le BAB 96 et Ravensburg ont été remplacés par des mâts barils modernes entre 2008 et 2009 .

  • Hohenems

  • Au château de Wolfurt

  • Au sud d'Herbertingen, avec Trasse à Tiengen (à droite)

Tiengen – Herbertingen

La section commençant à Tiengen quitte la sous-station parallèlement à de nombreuses autres lignes aériennes vers le nord et tourne vers le nord-est après une courte distance. Le long de la frontière avec le canton suisse de Schaffhouse , il est parallèle à une ligne de 220 kV vers Beuren / Stockach , qui tourne vers le sud près de Honstetten , vers l'est. Entre Pfullendorf et Ostrach , la direction de la boussole change vers le nord, où elle rencontre la ligne de Bludenz et est parallèle à celle-ci jusqu'à la sous-station d'Herbertingen.

  • À partir de la sous-station de Tiengen

  • Stühlingen

Herbertingen – Hoheneck

Après Herbertingen, la ligne mène au nord à travers la vallée du Danube , passe Riedlingen et atteint le Jura souabe près de Zwiefaltendorf . Via Hayingen , Gomadingen et St. Johann , il monte de l' Alb jusqu'à la vallée du Neckar à la station de pompage de Glems . À Rommelsbach , il existe depuis 2008 une dérivation de ligne de 380 kV vers le poste de Metzingen . Il traverse le Neckar près de Pliezhausen et traverse le Schönbuch entre Walddorfhäslach et Dettenhausen . Elle traverse ensuite Holzgerlingen et Ehningen et rencontre la ligne 380 kV Pulverdingen - Oberjettingen à l' ouest de Böblingen , jusqu'à laquelle elle suit d' abord vers le nord, puis de Renningen vers le nord-est. A l'ouest de Leonberg, il s'en sépare à nouveau et mène au nord-est. A Eglosheim , il tourne vers l' est et atteint la sous - station Hoheneck au nord de Ludwigsburg . L'introduction séparée des deux circuits dans l'appareillage 220 kV a déjà été déplacée vers les mâts C1 utilisés au nord de Hoheneck.

  • Holzgerlingen

  • Direction Schönbuch

  • Descente de l'Alb

Hoheneck-Rheinau

Parallèlement à la ligne 220 kV Hoheneck – Neckarwestheim , la ligne traverse à nouveau le Neckar directement au nord de Hoheneck et rencontre la ligne 380 kV Neckarwestheim – Mühlhausen , qui est une ligne hybride avec la ligne Neckarwestheim – Stuttgart exploitée par la Deutsche Bahn . Ces trois lignes sont parallèles jusqu'à peu avant Neckarwestheim, où se joint la ligne venant de GKN , dont les circuits mènent vers le nord. De là, la ligne nord-sud n'a pas été posée sur les mâts d'origine depuis les années 1980, car une ligne à quatre circuits a été construite ici, qui comprend deux circuits de 380 kV de Neckarwestheim et Mühlhausen à Großgartach . Cette ligne franchit pour la troisième fois le Neckar au sud-ouest de Heilbronn , avant que les deux circuits 380 kV ne mènent au poste de Großgartach près de Leingarten et que la ligne nord-sud ait à nouveau des mâts d'origine. De là, il mène dans une direction nord-ouest à ouest et a été déplacé vers le bas Danube et des mâts à un niveau à Kirchardt dans le cadre de la construction d'un aéroport autoroutier de fortune sur l' A 6 , et le cours a été légèrement modifié. Il passe par Sinsheim et Meckesheim avant que la route d'origine vers Nussloch près de Schatthausen ne soit démantelée et que le circuit restant soit déplacé sur la ligne 220 kV Neurott - Hüffenhardt pour faire place à une zone résidentielle. Passé Leimen et parallèle à la ligne 110 kV Rheinau – Schönbrunn , il atteint le poste Mannheim-Rheinau .

  • Ottmarsheim

  • Leingarten

  • Eppelheim

Rheinau – Pfungstadt

Derrière le poste de Rheinau, cinq lignes aériennes sont parallèles à la ligne nord-sud, dont la ligne 380 kV Rommerskirchen – Hoheneck groupée au nord, le Neckar étant franchi une quatrième fois. À l'est de Mannheim - Wallstadt, la ligne se divise et la ligne nord-sud mène à Weinheim au nord-est, à travers la frontière avec la Hesse , puis au nord parallèlement à Bergstrasse et à la ligne électrique de traction Flörsheim - Stuttgart . A Hähnlein , les deux lignes rejoignent la ligne 380 kV Bürstadt - Urberach , à laquelle elles sont parallèles à Pfungstadt .

Aujourd'hui, la ligne nord-sud se termine dans la sous-station de Pfungstadt. Ce système n'a été construit qu'après la construction de la ligne nord-sud dans le tracé de la ligne en tant que poste 220/110 kV et étendu par un système 380 kV de 2015 à 2016.

  • Ilvesheim

  • Weinheim

  • Juste avant la sous-station de Pfungstadt

Pfungstadt – Kelsterbach

Jusqu'au démantèlement de la section de Pfungstadt à Kelsterbach en 2007, la ligne nord-sud au nord de la sous-station de Pfungstadt a recommencé. Initialement, elle était parallèle à la ligne 110 kV Darmstadt – Heppenheim et avait été posée sur des mâts tonneaux modernes près de Weiterstadt dans la zone A 5 depuis les années 1970 , car la ligne était à l'origine très proche de l'autoroute et de la ligne à huit voies qui prenait lieu de 1972 à 1978 L'expansion a fait obstacle. A Mörfelden, il croise trois lignes 110 et 220 kV en provenance d' Urberach et aboutit au nord-ouest, sur des mâts à un seul niveau autour de l'extrémité de la piste ouest de l'aéroport de Francfort puis dans une large allée au nord, puis le long de l' A 3 jusqu'à l'est jusqu'au poste de Kelsterbach . Lors de l'agrandissement de l'aéroport, les lignes ont été déplacées hors des voies d'approche en 1956 et 1984.

Kelsterbach – Coblence

La section entière de Kelsterbach à Coblence n'existe plus sur les mâts d'origine. Il menait vers l'ouest, traversait le Main à Okriftel et menait derrière Marxheim sur le Taunus , le long de l' Idsteiner Senke , à Hünstelden à travers le Goldenen Grund jusqu'en Rhénanie-Palatinat , à Geilnau sur le Lahntal , à travers le sud Westerwald et entre Urbar et Coblence - Wallersheim outre- Rhin . Cette traversée du Rhin a été posée sur des mâts C1 avec une traverse supplémentaire pour deux câbles de terre . Directement derrière le passage du Rhin, il menait à la sous-station de Coblence.

Coblence – Brauweiler

De Coblence, la ligne nord-sud était parallèle à la ligne 380 kV Rommerskirchen – Hoheneck, pour la construction de laquelle la ligne existante a été utilisée dans les années 1950. À Weißenthurm, il a été acheminé à la sous-station locale dans les années 1970. Il court à quelques kilomètres de la vallée du Bas -Rhin moyen , traverse le Brohl à Burgbrohl et la vallée de l' Ahr à Heppingen . À proximité de la frontière de l'État avec la Rhénanie du Nord-Westphalie, il est passé des mâts C1 aux mâts C2, puis s'est dirigé vers le nord près de Meckenheim , le long de la périphérie ouest de Bonn et de nouveau vers le nord-ouest près de Bornheim , où il a été transféré au poste de transformation de Sechtem , qui sera plus tard dans la ligne a été intégré. Derrière elle, elle passe aujourd'hui par Brühl et Hürth et rejoint les lignes à Frechen qui partent de la mine d'or et mènent également à Brauweiler . Avec ceux-ci, il se dirige vers le nord jusqu'à la sous-station Brauweiler .

Vue d'ensemble des sections de ligne

Ligne Nord-Sud (DA-CH)
Bürs (47 ° 8 34 ″ N, 9 ° 48 ′ 39 ″ E)
Bürs
Tiengen (47 ° 38 4 N, 8 ° 15 ′ 31 ″ E)
Tiengen
Herbertingen (48 ° 3 42 ″ N, 9 ° 25 ′ 33 ″ E)
Herbertingen
Hoheneck (48 ° 54 47 ″ N, 9 ° 11 ′ 49 ″ E)
Hoheneck
Rheinau (49 ° 26 ′ 24 N, 8 ° 32 ′ 49 ″ E)
Rheinau
Kelsterbach (50 ° 2 46 ″ N, 8 ° 31 ′ 55 ″ E)
Kelsterbach
Coblence (50 ° 23 ′ 10 N, 7 ° 35 ′ 37 ″ E)
Coblence
Brauweiler (50 ° 58 0 N, 6 ° 48 ′ 23 ″ E)
Brauweiler
Parcours original de la ligne avec sous-stations

Étant donné que toute la longueur du pipeline nord-sud appartient à RWE ou, depuis 2009, à Amprion , les sections de pipeline sont numérotées en interne par l'entreprise, ce que l'on appelle le numéro de contrôle de construction (feuille). Comme il était prévu comme une ligne à 380 kV, des numéros commençant par le numéro 4 lui ont été attribués (signifie 400 kV, souvent donné comme alternative à 380 kV). Elle compte du nord (Brauweiler) au sud (Bludenz), en commençant par 4501. La branche vers Tiengen porte le numéro 4510.

Il est à noter qu'il n'y avait pas de sous-stations de la ligne à Neuenahr, Heppenheim et Fürfeld, ici le numéro de contrôle de construction a changé dans le tracé.

Route
Numéro de site		 Type de mât Installation Remarques
Pointe Brauweiler Neuenahr 4501 C2 1928 Remplacé par 380 kV entre Sechtem et Neuenahr de 2012 à 2013, et remplacé par 380 kV
entre Brühl et Sechtem en 2018
Point Neuenahr – Coblence 4502 C1 1926 Complètement remplacé par 380 kV de 2009 à 2010
Coblence – Kelsterbach 4503 C1 1926
Remplacé par 380 kV entre Coblence et Marxheim de 1979-1980 et entre Marxheim et Kelsterbach en 2009
Pointe de Kelsterbach Heppenheim 4504 C1 1926 Démantelé sans remplacement entre Kelsterbach et Pfungstadt 2007-2008
Pointe Heppenheim-Rheinau 4505 C1 1926
pointe Rheinau Fürfeld 4506 C1 1928 Le deuxième circuit 220 kV a été démantelé fin 2003,
et la ligne de Wiesloch a été relocalisée sur un tracé TransnetBW
Pointe Fürfeld – Hoheneck 4507 C1 1928 Le deuxième circuit 220 kV a été démantelé fin 2003,
et la ligne entre Leingarten et Neckarwestheim a été
relocalisée sur une ligne TransnetBW
Hoheneck – Herbertingen 4508 C3 1930 Entre Rommelsbach et Herbertingen actuellement (2018-2021) construction de nouveaux mâts
Herbertingen – Bürs 4509 C3 1930 Utilisation partagée des circuits 380 kV du TransnetBW entre Herbertingen
et Neuravensburg
Herbertingen – Tiengen 4510 C3 1930

Sous-stations

Les sept postes de transformation construits à l'origine le long de la ligne - le poste de transformation de Tiengen n'a été achevé que plus tard - ont tous été mis en œuvre par Siemens-Schuckertwerke selon un schéma de circuit standardisé . Au total, 14 transformateurs de puissance de 60 kVA chacun ont été installés. En raison des fluctuations de la charge, une tension constante n'a pas pu être atteinte sur la ligne 220 kV, c'est pourquoi des bobines d'arrêt de 6 000 kVA chacune et des transformateurs déphaseurs ont été installés dans toutes les sous-stations .

L'application technique du nouveau niveau de tension pour la première fois en Allemagne a donné lieu à un certain nombre de nouvelles découvertes dans le domaine de l'exploitation du réseau.

Brauweiler

La sous-station de Brauweiler est entrée en service le 28 octobre 1928 dans une première phase d'extension au niveau 110 kV, suivie un an plus tard par le système 220 kV et la mise en service de la salle de contrôle de la ligne de contrôle principale de Brauweiler, qui avait été déplacé de la mine d'or . Au moment de la mise en service complète, il s'agissait du plus grand système de ce type au monde et de la plaque tournante pour l'alimentation en électricité des centrales rhénanes au lignite dans le réseau interrégional. 40 panneaux de commutation étaient au niveau 110 kV et 13 panneaux de commutation le 220 kV -Level mis en place. En plus du centre logistique, le réseau de gestion du système d' Amprion GmbH est situé ici en tant que successeur de la salle de contrôle principale de Brauweiler.

Coblence

La sous-station de Coblence à la périphérie nord du district de Wallersheim a établi la connexion avec la zone sud du réseau RWE sur la rive gauche du Rhin. Les deux centrales électriques de Trèves et de la Sarre de Mettlach étaient reliées par une ligne 220/110 kV . La ligne franchissait le Rhin immédiatement à l'est du poste .

Kelsterbach

La sous-station de Kelsterbach, au sud-ouest de Francfort-sur-le-Main, a servi non seulement à connecter le propre réseau de RWE dans le sud de la Hesse, mais aussi à se mettre en réseau avec d'autres fournisseurs d'énergie. Environ deux circuits 110-kV lignes étaient dans chaque cas les principales centrales électriques au maximum , le HEAG à Darmstadt et la centrale électrique Dettingen dans le pouvoir de Prusse Elektra à Hanau et le Bayernwerk sur Aschaffenburg . Une autre connexion au réseau Preußen-Elektra se faisait via une ligne directe vers la centrale électrique de Wölfersheim .

Mannheim-Rheinau

La sous-station de Rheinau à la périphérie est de Mannheim a été utilisée pour une exploitation interconnectée avec le Badenwerk et pour l'alimentation en électricité de la grande centrale électrique de Mannheim située à proximité . Les centrales hydroélectriques de Neckar AG étaient reliées par une ligne de 110 kV le long du Neckar entre Mannheim et Ludwigsburg .

Hoheneck

L'électricité provenant de la grande centrale électrique du Wurtemberg à Heilbronn , de certaines centrales de Neckar AG et de la centrale hydroélectrique de Pleidelsheim appartenant à Kraftwerk Altwürttemberg AG a été alimentée via la sous-station de Hoheneck . Il a également servi de plaque tournante pour l'approvisionnement énergétique de la région de Stuttgart.

Herbertingen

La sous-station d'Herbertingen était principalement utilisée pour alimenter en électricité la centrale d' Albbruck-Dogern Rhin , la centrale de l' Aar à Beznau et la Schluchseewerk dans le sud de la Forêt-Noire , qui alimentent par la sous-station de Tiengen une ligne de 220 kV qui est acheminée séparément vers la sous-station d'Herbertingen. Une ligne de couplage mène d'Herbertingen au réseau Lechwerke à Memmingen .

Bürs

La sous-station de Bürs , au sud - ouest de Bludenz, était le point de départ sud de la ligne interconnectée et le point d'arrivée des lignes des centrales hydroélectriques de Vorarlberger Illwerke . Alors que le Vermuntwerk était déjà achevé lors de la mise en service de la sous-station, le Rodundwerk , situé au fond de la vallée, a suivi en 1943.

Sections démantelées

Marxheim – Coblence

  • La ligne 380 kV entre Marxheim et Coblence a remplacé la ligne nord-sud qui a été complètement démantelée sur ce tronçon

La majeure partie de la section de ligne entre les postes Kelsterbach et Coblence, à l'exception de la section courte entre Marxheim et Kelsterbach, a été démantelée entre 1979 et 1980 et remplacée par une ligne à deux circuits pour une tension de 380 kV. Cette conversion était directement liée à la construction de la centrale nucléaire de Mülheim-Kärlich et de la nouvelle sous-station 380 kV Weissenthurm . Au moment de la réalisation de cette nouvelle ligne en cours de tracé, elle n'était exploitée qu'avec un seul circuit 220 kV, le second circuit étant conduit du poste de Kelsterbach au transformateur installé en 1983 dans le poste de Marxheim. Cependant, cet arrangement n'était qu'une mesure temporaire permettant d' alimenter le réseau 110 kV des centrales de Mayence-Wiesbaden (KMW) plus loin du réseau à très haute tension de RWE.

Tous les mâts C1 des années 1920 ont été remplacés par des constructions neuves lors de la reconstruction de la ligne, à l'exception des mâts de franchissement dans le secteur de la travée rhénane entre Wallersheim et Urbar . Ici, les mâts ont été conservés et seules de nouvelles fermes ont été installées. En plus des deux circuits électriques à 380 kV, deux circuits à 110 kV traversent le Rhin depuis lors.

En 1989 et 1990, une ligne 380 kV conçue pour quatre circuits a été construite entre Marxheim et Griesheim , qui n'était initialement équipée que de deux circuits et formait une liaison en anneau entre la région de Coblence, la région Rhin-Main et la région sud de l'Allemagne, car les deux circuits se ramifiaient à Griesheim dans la ligne existante de Bürstadt à Urberach. Au cours du tracé, un nouveau poste 380/110 kV a été construit à Bischofsheim , qui d'une part sert de point d'alimentation permanent pour le réseau KMW, mais d'autre part était également destiné à remplacer définitivement l'ancien Poste 220 kV à Kelsterbach. Avec la mise en service de la sous-station de Bischofsheim le 20 décembre 1990, le circuit jusqu'alors inexploité vers Weißenthurm a été converti à une tension de 380 kV.

Pfungstadt – Kelsterbach

Un dernier vestige de l'ancienne ligne aérienne : le mât de la ligne aérienne transformé en mât de téléphonie mobile près de Weiterstadt

Au milieu des années 1960, le poste 220/110 kV de Pfungstadt a été construit le long du tracé et la ligne nord-sud y a été bouclée. La section au nord de la sous-station menait à l'ouest après Darmstadt , à une certaine distance parallèle au BAB 5 et enfin dans la ligne menant à l'ouest autour de l'aéroport de Francfort jusqu'à la sous-station Kelsterbach.

Lorsque la Reichsautobahn Frankfurt – Mannheim , aujourd'hui BAB 5, a été construite dans les années 1930, les voies étaient construites dans des sections très proches du tracé de la ligne. Certains des pylônes de la ligne parallèle 110 kV de Darmstadt à Heppenheim, construite la même année que la ligne nord-sud, se trouvaient même sur le terre-plein central de l'autoroute. Lors de l'extension à huit voies du BAB 5 entre 1972 et 1978, les deux lignes ont finalement été aménagées à proximité de l'autoroute, la ligne nord-sud étant portée sur de grands mâts tonneaux pour une tension de 380 kV.

Une conversion et une relocalisation de la sous-station de Kelsterbach étaient déjà prévues avant la construction de la piste nord - ouest de l'aéroport de Francfort , d'autant plus que le système à ciel ouvert a été construit en 1926 et était alimenté au niveau de tension de 220 kV, qui serait perdu en le long terme. En raison de l'emplacement de la sous-station directement dans le champ de construction de la piste prévue, le système a dû être reconstruit à un endroit différent. Lors de la construction de la nouvelle sous-station, il a donc été décidé d'utiliser un appareillage de commutation intérieur à isolation gazeuse et peu encombrant pour 380 kV et 110 kV. L'ancienne grande installation en plein air d'environ 10 hectares à Kelsterbach a été démolie et la nouvelle installation intérieure a été reconstruite sur une superficie d'environ 1 hectare de l'ancien emplacement.

Les lignes menant au poste n'ayant pas pu être posées en caténaire pour des raisons de sécurité aérienne du fait des opérations aériennes , il a été décidé de réduire les caténaires existantes afin de devoir poser des câbles souterrains relativement moins coûteux . La section de ligne aérienne de la ligne nord-sud de Pfungstadt à Kelsterbach devait donc être supprimée sans remplacement, et la section de Kelsterbach à Marxheim devait être remplacée par une alimentation de 380 kV. Comme première mesure préparatoire, un troisième circuit a été mis en place en 2005 le long des lignes 380 kV de Pfungstadt via Griesheim et Bischofsheim à Marxheim, qui était dimensionné pour 380 kV, mais ne fonctionnait initialement qu'en 220 kV. La section de ligne avec les mâts C1 entre Pfungstadt et Kelsterbach a finalement été démantelée début 2008 - la branche 220 kV vers la ligne vers Urberach existe toujours, mais est hors service.

Une souche de mât de la ligne nord-sud démantelée est restée debout et sert depuis de mât de transmission pour les communications mobiles.

Kelsterbach-Marxheim

En 2009, la section de ligne de Kelsterbach à Marxheim a été remplacée par une ligne à deux circuits de 380 kV posée sur des mâts tonneaux et Danube . Au niveau du poste de Marxheim, un mât de jonction pour quatre directions a été construit, sur lequel les circuits de Coblence, Bischofsheim et le nouveau poste 380 kV Kriftel sont répartis en 2004. Un circuit chacun en direction de Bischofsheim et Kriftel mène à la nouvelle ligne en direction de Kelsterbach. Le transformateur 220 kV de Marxheim a cessé d'exister lors de la mise en service du nouveau poste de Kelsterbach à la suite de la restructuration du réseau.

Devant la sous-station de Kelsterbach elle-même, les deux circuits sont conduits par une canalisation à isolation gazeuse de près de 1 km de long, car la ligne passe très près de la piste dans cette zone. La construction de la piste nord-ouest a commencé en 2009 et a été mise en service le 20 octobre 2011.

Coblence-Weißenthurm

  • Mât C1 d'une hauteur impressionnante à Coblence, 2005

Après la construction de la ligne 380 kV vers Marxheim, la ligne nord-sud entre les postes de Coblence et Weißenthurm n'était en service qu'avec un seul circuit et une tension de 110 kV, bien que les deux circuits posés aient toujours été conçus pour 220 kV. En 2008, la ligne originale de 1926, qui fonctionnait en partie sur des mâts C1 relativement hauts, a été remplacée sur le tracé long de 21 km par une ligne à deux circuits de 110 kV qui a été posée sur des mâts du Danube plus compacts . Après la mise en service de cette nouvelle ligne en décembre 2008, l'ancienne ligne a finalement été démantelée à partir de février 2009.

Weißenthurm – Sechtem

En raison des mesures de restructuration du réseau électrique allemand et des nouveaux tracés nord-sud des lignes à très haute tension nécessaires dans le cadre de la transition énergétique , la section de ligne de Weißenthurm à Brauweiler a été et sera successivement convertie en 380 kV ligne. Dans son extension finale, cette ligne à très haute tension ira jusqu'au poste de transformation de Wesel , où il y a un raccordement au réseau électrique néerlandais depuis 2018. Le raccordement de la ligne sert alors également à transporter l'énergie éolienne produite dans le nord de l'Allemagne vers les zones métropolitaines du sud.

La section entre Weißenthurm et Sechtem a été remplacée en deux phases de construction par une ligne combinée 380/110 kV, qui accueille en même temps une ancienne ligne parallèle à 110 kV du Goldenbergwerk à Coblence et permet ainsi le regroupement d'itinéraires. La première section de la sous-station de Weißenthurm à Grafschaft à la frontière entre la Rhénanie-Palatinat et la Rhénanie du Nord-Westphalie a été remplacée par une ligne 380 kV en 2010. Depuis février 2011, la ligne d'origine a été entièrement démantelée ainsi qu'une ancienne ligne 110 kV sur ce tronçon et une ligne combinée 380/110 kV de 33 km de long est en exploitation.

En mai 2012, la section d'environ 30 kilomètres de la frontière de l'État à Sechtem a suivi. Ici aussi, en plus de la ligne nord-sud, une ancienne ligne 110 kV a été démantelée et les systèmes transférés sur 92 nouveaux mâts. Les anciens mâts ont ensuite été démantelés. A son achèvement en novembre 2013, la nouvelle ligne pourrait également être mise en service en 380 kV, car elle est désormais raccordée au poste 380 kV de Sechtem.

Sechtem – Brauweiler

Les travaux préparatoires de la dernière section entre Sechtem et Brauweiler et jusqu'à Rommerskirchen ont commencé en mars 2017 . Une partie de cette nouvelle ligne aérienne, qui conduira à la sous-station de Rommerskirchen dans son extension finale , portera également deux circuits de 110 kV, ce qui signifie que certaines lignes plus anciennes peuvent être omises. Une section entre le poste de Sechtem et Brühl a été achevée en 2018 et un court tronçon de Cologne-Weiden au poste de Brauweiler en 2020 . Dans la section restante entre Brühl et Cologne-Weiden, une action en justice intentée par la ville de Hürth retarde de nouvelles constructions.

Modifications dans la rue existante

Également le long des sections restantes, dont la plupart ont été déplacées sur les mâts d'origine des années 1920, plusieurs modifications ont été effectuées à de nombreux endroits. Dans certains cas, les mâts ont dû être déplacés ou reconstruits parce qu'ils se trouvaient sur le chemin des routes ou des zones de construction, mais parfois des modifications ont été apportées à l'espace de la route. Dans certaines sections plus longues, les mâts en tonneau des années 1930 ont été remplacés par des mâts en treillis d'acier modernes.

Tronçon entre Bludenz et Herbertingen

Nouveaux mâts au poste de Grünkraut

Depuis 1998, un circuit de la ligne nord-sud dans la zone entre Herbertingen et le BAB 96 près de Neuravensburg est exploité avec une tension nominale de 380 kV, qui est la connexion entre Herbertingen-Grünkraut et Grünkraut-Obermooweiler. Contrairement au circuit 220 kV d'Herbertingen à Bludenz, ces circuits sont exploités par le gestionnaire de réseau de transport du Bade-Wurtemberg TransnetBW (ou jusqu'en mars 2012 EnBW Transportnetze AG ). Dans ce cadre, les postes d'Herbertingen, de Grünkraut et d'Obermooweiler ont été agrandis pour inclure des appareillages intérieurs 380 kV isolés au gaz.

A l'origine, le passage au 380 kV ne s'est pas accompagné d'une modification du tracé ou d'un roping, la ligne ayant été conçue pour ce niveau de tension lors de sa construction en 1929. Après que les décharges corona aient causé du bruit le long du tracé de la ligne, qui dans des sections traverse des zones bâties, les conducteurs précédemment conçus comme des faisceaux à deux voies ont été remplacés par des faisceaux à trois voies dans ces sections en 2000. La résistance des résidents s'est élevée contre un remplacement de bout en bout initialement prévu des câbles conducteurs, qui a été décidé par le bureau de district de Ravensburg le 29 avril 2004, de sorte qu'un règlement judiciaire a été conclu. Avril 2008 a approuvé la construction d'un nouveau ligne en sections.

Fin août 2009, de nouveaux mâts ont été construits dans la section entre la sous-station de Grünkraut et la branche de ligne près de Neuravensburg, qui, comme l'ancienne ligne, peut gérer deux circuits pour 380 kV, mais avec des câbles conducteurs conçus comme quatre- empaqueter. Deux mâts du poste de Grünkraut et les mâts de part et d'autre du BAB 96 avaient déjà été remplacés par de nouveaux bâtiments lors de la construction de l'embranchement de ligne en 1998.

Raccordement du tronçon de ligne à Tiengen

Le large espacement des fermes avec des renforts intermédiaires dans le fuselage suggère qu'il s'agissait à l'origine d'un mât de jonction.

Même s'il n'y a aucune preuve écrite de cela, il y a beaucoup à suggérer que la branche de Tiengen se trouvait à l'origine sur une jonction au sud du village de Wolfartsweiler à 47 ° 59 ′ 42,7 ″  N , 9 ° 26 ′ 50,5 ″  E sur le Bludenzer Zweig était solidement connecté et n'a été relié à la sous-station d'Herbertingen qu'en 1943, lorsque le niveau intermédiaire de la Schluchseewerk est entré en service.

Rommelsbach - Herbertingen

Entre Reutlingen - Rommelsbach et Herbertingen , l'opérateur Amprion a converti la ligne nord-sud de 61 km en pleine exploitation 380 kV (deux circuits au lieu d'un seul) et les 220 mâts d'origine de 43 m de haut en moyenne dans cette section avec 181 nouvelles constructions dans le forme de mâts-tonneaux de type D de 55 m de hauteur moyenne . Les câbles conducteurs sont également remplacés, au lieu de deux faisceaux de quatre, des faisceaux de quatre sont utilisés, ce qui augmente la capacité de transmission de 1000 à 1800 MVA par circuit. Le nouveau raccordement de ligne a été mis en service de 2019 à 2020.

En 2008, un mât de jonction pour un circuit 380 kV dans le poste de Wendlingen a été construit près de Rommelsbach , qui mène au tracé de la ligne 380 kV entre Metzingen et Wendlingen. Cela a permis la mise hors service et le démantèlement de la ligne 220 kV de Wendlingen à Tiengen ( ligne Forêt-Noire ).

  • Annexe 4508, mât 1224 près de Rommelsbach. Un circuit de 380 kV bifurque vers les postes de Metzingen et Wendlingen.

  • Renouvellement de la ligne à haute tension Hoheneck-Herbertingen sur l'Eninger Weide

  • Panneau d'information pour le renouvellement de la section Rommelsbach-Herbertingen de la ligne à haute tension Hoheneck-Herbertingen

  • Ancien et nouveau mât près d' Eningen sous Achalm

  • Travaux de construction 2020

Restructuration entre Hoheneck et Mannheim-Rheinau

Marquage du conducteur sans tension avec ANK sur le mât

Dans la section entre les postes Ludwigsburg-Hoheneck et Mannheim-Rheinau, les deux câbles conducteurs les plus bas ont été démontés entre le 10 novembre et le 16 décembre 2003 afin de permettre une meilleure utilisation de l'espace sous la ligne, qui n'est désormais exploité qu'avec un seul circuit. . Pour des raisons structurelles, un quatrième conducteur, désormais hors tension, a été laissé sur le mât comme phase d'ancrage . Les traverses ont également été mises en œuvre sur un mât près de Leingarten.

Entre Neckarwestheim et Leingarten, une ligne 380/220 kV a été construite dans le tracé de la ligne au milieu des années 1980, qui transporte également les circuits 220 kV de la ligne nord-sud et remplace une ligne 220 kV monocircuit parallèle. Ce dernier était la continuation de la ligne parallèle à la ligne nord-sud de Hoheneck via Neckarwestheim à Großgartach. Cela a permis de raccorder le bloc II de la centrale nucléaire de Neckarwestheim au réseau 380 kV. Même après la mise hors service du deuxième circuit 220 kV et le démantèlement de deux câbles conducteurs, les deux circuits 220 kV sont toujours posés sur les pylônes combinés, dont l'un est hors service.

À l'ouest de la jonction de Bad Rappenau , la ligne traverse l' A6 sur des mâts à un seul niveau très bas et passe le village de Grombach sur des mâts du Danube plus récents , avant de revenir aux mâts C1 d'origine à l'ouest de Grombach. Cette reconversion était nécessaire car un aéroport autoroutier de fortune a été mis en place au sud de Grombach . Dans le village même de Grombach, de nouveaux mâts à deux fermes ont été érigés vers 2009, qui sont conçus pour un seul circuit. À l'été 2009, une section de la ligne entre Leimen et Schatthausen a été déplacée sur le tracé de la ligne à haute tension 220 kV Neurott-Hüffenhardt pour faire place à une nouvelle zone de développement à Nussloch .

  • Transition vers la ligne nouvellement construite sur la route près de Leingarten . La ligne nord-sud est exploitée ici avec un seul circuit, l'un des quatre conducteurs (en bas à gauche) est hors tension.

  • Sur ce mât haubané C1 dans la section à un seul cercle près de Leingarten, les entretoises diagonales intérieures ont été déplacées vers le bas.

  • A Grombach, la ligne franchit l' A 6 sur des mâts de plain- pied très bas , car un aéroport autoroutier de fortune y a été aménagé.

Planification

Pfungstadt - Weinheim

Amprion prévoit de construire une nouvelle connexion 380 kV entre les postes d'Urberach, Pfungstadt et Weinheim d' ici 2022, TransnetBW continuant jusqu'à Daxlanden près de Karlsruhe . La majeure partie sera érigée dans l'espace du tracé de la ligne nord-sud dans la zone de Pfungstadt à Rheinau, de sorte que les mâts d'origine, y compris les derniers mâts C1 entièrement cordés, seront ensuite démantelés.

Protection des monuments et nouveau bâtiment

Au cours du renouvellement des mâts individuels dans la section entre Hoheneck et Herbertingen, le conseil régional de Stuttgart a déclaré à propos de la ligne nord-sud : « Elle est considérée comme une réalisation pionnière dans le domaine de l'approvisionnement en électricité et de l'industrie énergétique et représente un étape importante sur la voie du réseau électrique européen d'aujourd'hui." Les mâts, en particulier, sont "rares, car d'autres lignes aériennes significatives en termes d'histoire technologique ont déjà été démantelées".

La ligne est donc sous la protection des monuments du Bade-Wurtemberg. Afin de permettre une nouvelle construction des mâts de la route existante entre Rommelsbach et Herbertingen, afin de garantir une capacité de transmission plus élevée, une section de 700 m de long de la ligne avec quatre mâts d'origine a été laissée sous Achalm près d' Eningen . Dans cette zone, la nouvelle ligne passe à l'est après l'ancienne route. Afin de donner l'impression d'ensemble la plus réaliste possible de la ligne existante, les isolateurs en porcelaine précédemment utilisés ont été rattachés à ces mâts. Les câbles conducteurs tendus entre les mâts ne sont cependant pas sous tension, mais ne sont utilisés qu'à des fins d'illustration.

  • L'un des mâts d'origine entre Rommelsbach et Herbertingen, qui n'a pas été démonté lors de la construction de la nouvelle ligne et qui sera conservé en tant que monument technique

  • Panneau d'information à la section monument près d'Eningen sous Achalm

  • Section de ligne avec mâts d'origine en tant que monument industriel et culturel

Littérature

  • Theo Horstmann, Klaus Kleinekorte (éd.) : L' électricité pour l'Europe. 75 ans du centre de contrôle principal à Brauweiler 1928-2003. Klartext-Verlag, Essen, ISBN 3-89861-255-4 (284 pages).

liens web

Commons : Galerie de photos de la ligne nord-sud  - album avec photos, vidéos et fichiers audio
Commons : North-South Line  - collection d'images, de vidéos et de fichiers audio
Communs : Monument technique "Ligne Nord-Sud"  - collection d'images, vidéos et fichiers audio

Aperçus sur OpenStreetMap

Preuve individuelle

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