DB classe 406

DB classe 406
Un ICE 3M à Amsterdam
Numérotage:	DB 406 001–004, 007, 010, 011, 054, 080–085 (081 retraité) (080–085 anciennement équipé en ICE 3MF pour la France) NS 406 051-053
Nombre:	en stock : 16 construits : 17
Fabricant:	Siemens / Bombardier
Année(s) de construction :	depuis 1997
Formule de l'axe :	Bo'Bo' + 2'2' + Bo'Bo' + 2'2' + 2'2' + Bo'Bo' + 2'2' + Bo'Bo'
Jauge :	1435 mm
Longueur hors accouplement :	200 840 mm wagon d'extrémité : 25 835 mm wagon intermédiaire : 24 775 mm
Hauteur:	3890 mm
Vaste:	jusqu'à 2950 mm
Distance du tourillon :	17 375 mm
Masse à vide :	435 tonnes
Masse de service :	488 tonnes
Masse mobile de l'essieu :	16 tonnes
Vitesse de pointe:	330 km/h (~), 220 km/h (=)
Sortie continue :	8000 kW (~) 4300 kW (=)
Début de l'effort de traction :	300 kN
Indicateur de performance:	16,4 kW / t (poids de service ICE 3M); 18,4 kW / t (poids à vide ICE 3M)
Système électrique :	15 kV, 16,7 Hz  ~ 25 kV, 50 Hz ~ 1,5 kV = 3 kV =
Puissance de transmission:	Ligne aérienne, 6 pantographes
Nombre de moteurs de traction :	16
Conduire:	Entraînement à un essieu, engrenages montés sur essieu avec accouplement à denture incurvée entre le moteur de châssis et l'arbre de pignon
Frein:	Frein moteur , frein à courants de Foucault , frein à disque , frein à ressort
Contrôle des trains :	PZB  90, LZB 80 , Memor , ATBL , ETCS
Type d'accouplement :	Accouplements rigides à l'intérieur des unités, accouplements Scharfenberg aux extrémités de la cabine
Des places:	425 au total (ICE 3M) 91/334 (ICE 3MF : 1ère / 2ème classe)

Comme la classe 406 sont ICE - trains à grande vitesse de la Deutsche Bahn de la famille de l' ICE 3 , respectivement. Il s'agit de la variante multi-systèmes de la série 403 .

Au total, dix-sept unités ont été construites. Les trains ICE 3M (dont trois des chemins de fer néerlandais ) desservent principalement Amsterdam et Bruxelles , mais sont également de plus en plus utilisés en Allemagne depuis que la ligne ICE vers la France est passée à la série 407 .

Les trains-blocs par 200,84 mètres de long sont huit voitures formées et utilisées sur l'exploitation des trains depuis 2000e

Avec une vitesse de pointe de 330  km/h , ils sont, avec la série 403, les trains de voyageurs les plus rapides d' Allemagne . En fonctionnement, ces automotrices électriques en Allemagne peuvent atteindre des vitesses allant jusqu'à 300 km/h comme prévu. Lors de l'exploitation des rames multiples 4680-4685 sur la LGV Est européenne , elles ont atteint jusqu'à 320 km/h comme prévu .

Six trains ont été convertis en 2007 pour le trafic transfrontalier vers la France et désignés comme ICE 3MF (aussi : série 406F ). Avec la mise à disposition des rames de la série 407 , ces trains ont été remis en conformité avec ceux de la série 406 déjà modernisée (y compris le remplacement des dispositifs de contrôle des trains français par ETCS ) et début 2017 ils étaient tous en service avec agrément pour Belgique, qui, contrairement à l'approbation aux Pays-Bas, étaient en cours d'utilisation La conversion en ICE 3MF avait expiré.

Selon divers communiqués, les trains devraient être retirés du service à partir de fin 2025 et remplacés par de nouvelles unités de la classe DB 408. Selon d'autres taxes, ils ne devraient tout simplement plus fonctionner à l'international.

variantes

Les unités de la série 406 ont été commandées dans le cadre du concept ICE 3, qui a été mis en service en 1994.

GLACE 3M

ICE 3M dans le Limbourg Sud . Les trains multi-systèmes sont principalement utilisés dans le trafic avec la Belgique et les Pays-Bas.

Afin de pouvoir utiliser les réseaux des chemins de fer étrangers, l'ICE 3M ("M" pour multi-system capable ) a été développé. Les unités sont conçues pour pouvoir accueillir quatre systèmes pour ces opérations et sont équipées d'équipements embarqués pour le contrôle des trains de plusieurs réseaux européens. Les unités multiples sont utilisées dans le trafic entre l'Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas.

Installation

En mars 1999, les deux premiers wagons d'extrémité d'un ICE 3M des chemins de fer néerlandais sont arrivés au centre d'essai de Wegberg-Wildenrath .

Les unités multiples ont été utilisées pour la première fois en service passagers entre le 1er juin et le 31 octobre 2000 en tant qu'Expo-Express (EXE) pour l' Expo 2000 . Un ICE 3M partait d'Amsterdam via Osnabrück jusqu'à Hanovre . Initialement, trois ICE 3M étaient disponibles. Début octobre 2000, six trains de la série 406 étaient disponibles pour l'exploitation.

Les opérations programmées aux Pays-Bas ont commencé en novembre 2000. Un cycle de deux heures a été mis en place entre Cologne et Amsterdam, et une paire de trains a couru de et vers Francfort-sur-le-Main ; deux paires de trains EuroCity tractés par locomotive ont été initialement retenues. En août 2001, la livraison de l'ICE 3M a été achevée.

Le 22 février 2001, un ICE 3M entre Berlin et Wolfsburg a atteint une vitesse de pointe de 355 km/h.

Pour homologation en Suisse, une automotrice ICE 3M était en circulation dans la république alpine au cours de la première semaine de décembre 2000. L'utilisation du frein à courants de Foucault , même pour un freinage rapide, n'est pas prévue en Suisse. D'autres trajets de mesure, pour le compte du consortium de constructeurs ICE 3, pour l'agrément technique de la série R , ont suivi entre le 1er et le 15 mai 2001. Entre autres, un train circulait sur la bretelle sud du Gothard . Dans le tunnel de Grauholz, les vitesses ont été atteintes à plus de 200 km /. Fin 2001, des séries d'essais ont été réalisées en Suisse, en Belgique et en France pour l'homologation des véhicules. Malgré l'approbation en Suisse, celui-ci a expiré inutilisé.

construction

Deutsche Bahn en a 13 (anciennement 14, Tz 4681 a été retiré), les chemins de fer néerlandais trois unités (Tz 4654 a été acheté par Deutsche Bahn). À partir de 2000, les 17 trains circulaient principalement en trafic transfrontalier entre l'Allemagne, les Pays-Bas (depuis le 23 octobre 2000) et la Belgique (depuis le 15 décembre 2002). Six trains ont ensuite été convertis pour être utilisés en France (voir ICE 3MF ). Depuis lors, l'ICE 3M n'a été que rarement utilisé dans le trafic intérieur allemand. À l'origine, dix unités à quatre systèmes (série 406) et trois unités à trois systèmes (série 405) avaient été commandées par la DB. Les trains à trois systèmes ont également été mis à niveau vers une capacité à quatre systèmes en 1997.

Fin 1995, les chemins de fer néerlandais ont annoncé vouloir se procurer six trains ICE pour un total de 210 millions de D-Marks . Au final, quatre unités ont été commandées. Il s'agissait de la première commande de véhicules ICE en provenance de l'étranger.

Logo des chemins de fer néerlandais sur un ICE 3M. L'entreprise avait acquis quatre de ces trains.

ICE 3M néerlandais à Francfort

ICE 3M dans un dépôt des chemins de fer néerlandais

Les trains des chemins de fer néerlandais, situés dans le dépôt d'Amsterdam Watergraafsmeer, ne diffèrent qu'extérieurement du multi-système ICE-3 de la Deutsche Bahn : au lieu du logo DB, les trains ont le logo NS sur le rabat avant et le long de la Bande. Le wagon-restaurant porte le lettrage bleu Bistro au lieu du lettrage rouge BordRestaurant ou BordBistro (en néerlandais `` Bord '' signifie assiette en allemand ).

La structure de l'ICE 3M est en grande partie la même que celle de l'ICE 3 . La voiture finale de première classe avec le numéro de réservation 29/39 est suivie d'une voiture intermédiaire 28/38 (également en première classe), une 27/37 (deuxième classe) et une 26/36 (restaurant à bord), suivies de la 25/ 35 au 21/31 ( sans 24/34) de la deuxième classe. Afin d'accueillir les composants de l'ICE 3M dans la voiture pour un usage international, certains sièges ont dû céder la place à des armoires de commande dans les zones passagers. Par conséquent, une unité a moins de sièges que la version nationale. A la livraison, les rames comptaient 136 places en première classe et 244 en deuxième classe (cinq ou six places de moins que dans un ICE 3) ; le restaurant avait 24 places. Le nombre de places a ensuite été modifié par une rénovation.

Chaque voiture d'extrémité forme une unité de traction avec les voitures intermédiaires suivantes. Les voitures d'extrémité et les troisièmes voitures roulent chacune sur deux bogies moteurs, la deuxième voiture le transformateur principal et la troisième le convertisseur de puissance. Cela signifie que 16 des 32 essieux montés dans une unité sont des essieux moteurs.

Une unité est équipée de six (2 x 3) pantographes et convient aux réseaux suivants :

• Voitures 2 et 7 : Type DSA380D (similaire à ICE 3) avec une largeur de palette de 1950 mm pour les lignes 15 kV en Allemagne et en Autriche et les lignes aux Pays-Bas qui sont électrifiées avec une tension alternative de 25 kV
• Voitures 3 et 6 : Type DSA350G pour les réseaux à tension continue aux Pays-Bas (1,5 kV) et en Belgique (3 kV)
• Voitures 4 et 5 : Type DSA380F avec une largeur de palette de 1450 mm, les lignes électrifiées en tension alternative 25 kV en France et le réseau suisse en 15 kV

La majorité des composants supplémentaires, tels que les selfs et les éléments de commutation, ont été intégrés dans les wagons de transformateur. Les circuits intermédiaires DC et les onduleurs commandés par impulsions fonctionnent comme en courant alternatif.

En septembre 2000, un ICE 3 a traversé la frontière entre l'Allemagne et les Pays-Bas sans s'arrêter pour les courses d'approbation. Selon le constructeur, il s'agissait du premier franchissement au monde d'une frontière nationale par un train à grande vitesse sans s'arrêter. Entre octobre et décembre 2001, le train 4608 a passé un vaste programme d'essais en Belgique sur le réseau de lignes existantes et nouvelles. Une autre phase de test a débuté début 2002, au cours de laquelle les trains ont également été utilisés en double traction. La même année, les trains ont reçu une approbation préliminaire dans le réseau 3 kV pour une vitesse maximale de 160 km/h. En 2003, les premières campagnes d'immatriculation ont suivi sur le réseau à grande vitesse belge. Lors d'un essai routier à 270 km/h le 8 décembre 2003, des gravillons volants ont été observés pour la première fois .

Depuis le 12 décembre 2004, les trains circulent sur la nouvelle ligne belge HSL 2 à 250 km/h. L'approbation pour des vitesses plus élevées n'est pas possible en raison du vol de gravier sans adapter les unités multiples. L'ensemble du processus d'approbation en Belgique a duré sept ans.

Depuis le changement d'horaire du 14 juin 2009, l'ICE 3 circule également sur la LGV 3 dans l'est de la Belgique. L' équipement ETCS nécessaire à cela (300 kg de masse supplémentaire par wagon d'extrémité) a été installé dans cinq unités à partir de fin 2008. Environ 70 essais routiers ont été effectués sur le HSL 3 avant le début des opérations. En attendant, les deux LGV sont exploitées exclusivement avec le système européen de contrôle des trains, l'ETCS niveau 2 étant utilisé sur la LGV 3 entre Aix-la-Chapelle et Liège et l'ETCS niveau 1 sur la LGV 2 entre Liège et Bruxelles.

A l'automne 2010, des essais routiers de deux semaines ont eu lieu sur la nouvelle ligne entre Liège et Bruxelles pour l'usage prévu en Belgique à 300 km/h et en double traction . Lors de la conduite en double traction, il y avait un vol intensif de gravier, c'est pourquoi la conduite sur les routes à grande vitesse en double traction n'est pas autorisée.

Lorsque les nouvelles unités multiples de classe 407 seront approuvées pour la Belgique, la flotte ICE 3M existante sera principalement utilisée pour le trafic entre l'Allemagne et les Pays-Bas.

GLACE 3MF

ICE 3MF et TGV en Gare de l'Est à Paris

Comme ICE 3MF ( « MF » pour multisystème France ), six ICE 3M converti pour français trafic ont été exploitation entre Francfort et Paris depuis le 10 Juin, 2007 . Ils ont atteint une vitesse de 320 km/h sur la LGV Est , la vitesse la plus élevée atteinte par une automotrice ICE dans le trafic régulier de passagers.

Les premières discussions sur l'approbation de l'ICE 3 en France ont commencé en 1995. Selon les informations de la DB, des ajustements dans la phase de planification et de construction des trains n'ont été possibles que dans une mesure limitée en raison d'informations incomplètes de la société ferroviaire française SNCF . Ce n'est qu'à la fin de 1999 que la SNCF s'est ouverte à l'admission à la Deutsche Bahn.

Les travaux pratiques ont commencé en 2000. 14 (puis 15) groupes de travail bilatéraux ont été constitués dans lesquels les documents nécessaires ont été échangés et les besoins définis. Le 5 juin 2000, la SNCF a publié les conditions d'admission. Les premiers essais routiers ont eu lieu en juillet 2001. Pour la première fois depuis 1969, une rame automotrice longue distance allemande a été transférée sur le réseau SNCF. Le train est d'abord remorqué de Kehl jusqu'à la gare de triage de Strasbourg-Hausbergen , où il est équipé d'appareils de mesure français. Après les examens techniques wagons et véhicules (dits dédouanement ) sur une ancienne gare de triage près de Nancy , les premiers essais sous 25 kV ont suivi ainsi que les premiers essais routiers sur la route de Réding . A l'automne 2002, l'automotrice 4608 d'occasion a été convertie dans le centre d'essais de Wegberg-Wildenrath pour une utilisation en France. Cette unité multiple avait été utilisée exclusivement pour des essais depuis sa mise en service. Pour les essais en double traction, l'automotrice 4605 a été retirée de l'usage commercial et reconvertie également pour une utilisation en France. Dans les deux trains, l'équipement du véhicule pour le système de contrôle des trains TVM a été installé et un interrupteur d' arrêt d'urgence a été intégré au pupitre du conducteur. À l'automne 2002, les deux trains étaient disponibles pour une exploitation expérimentale. Le temps requis pour les tests nécessaires a été calculé comme étant de 26 semaines civiles.

La première grande série de voyages avec les deux automotrices reconverties a débuté en décembre 2002. Tout d'abord, une des deux automotrices a effectué des essais et des essais d'homologation sur la ligne à grande vitesse entre Lille et Calais . Les freins à courants de Foucault, qui selon l'accord ne devraient être utilisés qu'à des vitesses supérieures à 220 km/h, n'ont pas encore été testés dans ces essais routiers jusqu'à 220 km/h. Le 30 janvier 2003, l'unité multiple 4608 a subi des dommages dans la zone sous le plancher au cours d'un essai routier, vraisemblablement en raison de l'effusion de neige et de glace, car cela a causé un vol intensif de gravier. En conséquence, le programme d'essais a été suspendu pendant trois mois et le train a été réparé en Allemagne.

Après que les capacités de l' Agence d'Essai Ferroviaire (AEF) chargée de l'essai aient entre-temps été utilisées ailleurs, la reprise du programme d'essais a été retardée. Les essais routiers ont repris après la trêve estivale 2003 avec des tests techniques de roulage. Pendant 14 jours, l'automotrice a fait la navette à grande vitesse entre Paris-Charles de Gaulle et Lille (au total 720 km par jour). Pour l'approbation souhaitée pour 320 km / h (selon le code UIC 518), la vitesse d'essai de 352 km / h devait être atteinte. Un essai routier a atteint 354 km/h.

Cela a été suivi par des expériences sur le comportement de course dans les virages serrés , la technologie de freinage et la capacité de démarrage avec une traction réduite sur les rampes raides . Les tentatives pour tirer la puissance en double traction, cependant, ont conduit à des problèmes qui n'ont pas pu être résolus dans un premier temps. A l'automne 2003, le programme d'essais en France a été interrompu pour des essais sur la ligne à grande vitesse belge. Le 28 octobre 2003 - cette fois sans les effets des intempéries - de nouveaux dommages ont été causés au sous-sol de l'unité 4608.

D'autres essais routiers en France ont eu lieu sur la route longue de 110 km entre Lille et Calais. Cela devrait compléter les voyages requis pour l'approbation. En mars 2004, ce programme d'essais a également été annulé en raison des dommages causés par un vol de gravier. De plus, des problèmes avec la technologie de contrôle et les pantographes devaient être résolus. À ce moment-là, les trains ICE 3 avaient parcouru plus de 60 000 km en essais routiers.

Afin d'étudier les causes et les solutions du phénomène de ballast volant notamment, une nouvelle campagne de mesures a été décidée, qui s'est déroulée du 8 juillet au 23 novembre 2005. Les trains ont atteint des vitesses allant jusqu'à 353 km/h entre Lille et Calais. Alors que les problèmes avec les freins à courants de Foucault ont été résolus, les modifications apportées au train se sont avérées inefficaces.

Au cours du programme d'essais pluriannuel, de nombreux ajustements ont été apportés successivement aux unités multiples. Initialement, deux unités multiples étaient utilisées, et plus tard une autre. Fin février 2006, la première automotrice (4605) a été transférée à l'usine Siemens de Krefeld pour y être convertie pour le trafic vers la France.

Le processus de test et d'approbation a duré jusqu'au début de 2007 ; le dernier essai routier à grande vitesse a eu lieu le 8 mars. L'unité multiple 4605, qui avait déjà été utilisé pour des courses d'essai et d' agrément, a été le premier train pour être transformé en un ICE 3MF par Bombardier à Hennigsdorf et à Krefeld - Oppum dépôt . La mise en service a eu lieu dans le centre d'essai de Wegberg-Wildenrath. En plus d'innombrables évolutions de la technologie des véhicules , les trains destinés au trafic français étaient équipés de détonateurs , de voyants, de drapeaux rouges et de torches pour arrêter les trains venant en sens inverse, et d'un compartiment dans la voiture 27 pour l'enchaînement des passagers par la police. Afin d'accueillir la technologie nécessaire, le nombre de sièges a été réduit de six. Avec la mise à niveau, les trains ont perdu leur approbation pour le réseau routier belge, mais ont été autorisés à circuler à nouveau vers les Pays-Bas (à partir de janvier 2012).

Le 31 mai 2007, l'agrément pour le trafic de l'ICE 3MF sur certaines liaisons 25 kV en France a été délivré par l'autorité française d'agrément EPSF.

En raison des nombreuses différences de technologie et de philosophie entre les systèmes ferroviaires allemand et français, il y avait de nombreux problèmes avec l'approbation des trains en France. Les tests ont duré plus de six ans ou plus de 120 000 km d'essais routiers. Le processus d'approbation avait coûté au total 28 millions d'euros jusqu'à l'automne 2005, dont plus d'un million d'euros de frais de traduction. Le coût de 28 millions d'euros comprend également des mesures pour l'approbation de la Belgique. Cela signifie qu'il s'est écoulé 14 ans entre les premières études et l'approbation. Au total, les deux automotrices ICE 3 ont parcouru plus de 100 000 kilomètres lors des essais routiers.

Pour des raisons de coûts, l'agrément pour le réseau français 1,5 kV a été refusé, malgré l'équipement approprié des rames multiples, de même que l'agrément pour l'exploitation en double traction en France. Pour des raisons politiques, la possibilité d'un changement de système à la volée entre la France et la Belgique n'a pas été mise en œuvre.

A l'origine (à partir de 2003), il était prévu d'acquérir cinq trains ICE 3 supplémentaires pour le trafic sur l' axe POS . Cette commande était toujours en attente à l'automne 2004. La DB avait parfois envisagé de louer cinq rames TGV-POS à la SNCF pour le trafic français ; l'accord n'a pas eu lieu en raison de prix demandés différents. Une décision sur la conversion des trains ICE 3 existants était encore en suspens à ce stade.

Ce n'est qu'à la fin de l'année 2005 que la Deutsche Bahn a chargé le consortium d'industriels composé de Siemens et Bombardier d'équiper cinq rames automotrices ICE 3 destinées à être utilisées en France. Le volume de commande était de 43 millions d'euros, correspondant à environ 8,6 millions d'euros par ensemble.

La conversion de six trains ICE 3M précédemment utilisés par la Deutsche Bahn pour le service voyageurs en ICE 3MF s'est achevée à l'automne 2007. Les automotrices 4605, 4606, 4608, 4609, 4612 et 4613 ont été converties pour être utilisées sur le réseau routier en France puis rebaptisées 4680, 4683, 4681, 4682, 4684 et 4685.

Oeillet supplémentaire pour enchaîner les personnes par la police

Lors de la mise en service le 10 juin 2007, sept conducteurs de train de la Deutsche Bahn avaient acquis des permis de conduire pour le trafic français. Au cours des premiers mois d'exploitation, les transformateurs des trains ont parfois surchauffé, ce qui a entraîné des pannes de certains trains, jusqu'à ce que ce problème soit résolu avec des matériaux d'isolation modifiés. Les unités multiples ont été modernisées jusqu'au changement d'horaire à la fin de 2007.

Quatre des six unités multiples ICE 3MF étaient nécessaires pour un fonctionnement régulier. Après un accident près de Paris, il y a donc eu des goulots d'étranglement car à partir de juin 2008, certains jours, il n'y avait pas assez d'unités adaptées à la France disponibles pour faire circuler les cinq paires de trains quotidiens entre Francfort et Paris. Pour cette raison, les trains TGV ont repris en partie le trafic entre Francfort et Paris, en partie des trains de remplacement circulaient entre Francfort et Sarrebruck , qui y étaient connectés aux TGV. De nombreuses pannes ont également été enregistrées à l'automne et à l'hiver 2008/2009 ; Les trains TGV ont de nouveau fonctionné en remplacement des unités ICE qui n'étaient pas opérationnelles.

A partir du 20 avril 2009, l'un des cinq trains quotidiens a été remplacé par un TGV. La raison invoquée par la Deutsche Bahn était la réduction des intervalles des tests échographiques. Début 2010, selon la SNCF, la DB a loué deux TGV afin de maintenir le trafic entre Francfort-sur-le-Main et Paris, après que les ICE 3MF étaient partiellement inopérants ou nécessaires à d'autres fins ; sur cinq paires de trains quotidiens, une seule a été desservie par ICE entre la mi-janvier et la mi-février 2010. Les trains multi-systèmes libérés ont donc réduit les goulets d'étranglement ICE 3 dans le trafic intérieur.

En novembre 2006, la Deutsche Bahn a annoncé l' équipement ETCS pour dix des 17 unités dans le Journal officiel de l' Union européenne . En avril 2008, le contrat d'un montant de 14 millions d'euros a été attribué. Une option pour équiper le reste de la flotte a été envisagée. Le besoin d'équiper les trains utilisés dans le trafic belge est né de la mise en service de la ligne à grande vitesse belge HSL 3 en juin 2006. Quatre premiers trains ont été équipés d' équipements embarqués ETCS, un cinquième a suivi plus tard. La mise en œuvre a été initialement réalisée de manière minimaliste en tant que système autonome avec des fonctionnalités limitées. La modernisation du système ETCS s'est avérée difficile en raison de l'espace limité et de la nécessité de conserver tous les sièges. L'équipement ETCS était logé dans la cabine de conduite, dans la zone des précédentes poubelles dans les voitures d'extrémité et sur le toit des véhicules.

Dans une deuxième phase de projet fin 2009, la commande a été passée pour équiper les trains d'équipements embarqués ETCS totalement intégrés. Entre autres choses, cela permet de basculer entre ETCS et d'autres systèmes de contrôle de train pendant que le train est en mouvement. Le premier train a été converti au début de 2011, et l'approbation pour l'exploitation de l'ETCS en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas a eu lieu en avril 2013. En décembre 2013, quatre unités multiples qui n'étaient pas encore équipées d'ETCS dans la première étape avaient reçu le système de contrôle des trains.

Selon l'état d'avancement 2006, à partir de fin 2010, l'ICE 3MF ETCS devrait utiliser la LGV Est . La conversion des trains France a été reportée jusqu'à ce que le nouvel ICE 3 (série 407) puisse être utilisé dans le trafic France.

Système d'information voyageurs à vitesse maximale sur la LGV Est européenne en direction de Paris

En France, les trains n'étaient homologués qu'en traction simple (demi train). A l'été 2009, le processus d'agrément pour le trafic en double traction devrait débuter.

Depuis la mise à disposition de la série 407 pour le trafic français en 2016, les ICE 3MF ont été équipés de dispositifs de contrôle des trains ETCS pour les trajets vers la Belgique et les Pays-Bas. Au cours de cette modernisation, entre autres. Faute de place, le TVM français a été remplacé par l'ordinateur de bord ETCS, mais sans connecter le TVM en tant que STM . Ils ont automatiquement perdu leur approbation précédente pour la France. Depuis, seules les automotrices classe 407 sont utilisées pour le trafic vers la France. Les unités de la version ICE 3MF ne sont plus disponibles.

En prévision d'un éventuel transport vers Londres , un ICE 3M a effectué des essais routiers dans l' Eurotunnel le 19 octobre 2010 . Pour tout trafic passant par l'Eurotunnel, cependant, les trains ICE-3 de la série 407 , la variante allemande du Siemens Velaro , sont désormais prévus.

Modernisation technique

Cabine de conduite d'un ICE 3MF avec écrans pour la TVM sous le capot du poste de conduite

Dans chacune des deux voitures d'extrémité, deux nouvelles armoires d'équipement contiennent l'équipement du système de contrôle des trains TVM et le compteur journalier ATESS. A cet effet, deux sièges ont été supprimés dans la première classe et quatre dans la seconde. L'équipement du système de contrôle des trains KVB utilisé dans l'ancien réseau français a été installé dans une armoire existante ( ATBL ). Des antennes et des balises pour le système de contrôle des trains français ont été installées sous le plancher. Sur les wagons transformateurs 2 et 7, trois essieux de mesure ont été mis en place pour l'ATES. Une nouvelle armoire électronique dans la voiture 4 (bistrot) et une nouvelle dans la voiture 5 accueillent les dispositifs de commande Sibas pour le dispositif de détection de défaut de ligne de toit (DFG). Ce système permet de détecter les courants de défaut sur la ligne haute tension du toit du réseau français (avec pantographes SNCF / CFF surélevés). Si les courants de défaut dépassent une valeur limite, la ligne de toit entre les deux moitiés du train (rames) est déconnectée, le pantographe associé est abaissé et bloqué contre toute remontée. Des transformateurs de courant résiduel et de tension de toit supplémentaires ont été installés pour le système . Au cours de la modernisation, l'isolation et les liquides de refroidissement des transformateurs principaux ont dû être remplacés.

L'écart entre les transitions des voitures a été réduit en ajoutant des déflecteurs de fumée.

Déflecteur de vent supplémentaire (marqué en rouge) sur l'ICE 3MF dans la zone du bogie pour éviter les projections de gravier

De plus, l'armoire encastrée que contenait le contrôle des trains français TVM

Afin d'éviter les dommages causés par le vol de gravier à grande vitesse, les trains seront optimisés aérodynamiquement dans le cadre de la conversion de la France . Aux points critiques - dans la zone des transitions des wagons, la transition du bogie au centre du wagon et en dessous des bogies entraînés - des déflecteurs d'air et des couvercles en plastique ont été installés ultérieurement. Ceux-ci sont destinés à protéger les composants sensibles critiques (entraînement, boîte de vitesses, fouets de câbles) et à éviter les turbulences de pression d'air de type tornade en direction du lit de gravier.

La cabine de conduite a également subi de nombreux changements au cours de la conversion française. Les portes des deux cabines de conduite ont été rendues verrouillables de l'intérieur au moyen d'un cylindre à bouton; En cas d'urgence, la porte peut être ouverte en actionnant la poignée de porte même lorsque la porte est verrouillée. La radio box train pour GSM-R a été remplacée par un appareil de la série 403 (type MESA 23 ). Les nouveaux systèmes nécessitaient l'installation de sept nouveaux interrupteurs de défaut. Le bureau du conducteur a également reçu de nombreux changements dans le cadre de la conversion française. Par exemple, un nouvel interrupteur à impact dans la zone gauche du bureau qui s'enclenche en place déclenche un freinage rapide si nécessaire. Dans la zone supérieure gauche, des dispositifs d'affichage et de commande pour les systèmes de protection des trains KVB et RSO ont été installés. Les dispositifs d'affichage et de commande du système français de contrôle des trains TVM ont été installés au milieu au-dessus du bureau du conducteur. Deux afficheurs CAB , chacun avec neuf champs lumineux, affichent les informations des deux canaux informatiques TVM et sont chacun divisés en trois blocs à trois chiffres : Vitesse maximale autorisée (Vitesse limite) , vitesse d' annonce (Vitesse d'annonces) et vitesse d' exécution ( Vitesse d'exécution) . En fonctionnement normal, les grandeurs de référence sont affichées sur le canal A, à gauche du centre, uniquement en cas de dysfonctionnement des éléments lumineux sur le canal A sont affichées sur le canal B, représenté au milieu à droite. vers la droite, par exemple sur les points de séparation de phases . Sous ces affichages, il y a de la place pour des éléments de contrôle et de test supplémentaires pour les systèmes de protection des trains. Sur le bord droit du bureau du conducteur, au-dessus des éléments de commande et des écrans précédents de l'ATBL, des interrupteurs de test du TVM et un interrupteur à bouton-poussoir lumineux pour le signal d'avertissement SAL étaient fixés.

La technologie de contrôle du train ainsi que la surveillance de la capacité de travail du conducteur de la locomotive ont également été étendues pour inclure des fonctions supplémentaires. Dans le réseau français, par exemple, un appel d'urgence radio dit Sifa envoie automatiquement un appel d'urgence 30 secondes après la réponse du circuit de conduite de sécurité (Sifa). Simultanément, le signal d'avertissement SAL ( Signal Alerte Lumineux ) est activé , qui peut également être déclenché manuellement par le conducteur du train ; les deux lampes inférieures du signal triple crête clignotent de manière cyclique, la lampe supérieure s'allume en mode veille. La procédure pour incapacité éventuelle du conducteur de train correspond à l'homologue français Sifa VACMA .

Via la commande de train TVM, la puissance de traction est automatiquement coupée aux points de séparation de phases , l'interrupteur principal est coupé et les pantographes abaissés. Après avoir traversé le point de séparation, la réactivation est également effectuée par la technologie de sécurité. Les systèmes de contrôle des trains reçoivent également des données pertinentes sur la configuration du train et l'état des systèmes techniques essentiels ; à l'inverse, les informations d'état et les exigences particulières pour le contrôle des trains (par exemple les points de séparation de phases) sont transmises à l'unité centrale de contrôle des trains (ZSG). Sur le réseau français, la commutation entre la radio analogique du train et la radio numérique GSM-R est également effectuée automatiquement par un coordinateur de balise nouvellement installé .

En France, le pantographe est changé automatiquement lors du changement de cabine de conduite, si le train ne roule pas et qu'il n'y a pas de mise sous tension. La vitesse maximale autorisée de 320 km/h ne peut être conduite que lorsque le pantographe suivant dans le sens de la marche est levé. Si le pantographe menant dans le sens de la marche se trouve sur la caténaire, la vitesse maximale du train est automatiquement limitée à 300 km/h. En raison de la faible distance entre les quatre et cinq pantographes fixés aux wagons, les déplacements avec les deux pantographes relevés ne sont pas autorisés et sont interdits.

Trois classes de courant supérieures sont disponibles sur le réseau SNCF (1,5 kV, ancien réseau 25 kV, ligne à grande vitesse 25 kV). En fonction de la configuration du train, du système d'alimentation sélectionné et de la classe de route utilisée (ancienne / nouvelle ligne), une limite de surintensité est définie. Dans le réseau 25 kV, elle est comprise entre 160 et 450  ampères pour une seule traction.

Le frein à courants de Foucault ne peut être utilisé que sur la LGV Est en France et n'est pas pris en compte dans la masse freinée . Il n'est disponible dans le système d'alimentation 25 kV qu'après approbation appropriée par le système de contrôle du train TVM pour le freinage opérationnel ou d'urgence. Il n'est activé qu'à partir de 220 km/h et son effet est réduit de moitié environ.

Les portes extérieures ont été adaptées pour les plates-formes basses et pour les ouvertures d'urgence. En plus de la fermeture, l'ouverture complète des portes et des marches a également été incluse dans la surveillance.

Retraite

Le 10 mars 2021, DB Fernverkehr a annoncé qu'elle n'entreprendrait aucune refonte des unités multiples et qu'elles seraient retirées à partir de la fin 2025. Des problèmes techniques persistants, en particulier dans la partie à courant continu des trains, ont été cités comme cause. Les unités multiples doivent être remplacées par la série 408 (ICE 3 neo), qui doivent être livrées à partir de fin 2022. Le 4651 était la seule unité multiple qui avait subi une refonte.

Selon d'autres informations, cependant, les automotrices de la classe 406 seront (uniquement) utilisées en trafic national dès que la classe 408 se rendra en Belgique et aux Pays-Bas. Les unités multiples des séries 403 et 406 pourraient être remplacées par les 60 unités multiples supplémentaires de la série 408 fournies en option, mais la décision concernant leur acquisition n'a pas encore été prise.

La technologie

Avec des freins entièrement fonctionnels, les unités multiples ont 189 centièmes de freinage ( position de freinage R + WB) ou 155 centièmes de freinage (position de freinage R).

Vue d'ensemble et état des unités multiples

Numéro unités multiples nommage	Refonte de la mise en service (état actuel)	Agréments étrangers	Conversions ou conversions	Accidents ou événements particuliers Remarques générales
Article 4601 Europa / Europe (depuis le 22 mai 2019)	25 juillet 2001 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	depuis le 23 mai 2019 avec une bande bleue au lieu d'une bande rouge
Article 4602 g Euregio Maas-Rhein (depuis le 17 février 2020)	30 juillet 2001 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Equipé de hotspots WiFi (railnet)
Tz 4603 Mannheim (depuis le 24 février 2003)	12 août 2000 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Equipé de hotspots WiFi (railnet)
Tz 4604 Brussel / Bruxelles (depuis le 28 novembre 2016)	11 août 2000 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Equipé de hotspots WiFi (railnet)
Tz 4605 Würzburg (du 20 novembre 2002 au 17 juillet 2006)	Dissous le 1er novembre 2000 à compter du 17 juillet 2006		Conversion en Tz 4680 17 juillet 2006
Article 4680 g Würzburg (depuis le 17 juillet 2006)	17 juillet 2006 (actif)	Pays-Bas ( ETCS )	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	Voyage en première le 25 mai 2007 avec des invités via LGV Est européenne à Paris
Tz 4606 Limburg an der Lahn (du 24 janvier 2004 au 8 novembre 2006)	24 décembre 2002 dissoute au 8 novembre 2006		Conversion au poste 4683 8 novembre 2006
Article 4683 g Limburg an der Lahn (depuis le 8 novembre 2006)	8 novembre 2006 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Equipé de hotspots WiFi (railnet)
Article 4607 g Hanovre (depuis le 8 janvier 2003)	1er novembre 2000 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	Cette unité multiple a été inaugurée le 25 juillet 2002 en même temps que l'unité multiple 318 de la série 403 sur la ligne à grande vitesse Cologne – Rhin / Main .
Article 4608	Dissous le 3 mai 2001 à compter du 18 juillet 2006		Conversion à l'article 4681 (18 juillet 2006)	Premier immeuble collectif ICE qui a atteint la ville de Paris le 7 juillet 2003 dans le cadre de tournées d'homologation en Belgique et en France. Dans un acte symbolique, elle a été couplée mécaniquement à l'automotrice TGV 509 pour illustrer le regroupement du trafic européen à grande vitesse.
Article 4681	Dissous le 18 juillet 2006 après un accident	France , Pays - Bas		Le 17 août 2010, l'automotrice 4681 sous le nom de ICE 9556 (Francfort / Main – Paris) sur la voie ferrée Ludwigshafen – Sarrebruck à Lambrecht près de Neustadt an der Weinstrasse est entrée en collision avec un camion poubelle qui s'était précédemment écrasé dans la voie ferrée. La vitesse autorisée localement est de 100 km/h, la collision s'est produite à environ 81 km/h. Les deux wagons avant de l'automotrice ont déraillé et ont été endommagés; le wagon d'extrémité était fendu sur le côté sur toute sa longueur. 18 personnes ont été blessées. Une estimation approximative supposait des dommages de 1,5 million d'euros. Les voitures 406 081 et 181 ont été mises à la ferraille. En début 2013, le tribunal régional de Frankenthal a proposé un règlement , selon lequel la compagnie d'assurance de l'entreprise d'élimination des déchets couvrirait la moitié des dégâts de 12 millions €. L'assurance responsabilité civile de la commune de Lindenberg doit porter 2,8 millions d'euros, le reste de l'assurance responsabilité civile de la Deutsche Bahn. Les avocats des trois compagnies d'assurance ont accepté le règlement. La route a été reconstruite après l'accident. L'unité multiple gravement endommagée doit être remplacée par une unité multiple de classe 407. L'ICE 3MF 4681 s'est écrasé le 17 août 2010 dans la matinée du 10 juin 2007 à Francfort (Main) Hauptbahnhof avant le premier voyage ICE prévu à Paris
Tz 4609 Cologne (du 10 décembre 2002 au 13 avril 2006)	Dissous le 22 décembre 2000 au 13 avril 2006		Conversion en Tz 4682 13 avril 2006
Article 4682 g Cologne (depuis le 13 avril 2006)	13 avril 2006 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	Le 16 mai 2008, une voiture d'un ICE 3MF, qui roulait comme ICE 9554 sur la LGV Est européenne , a pris feu près de Paris . Les quelque 300 passagers ont dû quitter le train sur la route ouverte et ont atteint Paris avec un retard d'environ trois heures avec un train de remplacement TGV . À la suite de l'incendie, la route a été fermée pendant deux heures à partir de 16h40. La cause est l'endommagement d'un roulement de moteur de traction. L'unité multiple touchée 4682 ( Cologne ) n'a pas été remise en service avant la fin décembre 2008.
Tz 4610 Francfort-sur-le-Main (depuis le 4 novembre 2002)	20 septembre 2000 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Equipé de hotspots WiFi (railnet)
Article 4611 g Düsseldorf (depuis le 9 décembre 2002)	26 mai 2000 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Equipé de hotspots WiFi (railnet)
Tz 4612 Montabaur (du 9 décembre 2002 au 17 septembre 2006) Forbach - Lorraine (du 17 septembre 2006 au 20 janvier 2007)	Dissous le 25 mai 2000 à compter du 20 janvier 2007		Conversion en Tz 4684 20 janvier 2007
Tz 4684 Forbach - Lorraine (depuis le 20 janvier 2007)	20 janvier 2007 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	Le 8 juillet 2008, vers 16 heures, l'ICE 9555 s'est écrasé sur sa route de Paris à Francfort, dans le secteur de l'arrêt Kennelgarten (près de Kaiserslautern ) à environ 100 km/h avec un engin de chantier qui s'était coincé dans le gravier. Six wagons de l'unité multiple 4684 ont été endommagés. Aucun des quelque 400 passagers n'a été blessé. Après une fermeture de ligne de deux heures, le train endommagé a pu continuer seul jusqu'à Kaiserslautern. Après cet accident, il a été brièvement envisagé d'assembler un ensemble opérationnel à partir des unités multiples 4682 et 4684.
Tz 4613 Schwäbisch Hall (du 16 septembre 2004 au 28 avril 2007)	Dissous le 26 mai 2000 en date du 28 avril 2007		Conversion au poste 4685 28 avril 2007
Tz 4685 Schwäbisch Hall (depuis le 28 avril 2007)	28 avril 2007 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	A été la première automotrice ICE à traverser l' Eurotunnel jusqu'à Londres en octobre 2010 .
Tz 4651 Amsterdam (depuis le 6 octobre 2003)	20 octobre 2000 1er mars 2019 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	Propriétaire Nederlandse Spoorwegen ; était le premier et jusqu'à présent le seul train de la série à recevoir une refonte
Tz 4652 Arnhem (depuis le 20 mars 2003)	13 octobre 2000 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	Propriété de Nederlandse Spoorwegen
Article 4653	7 juin 2000 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	Propriété de Nederlandse Spoorwegen
Article 4654 g	23 octobre 2000 (actif)	Belgique ( ETCS ), Pays - Bas	Les voitures endommagées 406 554 et 654 de l' automotrice 4654 ont été remplacées en décembre 2011 par les voitures 406 581 et 681 de l'automotrice en stationnement 4681. Equipé de hotspots WiFi (railnet)	Le 11 janvier 2011 aux Pays-Bas entre Arnhem et Emmerich, l'unité multiple 4654 (utilisée comme ICE 123) a conduit un train de marchandises dans le flanc , après quoi le premier wagon de l'ICE a déraillé et le deuxième wagon a également été endommagé. La cause de l'accident était le vol de câbles en cuivre. Depuis le 1er janvier 2012, il appartient à DB Fernverkehr AG et non plus à Nederlandse Spoorwegen .

Remarques

Tzxxx = numéro d'unité multiple interne, écrit à l'extérieur au-dessus des bogies

En raison de repeindre, certaines unités multiples fonctionnent sans lettrage de temps en temps, mais leurs noms sont toujours marqués à l'intérieur du chemin de fer.

Les unités multiples marquées d'un _g ont une bande décorative verte des deux côtés des voitures 406.0 et 406.5 avec l'inscription « le protecteur climatique le plus rapide d'Allemagne »

Littérature

• Michael Krische : ICE - InterCityExpress - ICE 1 ICE 2 ICE 3 ICE TD ICE T ICE S , GeraNova Verlag, ISBN 3-7654-7110-0 .
• Heinz Kurz : InterCityExpress. Le développement du trafic à grande vitesse en Allemagne. EK-Verlag, Fribourg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 .

liens web

Preuve individuelle