Tramway Pozna

Tramway Pozna
Combino sur la ligne 14
Informations de base
Pays	Pologne
ville	Pose
ouverture	30 juillet 1888
opérateur	MPK Poznan
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	65 km
Jauge	1435 mm ( jauge standard )
Système du pouvoir	600 V = ligne aérienne
affaires
Lignes	19e
Longueur de la ligne	216 km
Vitesse de croisière	14,8 km/h
Véhicules	340
statistiques
Passagers	108,6 millions par an (2010)
Kilométrage	11,4 millions de km par andep1
Plan de réseau

Le tramway de Poznan est exploité par Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu Sp. Z oo (Société de transport municipal de Poznan). Actuellement (2012) le réseau de tramway de Poznan ( polonais : Poznań ) couvre une longueur de trajet de 65 km à écartement standard , sur lequel 20 lignes fonctionnent. Une particularité est le métro léger vers la colonie Jana III Sobieskiego, qui a quelques succursales dans le centre-ville. Dans le dialecte local, le tramway s'appelle Bimba (Pl. Bimby).

l'histoire

Depuis le congrès de Vienne en 1815, Poznan était la capitale de la province du même nom dans le royaume de Prusse et à ce titre faisait partie de l' Empire allemand à partir de 1871 . Pendant le soulèvement de Wielkopolska de 1918 et 1919, une grande pression a été exercée pour annexer la province à la Pologne , qui a été établie en vertu du droit international dans le traité de paix de Versailles de 1919. Le développement des transports publics dans la ville doit être considéré à la lumière de cette histoire. Il a été construit, exploité et équipé de véhicules avec des fonds allemands jusqu'à la Première Guerre mondiale . De 1939 à 1945 Posen fut sous occupation allemande, d'abord dans le cadre du district militaire de Posen , à partir du 26 octobre 1939, sans reconnaissance par le gouvernement polonais, annexé sous le nom de nouveau Reichsgau Posen (à partir du 29 janvier 1940 puis sous le nom de Reichsgau Wartheland ). Avec l' occupation soviétique de la région de Poznan en janvier et février 1945, l'occupation allemande prit fin avant la fin de la Seconde Guerre mondiale . La voïvodie de Grande-Pologne actuelle couvre approximativement la superficie de l'ancienne province de Poznan.

Tram à chevaux (1880-1898)

Les entrepreneurs berlinois Otto Reymer et Otto Masch , qui exploitaient le tramway à vapeur Wilmersdorf-Schmargendorfer inauguré en 1888 , introduisirent le premier tramway hippomobile à Poznan. Après que Reymer & Masch eut reçu la concession de la ville, la construction commença et le 30 juillet 1880 la première ligne de la gare principale via St.-Martin-Straße, Ritterstraße et Wilhelms-Platz jusqu'à l'Altmarkt fut mise en service. Un embranchement partant de la Grosse Gerberstrasse a également été mis en service. Au bout de quelques semaines, la compagnie est au bord de la faillite : il y a peu de passagers et la ligne de branchement s'avère être un échec. De plus, le tramway hippomobile a été boycotté par les habitants polonais de la ville, car les wagons n'étaient étiquetés qu'en allemand. La société a été achetée par la Poznan Horse Railway Company , qui a également obtenu une concession pour opérer dans toute la ville. A cette époque, 50 voitures étaient en service. Les affaires vont alors mieux et en 1896 deux nouvelles lignes sont mises en service : une de l'Altmarkt via Breslauer Strasse, Petriplatz et Halbdorf-Strasse à Wildaer Tor et une seconde de Marienstrasse à Tiergartenstrasse, Hedwigstrasse à Jersitzer Markt. Au bout d'un an, cette route a été prolongée via la Feldstrasse jusqu'à l'usine chimique. Les deux nouveaux itinéraires étaient déjà préparés pour les tramways électriques, car ils étaient basés sur une superstructure solide pour transporter des voitures plus lourdes. Le plus grand tronçon du réseau ferroviaire hippomobile était de 37 kilomètres.

Tramway électrique

Voitures de tramway neuves du constructeur Carl Weyer de la série de 1904, n° 39-52

A partir du 6 mars 1898, le tramway hippomobile est remplacé par le tramway électrique. Trois lignes ont été mises en service, qui ont été marquées par des couleurs :

• Blanc - le remplacement de la ligne de tramway hippomobile de la gare principale via l'Altmarkt à Cathedral Island
• Rouge - de Jersitzer Markt via Hedwigstrasse, Tiergartenstrasse, St.-Martin-Strasse, puis le long de l'ancien tramway hippomobile sur l'Altmarkt jusqu'à Wildaer Tor
• Jaune - depuis la gare principale comme la ligne blanche, mais seulement jusqu'à Große Gerberstraße

Une quatrième ligne est mise en service en avril 1898 :

• Vert - de l'Altmarkt via St.-Martin-Straße et Glogauer Straße jusqu'à Górczyn

Le tarif était de 10 à 20 pfennigs , après 23 heures, le double du tarif était facturé. Pour la collection actuelle de la ligne aérienne a été pantographe partie utilisée. Avant la Première Guerre mondiale, diverses extensions de réseau ont été mises en service, par exemple vers l'abattoir communal, vers le tribunal, vers l'Eichwald-Tor et vers les quartiers de Schrodka, Solacz et Dembsen. De nouveaux itinéraires dans le centre-ville ont dû soulager les liaisons fortement sollicitées. De nouveaux ponts ont été construits sur la voie ferrée : le pont du théâtre et le pont de la gare.

Dans l'entre-deux-guerres, les quartiers de Golęcin, Dębina, Ogrody, Grunwald et Winiary sont reliés au réseau de tramway. La route vers Dębiec a été prolongée. Dans le même temps, certains itinéraires ont été déplacés des rues étroites de la vieille ville vers les itinéraires d'aujourd'hui car les voitures y étaient trop obstruées. En raison de la crise économique mondiale de 1929, aucun itinéraire prévu vers Główna n'a été construit et à la place une ligne de trolleybus qui pourrait être réalisée à moindre coût a été utilisée sur cet itinéraire .

Typique pour les années avant la chute du rideau de fer et peu après étaient les tractions d'un autorail N à deux side-cars, ici l'autorail 729 sur la ligne 2, novembre 1989

En mai 1991, les autorails articulés simples Konstal 102Na étaient encore en service. Le film cible pour la voiture n°46 sur la ligne 1 est manquant et a été remplacé par une boîte derrière le pare-brise.

Dépôt de Główna Gajowa avec d'anciens wagons d'Amsterdam

Après la Seconde Guerre mondiale

Après la bataille de Poznan , la moitié de la ville était en ruines et près de 90 pour cent du centre-ville a été détruit. Presque toutes les lignes étaient gravement endommagées et gisaient sous un mètre de gravats et de gravats, toute la ligne aérienne avait été détruite ou enlevée et emportée, presque toute la flotte de véhicules était volée, incendiée ou inutilisable. Deux ans après la fin de la guerre, le trafic des tramways était à nouveau presque totalement opérationnel. Dans le même temps, la caténaire de contact a été construite de manière à être adaptée à l'utilisation de pantographes . Les zones résidentielles et industrielles à l'est de la Warta n'étaient pas encore accessibles en tramway. Certaines lignes du centre-ville n'ont pas été reconstruites et à la place une nouvelle ligne a été construite sur la place Bernardyński. Ce n'est qu'en 1952 que la connexion avec la partie orientale de la ville a pu être rétablie avec l'ouverture du pont Marchlewski (aujourd'hui : pont Królowej Jadwigi). Dans les années qui suivent, de nombreuses nouvelles lignes de tramway sont construites pour relier le centre-ville aux nombreux nouveaux quartiers résidentiels :

• de 1955 à 1957 un tronçon le long de la rue Marchlewskiego (aujourd'hui : rue Królowej Jadwigi)
• de 1968 à 1973 une section sur la rue Przybyszewskiego, la rue Reymonta et la rue Hetmańska
• de 1974 à 1977 de la place Wielkopolski via la rue Małe Garbary, la rue Estkowskiego jusqu'au rond-point Śródka
• de 1983 à 1985 de Lecha via la rue Jedności Słowiańskiej (aujourd'hui : Chartowo et Żegrze) jusqu'à la rue Hetmańska

Finalement, les zones résidentielles et industrielles les plus éloignées de la ville ont été connectées au réseau de tramway :

• entre 1949 et 1950 route vers le cimetière public de Junikowo
• entre 1957 et 1964 à la rue Wilczak (la branche à la rue Serbska a été ajoutée en 1974)
• 1955 de Rataje à l'usine de pneus Stomil à Starołęka, cette route a été prolongée en 1967 jusqu'à la gare de Poznań Starołęka
• 1959 à Zawady via Śródka avec une branche à la colonie Warszawskie, en 1974 étendu à Miłostowo
• 1979 à Chartowo et la colonie de Lecha
• 1980 à Winiary et rue Piątkowska

La stratégie adoptée par l'administration de la ville en 1994 était d'une grande importance pour le système de tramway, selon laquelle la base des transports publics urbains devrait consister en un réseau de liaisons de tramway à grande vitesse. Une conséquence de cela est que lorsque les routes, les croisements et les places sont reconstruits, une structure de voie distincte est créée pour la voie ferrée et des circuits prioritaires aux feux de circulation sont installés.

Réseau de routes actuel

Plan schématique du réseau (2012)

ligne	carte	route	longueur	Temps de voyage	Tenir	Véhicules	commenter
0		Gajowa Gajowa	9 km	40 minutes	4e	Voiture-musée	Ligne touristique
1		Węgorka ↔ Franowo				Konstal 105N et dérivé de celui-ci, Duewag GT8
2		Ogrody Dębiec	9,9 km	37 minutes	20e	Moderus Alfa , Moderus Beta , Duewag GT8, Siemens Combino , Konstal 105N et leurs dérivés
3		Wilczak Zawady	11,7 km	35 minutes	23	Konstal 102Na , Konstal 105N, Duewag GT6, Duewag GT8, Duewag GT8ZR, Pékin 3G	uniquement les jours ouvrables, pas du 1er juillet au 31 août
4e		Połabska ↔ Starołęka	12,9 km	32 minutes	29	Konstal 105Na, Moderus bêta, Duewag GT8
5		Górczyn Stomil	26,6 km	42 minutes	27	Solaris Tramino , Duewag GT8
6e		Węgorka Miłostowo	14,4 km	36 minutes	26e	Moderus Alfa, Siemens Combino, Solaris Tramino, Konstal 105N et leurs dérivés
7e		Ogrody ↔ Zawady	11,5 km	35 minutes	21	Duewag GT8, Duewag GT8ZR, Bêta Moderus
8e		Ogrody Miłostowo	12,5 km	42 minutes	23	Konstal 105Na, Moderus Beta, Siemens Combino
9		Piątkowska Dębiec	14,9 km	38 minutes	26e	Duewag GT8, Siemens Combino
dix		Połabska ↔ Dębiec	8,8 km	30 minutes	20e	Konstal 105Na et dérivés, Moderus Alfa, Duewag GT8, Siemens Combino, Solaris Tramino
11		Piątkowska Zawady	14 km	35 minutes	24	Duewag GT8 et dérivés, Konstal 105N et dérivés, Moderus Alfa, Siemens Combino
12e		Règlement Jana III Sobieskiego ↔ Starołęka	14,5 km	37 minutes	22e	Konstal 105Na et dérivé de celui-ci, Moderus Alfa, Siemens Combino, Modertrans / Tatra RT6 MF06 AC , Solaris Tramino, Tatra RT6N1
13e		Węgorka ↔ Starołęka	14,7 km	47 minutes	29	Konstal 105N et dérivé de celui-ci, Tatra RT6N1, Modertrans / Tatra RT6 MF06 AC
14e		Règlement Jana III Sobieskiego ↔ Górczyn	10,3 km	28 minutes	16	Siemens Combino, Solaris Tramino
15e		Règlement Jana III Sobieskiego ↔ Węgorka	14 km	27 minutes	21	Konstal 105N et dérivé de celui-ci, Solaris Tramino, Moderus Alfa
16		Règlement Jana III Sobieskiego ↔ Franowo		34 minutes	26e	Konstal 105N et dérivé de celui-ci, Siemens Combino, Solaris Tramino
17e		Ogrody Starołęka	15,6 km	29 minutes	28	Konstal 105N et dérivé de celui-ci, Moderus Alfa, Moderus Beta
18e		Franowo Starołęka				Duewag GT8, Siemens Combino, Tatra RT6N1	Ne fonctionne pas du 1er juillet au 31 août
26e		Règlement Jana III Sobieskiego ↔ Gwarna	9,2 km	16 minutes	dix	Moderus Alfa, Siemens Combino, Solaris Tramino, Konstal 105Na et dérivés, Duewag GT8, Duewag GT8ZR	Ligne de renfort, heure de pointe uniquement
N21		Règlement Jana III Sobieskiego ↔ Marcinkowskiego	10,7 km	16 minutes	16	Duewag GT8, Solaris Tramino	Ligne de nuit, ne fonctionne pas du lundi au mardi soir

1. ↑ ^{a b c d} Temporairement en raison de travaux de construction dans la rue Grunwaldzka

Tramway (Poznański Szybki Tramwaj)

Arrêt Aleje Solidarności sur la ligne PST

Une innovation importante a été réalisée le 1er février 1997 avec la mise en service d'une ligne de train léger sur rail de 6,1 km de long au nord de la ville. L'administration de la ville voulait un tramway rapide vers le nord dès les années 1920, lorsque les quartiers de Winogrady et Piątkowo étaient déjà en construction. Dans les années 1970, le projet revient à l'ordre du jour dans une sorte de prémétro, qui devait relier le nord via le centre-ville avec le sud. Cette idée a été inspirée par la construction du Prémétro de Bruxelles . La construction de la branche nord a commencé en 1982 avec une première extension à Murowana Gośliny, mais a dû être arrêtée en raison de problèmes financiers. Un viaduc au dépôt de tramway de Lechicka est toujours un témoin du projet de construction d'une connexion souterraine au centre-ville, mais ce viaduc n'était pas nécessaire dans la planification finale. Un arrêt sur le pont, prévu comme PST Wielkopolska, a été annulé.

La nouvelle ligne de tramway, appelée Pestka , relie le centre-ville à la ville satellite Jana III Sobieskiego au nord de Poznan. L'itinéraire se déroule entièrement sur sa propre piste en auge et est exempt de croisements. Les stations ressemblent à des tramways, mais avec des quais bas. À la hauteur de Roosevelt Street, l'itinéraire se confond avec le réseau de tramway normal et se divise en plusieurs lignes (2012 : 12, 14, 15, 16 (anciennement D) et 26) dans des directions différentes. Une ligne de nuit (N21, anciennement N14) relie la banlieue au centre-ville toutes les 40 minutes la nuit. La nouvelle ligne de tramway est prévue pour une capacité de 6 000 passagers par sens et par heure. Il est desservi par quatre lignes et une ligne HVZ . L'itinéraire comporte six arrêts, tous marqués d'une couleur, et des bus relient cinq de ces arrêts aux villages et aux agglomérations les plus reculés.

Construction du prolongement du train léger sur rail PST, vue depuis le pont Dworcowego le long de la rue Roosevelt.

L'extension future, qui sera la première à être abordée, est le remplacement de la section au ras de la rue de Roosevelt-Straße par une ligne longeant l'incision de la voie ferrée jusqu'à la gare principale. Cette connexion sera mise en œuvre au pont d'aujourd'hui sur l'arrêt Poznańska. Une extension à partir de là jusqu'à St. Gowogowska, le terminus actuel des lignes 5, 8 et 14, est en cours de planification. Deux arrêts doivent être construits, et l'itinéraire doit alors se terminer temporairement au bâtiment de la gare. Au nord, une extension du campus universitaire est envisagée, mais elle est encore en phase de négociation. Un autre développement est la construction d'un métro léger sur une nouvelle route à l'est de la ville. Ce projet a été mis en service sous le nom de Ratajski Szybki Tramwaj le 14 août 2007. La nouvelle ligne relie la place Wiosny Ludów via la rue Podgórna, la rue Dowbora Muśnickiego, la rue Mostowa, etc. Le pont Rocha et la rue Kórnicka avec la rue Jana Pawła II, puis plus loin dans la colonie. Il est utilisé par les lignes 5, 13 et 16, la ligne 16 étant la seule desservant à la fois les lignes de tramway nord et est.

Projets d'agrandissement

Réseau avec des plans d'expansion

Il existe plusieurs projets d'extension du réseau de tramway de Poznan pour lesquels un financement est recherché. Certaines grandes zones résidentielles telles que Dębiec au sud, Podolany au nord-ouest et Wola et Smochowice à l'ouest doivent être connectées au tramway. Les plans et les idées comprennent :

• Prolongation de la route du village de Lecha via la rue Piaśnicka jusqu'à la zone industrielle de Franowo ([1] sur la carte)
• Extension du terminus Ogrody via la rue Dąbrowskiego jusqu'à l'avenue Polska ([2] sur la carte)
• Extension du terminus Zawady via la rue Zawady et la rue Główna jusqu'à la gare de Poznań Wschód ([3] sur la carte)
• Extension de Dębiec par la route du 28 juin 1956 jusqu'à la colonie de Dębina ([4] sur la carte)
• un nouvel itinéraire à travers la rue Ratajczak, la place Cyryl Ratajski, la rue Solna et la rue Nowowiejskiego ([5] sur la carte)
• une nouvelle route vers la colonie de Kopernika via la rue Arciszewski et la rue Pogodna ([6] sur la carte)
• un nouvel itinéraire depuis Ogrody via la rue Szpitalna et la rue Grochowska en direction de Junikowo ([7] sur la carte)
• Sortir au rond-point de Żegrze jusqu'à la rue Falista ([8] sur le plan)
• Branche de l'arrêt Male Garbary via la rue Szelągowska jusqu'au terminus Wilczak puis via la rue Naramowickiej jusqu'au grand quartier résidentiel de Naramowice ([9] sur la carte). L' Union européenne finance le tronçon de Wilczark à Naramowice .

Véhicules

l'histoire

Poznan a une histoire mouvementée en termes de tramways utilisés.

• Le tramway hippomobile roulait avec des wagons à deux essieux avec des carrosseries en bois, dont les quais d' entrée étaient ouverts. La construction a eu lieu à Herbrand à Cologne.
• Les premiers tramways électriques ont été construits par Bergische Stahlindustrie, tandis que l'équipement électrique a été fourni par Union-Elektricitäts-Gesellschaft Berlin. Les wagons portaient les numéros 1 à 15, ils avaient des plates-formes ouvertes et trois fenêtres cintrées de chaque côté. Ils étaient déjà à la retraite dans les années 1920.
• L'usine de tramway Carl Weyer & Co. à Düsseldorf a construit le Type W pour Posen. Ceux-ci ont été livrés entre 1904 et 1911 avec un total de 37 exemplaires et numérotés 39-52 et 70-92. En 1937, ils ont été renumérotés en une série continue : 47-98. En 1938, 20 de ces voitures étaient équipées de plates-formes fermées et de portes coulissantes entre elles et l'intérieur de la voiture. En 1943, les voitures restantes ont été converties en voitures de travail et après la Seconde Guerre mondiale, elles étaient toujours en service à Gorzów Wielkopolski (allemand : Landsberg an der Warthe). Ces voitures étaient plus longues que la première série, elles avaient quatre grandes vitres latérales incurvées.
• Le type L a été construit par Linke-Hofmann à Breslau et livré à Poznan en 1914 et 1915. Ces grands wagons à deux essieux avec quatre très grandes fenêtres latérales avaient des plates-formes fermées dès le départ et étaient numérotés 53-65 (après 1941 : 80-92). Après la Seconde Guerre mondiale, ces voitures ont été entièrement reconstruites et dotées d'une carrosserie en acier. Dans les années 1950, ils ont été vendus à Jelenia Góra (allemand : Hirschberg im Riesengebirge).
• Le type R, construit par la Ringhoffer fonctionne à Prague-Smichov avec des équipements électriques de Siemens-Schuckertwerke ou Brown, Boveri & Cie. , a été mis en service de 1924 à 1926 et a été numéroté 66-69 et 93-103 (après 1937 : 31-45, après 1941 : 100-114). Ces voitures étaient très similaires au type M (séries 4001-4150) du tramway de Vienne et ont reçu une nouvelle sous-structure basée sur le Konstal type N après la Seconde Guerre mondiale . Ils ont pris leur retraite dans les années 1960.
• Le Type Z, construit en 1929 par L. Destinationsiewski et Fitzner-Gamper à Sanok , fut mis en service sous les numéros 1-15 et 104-108 (après 1937 : 1-20, après 1941 : 120-139). Après la guerre, ils ont été restaurés et dans les années 60, certains ont été transformés en side-cars . Ces wagons étaient très similaires aux wagons viennois susmentionnés. Les types R et Z avaient une carrosserie en acier dès le départ.
• Le type C a été produit en 1937 par le constructeur de wagons local Cigielski dans une série de dix : Numéros 21-30, plus tard numérotés 140-149 et après la guerre 141-150. En 1969, ces grands wagons en acier ont été convertis en side-cars. Ces voitures étaient très similaires au type viennois susmentionné, mais étaient plus longues et avaient une face avant différente.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les wagons excédentaires des entreprises allemandes sont arrivés à Posen via le Reichsleistungsgesetz pour répondre à la demande. Deux autorails provenaient du tramway de Dresde (types A1/3), cinq de Karlsruhe (à Posen : n° 40-44), deux voitures Z1t de Hambourg (construites par les ateliers automobiles Falkenried ) et quatre voitures de Berlin (à Posen : n° 40-44) 405 et 406 et n° 407 et 408 ). Toutes les voitures étaient à deux essieux et construites vers 1900.

• Les premiers tramways de guerre (KSW) fabriqués par la société Fuchs à Heidelberg arrivèrent à Posen en 1944, alors qu'ils étaient en réalité destinés à Vienne. En raison de la situation de guerre, cependant, ils ont été détournés vers Poznan. Cinq de ces voitures n'avaient ni équipement électrique ni moteur et étaient construites à partir d'anciens châssis. Ce n'est qu'au milieu des années 1960 que ces voitures ont été améliorées et sont devenues des voitures de déménagement reconstruites.

Wagon à entrée centrale type Wismar 2D de Stettin (photo prise à Stettin)

Paire Konstal-N restaurée

Autorail articulé simple restauré Konstal 102N lors d'un voyage au musée

Après la Seconde Guerre mondiale, certains véhicules d'occasion ont été achetés afin de résoudre la mauvaise situation causée par le grand nombre de voitures endommagées et détruites.

• Les voitures du type Dessau S1 venaient de Szczecin et portaient les numéros 2 à 8. Il s'agissait de wagons traditionnels à deux essieux avec quatre fenêtres latérales. Ils ont été fermés dans les années 1960.
• Les wagons Wismar S2D avec une entrée centrale et une section centrale surbaissée, qui étaient similaires aux véhicules à quatre essieux de Rotterdam , provenaient également de Szczecin . Ils étaient un peu plus courts et plus légers et avaient deux bogies à un essieu. Ces voitures, construites par Linke-Hofmann, ont reçu les numéros 9 à 15 et ont été converties en side-cars dans les années 1950. Dans les années 1970, ils étaient vendus comme abris de jardin.
• En 1951, les premiers tramways de guerre fabriqués par Konstal sont livrés : le type N. Les 30 premiers wagons portent les numéros 161-190, les 18 191-209 restants. Au début des années 1960, ils ont été convertis en véhicules à sens unique et plus tard donnés à Varsovie .
• À partir de 1957, les voitures Konstal des types 4N et 4N1 sont arrivées à Posen (n° 210-262), qui ont été construites en grand nombre en Pologne et sont devenues la voiture standard polonaise après la guerre. Au milieu des années 1960, ils ont été transmis à Varsovie.
• 71 voitures de tramway articulées simples Konstal 102N (a) ont été livrées entre 1969 et 1972 (voitures 1-71). Comme les voitures étaient techniquement usées, elles étaient déjà garées dans les années 1990.
• Entre 1991 et 1995, Posen a repris 20 véhicules à huit essieux à double articulation d' Amsterdam . Il s'agissait d'autorails articulés des types 1G et 2G, qui avaient été construits par Beijnes à Haarlem entre 1957 et 1959 (séries 551-385, plus tard 851-887). Les voitures étaient peintes en vert et jaune et gardaient leurs grandes boîtes de film en ligne caractéristiques . Comme certains chariots servaient à donner des pièces détachées afin de maintenir les autres en fonctionnement, onze d'entre eux étaient utilisés très régulièrement. Ceux-ci ont conservé leurs propres numéros de voiture à Poznan. En 2003, une partie de la série 3G de 1960 avec les numéros 602 à 634 est arrivée à Posen pour remplacer les 1G et 2G. Ceux-ci ont reçu des numéros du bloc 800. Entre-temps, ces voitures, baptisées Holendry , dès le premier don en 2011, sont tombées en panne. La voiture 805 a été conservée comme voiture-musée.

Les deux Konstal 105N restaurés

Voiture-musée

Voiture-musée comme café

Contrairement à beaucoup d'autres villes polonaises, qui peuvent difficilement présenter des véhicules d'avant la Seconde Guerre mondiale comme des voitures-musées, il y a à Poznan :

• un tramway hippomobile Herbrand -B3 / HO

Quelques autorails d'avant-guerre en attente de restauration :

• un autorail de Carl Weyer & Cie. de Düsseldorf, type W, 1904/11 (n° 305)
• un autorail de 1930, type Wismar Niesky S2D, qui doit porter le numéro 423. Cette voiture est venue de Szczecin pendant la Seconde Guerre mondiale et a été trouvée dans un jardin familial à Suchy Las. Il s'agit d'un modèle rare et élégant à entrée centrale avec un plancher de voiture bas.
• une voiture Fuchs KSW (n°158) en très mauvais état
• un autorail Konstal-N (n° 2024)

Pour les visites du musée sont disponibles :

• un autorail Konstal 4NJ (n° 602) et un side-car 4D des années 1950-1970
• une unité multiple articulée Konstal 102N des années 1960 avec un pare-brise caractéristique incliné vers l'avant (n° 1)
• deux autorails Konstal 105N à quatre essieux portant les numéros 193 et ​​194
• un véhicule à huit essieux double articulé GT8 Duewag, qui est utilisé comme n° 608 dans le schéma de peinture de la Rheinbahn sur la ligne touristique 0

Duewag GT8 ex-Rheinbahn Düsseldorf sur la ligne 11, n° 709

Voiture Alfa Moderus

Voiture Moderus Beta sur la ligne 13, rue Roosevelt, le 17 mai 2011

Solaris Tramino

La flotte de voitures d'aujourd'hui

• Plusieurs voitures standard Duewag ont été vendues à Poznan entre 1995 et 2005. Une GT6 en 1996, 57 GT8 du tramway de Düsseldorf et une GT8-ZR ​​( version bidirectionnelle ) ont trouvé leur chemin jusqu'à Poznan. Son surnom est Helmut .
• 206 autorails Konstal 105Na à quatre essieux , construits entre 1979 et 1992. Leur surnom est Aquarium .
• 40 voitures Moderus Alfa. Ce sont des voitures Konstal 105N modernisées qui ont un nouvel intérieur, un nouvel équipement électrique et un design extérieur renouvelé.
• 8 voitures Moderus Beta, composées de deux anciennes voitures Konstal 105N, reliées à une section médiane à plancher bas . Ces wagons sont entrés en service en 2011 après une rénovation majeure qui a coûté 2,9 millions de zlotys .
• 14 voitures articulées Siemens Combino en cinq parties , numérotées de 501 à 514, ont été achetées en 2004. En raison d'un défaut de conception qui a entraîné des problèmes dans toute l'Europe - y compris à Potsdam - ils ont été révisés par le fabricant. En raison des problèmes majeurs, la société de tramway a décidé de ne pas passer de commande complémentaire pour ce type.
• 10 voitures Tatra RT6N1 (401-410). Ces voitures ont été spécialement conçues pour la mise en service du tramway en 1997. Ils présentent des similitudes extérieures avec les premiers nouveaux wagons à plancher surbaissé pour Genève . La susceptibilité de ces voitures aux dysfonctionnements s'est avérée très élevée et elles ont été reléguées assez rapidement sur d'autres lignes de tramway. Les RT6N1 ont été reconstruites de 2012 à 2015 pour augmenter leur fiabilité.
• Voiture à plancher bas Solaris Tramino S105P en cinq parties et 32 ​​mètres de long avec trois bogies à deux essieux, achetée en 2011. Il s'agit d'une commande d'une valeur de 342 millions de zlotys pour 40 voitures avec une option pour 20 autres. Les 45 premières voitures devaient être utilisées dans le Championnat d' Europe de football 2012 . Ces tramways modernes d'un constructeur de bus d'origine mesurent 2,4 mètres de large et peuvent transporter un maximum de 230 passagers. Les portes font 1,5 mètre de large pour accélérer les changements de passagers. Une réminiscence des anciennes plaques d'immatriculation de ligne a été provoquée en donnant à ces nouvelles voitures, tout comme les voitures Moderus Alfa et Beta, un affichage matriciel rond pour le numéro de ligne sur le toit au-dessus du pare-brise.

Littérature

• Robert Schwandl : Tram Atlas Pologne Pologne . 1ère édition. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2017, ISBN 978-3-936573-50-3 , p. 82-89 , chapitre Poznań (allemand, anglais). 

liens web

• Site de l'opérateur MPK
• Plan schématique du réseau d'itinéraires (PDF; 1,2 Mo)
• Aperçu du véhicule : http://www.mpk.poznan.pl/o-mpk/tabor/148-tramwaje-historyczne
• Véhicules du musée : http://www.kmps.org.pl/tabor.php

1. ↑ Poznań. Jest dotacja dla tramwaju na Naramowice . Transport Publiczny, 28 décembre 2017, consulté le 30 décembre 2017