Le contrôle du trafic aérien
Le contrôle du trafic aérien est utilisé pour le traitement sûr, ordonné et fluide du trafic aérien (§ 27 c allemand LuftVG ). Au niveau international, le contrôle aérien est organisé différemment, notamment la coopération entre les agences civiles et militaires. La structuration et le contrôle de l'espace aérien peuvent se faire régionalement d'une part, et en fonction de l' altitude de vol d' autre part .
Généralement
L' OACI sert à normaliser les règles de l'aviation dans le monde afin de permettre un trafic aérien transfrontalier sûr. Pour le secteur du contrôle du trafic aérien, il émet des recommandations et des normes sur la manière de structurer et de désigner l' espace aérien et les services de contrôle du trafic aérien. L'espace aérien est divisé en espace aérien inférieur et supérieur d'une part et espace aérien contrôlé et non contrôlé d'autre part (espace aérien inférieur et supérieur ainsi qu'espace aérien contrôlé et non contrôlé). De plus, les espaces aériens sont internationalement divisés en soi-disant classes. Les classes A à G existent actuellement, bien que les espaces aériens A, B et F ne soient pas utilisés en Allemagne. Dans chaque classe, il existe des exigences minimales définies avec précision en ce qui concerne la visibilité, le fonctionnement radio, les distances dans les nuages et le trafic VFR ou IFR approuvé .
Les structures de l'espace aérien dans l'espace aérien supérieur sont généralement de plus grande taille et souvent pas exactement orientées vers les frontières politiques. La frontière entre l'espace aérien supérieur et inférieur est par l'OACI au niveau de vol (FL, niveau de vol ) 245 est, cependant, varie souvent de raisons pragmatiques localement.
En Europe, des efforts sont déployés pour regrouper les services nationaux de sécurité des vols au sein d' EUROCONTROL . Cela s'applique en particulier aux petits États ainsi qu'à l'espace aérien supérieur. L'Union européenne (en coopération avec la Norvège et la Suisse) travaille actuellement avec EUROCONTROL, les services nationaux de contrôle du trafic aérien et les associations d'utilisateurs de l'espace aérien pour normaliser la structure de l'espace aérien, les procédures de contrôle du trafic aérien, les systèmes techniques de contrôle du trafic aérien et la tarification sous la devise " Ciel unique européen ".
Tâches de contrôle du trafic aérien
- Le contrôle et la surveillance du trafic aérien proprement dit ( contrôle du trafic aérien ; English Air Traffic Control , ATC ).
- Fourniture et échange d'informations pour la planification, la préparation et l'exécution des vols par des publications et des consultations avant le vol ( Aeronautical Information Service AIS) et le Flight Information Service ( Flight Information Service FIS) pendant le vol.
- Non seulement l'exécution sûre, mais aussi économiquement et écologiquement optimale des vols grâce au contrôle des flux de trafic et à la gestion de l'espace aérien prend de plus en plus d'importance.
- L'exploitation de systèmes de télécommunications, de navigation et de localisation, ainsi que l'échange de messages entre divers prestataires et agences de services de navigation aérienne.
- La formation du personnel du contrôle aérien.
Contrôle et surveillance du trafic aérien
Le critère de sécurité à maintenir en toutes circonstances est la graduation ( séparation anglaise ) et la séparation (ségrégation) du transport aérien - horizontale, verticale et temporelle. Les distances de sécurité minimales définies avec précision entre les avions en l'air et au sol ne doivent à aucun moment être réduites. Cependant, il existe des exceptions : Les distances fixes ne sont pas requises si la séparation est déléguée au pilote responsable dans certaines conditions, qui observe alors de manière indépendante la distance de sécurité requise.
Afin d'assurer la séparation, les aéronefs sont contrôlés dans leur mouvement : cap, altitude et distance ainsi que des vitesses sont attribuées. Si nécessaire ou sur demande, les pilotes sont également pris en charge avec la navigation , les données d'aéroport, les informations météorologiques et bien plus encore. transmis aux pilotes.
les mesures
Le contrôle du trafic aérien protège l' avion contre les dangers possibles et les rencontres rapprochées avec les mesures suivantes :
- Délivrance des autorisations de trafic aérien pour l'exécution d'un vol sous certaines conditions (heure de départ, itinéraire de vol, altitude de vol, vitesse de vol) :
- Mouvements de décollage, d'atterrissage et de roulage sur les aérodromes contrôlés CTR ( control zone )
- Affectation des voies aériennes , (Airways, en abrégé AWY) , radiales de radiobalises ou cap
- Attribution d' altitudes de vol ou de zones de vol (voir aussi séparation , altimètre , QNH ) dans certains espaces aériens
- Attribuer des vitesses, si nécessaire attribuer des boucles d'attente (holdings), etc.
- Contrôle du décollage et de l' atterrissage en TMA ( Terminal Areas )
- Adoption et coordination des plans de vol individuels afin d'assurer un vol sans conflit
Les publications des orientations des pistes (RWY) et des voies aériennes , des radiales du VOR- Funkfeuer, précisant les taux d'imposition et les directions des vents ont lieu à chaque miss-réglage , d. H. lié au pôle nord magnétique.
Le service de contrôle aérien proprement dit (ATC, Air Traffic Control Service) n'est assuré qu'en espace aérien contrôlé . Contrôle tous les aéronefs après le fonctionnement des IFR (Instrument Flight Rules, IFR). Les vols selon les règles de vol à vue (VFR) ne sont contrôlés que dans certains espaces aériens définis.
Division régionale
Le centre de contrôle de district ou le centre de contrôle régional (ACC) de la région d'information de vol (FIR) respective, qui couvre en moyenne 100 000 km² ou la taille de petits États, est responsable du contrôle du trafic aérien . L'Allemagne, par exemple, comptait cinq zones centrales jusqu'en 2006 : Berlin, Brême, Langen près de Francfort, Karlsruhe et Munich. En 2006, les centres ont été réduits à ACC Brême (FIR Brême), ACC Langen (FIR Langen) et ACC Munich (FIR Munich). Au-dessus des FIR se trouvent les UIR (Upper Flight Information Regions), qui sont surveillées par les Upper Area Control Centers (UACC). Il existe deux UIR en Allemagne : l'UIR Hanovre est contrôlée par l'UACC Maastricht et l'UIR Rhin par l'UACC Karlsruhe.
La FIR ou UIR tire son nom de Flug-Informations-Dienst (FIS, Flight Information Service ). Ceci est disponible dans l' espace aérien contrôlé et non contrôlé pour les vols à vue ainsi que pour les vols selon les règles de vol aux instruments (IFR).
L'Italie compte trois FIR ; L'Autriche , la République tchèque , le Danemark ou la Suisse forment chacun leur propre FIR.
Equipement technique
La base du contrôle du trafic aérien moderne sont les systèmes de gestion du trafic aérien , qui se composent essentiellement d'un système de traitement des données du plan de vol et d'un système de traitement des données radar . Les systèmes radar, qui couvrent l' Europe et l'Amérique du Nord à des intervalles de 200 à 300 km, alimentent les systèmes ATM avec les données de survol actuelles.
Une sauvegarde supplémentaire est l' altitude de vol assignée ( à être rapportée par le pilote ) et le plan de vol soumis avant le décollage . La coordination des vols entre les systèmes des centres de contrôle individuels est effectuée et surveillée automatiquement par les systèmes ATM, par ex. B. au moyen d' une surveillance radar .
Prestataires de services de navigation aérienne
La fonction de contrôle est entre les mains de l'État et peut être exercée par le gouvernement et/ou des organismes indépendants en fonction des circonstances nationales. Il y a souvent une séparation entre l'autorité de contrôle du trafic aérien et l'organisme de contrôle du trafic aérien.
Un organisme de contrôle de la circulation aérienne est l'entité directement responsable de la prestation des services de contrôle de la circulation aérienne dans un espace aérien spécifié (conformément aux Annexes 2, 6, 10 et 11 de l'OACI ainsi qu'aux documents de l'OACI 4444 et 9426 et à d'autres lois, accords et règlements) . Les services de la circulation aérienne peuvent être : un service d'information de vol, un service d' alerte, un service de contrôle de la circulation aérienne, etc.
Les prestataires de services de navigation aérienne peuvent être des autorités étatiques, des institutions publiques ou des sociétés et sociétés de droit privé - une grande variété de modèles existe dans le monde. Les fournisseurs de services de navigation aérienne du monde sont unis et représentés par l' Organisation des services de navigation aérienne civile (CANSO) basée à l'aéroport de Schiphol , aux Pays - Bas .
Aux États-Unis , tous les services de l'espace aérien sont fournis par la Federal Aviation Administration (FAA). À l'exception de ceux exploités par le Département de la défense des États-Unis , la FAA est responsable de tous les aspects du contrôle de la circulation aérienne, y compris l'embauche et la formation des contrôleurs de la circulation aérienne. Néanmoins, il existe des tours de contrôle dans tout le pays qui ne sont pas gérées par la FAA, mais contractuellement par des entreprises privées, qui remplissent cependant les mêmes tâches et fonctions. Les installations du ministère de la Défense sont généralement gérées par du personnel militaire et fonctionnent séparément, mais en même temps que les installations de la FAA en vertu de réglementations et de procédures similaires.
Il existe de nombreux prestataires de services de navigation aérienne et centres de contrôle du trafic aérien dans le monde :
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Albanie - Agjencia Nacionale e Trafikut Ajror -
Arménie - Services arméniens de la circulation aérienne (ARMATS) -
Australie - Airservices Australia (société d'État) et Royal Australian Air Force . -
Belgique - skeyes -
Brésil - Departmento de Controle de Tráfego Aéreo (autorité militaire) et ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil -
Bulgarie - Autorité des services de la circulation aérienne -
Danemark - Naviair
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Allemagne - entre autres DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (propriété fédérale à 100 %) ; DFS Aviation Services GmbH (DAS - filiale à 100 % de DFS) ; Rhein-Neckar Flugplatz GmbH ( Aéroport de Mannheim ) ; AustroControl ; -
République dominicaine - DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) -
Estonie - Lennuliiklusteeninduse
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Union européenne - Eurocontrol - (Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne) -
Finlande - Finavia
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France - Direction générale de l'aviation civile : Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA) (organisme étatique) -
Géorgie - SAKAERONAVIGATSIA, Ltd. (Navigation aérienne géorgienne) -
Grèce - Autorité hellénique de l'aviation civile (HCAA) -
Hong Kong - CAD (Département de l'Administration de l'Aviation Civile) -
Inde - Airports Authority of India (AAI) (sous le ministère de l'Aviation civile) -
Indonésie - Angkasa Pura II -
Irlande - IAA (Irish Aviation Authority) -
Islande - ISAVIA
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Italie - ENAV (société d'État) -
Jamaïque - JCAA (Autorité de l'aviation civile jamaïcaine) -
Canada - NAV CANADA - anciennement exploité par Transports Canada
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Colombie - Aeronáutica Civil Colombiana -
Croatie - Hrvatska kontrola zračne plovidbe (Croatia Control Ltd.) -
Cuba - IACC (Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba) -
Lettonie - (ATC letton) -
Lituanie - ANS (ATC lituanien) -
Luxembourg - Administration de la navigation aérienne -
Macédoine - DGCA (ATC macédonien) -
Malaisie - DCA-Département de l'aviation civile -
Malte - Malta Air Traffic Services Ltd -
Mexique - Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano -
Népal - Autorité de l'aviation civile du Népal -
Nouvelle-Zélande - Airways New Zealand (entreprise publique) -
Pays - Bas - Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) -
Norvège - Avinor ( société privée d'État) -
Autriche - Austro Control
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Pakistan - Autorité de l'aviation civile du Pakistan (sous le gouvernement du Pakistan) -
Pérou - Centro de Instrucción de Aviación Civil CIAC, Centre de formation à l'aviation civile -
Philippines - Autorité de l'aviation civile des Philippines (CAAP) (sous le gouvernement philippin) -
Pologne - PANSA - Agence polonaise des services de navigation aérienne -
Portugal - NAV - (ATC portugais) -
Roumanie - Administration roumaine des services de la circulation aérienne - (ROMATSA) -
Russie - Entreprise unitaire d'État fédéral "Société ATM d'État" - (Société ATM d'État) -
Arabie saoudite - Autorité générale de l'aviation civile (GACA) -
Suède - Le Groupe LFV (ATC suédois) -
Suisse - Skyguide
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Serbie - Serbie et Monténégro Air Traffic Services Agency Ltd. (SMATSA) -
Singapour - CAAS (Autorité de l'aviation civile de Singapour) -
Slovaquie - Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky -
Slovénie - Slovénie Contrôle -
Espagne - AENA (contrôle du trafic aérien et aéroports espagnols) -
Afrique du Sud - Services de circulation aérienne et de navigation -
Taïwan - Administration aéronautique civile de l'ANWS -
Thaïlande - AEROTHAI (Radio Aéronautique de Thaïlande) -
Trinité-et-Tobago - TTCAA (Autorité de l'aviation civile de Trinité-et-Tobago) -
République tchèque - Řízení letového provozu ČR -
Turquie - DGAC (Direction générale de l'aviation civile turque) -
Ukraine - Entreprise du service de la circulation aérienne de l'État ukrainien (UkSATSE) -
Hongrie - HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. (HungaroControl Hungarian Air Navigation Services Pte. Ltd. Co.) -
Venezuela - INAC (Instituto Nacional de Aviación Civil) -
Emirats Arabes Unis - General Civil Aviation Authority (GCAA) -
Royaume-Uni - National Air Traffic Services (participation à 49 % de l'État, partenariat public-privé) -
États-Unis - Federal Aviation Administration (agence gouvernementale) -
Amérique centrale - Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aerea
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Belize
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Costa Rica - Dirección General de Aviacion Civil -
Le Salvador
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Guatemala - DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) -
Honduras
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Nicaragua
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Contrôle du trafic aérien en Allemagne
Général
Le contrôle du trafic aérien doit être strictement différencié d'assurer la sécurité aérienne , qui sert à prévenir les dangers externes (comme le terrorisme). L'une des tâches principales du contrôle aérien est de surveiller l'espace aérien et de donner des instructions aux pilotes dans les espaces aériens qu'il contrôle et sur les aérodromes pour assurer les distances de sécurité nécessaires entre les aéronefs et ainsi éviter les collisions. Les instructions, qui sont également délivrées sous forme d'autorisations de contrôle du trafic aérien (article 26 du Règlement de l'aviation, LuftVO ), sont des ordres de police : le non-respect est passible de sanctions (article 29 LuftVG en liaison avec l'article 59 LuftVG) et ne peut être dérogé que dans danger aigu. L'article 12 de la Convention de Chicago de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) souligne le caractère policier particulier du contrôle du trafic aérien, également d'un point de vue international. Selon cela, les États sont obligés de poursuivre les violations de leurs pilotes (dans le pays et à l'étranger) contre les réglementations applicables.
Le contrôle du trafic aérien en Allemagne est responsable de tous les vols effectués selon les règles de vol aux instruments ( IFR ) (§ 4 LuftVO) ainsi que des vols selon les règles de vol à vue ( VFR ) dans certains espaces aériens contrôlés. Cela crée la possibilité de voler dans presque toutes les conditions météorologiques (vol dit aux instruments) et ainsi d'effectuer un trafic aérien régulier et sûr. Les services de contrôle du trafic aérien, qui comprennent comprennent également le service d'information de vol, le service consultatif de vol et la fourniture de l'infrastructure technique et de navigation, sont utilisés par presque tous les vols qui ont lieu.
L'augmentation du trafic aérien - par exemple, près de 3 millions de mouvements de vol sont contrôlés par le contrôle du trafic aérien au-dessus de l'Allemagne chaque année - souligne l'importance du contrôle du trafic aérien. Le contrôle du trafic aérien civil et militaire en dehors des aérodromes militaires et les espaces aériens réservés aux opérations militaires sont intégrés dans un service commun en Allemagne. Le contrôle régional du trafic aérien militaire de la Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw) est intégré au DFS et s'effectue en coopération avec ce dernier. Seul le contrôle militaire local du trafic aérien (contrôle des lieux) est effectué directement par la Bundeswehr elle-même.
Prestataires de services de navigation aérienne en Allemagne
En Allemagne, il existe actuellement quatre organismes de contrôle du trafic aérien certifiés ( DFS Deutsche Flugsicherung GmbH , Austro Control , DFS Aviation Services GmbH (DAS) et Rhein-Neckar Flugplatz GmbH ) fournissant des services de trafic aérien au sens strict (Air Traffic Services - ATS) . En plus de ces organismes de contrôle aérien, d'autres sociétés sont également certifiées pour proposer des services dits CNS (communication, navigation, surveillance).
Le ministère fédéral des Transports et de l'Infrastructure numérique (BMVI) a chargé DFS d'effectuer le contrôle de la route, le contrôle de la route proprement dit dans l'espace aérien supérieur du nord-ouest de l'Allemagne (UIR de Hanovre) étant effectué par Maastricht Upper Airspace Control (MUAC).
DFS a également été mandaté pour effectuer les contrôles d'approche et de départ dans les 15 aéroports commerciaux dits internationaux (aéroports dits §27d LuftVG). Sur les autres aérodromes avec contrôle du trafic aérien, soit Austro Control , DFS Aviation Services GmbH (DAS) soit Rhein-Neckar Flugplatz GmbH ont été mandatés par le BMVI (cf. § 31f (1) LuftVG).
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Historique
Les origines de contrôle du trafic aérien en Allemagne remontent à 1910, lorsque le service d'alerte de l' aviation a été créé pour fournir aux pilotes d'avions de météorologie des informations et portant par télégramme . Le contrôle du trafic aérien effectué principalement par les stations de radio situées dans les aéroports a été résumé en l'année 1927 dans le " Bureau central du contrôle du trafic aérien " créé par ordonnance du président du Reich du 23 juillet 1927 ( Reichsgesetzblatt I p. 237) . Le Bureau central du contrôle du trafic aérien, qui était subordonné au ministère des Transports du Reich , a été transformé en Bureau du Reich pour le contrôle du trafic aérien en février 1933 et subordonné au Commissaire du Reich à l'aviation . La base légale pour cela a ensuite été créée par la loi sur l'administration de l'aviation du Reich du 15 décembre 1933 (Reichsgesetzbl. I p. 1077). En novembre 1934, le Reichsamt für Flugsicherung (Reichsamt für Flugsicherung) a été transformé en Reichsamt für Wetterdienst et le contrôle du trafic aérien a été intégré au ministère de l'aviation du Reich . A partir de ce moment, la gestion de la Reichsflugsicherung appartenait au « Bureau de l'aviation civile » du ministère de l'Aviation du Reich. Le Reichsflugsicherungnetz faisait partie de l'organisation européenne de contrôle du trafic aérien. Tous les systèmes et procédures d'exploitation du service de navigation aérienne étaient en grande partie uniformes. Le Règlement d'exploitation des télécommunications internationales (IBO) et le Règlement d'exploitation des télécommunications (FBO) élaborés à sa suite constituaient la base du service de contrôle du trafic aérien.
Après 1945, les Alliés créent leurs propres services de contrôle aérien pour le trafic aérien étranger qui émerge progressivement au-dessus de l'Allemagne. Avec la loi sur l' Agence fédérale de contrôle du trafic aérien (BFS) du 23 mars 1953, la base juridique et administrative de la reprise des services alliés de contrôle du trafic aérien par la République fédérale d'Allemagne a été créée. Le contrôle aérien passe ainsi aux mains du BFS. Une évolution similaire s'est produite en RDA, où les services de contrôle du trafic aérien civil étaient assurés par une société appartenant à la société d'État Interflug . Dans l' ANV , le contrôle du trafic aérien militaire faisait partie de la technologie de communication des forces aériennes. Leurs tâches comprenaient le balisage lumineux des pistes, les systèmes de radiogoniométrie et l'exploitation de balises radio à des fins militaires.
Avec le traité d'unification en 1990, le contrôle du trafic aérien en RDA a été transféré au BFS. Le même jour, la responsabilité des services de contrôle du trafic aérien assurés par les Alliés dans les couloirs aériens de Berlin et via Berlin est passée à la République fédérale d'Allemagne le même jour. Les agences alliées ont continué à effectuer les tâches sous la supervision du BFS sur une base contractuelle jusqu'à ce que le BFS ou le DFS soient en mesure d'effectuer les tâches avec leurs propres installations et leur propre personnel.
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH a été fondée en 1992 avec le gouvernement fédéral en tant que propriétaire unique . Le 1er janvier 1993, les installations de BFS ont été transférées à DFS, le personnel de BFS a été repris par DFS et DFS a été chargé de l'exécution des tâches de contrôle aérien. La loi BFS a été abrogée le 1er janvier 1993 et remplacée par des dispositions de la loi sur l'aviation (en particulier les articles 27c, 27d et 31b LuftVG).
Deutsche Flugsicherung a célébré un double anniversaire en 2003/04 : 50 ans de contrôle aérien en Allemagne et 10 ans de Deutsche Flugsicherung GmbH.
Contrôle du trafic aérien en Autriche
En Autriche, le contrôle du trafic aérien est assuré par Austro Control GmbH, issue en 1993 de l'Office fédéral autrichien de l'aviation civile.
Contrôle du trafic aérien en Suisse
En Suisse, le contrôle aérien militaire et civil est assuré par skyguide . En raison du régime d'approche à l'aéroport de Zurich-Kloten , il est également responsable d'une petite partie du sud de l'Allemagne. Ceci était important dans l'évaluation juridique de la catastrophe d'Überlingen en 2002, lorsqu'une erreur de la part de skyguide était la principale cause de l'accident. La République fédérale d'Allemagne était responsable des dommages, car le contrôle du trafic aérien, en tant que mission souveraine de l'Allemagne, ne pouvait être transféré à un autre pays.
Les mouvements de vols des aéroports de Genève et de Lugano affectent également les frontières nationales.
En contrepartie, l' autorité française de l'aviation civile DGAC prend en charge le contrôle du trafic aérien dans certaines parties du nord-ouest de la Suisse en raison de l'approche et du départ de l' EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg .
Calcul des redevances de contrôle aérien
Les redevances de contrôle du trafic aérien ne sont généralement pas facturées par vol, mais par unité de service (DLE - Service Units SU ).
Frais de route dans le système Eurocontrol
Eurocontrol perçoit les redevances encourues pour couvrir les coûts des services de navigation aérienne de route au sein du système Eurocontrol ; Le Bureau central des redevances de route (CRCO ) agit en tant qu'agence de recouvrement tant pour les prestataires de services de navigation aérienne que pour les États membres. La redevance comprend à la fois une partie nationale et une partie pour les frais administratifs d'Eurocontrol.
Les redevances de route dans le système Eurocontrol sont basées sur trois facteurs :
- Facteur de distance par zone de charge
- Facteur de poids de l'avion
- Taux de charge par zone de charge
Selon Castelli / Ranieri (2007), la redevance de contrôle aérien est calculée comme suit :
d / 100 * sqrt(MTOW/50) * u
Avec
- d : distance orthodromique entre les points d'entrée et de sortie de la zone nationale de contrôle de la circulation aérienne respective, en kilomètres. Le plan de vol soumis est déterminant .
- MTOW : Masse maximale autorisée au décollage en tonnes métriques , selon l'approbation de type de l'autorité de l'aviation.
- u : Taux dit unitaire en euros. Cette approche varie d'un pays à l'autre, ce qui finalement influence le choix de l'itinéraire. Dans la publication ci-dessus, l'Irlande a facturé 24,95 €, l'Italie 67,66 € et le Royaume-Uni 81,70 € en 2007. Le taux unitaire est fixé par chaque pays et approuvé par Eurocontrol en novembre. Le taux unitaire des pays ayant une monnaie autre que l'euro est ajusté chaque mois.
Ces frais ne s'appliquent pas aux vols en ambulance et aux vols selon les règles de vol à vue . Pour chaque départ et chaque charge, 20 km sont déduits de la distance totale par zone de charge ; Le contrôle du trafic aérien pour les arrivées et les départs est financé par les redevances d'arrivée et de départ.
Frais d'arrivée / départ en Allemagne
Les frais d'arrivée et de départ dans les soi-disant 15 aéroports internationaux (appelés aéroports §27d LuftVG) sont perçus par DFS Deutsche Flugsicherung GmbH . Ils devraient couvrir à la fois les coûts du contrôle d'approche et de départ, ainsi que les coûts correspondants du service météorologique pour l'aviation et des activités de surveillance, y compris de l' Office fédéral de surveillance du contrôle du trafic aérien . L'approche et le départ ainsi que les remises de gaz répétées comptent comme un seul sinistre. L'unité de comptage est le départ.
Aucun frais n'est facturé pour l'utilisation suivante :
1. par des aéronefs militaires des États membres de l'OTAN ;
2. par des aéronefs militaires d'autres États que les États membres de l'OTAN, même si l'État concerné accorde une exonération correspondante des frais pour les vols effectués par des aéronefs militaires de la République fédérale d'Allemagne.
Les frais d'arrivée / départ sont basés sur deux facteurs :
- Facteur de poids de l'avion
- taux unitaire
Le facteur « masse » correspond au quotient, calculé à deux décimales près, du nombre divisé par cinquante, qui indique la masse maximale autorisée au décollage de l'avion exprimée en tonnes, portée à la puissance de 0,7. Si le facteur « poids » n'est pas connu, le facteur « poids » est calculé sur la base du poids de l'avion connu le plus lourd du même type.
Le taux de redevance respectif est déterminé par le ministère fédéral des Transports et de l'Infrastructure numérique dans le cadre de l'Ordonnance sur les frais d'arrivée et de départ du FS - FSAAKV. En 2021, il sera de 130,35 euros.
Voir également
- Tour (aviation)
- Contrôleur de trafic aérien
- Ingénieur contrôle aérien
- Domaine de responsabilité (aviation)
Littérature
- Graham Duke : Contrôle du trafic aérien . Éditions Ian Allan, ISBN 0-7110-2799-4
- Andreas Fecker : Contrôleurs aériens . GeraMond Verlag, Munich, ISBN 3-7654-7217-4
- Peter Milger : Histoire du contrôle aérien en Allemagne . Livres à la demande GmbH, Norderstedt, 2008, ISBN 978-3-8370-3235-2
- Andreas Fecker : Profession contrôleur aérien . Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03261-3
Publications du contrôle de la circulation aérienne :
- Articles de recherche et développements à DFS
- AIP (Aeronautical Information Publication, AIP) - par exemple, cartes d'approche ; Bulletin VFR
- Nouvelles pour les pilotes (NfL)
- Avis aux aviateurs ( NOTAM )
- Circulaire d'information aérospatiale ( Circulaire d'information aéronautique , AIC)
- Cartes de route pour IFR et VFR ; cartes de vol à vue de l'OACI, etc. m.
liens web
- DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
- The Tower Company GmbH
- Association fédérale du contrôle du trafic aérien militaire en Allemagne
- ATCNEA (Association des ingénieurs et techniciens autrichiens du contrôle du trafic aérien)
- Réception radio en direct à l'international
- Austrian Wings - Le magazine d'aviation autrichien présente le grand reportage vidéo et photo en deux parties sur le système de surveillance de l'espace aérien autrichien Austro Control, montre les lieux de travail des contrôleurs aériens et éclaire le parcours de formation dans ce domaine professionnel
Preuve individuelle
- ↑ A propos. Dans : Eurocontrol. Consulté le 27 février 2021 .
- ^ Castelli, Lorenzo et Ranieri, Andrea : Frais de service de navigation aérienne en Europe. Dans : États-Unis / Europe Séminaires de recherche et développement sur la gestion du trafic aérien. 2007, récupéré le 7 août 2017 .
- ^ Taux unitaires mensuels ajustés. Eurocontrol , consulté le 8 août 2017 .
- ↑ Ordonnance sur la perception des frais pour l'utilisation des services de contrôle de la circulation aérienne et des installations pendant l' approche et le départ du 28 Septembre 1989 (BGBl I , p 1809.), Modifié en dernier lieu par l' article 1 de l'ordonnance du 17 Décembre, 2020 ( Journal officiel fédéral I p. 3015) a été modifié .