Eiserner Steg (Francfort-sur-le-Main)

Pont de fer
Pont de fer
Le pont de fer (2010)
utilisation passerelle
Traversée de Principale
emplacement Francfort-Altstadt
Francfort-Sachsenhausen ( km principal 35,26)
construction pont cantilever en acier
longueur totale 173,59 m
vaste 5,44 mètres
temps de construction Première version (« pont suspendu renforcé ») : 1868–1869
Version surélevée (pont cantilever) : 1911–1912
emplacement
Coordonnées 50 ° 6 '29 "  N , 8 ° 40' 56"  E Coordonnées : 50 ° 6 '29 "  N , 8 ° 40' 56"  E
Eiserner Steg (Francfort-sur-le-Main) (districts de Francfort-sur-le-Main)
Eiserner Steg (Francfort-sur-le-Main)

L' Eiserne Steg est un pont piétonnier sur le Main à Francfort entre la vieille ville ( Fahrtor , Musée historique ) et le quartier de Sachsenhausen (Schulstrasse / Schifferstrasse, Hôpital de Sachsenhausen) , qui existe depuis 1868 . La première version fut remplacée en 1912 par une construction élargie et renforcée, qui fut également surélevée. Après sa démolition dans les derniers jours de la Seconde Guerre mondiale , il fut reconstruit inchangé en 1946, mais rehaussé en 1993 pour une rénovation.

Pont de fer de 1868

Planification

Avant la construction de l' Eiserne Steg , il y a eu de nombreuses soumissions et discussions de la part de la population des autorités municipales de l'époque, qui se plaignaient que le Vieux Pont, en tant que seul pont à ce jour, n'était en aucun cas suffisant pour améliorer la communication avec les parties sud de la ville et ses environs. En toile de fond était l'augmentation de la population de 35 000 habitants vers 1800 à près de 57 000 habitants en 1840. Les inscriptions disaient que le Vieux Pont ne pourrait jamais faire face au nombre croissant de déplacements de Fiaker vers les gares , les charrettes de pierre et, en particulier , l' augmentation des transports de bière . Mais le magistrat s'est entêté sur le coût de ce projet.

Enfin, les citoyens et - comme il est de coutume à Francfort - les commerçants en particulier ont eu recours à l'auto-assistance et ont fondé en juin 1867 une association pour la construction d'un pont piétonnier en fer , qui ne fut bientôt connu que dans les journaux sous son nom, Eiserner Steg, qui a été conservé à ce jour . On pouvait acquérir des actions d'une valeur de 100 florins avec un intérêt de 5 % auprès d'une société privée. Une fois les coûts de construction estimés à 120 000 florins entièrement remboursés, le pont devait être transféré gratuitement à la ville.

Construction et construction

Eiserner Steg vers 1905 (Sachsenhausen avec la Dreikönigskirche en arrière-plan)

Après cette assurance de financement, le projet a été approuvé par le conseil municipal. Au nom de la Société pour la construction d'un pont de fer au Fahrtor , l' ingénieur Peter Schmick a conçu un pont suspendu renforcé basé sur les idées de Claus Koepcke . Il avait suggéré que les maillons d'un pont à chaînes en fer forgé qui forment une chaîne, ainsi que les maillons entre la chaîne et la passerelle, soient conçus comme des « murs » solides des deux côtés du pont. Les deux « murs » ainsi que la chaussée formaient une superstructure de pont solide en forme de U. Les bords supérieurs (sangles) des « murs » ont conservé la forme parabolique d'un pont suspendu traditionnel. Ils étaient divisés de rive en rive en quatre sections triangulaires dont les deux coins supérieurs se rejoignaient aux extrémités des deux pylônes de la rivière . Là, deux sections « murales » étaient montées sur les pylônes afin qu'elles puissent se déplacer dans le sens de la longueur et étaient reliées entre elles de manière rotative (avec des charnières ). Il y avait une autre charnière au milieu de la rivière entre les sections médianes . Les deux sections extérieures avaient des paliers d'armature rotatifs à l'extérieur. La force de traction dans les membrures supérieures a été détournée par des chaînes sur des supports en fonte jusqu'aux points d'ancrage dans le sol.

Deux piliers en pierre divisaient la rivière en une ouverture principale de 79,69 m de large et deux ouvertures secondaires de 39,56 m de large. Les pylônes en fer forgé, hauts de 6,34 m et reliés au sommet par des traverses, se dressaient sur les piliers. Les sommets des pylônes sont ornés de pinacles néogothiques en 1871 .

Les membrures inférieures droites étaient constituées de poutres en treillis basses qui étaient reliées les unes aux autres par des croisillons sous la passerelle. Dans le joint au milieu de l'ouverture principale, ils étaient reliés à la membrure supérieure respective. Des entretoises verticales et diagonales entre les membrures inférieures et supérieures (dans les « murs ») formaient un remplissage en forme de ferme . La chaussée était constituée d'une surface en planches de bois asphaltée, qui a ensuite été remplacée par un plafond en béton armé . Entre les grilles en fer forgé, la passerelle faisait 3,98 m de large. La membrure inférieure du pont était de 6,83 m au-dessus du niveau zéro de la Main et à peine au-dessus du niveau de la crue de 1784. Sur les rives, des structures d'escalier représentatives avec de nombreuses balustrades permettaient de monter depuis les chemins de berge bas à la passerelle.

La construction a commencé en 1868 et a duré environ un an. La construction en fer a été réalisée par J. S. Fries Sohn . Au total, environ 500 tonnes de fer forgé ont été utilisées. Le 29 septembre 1869, l'Eiserne Steg est inauguré en présence du maire Daniel Heinrich Mumm von Schwarzenstein .

Quiconque voulait traverser le pont par la suite devait payer un croiseur comme péage . Cependant, le nombre d'utilisateurs était plus élevé que prévu, de sorte que le pont a été transféré à la ville le 1er janvier 1886.

Pont de fer de 1912

L'Eiserne Steg sur le Main gelé en janvier 1914
Passerelle en fer comme pont cantilever :
détails à la jonction entre le cantilever et les poutres de suspension
Inscription grecque sur la passerelle de fer à Francfort/Main : "Naviguer sur une mer couleur de vin vers d'autres personnes"

Lorsque l' Osthafen a été agrandi et que le Main était désormais également navigable en amont pour les barges plus grandes, la faible hauteur sous barrot de l'Eiserner Steg était un obstacle à la circulation.Après la découverte de dommages de corrosion et le transporteur de charbon Walhalla s'est coincé sur le bord inférieur du pont en 1910 , il a été décidé de faire une Elévation et un élargissement simultané. Bien que l'aspect extérieur ait été repris inchangé pour des raisons historiques, un pont complètement différent a été créé, notamment en changeant le principe porteur. Cela avait encore moins de points communs avec un pont suspendu , car il était construit comme un pont en porte -à- faux .

Deux chacune des quatre portions de pont précédentes se sont muées en deux fermes extérieures qui s'étendent au-dessus des piles de la rivière dans le courant (en porte-à-faux ). Il y a un écart entre ses extrémités, qui est fermé par une poutre de 25 mètres de long ( poutre suspendue , chacune avec six champs latéraux à colombages, chacun muni d'une barre diagonale). Les piliers de la rivière ont été élevés avec des blocs de béton armé et les deux parties principales du pont s'appuyaient sur eux. Les pylônes devenus inopérants ont disparu. Pour compenser le poids des porte-à-faux et de la poutre de suspension, des contrepoids en béton ont été fixés aux extrémités des poutres principales côté rive. La poutre principale nord est fixée sur son pilier et peut être déplacée horizontalement sur la berge. La poutre principale sud est supportée de manière mobile aux deux endroits. Les connexions avec le support de suspension peuvent être tournées. Les joints de dilatation dans la chaussée indiquent les points de connexion. Les accords supérieurs sont également interrompus près de ces points. Quatre morceaux courts des membrures supérieures n'ont pas de fonction porteuse (voir marquage en rouge sur la figure ci-contre). Ils n'ont été omis que parce que l'ancien aspect a été conservé.

La passerelle a été élargie à 5,44 mètres. Les structures des escaliers ont été adaptées aux changements de hauteur et ont reçu un extérieur beaucoup plus massif. L'absence de pinacles aux points les plus élevés (anciennement sur les pylônes) a été fortement déploré par la population. Aujourd'hui il y a une citation de l' Odyssée sur la partie sud de ces lieux (voir photo ci-contre)

Le prix de ce nouveau bâtiment était d'environ 236 000 marks . Les travaux de construction ont été achevés en 1912.

Reconstruction (1946) et rénovation (1993)

Eiserner Steg dynamité en mars 1945, hiver 1945/46
Pont de fer de la tour Commerzbank vu de

Après la Seconde Guerre mondiale , l'Eiserne Steg fut l'un des premiers ponts à être reconstruit après avoir été détruit par la Wehrmacht dans les derniers jours de la guerre, comme tant d'autres ponts . Le coût en 1946 était de 220 000 Reichsmarks . Chaque jour, environ 10 000 personnes traversaient la rivière à cet endroit. À la suite de la construction du canal Main-Danube et de l'introduction des navires européens , l'Eiserne Steg a dû être rehaussé de 40 cm en 1969. Mais la corrosion croissante a rongé l'acier au fil des décennies, et il a donc finalement été renouvelé en 1993 pour plus de 16 millions de DM . Maintenant, il dispose également de deux ascenseurs et est facilement praticable pour les fauteuils roulants et les poussettes. Le pont a maintenant une hauteur libre de 6,50 m au-dessus de HSW .

La devise grecque, qui enjambe la construction en acier sur le pilier nord du pont fluvial, a été créée par l'artiste Hagen Bonifer pour l'année Goethe 1999. C'est une citation de l' Odyssée d' Homère (I, 183) : ΠΛΕΩΝ ΕΠΙ ΟΙΝΟΠΑ ΠΟΝΤΟΝ ΕΠ ΑΛΛΟΘΡΟΟΥΣ ΑΝΘΡΩΠΟΥΣ ( pléōn epí oínopa pónton ep 'allothróous anthrópous , " Naviguer sur la mer sombre vers des gens avec une langue différente" ou "Je conduis à travers la mer rouge vers des gens avec une langue différente").

alentours

De 1859 à 1913, la porte de la piste de Francfort (Main) du chemin de fer de liaison était située à l'Eiserner Steg . Depuis lors, les systèmes de voies ont été utilisés pour le trafic de fret sur le chemin de fer du port de Francfort . En 1945, cependant, le chemin de fer de connexion a été réactivé pendant une courte période en raison de la destruction des ponts principaux. Depuis 1979, le chemin de fer historique de Francfort circule ici plusieurs week-ends par an avec ses trains à vapeur.

Adaptations artistiques

divers

La conception de l'Eiserner Steg (1912) comme un pont cantilever rappelant un pont à chaînes présente des similitudes avec le Friedrichsbrücke de Mannheim , construit en 1891 et détruit en 1945 , avec le pont de la Liberté ( 1896) à Budapest , le pont de Salzach (Laufen - Oberndorf) (1903) et le pont Neutor (1907) à Ulm .

Littérature

liens web

Commons : Eiserner Steg (Francfort-sur-le-Main)  - Collection d'images, de vidéos et de fichiers audio

Preuve individuelle

  1. ↑ a b c d e f Frank Donner: Eiserner Steg
  2. ^ A b c Volker Rödel: Génie civil à Francfort am Main 1806-1914 . Societätsverlag, Francfort-sur-le-Main 1983, ISBN 3-7973-0410-2 , p. 165-190 .
  3. ↑ Claus Köpcke : À propos de la construction d'un pont suspendu rigide , magazine de l'association des architectes et ingénieurs du Royaume de Hanovre, 1860
  4. ↑ a b c Friedrich Heinzerling : Les ponts en fer . Otto Spamer, Leipzig 1870, p. 409-417 ( texte intégral dans Google Recherche de Livres [consulté le 10 avril 2017]).
  5. ↑ La conception a été faite dans le Frankfurter Fuß unité , d' où les mesures en mètres, qui sont tordues.
  6. ↑ D'après la laisse des hautes eaux à Eiserner Steg ( dossier : niveau Eiserner Steg 1.jpg ), la laisse des hautes eaux de 1784 était bien inférieure à celle des hautes eaux de la Madeleine de 1342 et également inférieure à celle du 18 janvier 1682, mais supérieure que les autres marques là-bas.
  7. ↑ Répertoire des hauteurs / largeurs de passage des ponts dans le district de GDWS, site de Würzburg (état oct. 2017) sur elwis.de
  8. ↑ Florian Balke: Né à marcher, l' ordre de regarder . Dans : Frankfurter Allgemeine Zeitung . Non. 189 , 16 août 2007, p. 39 .
  9. ↑ Homère (traducteur : Schadewaldt ) : L'Odyssée . Rowohlt, 1958, p. 11 .