Vol 5787 de Trans-World Airlines

Vol 5787 de Trans-World Airlines
Boeing 707-331C, Trans World Airlines (TWA) JP5934554.jpg

Un Boeing 707-331C identique du TWA

Résumé de l'accident
Type d'accident Perte de contrôle
endroit Aéroport international d'Atlantic City , New Jersey , États-UnisÉtats UnisÉtats Unis 
Date 26 juillet 1969
Décès 5
1. Aéronef
Type d'aéronef États UnisÉtats Unis Boeing 707-331C
opérateur États UnisÉtats Unis Trans World Airlines
marque États UnisÉtats Unis N787TW
Aéroport de départ Aéroport international d'Atlantic City , New Jersey , États-UnisÉtats UnisÉtats Unis 
Aéroport de destination Aéroport international d'Atlantic City , New Jersey , États-UnisÉtats UnisÉtats Unis 
Passagers 0
équipage 5
Survivants 0
2. Aéronef
Type d'aéronef CanadaCanada de Havilland Canada DHC-3 Otter
opérateur US Air Force USAF
marque 576-109
Survivants -
3. Aéronef
Type d'aéronef États UnisÉtats Unis Douglas C-47
opérateur États UnisÉtats Unis Administration fédérale de l'aviation
marque États UnisÉtats Unis N-7
Survivants -
Listes des accidents d'aviation

Le vol 5787 de Trans World Airlines (numéro de vol: TW5787 ) était un vol d'entraînement et d'essai de Trans World Airlines le 26 juillet 1969, sur lequel le Boeing 707-331C N787TW utilisé a eu un accident. Les cinq occupants de la machine ont été tués dans l'accident.

avion

La machine était un Boeing 707-331C Cargojet, dont le premier vol a eu lieu le 6 avril 1964. Le 20 mai 1964, la machine a été livrée à Trans World Airlines et a depuis été exploitée en continu par eux sous le numéro d'immatriculation de l' avion N787TW . C'était le 373. Boeing 707 sorti de la chaîne de production sur la machine montée en bout de Boeing Field portait le numéro de travail 18712e. L' avion à fuselage étroit long courrier à quatre moteurs était équipé de quatre Turbojettriebwerken de type Pratt & Whitney Jt3d-3B équipés. Au moment de l'accident, la machine avait un rendement de fonctionnement cumulé de 17 590 heures de fonctionnement.

Détenus

Il y avait un équipage de cinq personnes à bord sur le vol. Les places assises des membres d'équipage ont pu être ultérieurement reconstituées sur la base des enregistrements de l' enregistreur vocal du poste de pilotage . Il y avait un équipage de trois personnes dans le cockpit:

  • Le capitaine d'essai Donald Sklarin, âgé de 38 ans, était assis sur le siège pilote droit de la machine. Sklarin a volé pour le TWA depuis le 8 octobre 1956. Le 31 janvier 1967, il a été promu commandant de bord. Il avait des qualifications de type pour les avions Douglas DC-6 , Douglas DC-7 et Boeing 707 et 720 . Le 7 février 1968, il a été nommé commandant de bord des Boeing 707 par la Federal Aviation Administration . Sklarin avait accumulé 6080 heures d'expérience de vol chez TWA, dont 1314 heures dans le cockpit du Boeing 707. Il avait réussi son dernier test de compétence en vol le 13 février 1969.
  • Le commandant de bord Harry D. Caines, âgé de 56 ans, dont le test de compétence en vol régulier était effectué pendant le vol, était assis sur le siège gauche du pilote. Il volait pour le TWA depuis le 14 mai 1940. Le 7 mars 1946, il avait été promu commandant de bord. Il avait des qualifications de type pour les types Douglas DC-3 et Douglas DC-4 , Lockheed Constellation et Boeing 707 et 720. Caines avait 27 436 heures d'expérience de vol. Parmi ceux-ci, il avait effectué 4 330 heures dans le cockpit du Boeing 707. Son dernier test de compétence en vol a eu lieu le 8 janvier 1969.
  • Le second officier Frank J. Jonke, 29 ans, occupait le poste de mécanicien de bord. Le 29 novembre 1968, il avait signé un contrat de formation de mécanicien de bord avec la TWA. Le 9 avril 1969, il est promu ingénieur de vol. Il avait également une licence de pilote professionnel , mais pas en tant que pilote d' avion commercial, qu'il avait acquise le 7 décembre 1963. Jonke avait 3772 heures d'expérience de vol, dont 142 à bord d'un avion Boeing. Il a réussi son dernier test de compétence en vol le 16 juillet 1969 avec succès.

De plus, il y avait deux membres d'équipage de cabine à bord.

But du vol

La machine a volé ce jour-là pour des vols d' essai de l'aéroport international John F. Kennedy à l'aéroport international beaucoup moins fréquenté d' Atlantic City dans le New Jersey . L'avion y était arrivé après avoir opéré le vol 609-26 de Trans-World Airlines au départ de Francfort-sur-le-Main via Londres , Shannon et Boston . Le but du vol d' essai, qui avait l'aéroport d'Atlantic City comme point de départ et d'arrivée, était d' effectuer les tests réguliers de compétence en vol prescrits par la Federal Aviation Administration pour les trois pilotes à bord.

l'accident

Une loutre DHC-3 de l'armée américaine de Havilland Canada
Un Douglas C-47 de la Federal Aviation Administration

En plus d'autres manœuvres, le programme d'essais prévoyait également une approche interrompue dans une approche aux instruments simulée avec une panne de moteur simulée. Au cours de cette manœuvre et après la sortie complète du train d'atterrissage et des spoilers, il y a eu une perte de fluide hydraulique dans la zone du servomoteur de spoiler extérieur droit à une altitude de 300 pieds (environ 91 mètres). Selon les règles de sécurité du TWA, il était prévu d'éteindre toutes les pompes hydrauliques dans de tels cas. Les pilotes ont coupé le système hydraulique et augmenté la poussée des moteurs 1, 2 et 3 pour décoller. Le moteur n ° 4 n'a reçu aucune poussée car le levier de poussée avait été tiré vers l'arrière pour le programme d'essai. La poussée du moteur n'a pas non plus été rétablie par la suite, de sorte que 21 secondes après la coupure des systèmes hydrauliques, il y a eu une perte de contrôlabilité. Onze secondes plus tard, l'avion a percuté le sol avec un roulis vers la droite et le nez pointant vers le bas. Lors de l'impact, le kérosène a explosé dans les réservoirs des ailes de l'avion. Deux avions stationnés ont été endommagés par les flammes. Le de Havilland Canada DHC-3 Otter de l' armée des États-Unis portant le numéro de série 57-6109 , qui a été retiré à seulement 550 pieds du point d'impact, a été touché par des débris volants et si gravement endommagé par les flammes qu'ils sont partis en perte totale. devait devenir. Le Douglas DC-3 C de la Federal Aviation Administration avec immatriculation d'aéronef N-7 a également été affecté par la chaleur.

Investigation d'accident

La National Transport Safety Authority (NTSB) des États-Unis a repris l'enquête après l'accident. Les enquêteurs ont constaté que l'accident avait été causé par le fait que les pilotes avaient coupé le circuit hydraulique alors qu'ils volaient sous la hauteur de décision sans avoir d'abord rétabli les performances du moteur n ° 4.

conséquences

Le seul avion impliqué dans le Douglas C-47 réparé a de nouveau été impliqué dans un accident le 4 janvier 1971 à l'aéroport de LaGuardia , dans lequel il a dû être radié comme une perte totale. La machine a percuté 2000 pieds (environ 610 mètres) devant la piste 04 lors d'une approche ILS. Les deux membres d'équipage à bord ont survécu à l'incident.

se gonfler

Preuve individuelle

  1. ↑ Rapport d'accident Boeing 707-331C N787TW , Aviation Safety Network
  2. ^ Rapport d'accident DHC-3 Otter 57-6109 , Aviation Safety Network
  3. ^ Rapport d'accident sur l'accident d'un Douglas C-47, N-7 le 4 Janvier 1971 dans le réseau de la sécurité aérienne

Coordonnées: 39 ° 26 ′ 56 ″  N , 74 ° 33 ′ 50 ″  W.