Chemins de fer saxons à voie étroite

Les chemins de fer saxons à voie étroite étaient autrefois le plus grand système ferroviaire à voie étroite exploité uniformément en Allemagne . Au plus fort du développement du réseau routier peu après la Première Guerre mondiale , le réseau a atteint sa plus grande étendue de plus de 500 kilomètres. Construits à l'origine principalement pour des raisons économiques, afin de connecter des régions reculées du pays au réseau ferroviaire et d'accélérer le développement industriel, de nombreuses routes se sont transformées en d'importants chemins de fer d'excursion peu après 1900.

histoire

préhistoire

Contrairement aux réseaux d'autres États allemands, le réseau ferroviaire saxon couvrait déjà une grande partie du pays en 1875. Cependant, en raison du relief montagneux de la Saxe, les coûts de construction d'autres lignes de chemin de fer ont fortement augmenté. Afin de réduire les coûts et après une réglementation uniforme à l'échelle nationale des règles de construction et d'exploitation pour les chemins de fer d'importance mineure suivie en 1878, les nouveaux projets ferroviaires étaient désormais de préférence mis en œuvre en tant que chemins de fer secondaires , dans lesquels des rayons d'arc plus petits, des procédures d'exploitation plus simples et la renonciation à la protection des systèmes ferroviaires a permis de réaliser des économies considérables. Pour le développement des nombreuses vallées des Monts Métallifères riches en industries, les chemins de fer secondaires à écartement standard se sont également avérés inadaptés : un développement global du trafic avec des itinéraires à écartement régulier dans ces vallées n'aurait été possible qu'avec des dépenses techniques et financières très élevées. Par conséquent, il a été décidé en Saxe de mettre en œuvre de futurs projets de chemin de fer à voie étroite sur le modèle du chemin de fer de Haute-Silésie à voie étroite ou du chemin de fer de Bröltal .

Les premiers itinéraires à voie étroite

Les chemins de fer royaux saxons ont ouvert le premier chemin de fer à voie étroite en Saxe sur la ligne Wilkau – Kirchberg en 1881 . Avec la Weißeritztalbahn et la ligne Oschatz – Mügeln – Döbeln , des lignes supplémentaires étaient déjà en construction. En quelques années, un grand nombre d'itinéraires ont été créés en succession rapide. Presque toutes les nouvelles lignes construites à partir de 1880 ont été conçues comme des chemins de fer à voie étroite avec un écartement uniforme de 750 mm. Dans l'écartement standard, seules des lignes ont été construites qui reliaient les lignes de chemin de fer existantes les unes aux autres ou où le rechargement des marchandises de l'écartement normal à l'écartement étroit semblait non rentable.

L'apogée avant la Première Guerre mondiale

En 20 ans, le réseau à voie étroite de Saxe a presque atteint sa taille définitive. Après 1900, seules quelques lignes ont été construites, principalement des ajouts aux lignes existantes qui ont apporté des avantages opérationnels.

Bien que les lignes à voie étroite aient généré peu de bénéfices dans l'ensemble, elles se sont avérées extrêmement importantes pour le développement économique de la Saxe. Sans les lignes à voie étroite - qui offraient également une voie d'évitement pour les petites entreprises dans les vallées étroites de l'Erzgebirge - une industrialisation à grande échelle dans la «maison pauvre» de l'Erzgebirge n'aurait pas été possible.

Cependant, il s'est avéré que les chemins de fer à voie étroite n'étaient pas à la hauteur de toutes les tâches de transport. Le principal problème était le rechargement fastidieux de toutes les marchandises dans les stations de changement de voie. Afin d'éviter le rechargement sur l'itinéraire Klotzsche – Königsbrück, par exemple , des tests ont été effectués avec un système de conteneurs , les soi-disant boîtes de transfert, dans lesquels des carrosseries entières étaient censées passer de la voie normale à la voie étroite. Ces tentatives pionnières ont été abandonnées peu de temps après avec le changement de voie en voie standard. Au lieu de cela, l'utilisation de chariots pour la transition des wagons à voie standard aux voitures à voie étroite était désormais privilégiée. Maintenant, il est devenu clair que l'objectif initial d'exploiter des chemins de fer à voie étroite avec le moins de ressources ne pouvait pas être maintenu. Des investissements considérables étaient désormais nécessaires pour le renforcement des voies, la création de profils de dégagement plus importants et l'achat de locomotives plus solides.

En juillet 1897, une inondation du siècle a causé de graves ravages aux chemins de fer à voie étroite. Les routes Mügeln – Geising-Altenberg et Hainsberg – Kipsdorf dans les Monts Métallifères de l'Est ont été principalement touchées , mais aussi les routes des Monts Métallifères de l'Ouest.

Au tournant du siècle, des achats importants de wagons à quatre essieux pour quelques types ont commencé pour les chemins de fer saxons à voie étroite, qui devaient avoir un impact majeur sur l'apparition des trains jusqu'au début des années 1980. Les chemins de fer royaux saxons ont ouvert un nouveau territoire technique avec l'introduction de chariots pour le transport de wagons à voie standard à partir de 1901.

Entre les guerres mondiales

Avec la Première Guerre mondiale , la construction de chemins de fer à voie étroite en Saxe s'est en grande partie arrêtée. Seuls quelques projets qui avaient commencé ont été achevés, tels que l'extension de la Müglitztalbahn à Altenberg et la construction de la connexion entre Klingenberg-Colmnitz et Oberdittmannsdorf . Dans le cas de la Pöbeltalbahn (Schmiedeberg – Moldau), qui était en construction, les travaux ont été arrêtés en novembre 1923 car le but de la construction n'était plus applicable à la suite de l'établissement de la Tchécoslovaquie .

La plupart des chemins de fer à voie étroite sont entrés dans une première crise après la Première Guerre mondiale. Même s'il fallait encore assurer des volumes de trafic croissants, les coûts d'exploitation ferroviaire dépassaient désormais les revenus générés. La raison principale en était l'augmentation rapide des frais de personnel à la suite de l'introduction légale de la journée de travail de huit heures, mais aussi l'énorme inflation au début des années 1920. En outre, la Reichspost et la société nationale de transport automobile Freistaat Sachsen (KVG Sachsen) ont mis en place de nouvelles lignes de bus qui éloignent les passagers des chemins de fer à voie étroite à des tarifs à peine plus élevés et des temps de trajet plus courts.

La Deutsche Reichsbahn (DR) a tenté de contrer cette tendance avec de nouvelles voitures de voyageurs modernes , des locomotives plus puissantes et des trains accélérés. Certaines des lignes devaient donc être converties à l'écartement standard, mais cela n'a été mis en œuvre sur la Müglitztalbahn qu'en 1938. À partir des années 1930, certaines routes ont également été fermées, mais cela n'a finalement pas été mis en œuvre. Ce n'est que sur la ligne Moselle – Ortmannsdorf que le voyage a été déplacé en 1939 vers la propre liaison de bus d'un train.

À partir de 1928, la mise en service des wagons standard modernes, avec lesquels des innovations techniques telles que le chauffage à la vapeur , l'éclairage électrique, les freins à air aspiré et les attelages semi-automatiques Scharfenberg ont été largement introduites sur les chemins de fer saxons à voie étroite, se caractérise par la période à partir de 1928 . Pour les voyageurs, ces voitures offraient désormais le confort auquel elles sont habituées à partir de l'écartement standard.

Dans les années 1930 à Kipsdorf et Bertsdorf, de nouveaux enclenchements mécaniques modernes de la conception de l'unité ont été construits avec une salle de contrôle surélevée, ce qui était et est unique pour les chemins de fer allemands à voie étroite. Les gares de Kipsdorf et Oberwiesenthal ont été largement agrandies et agrandies. À Kipsdorf, la gare exiguë de 1883 a été complètement démolie et une nouvelle gare avec quatre voies de quai et un nouveau bâtiment de gare spacieux ont été construits à sa place. Dès lors, de longs trains de voyageurs avec jusqu'à 56 essieux pourront circuler sur les lignes Cranzahl – Oberwiesenthal et Freital-Hainsberg – Kurort Kipsdorf.

En juillet 1927, les voies ferrées des monts Métallifères de l'Est sont à nouveau touchées par une grave inondation. Le Müglitztalbahn en particulier a été complètement détruit sur de grandes sections de la route, mais a rapidement été reconstruit.

Dans la Seconde Guerre mondiale

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le développement technique a stagné. De plus en plus de personnel était attiré des routes vers la Wehrmacht et l'entretien était de plus en plus négligé. Malgré cela, d'énormes services de transport devaient encore être fournis sur certaines routes pour approvisionner l'économie de guerre. Les chemins de fer saxons à voie étroite n'ont été que légèrement touchés par les combats. À l'approche des fronts, le trafic ferroviaire sur les chemins de fer à voie étroite de Saxe s'est arrêté en avril et mai 1945.

Après la Seconde Guerre mondiale

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les opérations sur les lignes à voie étroite en Saxe ont rapidement repris. Les problèmes ont d'abord été causés par les véhicules en panne, d'autant plus que l'atelier de réparation gravement endommagé de Chemnitz n'a initialement pas pu effectuer de travaux de réparation sur les locomotives à voie étroite. Par exemple, le trafic sur le chemin de fer à voie étroite Kohlmühle – Hohnstein a été temporairement suspendu lorsque des réparations étaient dues à la seule locomotive encore opérationnelle. La situation s'est encore aggravée en 1946 lorsque certaines des locomotives les plus modernes et les plus efficaces ont dû être remises à l' Union soviétique à titre de réparation . Les deux lignes de Haute Lusace , Herrnhut – Bernstadt et Taubenheim – Dürrhennersdorf , sont démantelées à l'automne 1945 en réparation. D'autre part, il y a eu une énorme augmentation du trafic sur certaines routes dans les monts Métallifères à partir de 1946, lorsque l'entreprise soviétique Wismut AG a commencé à extraire de l'uranium dans les monts Métallifères et à partir de là, des milliers de mineurs ont dû être transportés vers les mines pour changer leurs déplacements. Néanmoins, la performance globale du transport est restée à un faible niveau. En mai 1947, 467 voitures du stock total de 521 voitures particulières et 120 voitures à bagages étaient défectueuses car elles n'étaient pas nécessaires à une utilisation opérationnelle.

Ce n'est qu'avec la mise en service de nouvelles et puissantes locomotives à voie étroite à partir de 1953 que la situation précaire s'est sensiblement apaisée. Avec le lancement du service de vacances FDGB à partir de 1949, les chemins de fer à voie étroite ont de plus en plus retrouvé leur ancienne importance en tant que chemins de fer d'excursion. Dans les années 1950, les performances de transport d'avant-guerre sont à nouveau atteintes.

Mais la situation déjà connue dans les années 1920 et 1930 s'est vite répétée : des lignes de bus plus rapides et nouvellement créées retiraient les voyageurs, le trafic de fret était de plus en plus déplacé vers les camions.

La phase de démantèlement à partir de 1964

Au début des années 1960, la situation sur les lignes à voie étroite atteint son paroxysme. En raison d'un manque d'entretien depuis la Seconde Guerre mondiale, les systèmes de voies de la plupart des lignes étaient maintenant si usés qu'une rénovation en profondeur était inévitable. Certains véhicules, en particulier les locomotives de la série IV K, ont également atteint la limite de leur durée de vie au début des années 1960.

Le renouvellement des voies et des systèmes sur les routes les plus importantes n'a commencé que par sections. Dans les années 1960, par exemple, de nouvelles voies avec traverses en béton ont été installées sur certains tronçons. En l'absence d'alternatives - le développement d'une locomotive diesel moderne avait été interrompu en 1962 - le Raw Görlitz-Schlauroth a commencé par la rénovation complète des locomotives des anciennes classes IV K et VI K, ce qui, dans certains cas, équivalait à un nouvelle construction.

Cependant, il s'est avéré qu'une décision fondamentale devait être prise quant au maintien des lignes à voie étroite de la RD. Des études de faisabilité économique menées en 1963/1964 ont abouti au résultat que la poursuite des itinéraires n'aurait de sens que si les véhicules et les systèmes étaient entièrement renouvelés. La fermeture des lignes était "une exigence non seulement technique, mais surtout économique" , a-t-on soutenu. Le manque de capacité à la fois pour le renouvellement des voies et pour la construction de nouvelles locomotives et wagons diesel a été cité comme une raison importante de la fermeture de la ligne.

Le 14 mai 1964, une résolution du Conseil des ministres a pris la décision de fermer toutes les lignes à voie étroite de la RDA d'ici 1975. Initialement, ce programme de fermeture a démarré lentement car le nombre nécessaire de bus et de camions était initialement non disponible. Plutôt inaperçue du public, la DR a fermé les premières lignes en 1966/67 et a procédé au changement dit de mode de transport . Au début en particulier, de véritables fêtes folkloriques ont eu lieu à l'occasion du changement de mode de transport, mais à partir de 1970, il y a eu une première résistance aux fermetures. Dans de nombreux cas, les opérations de ligne ont maintenant été interrompues à court terme sans annonce officielle préalable. Les voyages d'adieu et les fêtes folkloriques n'avaient presque plus lieu.

En 1971, une locomotive à voie étroite renversée près de Frauenstein a attiré l'attention nationale, ce qui a cependant servi aux responsables comme un bon argument pour le manque de fiabilité des chemins de fer à voie étroite. De tels incidents et d'autres encore ont fait connaître au public les tronçons restants. Cependant, il n'était pas non plus clair comment les pics de trafic qui se produisent régulièrement dans le trafic d'excursion sur les routes vers les monts Métallifères et les monts Zittau devraient être gérés compte tenu du manque de bus par le trafic motorisé.

Avec l'argument de l'importance économique , sept chemins de fer à voie étroite de la RDA ont été sélectionnés en 1974, qui devaient être conservés comme monuments de l'histoire du trafic pour le trafic touristique. En Saxe, cela s'appliquait spécifiquement aux itinéraires :

• Cranzahl - Station thermale d'Oberwiesenthal
• Radebeul Ost - Radebourg
• Freital-Hainsberg - Station thermale de Kipsdorf
• Zittau - station thermale Oybin / Bertsdorf - station thermale Jonsdorf

Pour le chemin de fer à voie étroite de Radebeul Ost à Radeburg, un rôle de chemin de fer traditionnel (le terme chemin de fer musée était mal vu en RDA) était destiné. Le contexte de cette décision était qu'à la fin des années 1960, les passionnés de chemin de fer avaient commencé à sécuriser les derniers wagons à deux essieux des chemins de fer saxons à voie étroite pour une conservation muséale à Radebeul. Les premiers trains traditionnels y circulaient encore en 1974.

Développement à partir de 1975

Au début de 1975, six chemins de fer à voie étroite étaient encore en service en Saxe pour le trafic de voyageurs et de marchandises. Des trains de marchandises circulaient toujours sur une section du réseau Thumer et une section de la ligne Wilkau-Haßlau-Carlsfeld était toujours exploitée dans son ensemble. Deux autres lignes servaient de voies d'évitement aux papeteries locales.

En raison des arrêts et des délocalisations de véhicules qui en ont résulté, l'état technique des locomotives et des wagons était bon, d'autant plus qu'ils n'avaient été modernisés et reconstruits que quelques années auparavant. En revanche, les lignes étaient usées, les chenilles et les systèmes étaient usés. La superstructure se composait de types qui avaient depuis longtemps cessé d'être courants dans le réseau à écartement standard, tels que des plaques à crochets saxonnes et prussiennes avec des profilés de rail léger et des cosses de course, la majorité des interrupteurs étaient des interrupteurs à languette articulée avec des serrures à crochet , pour laquelle pratiquement aucune pièce de rechange n'était disponible.

Pour les itinéraires non destinés à un entretien ultérieur, le changement de mode de transport a été poussé plus loin. À la fin de 1975, le reste du trafic de fret sur le réseau de Thumer a pris fin et les voyages entre Oschatz et Mügeln ont été interrompus. Les derniers trains sur le reste du plus long chemin de fer saxon à voie étroite près de Schönheide ont fonctionné en 1977.

Sur les routes destinées à l'entretien, cependant, le nécessaire renouvellement des systèmes, voies et véhicules n'avançait que lentement. En 1977, la première voiture modernisée dite Reko est présentée. Les wagons n'ont été que progressivement convertis; à la fin des années 1980, environ la moitié de la population de voitures particulières avait été reconstruite. L'acquisition initialement prévue de nouvelles voitures de voyageurs n'a pas été poursuivie.

La politique des transports de la RDA n'a changé qu'en 1981, lorsque, de manière tout à fait inattendue, le pétrole importé d'Union soviétique n'était plus disponible dans la quantité requise. Dès lors, la devise était d'effectuer tous les transports par chemin de fer dans la mesure du possible. En conséquence, le programme de déclassement de la DR a également été reconsidéré. En 1981, la décision a été prise de conserver la route d'Oschatz via Mügeln à Kemmlitz, qui n'était exploitée que par le trafic de fret. Le renouvellement urgent de la superstructure y fut achevé en 1984. Maintenant, la superstructure K a été installée avec le profilé de rail S 49, qui est courant dans le réseau à écartement normal depuis les années 1920. L'aiguillage du Brandebourg a développé de nouveaux aiguillages avec des languettes de rail à ressort et des verrous à clip en utilisant un matériau également utilisé dans le réseau à écartement normal . Sur le chemin de fer à voie étroite pittoresque et touristique Wolkenstein - Jöhstadt, cependant, la fermeture a été maintenue. Ce n'est qu'en 1986 (plus de dix ans après l'objectif initial) que les transports ont pu être déplacés vers la route et l'itinéraire arrêté.

En 1989, environ la moitié des systèmes de voies avaient été renouvelés. Ce n'est qu'en 1987 que les derniers véhicules à Mügeln heberleingebremsten ont été garés, car par la fermeture du chemin de fer de la vallée de Pressnitz, suffisamment de saugluftgebremste étaient des véhicules. A cette époque, le premier train avec freins à air comprimé a été utilisé sur la Weißeritztalbahn. Jusqu'en 1989, il était encore possible de convertir les véhicules de presque toutes les routes restantes en freins à air comprimé.

À la fin des années 1980, les premières locomotives neuves et standard ont dû être arrêtées en raison de dommages au châssis et à la chaudière. A partir de 1995, l'importation de nouvelles locomotives diesel de Roumanie était prévue.

Réorientation et reconstruction après 1990

Avec le changement politique en RDA, une nouvelle situation est apparue pour les lignes à voie étroite exploitées par la Deutsche Reichsbahn. Au début de 1990, un groupe de travail de la RD s'est penché sur la question de savoir comment les chemins de fer à voie étroite pourraient être davantage développés dans les conditions actuelles d'économie de marché.

Séparées des réglementations de l'État, des associations ont été formées en 1990 qui voulaient reconstruire le plus rapidement possible le chemin de fer à voie étroite Wolkenstein-Jöhstadt et la partie supérieure de la ligne Wilkau-Haßlau-Carlsfeld. D'abord ridiculisés, ils ont en fait réussi à remettre en service certains tronçons de ces routes. Dans le cas du chemin de fer à voie étroite Wolkenstein – Jöhstadt, une ligne de chemin de fer musée de renommée internationale a émergé de nulle part en quelques années, qui est un digne monument du trafic ferroviaire à voie étroite des années 1960 et 1970.

À partir de 1992, la Reichsbahndirektion Dresden a catégoriquement fermé ou privatisé les lignes. La première à être touchée a été la ligne Oschatz via Mügeln à Kemmlitz, qui n'est exploitée que par le trafic de fret. Ce n'est que grâce à l'engagement de l'association des voyageurs Pro Bahn et à l'initiative du district qu'il a été possible de privatiser l'itinéraire à brève échéance et de maintenir pour l'instant le trafic de fret par rail. Sur tous les autres itinéraires également, l'arrêt du transport de marchandises a été ordonné à court terme, bien qu'au moins sur l'itinéraire Freital-Hainsberg-Kurort Kipsdorf, le trafic de marchandises soit toujours soutenu.

Au milieu des années 90, le gouvernement de l'État saxon a présenté pour la première fois des concepts pour l'entretien des chemins de fer. Il était alors prévu de continuer à exploiter les lignes à partir d'une entreprise publique. Ce concept n'a été poussé plus loin qu'un peu plus tard, au lieu de cela, la privatisation par les communes et quartiers voisins a été privilégiée.

Le district de Zittau a assumé un rôle de pionnier et a repris fin 1996 le chemin de fer à voie étroite Zittau – Kurort Oybin avec la branche à Kurort Jonsdorf sous sa propre gestion avec les communautés voisines. Pour marquer le 100e anniversaire de la ligne Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal, une semaine de festival a eu lieu en 1997 qui n'avait jamais eu lieu sur aucun chemin de fer à voie étroite en Allemagne auparavant. Ce n'est que maintenant que les responsables ont repensé, et la route Oberwiesenthal a également été reprise par le district un peu plus tard. Peu de temps après, la DB s'est également éloignée de ses plans de fermeture et a déclaré vouloir continuer à exploiter les deux lignes près de Dresde .

Les chemins de fer à voie étroite qui sont encore en service régulier en Saxe sont actuellement exploités par les sociétés ferroviaires Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH (SDG, anciennement BVO-Bahn), Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft mbH (SOEG) et Döllnitzbahn GmbH . Ils transportent plus de 1,1 million de passagers par an.

Les itinéraires suivants sont en service (en juin 2018) :

• Compagnie des chemins de fer à vapeur saxons (SDG) :
  • Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal (Fichtelbergbahn)
  • Radebeul Ost - Radebourg (Lößnitzgrundbahn)
  • Freital-Hainsberg - Kurort Kipsdorf (Weißeritztalbahn)
• Compagnie des chemins de fer Saxon-Haute Lusace (SOEG) :
  • Zittau - station thermale Oybin
  • Bertsdorf - Station thermale de Jonsdorf
• Döllnitzbahn (DBG) :
  • Oschatz - Mügeln (né Oschatz)
  • Mügeln (né Oschatz) - gloses
  • Nebitzschen - Kemmlitz
• Chemins de fer du musée :
  • Steinbach - Jöhstadt (chemin de fer de la vallée de la Pressnitz)
  • Stützengrün - Schönheide Mitte (Chemins de fer du musée Schönheide)

Description des itinéraires

Wilkau-Haßlau - Kirchberg - Carlsfeld

La ligne de Wilkau à Kirchberg a été le premier chemin de fer saxon à voie étroite à être construit en 1881 . Plus tard, la route s'est poursuivie jusqu'aux crêtes des monts Métallifères jusqu'à Carlsfeld . L'itinéraire a principalement ouvert les zones industrielles au sud de Zwickau, y compris Kirchberg, Saupersdorf et Schönheide . Les viaducs de la jetée d'échafaudage, qui étaient autrefois situés près de Stützengrün et démolis en 1981, étaient remarquables. Une partie de la ligne a été reconstruite en tant que chemin de fer musée après 1990.

Hainsberg - Kipsdorf

Le Weißeritztalbahn a été construit en tant que deuxième chemin de fer saxon à voie étroite et est aujourd'hui le chemin de fer public à voie étroite le plus ancien d'Allemagne. L'itinéraire mène de Freital près de Dresde à la station thermale de Kipsdorf dans les Monts Métallifères de l' Est à travers la vallée du Roten Weißeritz avec le pittoresque Rabenauer Grund et passe le barrage de Malter .

De grandes parties de la route ont été détruites depuis l' inondation du siècle en 2002. Le 29 octobre 2007, les travaux de reconstruction du tronçon Freital-Hainsberg – Dippoldiswalde ont commencé. Le 13 décembre 2008, cette section a été remise en service. La reconstruction du reste de la route vers la station thermale de Kipsdorf a été retardée de plusieurs années et s'est achevée à l'été 2017.

Oschatz - Mügeln - Chub

La ligne d'Oschatz via Mügeln à Döbeln, ouverte en 1884, était le troisième chemin de fer saxon à voie étroite et en même temps le premier chemin de fer à betteraves dans les collines saxonnes centrales . Une partie considérable du trafic de fret était due aux transports de betteraves sucrières vers les sucreries d'Oschatz et de Döbeln, qui ont eu lieu pendant quelques semaines en automne pendant la campagne dite des betteraves . Jusqu'à récemment, ce n'est qu'entre Oschatz et Mügeln qu'il y avait un trafic de marchandises important et non saisonnier.

La section entre Oschatz et Mügeln, qui appartient aujourd'hui au réseau Döllnitzbahn , a été conservée. La ligne entre Mügeln et Döbeln a perdu du trafic passagers dès 1964, elle a été fermée en 1968 et démantelée un peu plus tard.

Radebeul - Radebourg

La ligne Radebeul Ost - Radeburg a été ouverte en 1884 en tant que quatrième chemin de fer saxon à voie étroite. Le chemin de fer panoramique traverse le Lößnitzgrund et la région de l'étang de Moritzburg jusqu'à Moritzburg et jusqu'à la petite ville de Radeburg. Il est devenu très tôt un important train d'excursion.

Le chemin de fer s'est fait connaître principalement grâce au transport traditionnel introduit en 1974. Les derniers wagons à deux essieux des chemins de fer saxons à voie étroite avaient déjà été sécurisés pour la conservation du musée à Radebeul Ost. Le musée du chemin de fer à voie étroite de Radebeul est en cours de construction dans l'ancienne installation de manutention de marchandises à Radebeul Ost .

Depuis le 11 juin 2004, la ligne appartient à BVO Bahn GmbH (depuis mai 2007 : Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft).

Klotzsche - Koenigsbrück

La route Klotzsche - Königsbrück est connue aujourd'hui comme la ligne de chemin de fer à voie normale au nord de Dresde . À l'origine, cette ligne a également été ouverte en tant que ligne à voie étroite. Cependant, en raison de l'augmentation constante du trafic de fret, la ligne a été convertie à l'écartement standard dès 1897 avec des opérations en cours et prolongée jusqu'à Schwepnitz . Les tests effectués sur la route avec un système de conteneurs , les soi-disant boîtes de transfert, sont remarquables . Les carrosseries complètes pouvaient être rechargées de voie normale à voie étroite au moyen d'une grue.

Zittau - Hermsdorf

Un chemin de fer saxon à voie étroite, qui est à peine connu aujourd'hui, a couru de Zittau à Reichenau et à la Bohême Hermsdorf à partir de 1884 . Il y avait une connexion à la ligne à Friedland en Bohême construite par le chemin de fer du district de Friedland . Ce seul chemin de fer transfrontalier à voie étroite en Saxe servait principalement à extraire le charbon des puits autour de Türchau et à transporter les produits de l'industrie locale. En revanche, le trafic transfrontalier était insignifiant. Après que la nouvelle frontière a été tracée sur le Lusace Neisse , les opérations ont été interrompues en 1945. Le chemin de fer d'État polonais PKP a exploité la section de la ligne, qui se trouve maintenant en Pologne, jusqu'en 1961.

Moselle - Ortmannsdorf

Le Mülsengrundbahn de Mosel à Ortmannsdorf, qui a ouvert ses portes en 1885, a été l'un des premiers itinéraires en Saxe sur lesquels le trafic a été interrompu en raison de la non-rentabilité. Dès 1939, les déplacements ont été transférés sur une ligne de bus ferroviaire. En 1951, la circulation est finalement arrêtée et la route démantelée.

Wilischthal - Thum, Herold - Ehrenfriedersdorf

La ligne, qui a été ouverte en 1886, a permis aux villes de Thum et d'Ehrenfriedersdorf, dans les monts Métallifères, d'être connectées par chemin de fer. Il s'étendait sur toute sa longueur à travers la vallée de Wilisch, à Herold à l'origine il y avait une branche vers Ehrenfriedersdorf et Thum. L'embranchement vers Ehrenfriedersdorf fut abandonné en 1906 avec la construction de la ligne Geyer – Thum. La ligne Wilischthal – Thum était principalement caractérisée par le trafic de marchandises. En 1972, à l'exception du court tronçon de Wilischthal à la papeterie locale, les opérations ont été abandonnées. La papeterie a été entretenue pour la dernière fois en 1990.

Freital-Potschappel - Nossen

La route Freital-Potschappel-Nossen à l'ouest de Dresde était l'un des chemins de fer à voie étroite avec un volume de trafic plus élevé. Il y avait un trafic touristique important en particulier entre Freital-Potschappel et Wilsdruff, le reste de l'itinéraire était plus caractérisé par le trafic de fret. Dans les années 1930, on s'attendait à ce que la section Freital-Potschappel-Wilsdruff soit convertie à l'écartement standard, ce qui n'a finalement pas été mis en œuvre. En 1972 le trafic touristique a été abandonné, la fermeture complète a suivi en 1973.

Schönfeld-Wiesa - Meinersdorf

Le chemin de fer à voie étroite Schönfeld-Wiesa-Meinersdorf était l'un des chemins de fer à voie étroite de Saxe les plus longs et les plus fréquentés. La route partait de la liaison Schönfeld-Wiesa-Geyer en 1888, qui a été prolongée jusqu'à Thum en 1906. Il y avait une connexion avec la ligne Wilischthal, qui existait depuis 1886. La dernière section, et plus tard la plus importante sur le plan opérationnel, vers Meinersdorf a été ouverte en 1911. En 1967, la DR a fermé la ligne entre Schönfeld-Wiesa et Thum, et en 1975 le reste de la ligne vers Meinersdorf a suivi. Il restait encore une opération pour exploiter l'usine de papier de Schönfeld-Wiesa jusqu'en 1985, date à laquelle elle a été convertie en voie d'évitement standard.

Mügeln - Neichen

La ligne de Mügeln à Neichen a été mise en service en 1888. Il a ouvert une zone agricole à l'est de Leipzig qui est particulièrement importante pour la culture de la betterave sucrière. La ligne entre Nebitzschen et Neichen a été fermée jusqu'en 1972. La route entre Mügeln et Nebitzschen a été préservée en raison du trafic de marchandises important. Cette section fait partie du réseau Döllnitzbahn depuis 1991. La section de Nebitzschen à Glossen a été reconstruite en 2006 pour des raisons touristiques.

Grünstädtel - Rittersgrün

Une route bien connue s'est déroulée de 1889 à 1971 dans le Pöhlatal dans les monts Métallifères occidentaux. L'itinéraire était particulièrement important pour l'industrie du bois typique des monts Métallifères. Après 1945, la route a également servi l'heure de pointe étendue du bismuth. Aujourd'hui, le musée du chemin de fer saxon à voie étroite existe sur le site de l'ancien terminus Oberrittersgrün .

Mügeln (près de Heidenau) - Geising - Altenberg

Le chemin de fer à voie étroite ouvert dans la vallée de Müglitz en 1890 de Mügeln b Heidenau (aujourd'hui: Heidenau ) à Geising et Altenberg était autrefois l'une des plus longues lignes à voie étroite de Saxe. À l'origine ne menant que jusqu'à Geising, la route a été prolongée jusqu'à Altenberg en tant qu'ouvrage d'urgence après la Première Guerre mondiale . Cet itinéraire a également pris de l'importance en tant que train d'excursion à un stade précoce, notamment dans le trafic des sports d'hiver , qui a dû faire face à d'importants pics de trafic. Comme mesure de création d'emplois , la ligne a été convertie en chemin de fer à voie normale à partir de 1935 , qui a été ouverte en 1938.

Oschatz - Strehla

Avec l'ouverture de la ligne Oschatz – Strehla en 1891, les lignes de la soi-disant Mügelner Netz ont été connectées à la navigation de l'Elbe. L'Elbhafen était parfois utilisé pour le transbordement du kaolin extrait dans le bassin de Börtewitz, sinon l'itinéraire n'avait qu'une importance régionale pour les besoins de l'agriculture et de l'industrie locales à Strehla. La ligne a été fermée en 1972. À partir de 1987, une partie de l'itinéraire a été utilisée par le chemin de fer stratégique Oschatz – Röderau .

Zittau - Oybin, Bertsdorf - Jonsdorf

Le chemin de fer à voie étroite de Zittau à Oybin et Jonsdorf était le seul chemin de fer saxon à voie étroite construit en tant que chemin de fer privé . À l'origine rejetée par l'État saxon comme non rentable, la route a rapidement pris une importance considérable pour le trafic d'excursions vers les montagnes de Zittau . En conséquence, la ligne a été nationalisée en 1906 et développée en un train d'excursion haute performance. Même avant la Première Guerre mondiale, la section Zittau-Vorstadt-Oybin a été étendue à deux voies, afin que la séquence de train puisse être comprimée à des intervalles de dix minutes lorsque le temps le permet. En revanche, le trafic de fret est resté insignifiant.

Malgré le démantèlement de la deuxième voie pendant et après la Seconde Guerre mondiale, la ligne a conservé son importance en tant que voie ferrée touristique importante jusque dans les années 1980. En raison d'une mine de lignite à ciel ouvert , la ligne devait initialement être fermée en 1990 et remplacée plus tard par une ligne de tramway à grande vitesse . À la suite du changement politique en Allemagne de l'Est, ces plans ont été abandonnés et la mine à ciel ouvert a été fermée.

Aujourd'hui, le chemin de fer appartient à la Compagnie des chemins de fer Saxon-Haute Lusace . Les trains sont principalement utilisés par les touristes, pour le trafic d'excursion de Zittau le train est actuellement de peu d'importance.

Selva - Jöhstadt

Le chemin de fer à voie étroite Wolkenstein – Jöhstadt entre Wolkenstein et Jöhstadt, inauguré en 1892, a ouvert la vallée de Preßnitz jusqu'aux crêtes des Monts Métallifères et a été principalement caractérisé par le trafic de marchandises. Le client de fret le plus important était la célèbre usine de réfrigérateurs de dKK (maintenant FORON ) à Niederschmiedeberg qui a fait vivre le train jusqu'à la fin du 1986. La ligne est surtout connue comme la dernière zone opérationnelle du Saxon IV K en exploitation régulière devant les trains de voyageurs. Après 1990, Eisenbahnfreunde a réussi à reconstruire la partie supérieure de la ligne en chemin de fer musée. Aujourd'hui, le chemin de fer de la vallée de Pressnitz est le chemin de fer musée le plus célèbre de Saxe.

Taubenheim (Spree) - Dürrhennersdorf

Un chemin de fer à voie étroite en Haute-Lusace, qui est peu connu aujourd'hui, était la ligne de Taubenheim / Spree à Dürrhennersdorf , qui a été ouverte en 1892 . L'itinéraire était particulièrement important dans le trafic de marchandises. En revanche, le trafic touristique est faible, même si celui-ci connaît également une certaine augmentation du trafic à partir des années 1930. Après la Seconde Guerre mondiale, la ligne est tombée dans le cadre des paiements de réparation à l'Union soviétique et a été démantelée en 1945.

Herrnhut - Bernstadt

De 1893 à 1945, il y avait aussi un chemin de fer à voie étroite entre Herrnhut et Bernstadt en Haute-Lusace. Le chemin de fer n'a connu qu'un trafic très modeste pendant toute sa durée d'exploitation. Après la Seconde Guerre mondiale, la ligne est également tombée dans le cadre des paiements de réparation à l'Union soviétique et a été démantelée en 1945.

Hetzdorf - Eppendorf - Großwaltersdorf

À partir de 1893, un chemin de fer à voie étroite avait son point de départ à la gare de Hetzdorf sur la ligne de chemin de fer Reitzenhain – Flöha , qui menait aux villages industriels d'Eppendorf et de Großwaltersdorf. La ligne n'avait qu'un volume de trafic modeste, de sorte qu'elle était l'un des premiers chemins de fer à voie étroite désaffectés en Saxe. L'extension de la route jusqu'à Großwaltersdorf, ouverte en 1913, avait déjà été démantelée en 1951, et toute la route a été fermée le 1er janvier 1968.

Kohlmühle - Hohnstein

La ligne Kohlmühle - Hohnstein était autrefois le seul chemin de fer à voie étroite de la Suisse saxonne . Pendant toute la période d'exploitation, il n'a eu qu'une importance très locale pour l'évacuation des produits agricoles. En plus du Mülsengrundbahn, la ligne était le premier chemin de fer à voie étroite désaffecté en Saxe. Il a été démantelé en 1951 sous prétexte d'extraire du matériel pour la grande couronne de Berlin . Les deux seuls tunnels saxons à voie étroite encore conservés aujourd'hui sont remarquables . L'association Schwarzbachbahn eV travaille depuis 1995 sur une reconstruction partielle de la ligne entre Goßdorf-Kohlmühle et Lohsdorf .

Mulda / Sa. - Sayda

La ligne Mulda - Sayda , inaugurée en 1897, a été le premier chemin de fer à voie étroite en 1966 sur lequel le mode de transport a été officiellement modifié. Le chemin de fer peu connu desservait principalement l'industrie locale et n'avait qu'un trafic passagers modeste.

Cranzahl - Oberwiesenthal

Le chemin de fer à voie étroite de Cranzahl à Oberwiesenthal , connu aujourd'hui sous le nom de Fichtelbergbahn, a été mis en service en 1897. Il est devenu très tôt un train d'excursion; D'énormes services de transport sont encore fournis aujourd'hui, en particulier dans le trafic de sports d'hiver. Dans le transport de marchandises, le chemin de fer était particulièrement important pour l'évacuation des produits des usines de chaux et de gravier à Hammerunterwiesenthal . Aujourd'hui, le chemin de fer est utilisé presque exclusivement pour le tourisme. Depuis le 1er juin 1998, la Fichtelbergbahn est exploitée par BVO Bahn GmbH (sous le nom de Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH depuis mai 2007 ).

Klingenberg-Colmnitz - Frauenstein

La ligne, inaugurée en 1898, reliait la ville de Frauenstein, située sur la crête des Monts Métallifères de l'Est, au réseau ferroviaire. L'itinéraire était particulièrement important dans le trafic de marchandises. En 1971, la circulation a été arrêtée.

Reichenbach - Oberheinsdorf

Le Rollbockbahn de Reichenbach à Oberheinsdorf à proximité , ouvert en 1902, servait principalement de chemin de fer de connexion pour l'industrie à Heinsdorfer Grund. Pour la première fois en Saxe, l'écartement standard de 750 mm a été abandonné et la ligne a été construite comme une voie ferrée à écartement métrique en raison du trafic à tête roulante . La route a couru en grande partie sur la surface de la route et a été fermée en 1962.

Nebitzschen - Kroptewitz

La ligne Nebitzschen – Kroptewitz, ouverte en 1903, était le seul chemin de fer saxon à voie étroite conçu uniquement pour le transport de marchandises. Il servait principalement à extraire le kaolin extrait du bassin de Börtewitz , matière première pour la fabrication de la porcelaine. Le trafic touristique n'a existé que quelques années en période de besoin après la Seconde Guerre mondiale.

La section entre Kemmlitz et Kroptewitz a été abandonnée en 1967, le reste de l'itinéraire était encore utilisé par les usines de kaolin jusqu'en 2001. Cette section fait partie du réseau Döllnitzbahn depuis 1991. En raison de dommages à la superstructure, la route a été fermée de 2006 à 2017.

Wilsdruff - Gärtitz

La ligne entre Wilsdruff et Gärtitz (plus tard : Döbeln-Gärtitz) ouverte entre 1909 et 1911 était le dernier chemin de fer saxon à voie étroite qui pouvait être achevé avant la Première Guerre mondiale. Il a ouvert une zone agricole loin des grandes villes. Leur importance a toujours été dans le trafic de fret, notamment à l'automne pour la campagne betteravière. Il n'y avait que des déplacements importants entre Wilsdruff et Lommatzsch. Sur le premier tronçon de la ligne, le trafic a cessé en 1966, et en 1972 il a été complètement fermé.

Klingenthal - Sachsenberg-Georgenthal

Le chemin de fer à voie étroite de Klingenthal au quartier actuel de Sachsenberg-Georgenthal , inauguré en 1916, était le seul chemin de fer à voie étroite électrifié en Saxe. En raison des entraînements électriques, une largeur de voie de 1000 mm a été choisie , comme ce fut le cas avec le Rollbockbahn à Reichenbach . Des autorails ressemblant à des tramways étaient utilisés pour le transport de passagers, de sorte que le public percevait le trajet comme un véritable tramway . Pour le trafic de marchandises, il y avait deux locomotives électriques à quatre essieux qui étaient utilisées devant les trains à roulettes . La ligne a été fermée en 1964.

Klingenberg-Colmnitz - Oberdittmannsdorf

La ligne Klingenberg-Colmnitz – Oberdittmannsdorf fut le dernier chemin de fer à voie étroite construit en Saxe. Il reliait les routes Freital-Potschappel-Nossen et Klingenberg-Colmnitz-Frauenstein. Le trafic a été extrêmement clairsemé tout au long de son existence. Deux paires mixtes de trains par jour étaient suffisantes pour y faire face jusqu'à sa fermeture en 1971.

Véhicules

Dès le début, les chemins de fer royaux saxons et plus tard également la Deutsche Reichsbahn n'ont acheté que quelques types de locomotives et de wagons , mais ceux-ci en grand nombre. Cela explique également l'aspect uniforme des chemins de fer à voie étroite en Saxe, d'autant plus que les véhicules ont également été échangés entre les itinéraires selon les besoins.

En raison de la guerre, un certain nombre de véhicules étrangers sont restés sur les routes saxonnes après 1945. La plupart de ces solitaires n'étaient généralement utilisés que brièvement, puis remis à d'autres lignes à voie étroite de la RDA.

Locomotives

Locomotives à vapeur

Tapez CI

Pour leur premier chemin de fer à voie étroite, les chemins de fer royaux saxons ont acheté des locomotives -citernes à triple attelage de Hartmann , qu'ils ont initialement classées dans la classe H V TK. Au total, 39 locomotives de ce type ont été mises en service. La société privée Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn (ZOJE) a ​​également acquis cinq locomotives identiques pour leurs itinéraires.

La Deutsche Reichsbahn a repris 27 exemplaires et les a affectés à la série 99.750-752. Ils ont été retirés en 1928. L'ancienne n°12 fut vendue à la fonderie Schmiedeberg et y servit de locomotive d'usine jusqu'en 1964. Une éventuelle conservation du musée a échoué en raison du démontage à court terme de la machine.

Dans le cadre de la cérémonie d'ouverture de l'anniversaire "125 ans des chemins de fer à voie étroite en Saxe" a proclamé l' Association pour l'avancement des chemins de fer à voie étroite saxonne eV (SSB) le 12 janvier 2006, le projet de reconstruction d'une locomotive de la série I K. Avec le soutien de sponsors et d'entreprises pourrait permettre de fabriquer une grande partie des composants à moindre coût. L'usine de locomotives à vapeur de Meiningen a été chargée de l'assemblage global et de la fabrication de certains gros composants tels que la chaudière. En juin 2009, la locomotive a été présentée au public en état de marche. Il est basé au Preßnitztalbahn à Jöhstadt, où il est depuis régulièrement utilisé devant les trains du musée. Dans le cadre d'événements spéciaux, il peut également être vécu sur les autres itinéraires saxons du trafic ferroviaire.

Classe IIK

En raison du faible rendement de la classe IK, il y eut bientôt un besoin pour une locomotive plus puissante. R. & W. Hawthorn de Newcastle en Angleterre a livré deux locomotives Fairlie en 1885 . Les véhicules avaient une double chaudière avec deux chaudières debout. Ils avaient quatre moteurs à vapeur humide avec une commande Heusinger pour chaque moteur. En raison de leur masse élevée et de la conception défavorable de la cabine, une nouvelle acquisition en faveur du III K a été prise en charge . Les deux locomotives ont été retirées en 1903 et 1909.

En 1913, quatre locomotives de la classe IK ont été combinées expérimentalement pour former deux locomotives doubles. Ils ont été affectés au genre II K avec une deuxième distribution. D'autres locomotives devaient suivre, mais le concept n'a pas fait ses preuves. Une locomotive double a été à nouveau séparée en 1916 et l'autre mise hors service en 1924.

Classe IIIK

Les chemins de fer royaux saxons ont commandé deux locomotives d'appel d'offres à Krauss à Munich en 1889 , car elles avaient déjà été livrées à Bosnabahn . Les machines ayant fait leurs preuves, une deuxième série de quatre locomotives fut fabriquée par Hartmann en 1894 . Comme une particularité signalée le moteur de locomotives Klose avec Engerth - Prend en charge Ender sur. Avec cela, un réglage radial de tous les essieux d'accouplement était possible. En raison des coûts de maintenance élevés du moteur compliqué, aucune autre locomotive n'a été achetée.

Les six locomotives ont été reprises par la Deutsche Reichsbahn et affectées à la série 99,754. Les locomotives ont été retirées en 1926.

Classe IVK

Les IV K sont les locomotives à vapeur à voie étroite saxonnes les plus célèbres. Les premières locomotives ont été développées et construites par la Sächsische Maschinenfabrik à Chemnitz en 1892 . En termes de performances, elle était nettement supérieure à toutes les locomotives à voie étroite précédemment mises en service, mais la conception s'est avérée idéale pour l'exploitation sur les routes saxonnes sinueuses et riches en pentes. En 1921, 96 locomotives de la IV K sont mises en service. La IV K est la locomotive à voie étroite la plus construite d'Allemagne. Les locomotives étaient encore utilisées comme prévu sur le chemin de fer à voie étroite Wolkenstein - Jöhstadt et la ligne Oschatz - Mügeln - Kemmlitz jusqu'à la fin des années 1980 . Un plus grand nombre de IV K ont été conservés en tant que locomotives de musée, dont certaines étaient opérationnelles.

Genre VK

Neuf exemplaires de la classe VK ont été achetés principalement pour la Müglitztalbahn afin de mieux faire face à la charge croissante des trains. Les locomotives ont reçu la chaudière qui avait déjà été essayée et testée par le IV K, de sorte que les locomotives avaient également le même rendement. Le moteur avec essieux creux de la Type Lindner-Klien était remarquable, mais elle ne se prouve en raison des coûts de maintenance élevés. Pour ces raisons, plus aucune locomotive de ce type n'a été achetée. À la Deutsche Reichsbahn, les machines ont reçu les numéros 99 611 à 99 619. Les locomotives ont été mises hors service en 1942.

Classe VI K

Les locomotives de la dernière classe saxonne VI K ont été construites en 1918/19, à l'origine pour la Deutsche Heeresfeldbahn par Henschel & Sohn à Cassel. Ils étaient censés remplacer le Saxon IV K sous-performant dans le domaine de la Direction militaire générale de Varsovie. En raison de la paix de Brest-Litovsk, ils n'y étaient plus utilisés. En 1919, les chemins de fer saxons ont acheté les 15 locomotives pour leurs itinéraires. Ils ont été classés dans la classe VI K et ont reçu les numéros de voie 210 à 224. Avec le VI K, des locomotives à vapeur surchauffées ont été utilisées pour la première fois sur les chemins de fer saxons à voie étroite. Le quintuple moteur couplé correspondait aux principes de Gölsdorf : les premier, troisième et cinquième essieux de la locomotive étaient montés de manière mobile sur les côtés de sorte que même des rayons étroits pouvaient être parcourus. La Deutsche Reichsbahn a donné aux locomotives les numéros 99 641 à 99 655. En 1927, par Henschel & Sohn Cassel, la Sächsische Maschinenfabrik AG anciennement R. Hartmann Chemnitz et la Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe , 47 autres locomotives ont été construites et mises en service. Certaines de ces locomotives ont également été utilisées sur la Bottwartalbahn dans le Wurtemberg .

Après 1945, certaines locomotives ont dû être remises à l'Union soviétique à titre de réparation. Dans les années 1960, la plupart des locomotives restantes de l' atelier de réparation Görlitz-Schlauroth Reichsbahn étaient équipées de nouvelles chaudières. Certaines locomotives ont également reçu de nouveaux châssis et cabines et leur apparence était adaptée aux nouvelles locomotives.

La plupart des machines ont été retirées en 1975. Les locomotives 99 713 et 99 715 sont restées en Saxe. Les deux sont à nouveau opérationnels aujourd'hui et sont utilisés par la Preßnitztalbahn et le SDG . Les locomotives 99 651 et 99 716 se trouvent sur l' Öchsle- Bahn à Wurtemberg.

DR série 99.73-76 (locomotive standard)

Le VI K , déjà assez puissant , s'est avéré trop inefficace pour être utilisé sur les routes des monts Métallifères et des monts Zittau . Une série encore plus forte était nécessaire, notamment pour faire face aux pics de trafic dans le trafic des sports d'hiver. Le bureau de normalisation de l'Association allemande des locomotives à Berlin-Tegel a élaboré la conception d'une locomotive standard . La Sächsische Maschinenfabrik de Chemnitz a livré les 13 premières locomotives en 1928, qui ont été suivies par 19 autres de BMAG à Berlin en 1933 . Ces locomotives à voie étroite les plus puissantes pour un écartement de 750 mm jamais utilisées en Allemagne ont répondu aux attentes. Avec le leader, il était désormais possible de transporter des trains à voie étroite extra-longs jusqu'à 56 essieux en montée.

Les locomotives de cette série sont encore en service quotidien régulier sur le chemin de fer à voie étroite Zittau et le Weißeritztalbahn .

DR série 99.77-79 (locomotive de nouvelle construction)

En 1945 , dix locomotives standard de la série 99.73-76 ont dû être remises à l' Union soviétique en réparation . D'autre part, il y a eu une énorme augmentation du trafic sur les chemins de fer à voie étroite dans les monts Métallifères en raison de la nouvelle exploitation minière d' uranium de SDAG Wismut . Afin de remédier à la pénurie de locomotives qui en résultait, un type successeur similaire fut créé à partir de 1952 chez VEB Lokomotivbau Karl Marx à Babelsberg en tant que série 99.77-79 . Conformément aux principes de construction qui étaient modernes à l'époque, les locomotives sont exclusivement des constructions soudées et ressemblent par ailleurs largement aux locomotives standard.

Les premières zones opérationnelles étaient les routes Schönfeld-Wiesa-Meinersdorf et Wilischthal-Thum , la route Cranzahl-Kurort Oberwiesenthal (Fichtelbergbahn) et la route Hainsberg-Kurort Kipsdorf ( Weißeritztalbahn ). Dès le début des années 1970, les locomotives ont également été utilisées entre Radebeul Ost et Radeburg. À la fin des années 1980, les premières locomotives ont dû être arrêtées en raison de dommages au châssis et à la chaudière. L'atelier de réparation responsable de la Reichsbahn Görlitz-Schlauroth a ensuite construit de nouveaux châssis et de nouvelles chaudières pour plusieurs locomotives afin de maintenir les locomotives opérationnelles.

Aujourd'hui, les locomotives transportent l' essentiel du trafic avec les locomotives standard sur tous les itinéraires encore en service .

Locomotives diesel

DR série V 36 K

Même dans le premier programme d'achat de locomotives diesel de la Deutsche Reichsbahn en 1953, une locomotive à voie étroite était prévue, qui était principalement destinée à remplacer la IV K sur les routes saxonnes. Le VEB Lokomotivbau Karl Marx à Babelsberg a développé à partir de 1956 les deux prototypes de locomotives V 36.4801 et 4802, qui ont été achevés en 1960 et 1961st Les locomotives ont été testées sur la route Freital-Hainsberg-Kurort Kipsdorf et autour de Wilsdruff, et de graves défauts ont été trouvés. Un problème particulier était la charge par essieu élevée de plus de neuf tonnes, qui a exclu dès le départ l'utilisation de la locomotive sur la plupart des itinéraires prévus. Le fabricant n'ayant pas pu remédier aux défauts, la production en série n'a pas été réalisée. Les deux prototypes de véhicules ont été démontés et mis au rebut en 1965.

DR 199 007 et 199 008

Les deux locomotives diesel 199 007 et 199 008 correspondaient au type Ns4 de VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. Il s'agissait des locomotives les plus puissantes d'une série de locomotives diesel à voie étroite conçues spécialement pour les chemins de fer de campagne et forestiers.

La 199 007 était à l'origine la locomotive de manœuvre sur la ligne de raccordement de la VEB Spinnerei Venusberg . La DR a acheté la locomotive en 1972 et l'a ensuite utilisée sur le reste du chemin de fer à voie étroite Wilischthal – Thum entre la gare de Wilischthal et la papeterie de Wilischthal. Lorsqu'il n'était plus nécessaire là-bas, l'IG Preßnitztalbahn l'a acquis en 1992. Aujourd'hui, il est parfois utilisé sur leur chemin de fer musée entre Steinbach et Jöhstadt.

La 199 008 a été construite à l'origine pour l' usine de gravier VEB Ottendorf-Okrilla , puis elle a servi de locomotive de travail 2 dans la VEB GISAG Schmiedeberg . La DR a loué la locomotive en 1987 pour le démantèlement du chemin de fer désaffecté de la vallée de Pressnitz, et en 1990, elle a été vendue à la DR. Jusqu'en 1992, elle a servi à Wilischthal comme locomotive de réserve pour la 199 007. En 1993, elle a été vendue à la Döllnitzbahn .

FAUR L30H

Les locomotives FAUR L30H ont été construites entre 1977 et 1982 à l' usine de locomotives du 23 août en Roumanie pour être utilisées sur les chemins de fer de champs et forestiers. En 1994, la Döllnitzbahn a acquis deux locomotives d'un écartement de 600 mm, qui provenaient d'un chemin de fer industriel polonais. Au MaLoWa de Mannsfeld, ils ont été recalibrés à 750 mm et ont été utilisés entre Mügeln, Oschatz et Kemmlitz devant les trains de voyageurs et de marchandises. Faute de demande, les véhicules sont désormais garés défectueux.

La SOEG utilise une autre locomotive de ce type devant ses trains diesel . Il y est répertorié comme 199 013.

BBÖ 2041 / s / BB 2091

Les 2041 / s ont été achetés à partir de 1934 par les chemins de fer fédéraux autrichiens (BBÖ) pour les chemins de fer à voie étroite avec un écartement de 760 mm en Autriche. La Döllnitzbahn a acquis les locomotives 2091.10 et 2091.12 de la deuxième série de 1940 à 1997. Elles y sont principalement utilisées avant les trains scolaires introduits en 1995. Au départ, la peinture colorée était inhabituelle, « pour inciter les jeunes passagers à faire le tour ».

FAUR L45H

Les locomotives FAUR L45H ont été construites entre 1967 et 1985 à l' usine de locomotives du 23 août en Roumanie en tant que locomotives de ligne, mais aussi pour une utilisation sur les chemins de fer industriels. La première locomotive de ce type a été achetée par la BVO Bahn de l'époque en 1998 pour être utilisée comme locomotive de réserve et de construction sur la ligne Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal. La Mitteldeutsche Bahnreinigungsgesellschaft a également acheté plus tard deux locomotives stationnées à Freital-Hainsberg et Radebeul Ost. Ces véhicules et deux autres utilisés comme donateurs de pièces détachées font désormais partie du portefeuille SDG.

Un autre L45H est arrivé à SOEG en 2009. Il y est utilisé comme 199 018.

Autorail

Unité multiple diesel 137 322

En 1938, Busch a livré quatre unités multiples diesel à voie étroite pour les chemins de fer saxons à voie étroite à Bautzen . Les véhicules modernes étaient conçus pour une vitesse maximale de 65 km/h et disposaient de plusieurs commandes pour la conduite en train.

Dès lors, les autorails ont été utilisés sur les chemins de fer à voie étroite de Zittau aux montagnes de Zittau et à Hermsdorf. Les véhicules ont fait leurs preuves, seul le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale le 1er septembre 1939 a empêché l'achat de nouveaux véhicules. Après 1945, il ne resta plus qu'un seul autorail à Zittau, qui fut à nouveau utilisé avec des voitures particulières normales adaptées de manière appropriée. En 1964, après une panne de moteur, le véhicule a été garé dans le hangar à locomotives de Bertsdorf , mais n'a pas été mis au rebut.

En 2006 et 2007, les dons ont été utilisés pour reconditionner l'autorail. Les 11 et 12 août 2007, le véhicule unique a été réutilisé comme prévu sur les chemins de fer à voie étroite de Zittau pour la première fois depuis plus de 40 ans.

Unité multiple diesel 137 600

L'autorail VT 137 600 a été reconstruit à partir d'un autorail en trois parties endommagé des chemins de fer nationaux lettons qui était resté dans la gare de Selva à la fin de la Seconde Guerre mondiale. De 1951 à 1954, la DR a utilisé le véhicule sur le chemin de fer à voie étroite Freital-Potschappel-Nossen. En raison de fréquents dysfonctionnements du système d'entraînement et de la puissance insuffisante du moteur, l'autorail a été remis à Zittau dès 1954, où il n'a pratiquement jamais été utilisé. À partir de 1957, il a encore fonctionné sur divers chemins de fer à voie étroite dans le nord de la RDA, où il a été retiré du service en 1965.

Nouveaux wagons

Après 1990, il est devenu clair qu'un concept d'exploitation analogue aux chemins de fer à voie étroite en Autriche serait également optimal pour les routes saxonnes. Dix nouveaux wagons à voie étroite étaient alors également prévus, qui devaient être livrés en Suisse selon un appel d'offres de Stadler . Bien que le gouvernement de l'État saxon ait pris un engagement de financement dès le milieu des années 1990 , les quatre propriétaires différents des routes à l'époque ne pouvaient pas s'entendre sur une commande conjointe pour de tels véhicules. L'une des raisons de l'échec du projet était l'achat prévu de nouvelles locomotives à vapeur à voie étroite par ce qui était alors BVO Bahn.

En 2017, la Döllnitzbahn a acquis une autorail de la série ÖBB 5090 à partir de l'année de construction 1995 de NÖVOG , qui doit être utilisé dans le trafic scolaire entre Oschatz et Mügeln à partir de 2018 avec une voiture particulière existante d'origine autrichienne.

Locomotives et autorails à voie métrique

Genre IM

Les locomotives de la série IM ont été achetées pour la Rollbockbahn à voie métrique entre Reichenbach et Oberheinsdorf . En raison de la mise en place du corps de voie de la couche de fondation, les locomotives étaient à l'origine des locomotives de tramway ou de tramway à vapeur entièrement recouvertes. Les véhicules disposaient de deux chaudières avec des foyers reliés l'un à l'autre. La cabine de conduite se trouvait entre les deux chaudières. À l'origine, toute la longueur de la locomotive était couverte et le conducteur avait un siège séparé à la fin de chaque trajet en avant.

Les locomotives ont reçu les numéros 99 161 à 99 163 par la Deutsche Reichsbahn . Elles ont été retirées en 1963. La 99 162 a été conservée en tant que locomotive-musée du Musée des transports de Dresde et se trouve maintenant à Oberheinsdorf en tant que locomotive monument.

Genre I ME

Pour l'exploitation sur la ligne électrifiée de Klingenthal à Sachsenberg-Georgenthal, les chemins de fer royaux saxons ont acheté deux locomotives électriques pour le service de trains de marchandises en 1914 . Les véhicules à quatre essieux ont été fabriqués à la Sächsische Maschinenfabrik à Chemnitz et ont reçu l'équipement électrique de Siemens-Schuckert-Werke (SSW). Ils ont été désignés comme E 191 à partir de 1950 et ont été utilisés sur la ligne jusqu'à l'arrêt des opérations. Ils ont ensuite été démolis.

Unité multiple électrique I MET

Pour l'exploitation sur la ligne électrifiée de Klingenthal à Sachsenberg-Georgenthal , les chemins de fer nationaux ont acheté deux wagons de type tramway pour le service de trains de voyageurs en 1916. Les véhicules ont été fabriqués dans l' usine de wagons de Bautzen et ont reçu l'équipement électrique de l' usine Siemens-Schuckert . La Deutsche Reichsbahn a repris les véhicules et à partir de 1950, ils ont été désignés comme ET 197 21 et 22. En 1958, il a été retiré et mis au rebut.

Autorail électrique ET 198

En remplacement des véhicules obsolètes de la série I MET, la Deutsche Reichsbahn a acheté quatre nouveaux autorails. Afin de réduire les coûts de développement, il a été décidé d'acheter des tramways adaptés de la production de VEB Waggonbau Gotha . Les véhicules ont fonctionné jusqu'à l'arrêt des opérations en avril 1964 et ont ensuite été transférés au tramway de Plauen .

oser

Voitures de voyageurs

En 1881, seules des voitures particulières à deux essieux , 2e et 3e classe, ont été achetées pour le premier chemin de fer saxon à voie étroite . La 4e classe semblait initialement superflue en raison des courtes distances de voyage, mais a été introduite à partir de 1913. Bientôt, des wagons à quatre essieux ont également été mis en service, d'abord avec un toit en lucarne, plus tard avec un toit en tonneau et une carrosserie considérablement élargie. Ces deux types de wagons, mis en service à partir de 1906, auront une influence décisive sur l'apparition des trains à voie étroite en Saxe pendant des décennies. Plusieurs fois modernisés, ces wagons constituent encore aujourd'hui la base du parc de voitures particulières en Saxe.

A partir de 1929, les voitures dites standard sont mises en service. Avec ces véhicules modernes en construction métallique porteuse et donc sans longues poutres renforcées par des fermes et des toits en fûts droits, des innovations techniques telles que l'éclairage électrique et le chauffage à vapeur ont été introduites pour la première fois sur les chemins de fer à voie étroite. Dans le même temps, la quatrième classe de voitures a de nouveau été supprimée la même année.

En 1933, cinq voitures d'observation ouvertes ont été installées sur le châssis de plancher des voitures à lucarnes abandonnées . Les wagons n'avaient pas de toit et ne pouvaient donc être utilisés que par beau temps. Après la Seconde Guerre mondiale, cependant, ils ont rarement été utilisés dans les trains réguliers en raison de la cuisson au lignite désormais courante et des étincelles volantes associées. L'un des véhicules est entré dans les collections du musée du chemin de fer à voie étroite de Rittersgrün en 1971, et un autre est venu au chemin de fer traditionnel de Radebeul en 1974. Ce n'est que récemment que de nouvelles voitures de ce type ont été mises en service.

Après la Seconde Guerre mondiale, à l'exception de deux voitures pour la Deutsche Post , il n'y avait plus de véhicules neufs. À partir de la fin des années 50, la plupart des voitures de la matière première « Wilhelm Pieck » à Karl-Marx-Stadt ont été modernisées. À l'extérieur, au lieu de bordés, les wagons ont été dotés de bordés en tôle, tandis que de nouveaux bancs rembourrés ont été installés à l'intérieur.

A partir de 1977, les wagons qui étaient encore nécessaires ont été soumis à une autre modernisation appelée reconstruction dans le département de l' usine Perleberg de Raw Wittenberge . Initialement, seules de nouvelles carrosseries en acier avec des fenêtres basées sur le modèle des voitures de pré-production des voitures simples à deux étages ont été installées tout en conservant les toits d'origine et les sièges ont été remplacés par des sièges en tube d'acier à rembourrage dur, le les voitures ont ensuite reçu de nouvelles carrosseries de largeur standardisée avec des toits en tonneau en acier. Après la première modernisation, la conception originale pouvait encore être reconnue principalement par la forme du toit, après l'installation des toits en tonneau d'acier, uniquement par des détails tels que les fermes existantes. Au cours de la deuxième étape de modernisation, le passage des freins à aspiration aux freins à air comprimé a également commencé . Lorsque le département de l'usine Perleberg a été fermé en mars 1992, le programme de reconstruction a pris fin. À ce stade, environ les quatre cinquièmes des wagons restants avaient été convertis.

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  Wagons de charge construits entre 1913 et 1928 (Radebeul Ost, 2006)

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  Voiture particulière type KB4 (Radebeul Ost, 2012)

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  Voiture de fonction (Mügeln, 1982)

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  Voitures de conception standard (Radebeul Ost, 2006)

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  Fourgon à bagages de conception standard (Freital-Hainsberg, 2009)

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  Voiture d'observation (Radebeul Ost, 2012)

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  Rekowagen, première étape de modernisation (Mügeln, 2010)

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  Chariots à bagages Reco, troisième étape de modernisation (Radebeul Ost, 2012)

Wagons de fret

Le développement des wagons de fret a été similaire à celui des voitures de voyageurs . Initialement, seuls des types à deux essieux ont été achetés, mais à partir de 1901, l'achat de spacieux wagons de fret ouverts et fermés à quatre essieux a commencé. A partir des années 1920, des wagons à plateau tournant à quatre essieux et, à partir de 1930, des wagons à couvercle articulé à quatre essieux ont également été mis en service.

Même avant 1900, les wagons de fret à écartement standard étaient transportés sur des tréteaux . Les chemins de fer royaux saxons sont entrés dans un nouveau territoire technique avec le développement des chariots à partir de 1901. Les chariots ont ensuite été achetés en plusieurs séries et avec différentes longueurs de plate-forme de voyage de 5,5 à 9,0 mètres jusqu'aux années 1950.

Il n'y avait que quelques wagons de marchandises exotiques. Les voitures particulières de la société d'exportation d'engrais de Dresde , qui ont été utilisées pour transporter les matières fécales de la ville de Dresde avant la construction du système d'égouts, sont particulièrement remarquables . Après 1990, certains wagons autodéchargeurs de marchandises en vrac de l'ancien chemin de fer minier de Mansfeld sont arrivés à la Döllnitzbahn, qui étaient principalement utilisés pour le transport de kaolin depuis Kemmlitz .

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  Télécabine à deux essieux de 1881 (Museum Radebeul Ost, 2006)

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  Wagon couvert à quatre essieux (Mügeln, 2010)

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  Wagon à couvercle rabattable à quatre essieux (Mügeln, 2015)

Voiture de compagnie ferroviaire

Peu à peu , toute une série de voitures de la société ferroviaire sont développées et mises en service pour les lignes à voie étroite saxonnes . Le représentant le plus notable de ce genre est la voiture de mesure de contour et de profil , qui a été mise en service en 1897, pour vérifier le profil de dégagement prescrit sur la voie. Le véhicule fait désormais partie de l'inventaire du musée du chemin de fer à voie étroite de Radebeul.

Des chasse-neige ont été achetés pour les chemins de fer à voie étroite dans les monts Métallifères assez tard dans la journée, et ces véhicules étaient principalement fabriqués à partir de wagons à deux essieux mis hors service. Dans les années 1988/1989, l'atelier de réparation de Meiningen Reichsbahn a construit quatre nouveaux chasse-neige à deux essieux pour les chemins de fer à voie étroite de Saxe, situés à Kurort Oberwiesenthal, Radebeul Ost, Freital-Hainsberg et Mügeln (près d'Oschatz).

Un wagon d' équipement de poids à deux essieux ( wagon d' étalonnage ) a été acheté en 1898 pour tester les bascules à voie étroite . Un autre véhicule de ce type est entré en service en 1929. Ce wagon à six essieux pesait à lui seul exactement 30 t ; Au moyen de poids supplémentaires transportés dans un chariot d'équipement, le poids normal de 40 t pourrait alors être fixé. La voiture à deux essieux était toujours là en 1963 et a été retirée peu de temps après. Le véhicule à six essieux s'est écrasé du pont de Garsebach dans un accident en 1949 et a été mis au rebut sur place.

Deux arroseurs de mauvaises herbes ont été achetés dans les années 1930 pour contrôler les mauvaises herbes sur la voie , dont l'un est conservé au musée du chemin de fer à voie étroite de Rittersgrün.

L'un des véhicules de service ferroviaire les plus curieux des chemins de fer saxons à voie étroite était l' épandeur de sel du chemin de fer à voie étroite de Klingenthal. Son but était de garder les rails posés là dans le sol de fondation exempts de neige et de glace. La carrosserie de la voiture a été conservée et est maintenant confiée à l'association traditionnelle Rollbockbahn eV à Oberheinsdorf .

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  Chasse-neige (Zittau, 2011)

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  Chasse-neige type Meinigen (Radebeul Ost, 2010)

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  Voiture de mesure de contour et de profil (Musée Radebeul, 2012)

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  Wagon-trémie du dépôt de maintenance ferroviaire de Zittau (Bertsdorf, 2010)

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  Petite voiture lourde SKL-MUV 69 (Zittau, 2010)

Train CI

Après l' achèvement du Saxon IK en 2009 , l'idée est née de fabriquer un train adapté à la locomotive dès les premiers jours des chemins de fer saxons à voie étroite. Travail interne de diverses associations, soutenu par des entreprises de l'industrie saxonne de transformation du métal et du bois et de nombreux donateurs, un total de six wagons ont été construits d'ici 2016, qui permettent de parcourir les routes à voie étroite qui ont été conservées vers 1900. reproduit. L'ensemble du train IK est principalement stationné à la Compagnie des chemins de fer Saxon-Haute Lusace , mais il peut également être déplacé vers d'autres itinéraires ou expositions sans aucun problème. Il se compose des véhicules suivants :

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  Voiture conducteur 1495K

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  Wagon couvert 1531K transformé en voiture de tourisme de fortune

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  Wagon de marchandises ouvert 4333K transformé en voiture de tourisme de fortune

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  Voiture de tourisme de deuxième classe n° 107K

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  Voiture de tourisme de troisième classe n° 121K

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  Voiture jumelée de deuxième/troisième classe n° 25K/8K

Comme la locomotive, les wagons sont équipés de freins pneumatiques à aspiration et disposent de galets de guidage et de conduites de frein pour le frein à vérin sur le toit .

Caractéristiques techniques

Accouplements

Pour leur premier chemin de fer à voie étroite, les chemins de fer royaux saxons ont introduit une conception de couplage en entonnoir en 1881 qui avait des formes différentes aux deux extrémités du véhicule comme caractéristique spéciale. L'une des deux têtes d'attelage a été allongée pour loger le fer d'attelage à l'état désaccouplé. Le tampon long était fixé rigidement dans la têtière, le court était suspendu. Il y avait un trou de perçage supplémentaire dans le tampon long pour le verrouillage encastré à l'état désaccouplé, ainsi que deux poignées latérales sur le fer d'attelage lorsque les véhicules à atteler étaient prêts à être attelés. Pour l'attelage, les véhicules ont été conduits les uns contre les autres, puis le fer d'attelage a été desserré, inséré dans le tampon court et verrouillé dans les deux avec les boulons.

L'attelage de deux véhicules était cependant associé à un certain risque d'accident, car un boulon pouvait être utilisé en fonction de l'état d'usure pendant que les véhicules roulaient. Même avant le début du siècle, le premier embrayage semi-automatique, l' embrayage Wendt , a été introduit. Au lieu de l'entonnoir court, il y avait maintenant un mécanisme d'accouplement automatique qui verrouillait automatiquement le fer d'accouplement lorsqu'il était immergé. A partir de 1895, les attelages Wendt de ce type se retrouvent principalement sur les véhicules de la ligne Cranzahl – Oberwiesenthal, mais ils ne sont généralement pas acceptés.

Le couplage en entonnoir a ensuite été simplifié, la différence entre couplage long et court a été éliminée. L'ouverture a été réduite, rendant la connexion entre deux véhicules plus rigide. Pour compenser cela, le montage sur les véhicules à bogies et les locomotives longues a été rendu mobile. Dans le cas des voitures à bogies, l'arbre est guidé élastiquement sur le côté du châssis de bogie par l'intermédiaire de ressorts. La tête de dôme elle-même a depuis été reliée à l'arbre avec deux boulons. Lors de l'attelage de véhicules roulants avec des tiges d'attelage, pour éviter tout vrillage lors de la poussée ou du freinage, la mobilité latérale de l'arbre est empêchée par l'utilisation de boulons de limitation.

En 1922, deux wagons sur la route Hainsberg – Kipsdorf ont été équipés d'une conception simple du nouvel attelage Scharfenberg et ont ensuite été testés en service. En juillet 1925, les voitures sont présentées avec la 99 597, également transformée, à l' exposition routière de Munich . Cependant, le nouveau couplage n'établissait qu'une connexion mécanique ; les conduites d'air et de commande n'étaient pas connectées.

Vers 1927, un premier train d'essai avec l'attelage Scharfenberg circulait probablement sur la ligne Hainsberg – Kipsdorf. Comme le nouveau système a fait ses preuves, certaines des voitures standard livrées à partir de 1928 ont été livrées avec le nouvel attelage. A partir de 1930, un vaste programme de reconversion des véhicules s'engage sur une grande partie des routes. En fin de compte, le changement n'a jamais pu être complètement achevé, l'accouplement à entonnoir est toujours utilisé sur la ligne Oschatz - Mügeln aujourd'hui. Grâce au montage standard sur la plupart des véhicules, l'entonnoir et les têtes d'attelage Scharfenberg peuvent être intervertis ; il existe également des accouplements de transition qui sont également utilisés pour le fonctionnement avec des chariots.

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  Accouplement d'entonnoir Saxon connecté ; sur le wagon droit le long entonnoir, qui maintient le fer d'attelage à l'état désaccouplé

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  Attelage Scharfenberg sur une locomotive, au-dessus de l'arbre les trous pour les boulons de limitation lors de l'attelage avec des véhicules roulants

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  Tête d'attelage à entonnoir (échangeable pour l'attelage Scharfenberg) sur un wagon de marchandises

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  Adaptateur pour dômes mixtes ("tête d'éléphant")

Freins

Sur les chemins de fer saxons à voie étroite en 1881, le frein à levier, qui avait déjà fait ses preuves dans les chemins de fer secondaires à voie normale, a été introduit comme frein de train automatique . Cela était principalement dû aux économies possibles de personnel, la fiabilité opérationnelle plus élevée était d'une importance secondaire. A titre de comparaison : dans le réseau à écartement standard, le frein à air comprimé automatique et multi-desserrage n'a été largement introduit sur les wagons de fret qu'après 1920, jusqu'alors la plupart des wagons de fret étaient freinés à la main ou sans frein de train, tandis que les wagons de voyageurs fonctionnaient avec un seul relâcher les freins. Une raison supplémentaire pour l'utilisation du frein à levier était le fonctionnement avec des chariots . En raison de leur conception, ceux-ci ne peuvent pas être équipés de freins à main pouvant être utilisés pendant la conduite. Le frein à levier utilise l'énergie cinétique du train lorsqu'il est en mouvement pour freiner, il n'est donc pas possible de freiner le train lorsqu'il est à l'arrêt ou de tester les freins lorsqu'il est à l'arrêt . Une particularité du frein à levier est le câble de frein passant sur tous les toits de voiture, qui est tendu pendant la conduite. Dans le cas des chariots, il traverse le châssis et donc sous les wagons à voie normale enroulés. La corde est relâchée pour freiner. Il y a un enrouleur sur la locomotive à cet effet, avec lequel la corde peut être relâchée ou tendue par étapes. Lorsque le processus de freinage est lancé, des rouleaux de friction sont appliqués aux essieux au moyen de poids, qui enroulent une chaîne et appliquent les freins. Le freinage d'urgence peut être déclenché dans le chariot à bagages à l'aide d'un dispositif spécial ("glissière de frein d'urgence") ou en coupant le câble de frein à n'importe quel endroit. L'équipe du train portait des couteaux tranchants à cet effet.

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  Frein à levier sur un wagon à deux essieux

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  Frein à levier sur un bogie trolley

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  Guide de câble de frein à la transition intervoiture

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  Traîneau de freinage d'urgence sur le toit d'un chariot à bagages

Surtout en hiver, le Heberleinbremse s'est avéré sujet aux pannes et n'était pas sûr sur le plan opérationnel sur les pentes abruptes des monts Métallifères en raison du givrage. Pour la conversion des véhicules, la décision a donc été prise en 1908 à l'époque moderne, mehrlösige Körting - frein à vide . Les gros cylindres de frein suspendus verticalement étaient typiques de ce système de freinage. Un vide est utilisé comme fluide de travail dans ce type de frein. À l'automne 1913, la transformation des véhicules de la ligne Hainsberg – Kipsdorf débute après que la première rame avec le nouveau frein y ait été testée dès 1912. A partir de 1914, les véhicules sur d'autres routes ont suivi, mais la conversion de tous les chemins de fer à voie étroite n'a jamais pu être réalisée. Jusqu'en 1987, des trains avec freins circulaient entre Oschatz et Kemmlitz. Les véhicules ont été convertis en pièces. Pendant la période de transition, les trains équipés de freins Heberlein et d'air aspiré ont été exploités en mode mixte. Les wagons étaient en outre équipés de rouleaux de guidage de vérin ou d'un conduit d'air principal, les conducteurs de moteurs actionnaient les deux freins sur ces trains.

En 1982, la conversion de toutes les voitures en freins à air KE a commencé, car il n'y avait pratiquement pas de pièces de rechange pour les freins Körting à l'époque. Cette transition s'est achevée pour l'essentiel au début des années 90. Aujourd'hui, seuls les locomotives et les wagons utilisés dans la circulation des musées ont encore les anciens systèmes de freinage.

Chauffage et éclairage

Le développement du chauffage et de l'éclairage dans les wagons a suivi essentiellement le même chemin que celui des véhicules à voie normale.

Les premiers wagons acquis en 1881 n'offraient aucune possibilité de chauffage. Ce n'est qu'en raison des plaintes croissantes des passagers que des fours en fer ont été installés dans la voiture à partir de 1883, pour lesquels un seul siège a été omis. En dehors de la saison de chauffage, cependant, ils ont été à nouveau élargis en faveur du siège. Ce n'est qu'après le début du siècle que les fours sont restés dans les wagons toute l'année.

Ce n'est qu'en 1928, lorsque les locomotives standard modernes ont été mises en service, qu'une locomotive suffisamment puissante était disponible que le chauffage à la vapeur a également été introduit sur les chemins de fer à voie étroite. Les voitures standard livrées à partir de 1928 recevaient déjà le chauffage à circulation basse pression en usine ; toutes les autres voitures ont été équipées ultérieurement. Jusqu'à récemment, cependant, certaines voitures avec chauffage par poêle étaient disponibles, car la connexion des voitures particulières à la ligne de chauffage à vapeur continue de la locomotive n'était pas toujours possible dans les trains mixtes.

Les lampes Rüböl étaient initialement utilisées pour l'éclairage, qui ont ensuite été remplacées par un éclairage au gaz plus moderne. Des wagons à gaz ont été utilisés dans le trafic des trains de voyageurs entre Oschatz et Mügeln jusqu'en 1975.

Avec la mise en service des nouvelles voitures standard en 1928, l'éclairage électrique a également été introduit. Contrairement au chemin de fer à voie normale, où un générateur d'essieux était commun pour chaque voiture , l'alimentation électrique provenait ici de la locomotive. Les locomotives standard ont reçu les turbo-alternateurs 85 volts à l'état de livraison, la plupart des autres locomotives ont été modernisées plus tard. À titre expérimental, chaque voiture a d'abord reçu sa propre batterie tampon, mais cela n'a pas fonctionné. Par conséquent, plus tard, seuls les fourgons à bagages ont été équipés de batteries puissantes afin d'assurer l'éclairage des trains de voitures même lorsque la locomotive était débranchée. Pour cette raison, un chariot à bagages est généralement ajouté à tous les trains à voie étroite en Saxe à ce jour.

Immeubles de grande hauteur

Tous les immeubles de grande hauteur des chemins de fer saxons à voie étroite ont également été conçus selon des principes de construction uniformes et standardisés. Les bâtiments de gare sur différents itinéraires sont parfois similaires jusque dans les moindres détails. Un exemple typique de ceci est le bâtiment de la gare de Jöhstadt , qui a également été trouvé dans une conception identique dans les gares Mohorn , Bernstadt (Oberlausitz) , Hohnstein , Schönheide Mitte, Oppach et Strehla .

Juste ces constructions standard étaient les dépôts de locomotives, connu sous le nom de la chaudière maison , qui diffèrent les unes des autres que dans le nombre de stands de locomotives et de longueur. Ces demi - bâtiments à pans de bois étaient généralement situés à l'extrémité des lignes.

Les arrêts et les arrêts ont été équipés de bâtiments avec beaucoup de parcimonie . En règle générale, une salle d'attente en bois , un laissez - passer gratuit et une vieille carrosserie comme espace de stockage pour les dépôts d'entretien ferroviaire devaient suffire.

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  Gare de Bernstadt (2007)

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  Gare d'Oberrittersgrün (2009)

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  Gare de Kurort Kipsdorf (2009)

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  Gare de Schmiedeberg (2008)

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  Gare de Bertsdorf (2013)

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  Gare de Zittau ( station à voie étroite ; 2011)

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  Gare de Malter (2008)

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  Gare de Carlsfeld (2012)

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  Gare de Schmalzgrube (2003)

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  Gare de Löthain (2010)

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  Arrêt Lohsdorf (2010)

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  Arrêt Lößnitzgrund (2010)

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  Maison de l'eau à Bärenstein (2008)

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  Poste de signalisation 1 à la gare de Mügeln (près d'Oschatz) (2010)

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  Hangar à charbon à la gare de Klingenberg-Colmnitz (2010)

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  Poste de signalisation à la gare de Bertsdorf (2010)

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  Maison de chauffage à la gare d'Oberrittersgrün (2009)

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  Chauffage maison à la gare de Radebeul Ost (2012)

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  Chauffage maison à la gare de Carlsfeld (2012)

Ouvrages d'art

des ponts

Malgré le projet de construire les chemins de fer à voie étroite au coût le plus bas possible, il n'y a pas eu par la suite d'éviter la construction de ponts plus grands. Même avec le premier chemin de fer saxon à voie étroite Wilkau-Haßlau-Carlsfeld , deux plus grands viaducs étaient nécessaires pour traverser deux petites vallées latérales de la Zwickau Mulde près de Stützengrün. Le plus grand pont de tous les chemins de fer à voie étroite saxons a été construit avec le viaduc de Greifenbach dans le cadre du chemin de fer à voie étroite Schönfeld-Wiesa-Meinersdorf . En termes de construction, les grands ponts étaient tous des viaducs à piles d'échafaudages . H. Ponts à chevalets , dans lesquels, en plus des superstructures, les piliers étaient également en acier. Seul le viaduc du Hüttengrund à Oberwiesenthal a survécu à ce jour ; tous les autres grands ponts ont été démolis vers 1980 pour en extraire la ferraille.

Les ponts plus petits se composaient presque entièrement de simples poutres en tôle sur des piliers en brique. Dans certains cas, cependant, ces ponts ont également atteint des dimensions plus importantes. Le plus long pont de ce type existait au cours du chemin de fer à voie étroite Wilsdruff-Gärtitz dans le Triebischtal près de Robschütz et Garsebach . Ce n'est qu'au début - par exemple avec la Weißeritztalbahn - que des ponts en pierre voûtés en brique ont été construits. Dès le début du siècle, de nouveaux ponts sont construits avec du béton , un nouveau matériau à l'époque . Dans certains cas, ces ponts étaient revêtus de pierre naturelle pour des raisons esthétiques.

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  Le Mühlgrabenbrücke à Seifersdorf, construit en 1881, est considéré comme le plus ancien pont en béton d'Allemagne (2008).

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  Pont en arc de pierre sur le Bormannsgrund à Malter (2008)

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  Pont en béton pisé à Hohnstein (2009)

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  Pont en poutres-plaques sur le bore-las-bach (2008)

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  Pont à poutres paraboliques en fer au Kirchberg (2011)

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  Pont à poutres en treillis sur le Freiberg Mulde près d'Obergruna-Bieberstein (2008)

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  Viaduc du Hüttengrund à Oberwiesenthal (2010)

tunnel

Il n'y avait que quelques tunnels sur les chemins de fer saxons à voie étroite. Lors de la construction de la Weißeritztalbahn en 1883, un tunnel de seulement 17 mètres de long a été créé, mais il a été supprimé dès 1906 en raison de l'introduction du trafic de chariots à rouleaux. Aujourd'hui, il y a une incision plutôt discrète à cet endroit. Deux autres tunnels ont été construits au cours de la construction du chemin de fer à voie étroite Goßdorf-Kohlmühle – Hohnstein (Schwarzbachbahn) en Suisse saxonne .

Superstructure

Lors de la construction des premières lignes à voie étroite, une superstructure très légère était utilisée , selon les véhicules utilisés. Le profilé de rail Ia avec 15,6 kg/m a été initialement installé. Avec l'introduction du trafic de galets et de chariots à rouleaux, les voies ont dû être renforcées pour la première fois, qui étaient principalement constituées de matériaux usagés provenant des lignes à écartement standard.

Un tournant fut la mise en service des locomotives de la classe VI K, considérées comme « mangeuses de voies », après la Première Guerre mondiale. L'ensemble de la superstructure a dû être semé sur le profil du rail sur les itinéraires de déploiement prévus dans un délai très court. Va/S 33 peut être converti avec 33 kg/m. Pour des raisons de coût, des traverses en acier étaient désormais également utilisées, obtenues à partir d'anciennes traverses de voie standard raccourcies et repressées. Les fixations des rails correspondaient à celles habituelles sur les lignes à écartement standard en même temps, cependant, en raison de la gestion à plusieurs niveaux, des superstructures qui n'étaient plus courantes dans le reste du réseau ont également été utilisées. Les superstructures à plaques à crochets saxonnes et prussiennes ont longtemps été la construction standard, ainsi que les garde-corps saxons en arcs serrés.

Lorsque, après 1960, une rénovation fondamentale de la superstructure était inévitable sur certains itinéraires, des traverses en béton avec le profil de rail S 33 ont également été installées. À l'époque, ce profilé n'était fabriqué par la Maxhütte à Unterwellenborn que pour les besoins des voies étroites de la RDA. Avec les traverses en béton, la superstructure de type K a été installée pour la première fois à plus grande échelle

À partir des années 1970, du matériel de voie ancien et utilisable provenant de lignes à écartement standard a été à nouveau utilisé. Le profilé de rail lourd S 49 de 49 kg / m avec traverses en bois a été principalement utilisé pour l'installation. En 1973, l'usine d'aiguillage de Brandebourg a reçu la commande de développer un nouvel aiguillage simple basé sur les principes de construction des aiguillages de la Reichsbahn de 1931, qui était disponible à partir de 1976. Le nouvel interrupteur pouvait être entièrement soudé et, comme les types à voie standard, avait désormais un rail à ressort au lieu de languettes articulées avec des connexions pour les serrures à clip et les dispositifs de commande de la conception standard, ce qui réduisait considérablement les coûts de maintenance. Le rayon de jonction est passé de 65 à 100 mètres, cependant, a nécessité une correction de la position d'itinéraires entiers. La construction de nouveaux doubles passages à niveau n'a pas été possible avec le profilé de rail S 49 pour des raisons géométriques. Une nouvelle production basée sur l'ancien profil S 33 a échoué en raison de l'arrêt de la production en 1984. La conception change lorsque les aiguillages paraboliques ont été introduits, en particulier le contreventement élastique des rails de crosse, les bras de commande des roues de support réglables et l'abandon des traverses d'attelage , ont également été mis en œuvre.

Aujourd'hui, le profilé de rail S 49 avec traverses en bois et superstructure K et Ks est standard pour le renouvellement des voies sur les chemins de fer saxons à voie étroite. Les traverses en béton ou en acier ne sont plus utilisées pour des raisons de coût. Une innovation est l'utilisation de seuils en plastique recyclé. Ils ont été installés pour la première fois en 2016 lors de la reconstruction de la Weißeritztalbahn entre Dippoldiswalde et la station thermale de Kipsdorf.

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  Sä parties d'un profil de rail d'aiguillage. Ia avec pièce maîtresse en fonte (Museum Rittersgrün, 2009)

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  Voie de traverse en acier S 33 (Obercarsdorf, 2008)

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  Soudage de transition du S 49 avec du bois au S 33 avec des traverses en béton (Freital-Coßmannsdorf, 2008)

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  Voie à trois rails (Oschatz, 1982)

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  Design saxon doux avec poids de balle (Oschatz Süd, 1982)

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  Arrière-chute-wei-che S 49 moderne sur traverses en bois (Dippoldiswalde, 2008)

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  Superstructure K avec traverses en plastique recyclé (Kurort Kipsdorf, 2016)

Voir également

• Liste des lignes de chemin de fer en Saxe

Littérature

• Dirk Lenhard, Marko Rost, Dietmar Schlegel : Les séries 99.64-71 et 99.19 . EK-Verlag Freiburg 2012, ISBN 3-88255-197-6 .
• Dieter Bäzold : Le réseau Thumer Narrow Gauge . Bufe, Egglham 1993, ISBN 3-922138-51-9 .
• Rainer Fischer, Sven Hoyer, Joachim Schulz : Les wagons des chemins de fer secondaires saxons . EK, Fribourg-en-Brisgau 1998, ISBN 3-88255-682-X .
• Stephan Häupel, Eberhard Schramm : Chemins de fer à voie étroite autour de Thum . Kenning, Nordhorn 2011, ISBN 978-3-933613-39-4 (= documentation sur les embranchements , volume 71).
• Rainer Heinrich, Gordon Parzyk : Le chemin de fer à voie étroite Wilkau-Haßlau - Carlsfeld . EK, Fribourg-en-Brisgau 1995, ISBN 3-88255-418-5 .
• Rainer Heinrich : Le chemin de fer à voie étroite de Klingenthal et l'histoire de la gare à voie standard de Klingenthal . 2e édition, Kenning, Nordhorn 2000, ISBN 3-933613-27-2 (= documentation sur les embranchements , volume 67).
• Ludger Kenning : Chemins de fer à voie étroite autour de Mügeln et Wilsdruff . Kenning, Nordhorn 2000, ISBN 3-933613-29-9 .
• Bernd Kramer, Rainer Heinrich : Le chemin de fer à voie étroite Grünstädtel-Oberrittersgrün . Kenning, Nordhorn 2002, ISBN 3-933613-30-2 .
• Gustav W. Ledig : Les chemins de fer nationaux à voie étroite du Royaume de Saxe . Leipzig 1895. Réimpression : Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1987, ISBN 3-7463-0070-3 ( numérisé sur www.archive.org ) ( numérisé SLUB ).
• Andre Marks (Ed.): Chemins de fer saxons à voie étroite . Archives d'images ferroviaires, EK, Fribourg-en-Brisgau 2006, ISBN 978-3-88255-367-3 .
• Andreas Petrak : Le chemin de fer à voie étroite Wolkenstein-Jöhstadt . Kenning, Nordhorn 2000, ISBN 3-933613-28-0 .
• Erich Preuß , Reiner Preuß : Chemins de fer à voie étroite en Saxe . Transpress, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X .
• Erich Preuß : Le chemin de fer Zittau-Oybin-Jonsdorfer . Transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71107-9 .
• Hans-Christoph Thiel : Le Weißeritztalbahn - chemin de fer à voie étroite Freital-Hainsberg-Kurort Kipsdorf , Kenning , Nordhorn 1994, ISBN 3-927587-21-4 .
• Wolfram Wagner : Le courrier ferroviaire sur les chemins de fer saxons à voie étroite . Historique du trafic régional, EK, Fribourg-en-Brisgau 1998, ISBN 3-88255-436-3 .

liens web

• Site Web de la Fondation des chemins de fer saxons à voie étroite
• Lignes à voie étroite désaffectées en Allemagne sur stilllegen.de
• Chemins de fer-musée à voie étroite en Saxe
• Site Internet sur le chemin de fer en Haute Lusace

Preuve individuelle

1. ↑ Fischer, Hoyer, Schulz, 1998, p 21.
2. ↑ IG Verkehrsgeschichte Wilsdruff : Avec le chemin de fer à voie étroite de Mulda à Sayda. 1990, p.36
3. ^ Rolf Steinicke : Maintien de la tradition à la Deutsche Reichsbahn . modelleisenbahner 9/1985, page 11/12
4. ↑ Chemins de fer à voie étroite avec des résultats records. Dans : Journal saxon. 28 février 2018, consulté le 4 juin 2018 . 
5. ↑ Stephan Häupel, Eberhard Schramm : Chemins de fer à voie étroite autour de Thum . Kenning Verlag, Nordhorn 2002, ISBN 3-933613-39-6 ; p. 56-60
6. ↑ Erich Preuß, Reiner Preuß : Chemins de fer à voie étroite en Saxe . Transpress-Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X ; P. 157
7. ↑ Liste des véhicules SDG sur www.privat-bahn.de
8. ↑ Liste des véhicules SOEG sur www.privat-bahn.de
9. ↑ Döllnitzbahn à l'avenir avec des autorails dans le trafic scolaire. Döllnitzbahn GmbH, 2 janvier 2018, consulté le 4 juin 2018 . 
10. ↑ Fischer, Hoyer, Schulz 1998, p 85.
11. ↑ Fischer, Hoyer, Schulz 1998, p 143.
12. ↑ Fischer, Hoyer, Schulz 1998, p. 21, 135, 138
13. ^ Collectif d'auteurs : Der Ik-Zug , SOEG Medien, Zittau 2016, URL = www.soeg-zittau.de
14. ↑ Fischer, Hoyer, Schulz 1998, p.150f.
15. ↑ Fischer, Hoyer, Schulz 1998, pp. 154-158
16. ↑ Fischer, Hoyer, Schulz 1998, p. 158-160
17. ^ Hans-Christoph Thiel : Le Weißeritztalbahn - chemin de fer à voie étroite Freital-Hainsberg-Kurort Kipsdorf. Verlag Kenning, Nordhorn 1994, ISBN 3-927587-21-4 , pages 88 et suivantes.