Douglas DC-7

Douglas DC-7
Douglas DC-7 en action comme avion de lutte contre l'incendie
Type:	Avions de passagers et de transport
Pays de conception:	États-Unis 48 États Unis
Fabricant:	Douglas Aircraft Company
Premier vol:	18 mai 1953
Temps de production:	1953 à 1958
Quantité:	338

Cockpit du Douglas DC-7

Le Douglas DC-7 est une hélice -Driven avion de ligne qui a été fabriqué par les États - Unis Douglas Aircraft Company 1953-1958 . Avec le Lockheed Starliner, il représentait le point culminant et la fin de l'ère des avions à hélices propulsés par des moteurs à piston à combustion interne à la transition vers l' ère des avions à réaction .

récit

Au début des années 50, certaines compagnies aériennes américaines cherchaient un successeur au DC-6 éprouvé avec une autonomie étendue afin de pouvoir voler sans escale d'une côte américaine à l'autre dans les deux sens, comme avec le concurrent Lockheed Super Constellation . Après l'hésitation initiale de Douglas, American Airlines a commandé 25 avions au prix de 40 millions de dollars, qui couvraient les coûts de développement. Le prototype a décollé pour son vol inaugural le 18 mai 1953 et la première machine est entrée en service régulier en novembre. Au début, cependant, les vols sans escale n'étaient souvent que théoriquement possibles en raison de problèmes techniques.

Techniquement, le DC-7 est un DC-6 plus développé, qui à son tour est en partie basé sur le DC-4 de 1938. Le DC-7 mesurait 33,24 mètres 1,06 mètre de plus que le DC-6, avait une envergure de 35,81 mètres et pesait 30 076 kg à vide. Sa masse maximale au décollage était de 55 430 kg et, selon les sièges, il pouvait transporter entre 60 et 95 passagers. Le DC-7 avait une vitesse relativement élevée pour un avion à hélice et atteint une vitesse maximale de 656 km / h. La vitesse de croisière maximale était d'environ 584 km / h, l'autonomie maximale était de 7 130 kilomètres et de 6 130 kilomètres avec une charge utile de 8 100 kg. Le DC-7 était propulsé par quatre moteurs bi-radiaux turbo-composés de 18 cylindres du type Wright R-3350 , chacun d'une puissance de démarrage maximale de 3250 ch (2423 kW). Ces moteurs - également utilisés dans le Lockheed Super Constellation - étaient techniquement très sujets aux pannes en raison de leurs turbines à gaz d'échappement et très complexes et exigeants dans leur fonctionnement. En moyenne, un Wright R-3350 dans les versions sophistiquées TC a atteint environ 1 540 heures de fonctionnement avant qu'un remplacement ne soit nécessaire. Le moteur Pratt & Whitney R-2800 du DC-6, quant à lui, avait jusqu'à 6 000 heures de fonctionnement. Cependant, le Wright R-3350TC18 avec une consommation de carburant spécifique entre 200 et 170 g / PSh était l'un des moteurs à pistons les plus économiques de cette classe de performances jamais construits.

American Airlines DC-7B à l'aéroport de Los Angeles

À partir d'avril 1955, il y avait la version DC-7B , qui par rapport au type d'origine avait une structure renforcée, des moteurs un peu plus puissants ( Wright R-3350 -972TC18DA1) et un système de volets d'atterrissage amélioré. Cela a permis d'installer éventuellement des "réservoirs de selle", qui étaient alors logés dans les nacelles moteurs qui ont été agrandies au-dessus des ailes. Cela a augmenté la capacité de carburant possible de 17 049 litres (DC-7) à 24 143 litres pour le DC-7B. Pan American World Airways a pris la liaison sans escale New York - Londres le 13 juin 1955 avec son DC-7B à autonomie étendue. Cependant, même cette augmentation ne répondait pas aux exigences des compagnies aériennes européennes; la version B a pu traverser l'Atlantique Nord sans escale sur la route New York - Londres en direction est grâce au jet stream.

Une troisième variante a suivi le 20 décembre 1955 avec le vol inaugural du DC-7C , également connu sous le nom de "Seven Seas". Ce type a été le premier avion commercial à pouvoir traverser l' Atlantique sans escale dans les deux sens et à atteindre des destinations en Europe depuis la côte ouest américaine dans les délais et sans escale. Les ailes du DC-4 utilisées jusqu'au DC-7B n'étaient plus suffisantes pour la capacité de carburant nécessaire d'environ 30 000 litres et la masse maximale plus élevée au décollage d'environ 65 000 kg . Entre les moteurs intérieurs et le fuselage, une section d'aile de 1,5 mètre de long a été insérée. Cela a augmenté l'envergure à 38,80 mètres et la capacité de carburant de 5 474 litres pour un total de 29 617 litres. Les réservoirs de selle étaient désormais installés en standard sur tous les DC-7C. Étant donné que les moteurs étaient maintenant plus à l'extérieur et que le diamètre des hélices pouvait être augmenté de 3,96 mètres (DC-7B) à 4,26 mètres, les vitesses inférieures ont eu un effet secondaire positif de réduction du bruit dans la cabine. De plus, le DC-7C recevait désormais des moteurs Wright R-3350 -988TC18EA1 ou EA2, ce qui augmentait la puissance maximale au décollage à 3400 ch (2535  kW ) par moteur. La coque a été allongée de 0,99 mètres à 34,23 mètres. La section transversale du fuselage est restée inchangée à une largeur de 3,28 mètres et à une hauteur de 3,50 mètres. L'autonomie du DC-7C avec 21 300 kg de carburant était de 9 050 km avec une charge utile de 6 945 kg. Cette version a été utilisée sur des itinéraires long-courriers encore plus longs, par exemple sur l'itinéraire San Francisco - Londres ou Amsterdam - Anchorage - Tokyo . KLM a opéré un vol sans escale de Long Beach à Paris en mai 1957 - le temps de vol était de 21 heures et 35 minutes. La concurrence de Pan Am et de leur DC-7C a forcé la BOAC à commander ce type au lieu d'attendre une Bristol Britannia révisée . Un autre concurrent direct était le Lockheed Starliner; Cependant, ce n'était plus un succès commercial en raison de son lancement sur le marché un peu plus tardif, et seulement 44 unités ont été construites. Le DC-7C "Seven Seas" fut la "reine" incontestée du trafic aérien intercontinental pendant quelques années jusqu'à l'apparition des premiers jets de passagers comme le Boeing 707 ou le Douglas DC-8 à la fin des années 1950 .

Enfin prévu Douglas ni le DC-7D , pour la Rolls-Royce Tyne - Turboprop ont été fournis -Triebwerke chacun avec 4 273 kW (5 800 ch). Cependant, en raison de l'approche de l'âge des jets, cette production n'est plus passée en série.

Après leur passage en tant qu'avion de passagers avec les compagnies de vols réguliers , qui a pris fin vers 1965 , de nombreuses machines ont trouvé de nouveaux opérateurs avec des compagnies charters telles que l'allemand Südflug , Transair Sweden et plusieurs compagnies espagnoles et britanniques. Dans le même temps, de nombreux DC-7 étaient maintenant utilisés comme avions de fret ou de transport , maintenant appelés DC-7F .

La dernière et 1041ème machine de la série DC-6 / DC-7, une DC-7C avec le numéro d'immatriculation PH-DSR , a été livrée à la KLM néerlandaise le 10 décembre 1958 , qui y est cependant revenue en octobre 1962. échangé à Douglas. Cet avion est stationné à l' aéroport de Phoenix Goodyear (Litchfield) sous le nom de N777EA depuis 1978 jusqu'à aujourd'hui (2020) et est toujours immatriculé.

Un total de 338 DC-7 ont été construits, dont 105 DC-7 (prix de base 1,8 million de dollars), 112 DC-7B (prix de base 1,9 million de dollars) et 121 DC-7C (prix de base 2,3 millions de dollars), avec le dernier DC-7, un DC-7C a été livré à KLM le 10 décembre 1958. En 2020, 6 appareils de ce type étaient encore immatriculés aux USA. Le 14 octobre 2020, le seul DC-7 encore actif, un avion de lutte contre les incendies exploité par DC-7B avec le numéro d'immatriculation N838D, a effectué son dernier vol et a ainsi mis fin à la carrière active du DC-7, 67 ans après son vol inaugural.

Nom de famille

Dès 1944, la Douglas Aircraft Company préparait un avion appelé DC-7 , qui devait être développé à partir du C-74 , mais qui ne fut pas réalisé.

utilisation

Douglas DC-7 de Scandinavian Airlines à l'aéroport de Stockholm / Bromma , 1967

Utilisateurs civils

Opérateur de machines toutes neuves:

Douglas DC-7 de Delta Air Lines

Douglas DC-7 de Pan Am , Berlin-Tempelhof 1961

L'Europe 

Les opérateurs de toutes nouvelles machines en Europe étaient:

• 06 × Alitalia
• 10 × British Overseas Airways Corporation (BOAC)
• 15 × KLM Royal Dutch Airlines
• 10 × Sabena
• 14 × SAS Scandinavian Airlines
• 05 × Swissair
• 03 × Transports Aériens Intercontinentaux (TAI)

États Unis

Les opérateurs de toutes nouvelles machines aux États-Unis étaient:

• 59 × American Airlines , premier client et plus grand opérateur du DC-7
• 07 × Braniff International Airways
• 05 × Continental Airlines
• 20 × Delta Air Lines
• 49 × Eastern Airlines
• 08 × National Airlines (1934)
• 14 × Northwest Airlines
• 33 × Pan American World Airways
• 57 × United Airlines

Afrique, Asie, Amérique du Sud

Les opérateurs de machines toutes neuves en dehors des États-Unis étaient:

• 1 × Iran Air
• 4 × Japan Air Lines
• 4 × Mexicana
• 6 × Panagra
• 2 × Panair do Brasil
• 2 × Services aériens persans
• 4 × South African Airways

Utilisateurs militaires

• France France
• Colombie Colombie
• Mexique Mexique
• Rhodésie Rhodésie

Incidents

Entre le premier vol en 1953 et la fin des opérations en 2010, un total de 74 DC-7 ont été détruits ou irrémédiablement endommagés. 726 personnes sont mortes dans 28 des pertes totales.

Données techniques (DC-7C)

Douglas DC-7C de Swissair

Un Douglas DC-7C volant vers le sud

Informations tirées de: Jane's All The World's Aircraft , 1959–1960, pp. 294–295 (voir ci-dessous)

Voir également

• Liste des types d'aéronefs

Littérature

• Arthur Pearcy: DC-1 - DC-7 de Douglas Propliner. Airlife Publishing, Shrewsbury 1995, ISBN 1-85310-261-X .
• Harry Gann: Douglas DC-6 et DC-7 . Dans: Airliner Tech. presse spécialisée, ISBN 978-1-58007-182-6 .
• Holgar Lorenz: Début de l'âge des buses . hollipress, ISBN 978-3-931770-75-4 , p. 50.

liens web

• Photos sur airliners.net

Preuve individuelle

1. ^ Leonard Bridgman: L'avion de Jane's All The World, 1959-1960 . Sampson Low, Marston & Company, Londres 1959, pp. 294-295.
2. ↑ Pearcy, p. 151
3. ↑ Helmut Kreuzer: All Propeller Aircraft 1945 - Today , Air Gallery Verlag, Ratingen 1989, ISBN 3-9802101-1-1 ., P. 219.
4. ↑ Pearcy p. 152
5. ^ Registre de la FAA , Federal Aviation Administration (FAA), consulté le 28 octobre 2020.
6. ↑ Jeremy Dwyer-Lindgren: Alors que les avions prennent en charge les missions de bombardements incendiaires, le pétrolier 60 à piston, âgé de 62 ans, effectue son dernier vol au-dessus de l'Oregon. Récupéré le 21 novembre 2020 . 
7. ^ Tony Eastwood, John Roach: Liste de production des avions de ligne à moteur à piston . The Aviation Hobby Shop, West Drayton, 2007, p. 311-326.
8. ↑ Accident statistics Douglas DC-7 Aviation Safety Network (anglais), consulté le 11 août 2019.