Faire du vélo à Copenhague

Circulation aux heures de pointe à Copenhague, selon sa propre compréhension de la ville des cyclistes - Ville des cyclistes , où 45% de la population se rend à vélo au travail ou à l'entraînement

Le vélo à Copenhague , comme ailleurs au Danemark , est un moyen de transport important et une partie importante, sinon dominante, de la vie urbaine, ce qui est particulièrement souligné par les visiteurs de la ville. La ville offre de nombreuses conditions pour un cyclisme agréable : agglomération urbaine très compactée avec de nombreuses destinations à courte distance, terrain plat, un vaste réseau d'infrastructures bien développées, en particulier pour le trafic cyclable actuel, composé de la plupart des pistes cyclables séparées parla route le long des routes , mais aussi à travers les espaces verts .

Cité des vélos : cette image contient au moins 15 vélos et deux pictogrammes vélo

La promotion cohérente et continue depuis environ 1973, depuis 1993 également une promotion très systématique de la circulation à vélo, ainsi que le travail de relations publiques désormais agressif de Copenhague et de tout le Danemark , z. B. avec l' ambassade du cyclisme du Danemark , l' ambassade du vélo du Danemark , a établi la réputation de Copenhague comme probablement la meilleure ville cycliste au monde auprès du public professionnel. Les urbanistes et les planificateurs des transports et les représentants des associations de lobbying cycliste du monde entier citent à plusieurs reprises Copenhague comme un exemple modèle de la préférence pour le vélo.

Selon des tests de villes indépendants utilisant différentes méthodes et critères , Copenhague était soit la (grande) ville au monde la plus favorable aux vélos de 2009 à 2013, numéro 2 après Amsterdam ou numéro 3 après Amsterdam et Portland . Après une décision politique en 2011, l'objectif était de devenir la meilleure ville cyclable du monde d'ici fin 2015 . Pour la refonte des villes avec une préférence particulière pour le vélo, le mot copenhagenize est déjà devenu monnaie courante en anglais . En attendant, cette réputation ne se répand plus seulement parmi les experts, mais aussi de plus en plus dans les médias de divers pays.

Nørrebrogade avec un compteur de cyclistes

Chaque jour, 1,27 million de kilomètres sont parcourus à vélo à Copenhague. 45% de la population se rend au travail, à l'école ou à l'université à vélo, dans le trafic domestique même 63%. En outre, plus de personnes se déplacent à vélo dans la région avec Copenhague comme point central que, par exemple, pour se rendre au travail à vélo dans l'ensemble des États - Unis . À Copenhague, le vélo est classé comme un moyen de transport plus sain, plus respectueux de l'environnement, (également économiquement ) moins cher et souvent plus rapide que la circulation automobile ou les transports publics . C'est l'une des raisons de l' objectif 2011 de la ville d' augmenter la proportion de cyclistes parmi les navetteurs à 50 % d'ici 2015.

Den Grønne Sti (dt. La voie verte ), qui relie la zone urbaine de Copenhague à celle de la ville voisine de Frederiksberg et sert d'autoroute cyclable, revêt une importance particulière .

Choix de moyen de transport 2010 et 2014

Choix du moyen de transport à Copenhague, selon le Bicycle Account 2010 : * À gauche : tous les itinéraires qui commencent ou se terminent dans la ville * Au milieu : tous les itinéraires empruntés par les résidents pour travailler ou se former * À droite : tous les itinéraires pour faire du shopping dans la ville zone * Extrême droite : Bénéfices et pertes pour la société par kilomètre parcouru, légende pour le schéma de couleurs

Copenhague a une forte proportion de circulation à vélo sur les itinéraires de ses habitants ainsi que sur les itinéraires qui commencent ou se terminent dans la ville. Selon les données pour les villes qui sont saisies dans la comparaison de répartition modale à EPOMM, Copenhague avait la troisième valeur la plus élevée de toutes les villes disponibles là-bas après Münster et Leiden en 2010 avec une part de cyclisme de 31% et est à égalité avec Groningen , mais en avance d'autres villes cyclistes bien connues comme Amsterdam ou Utrecht (voir la critique ci-dessous ). Dans les 18 communes qui forment ensemble la région de la capitale (Hovedstadsområdet), avec environ 350 km² et 1,2 million d' habitants, 21% de tous les déplacements ont été effectués à vélo en 2011.

En 2014, le choix du mode de transport n'a pratiquement pas changé avec 30 % de vélo, mais il n'a pas augmenté significativement non plus. Copenhague est maintenant derrière les villes beaucoup plus petites d' Eindhoven , Oss , Delft , Houten aux Pays-Bas et Karditsa en Grèce, mais est le leader dans le monde occidental pour les villes de plus de 300 000 habitants.

Histoire récente de la promotion du cyclisme

Années 1980 - Modification de la construction de pistes cyclables sur les routes principales

Bien que les premières pistes cyclables séparées de la chaussée aient été construites beaucoup plus tôt, elles ne sont devenues la norme qu'au début des années 1980. Comme dans de nombreuses autres villes, les planificateurs ont suggéré d' éviter la circulation des véhicules lourds dans les rues principales en créant des itinéraires dans les ruelles calmes, mais l'effet sur les cyclistes était faible. et la plupart des cyclistes ne se laissent pas détourner de leurs itinéraires plus directs le long des grands axes routiers. Des protestations correspondantes se sont développées et le 4 juin 1983, l'Association danoise du vélo a décerné un « prix du vélo » à Jens Kramer Mikkelsen sous la forme d'un trottoir de deux mètres de long lors d'une grande manifestation de vélo . Mikkelsen était le chef du département des transports de la ville et devint plus tard maire de Copenhague. Cette bordure a été placée sur la piste cyclable à l'intersection des rues Amagerbrogade et Hollænderdybet. Le cadeau était un symbole du souhait de la Bicycle Association d'avoir des installations de circulation des vélos séparées sur les liaisons routières directes, c'est-à-dire le long des routes principales, afin de rendre les déplacements à vélo compétitifs en termes de temps et d'effort. Ce fut l'impulsion pour les décisions politiques de construire les premières pistes cyclables structurellement séparées le long des routes principales, quoique de manière hésitante au début. Ce fut l'impulsion pour le développement des premières stratégies coordonnées pour augmenter la circulation des vélos dans la zone urbaine.

Années 90 - plan de collecte et de développement des données

Développement de la circulation des vélos aux heures de pointe, entrée en centre-ville

Depuis que la ville a commencé à collecter systématiquement des données en 1995, le cyclisme n'a cessé de croître, atteignant 41 % en 2004 et 50 % en 2010, sur la base des déplacements effectués par les résidents dans la zone métropolitaine de Copenhague, c'est-à-dire le trafic intérieur .

Dans la même période, du début des années 1980 à nos jours, la longueur du réseau de pistes cyclables de la ville de Copenhague, sur et indépendamment des routes, a presque doublé pour atteindre (2010) 397 kilomètres. A titre de comparaison : À Brême, il y a environ 560 km - de l'ordre de grandeur pour plusieurs décennies - mais surtout avec des largeurs plus petites et un alignement moins bon. Là, avec presque le même nombre d'habitants, la part du vélo est d'environ 26,5% des déplacements effectués par les résidents en circulation intérieure , et avec l'approbation de l'ADFC, l'obligation de l'utiliser sera levée pour la plupart d'entre eux, car il a été reconnu qu'ils n'augmentent pas la sécurité routière.

Compte vélo tous les deux ans depuis 1996

La ville de Copenhague a publié son premier Compte Vélo en 1996 , dans lequel la ville a collecté pour la première fois des données pour dix indicateurs clés. Ces indicateurs ont été sélectionnés par l'administration de la circulation de la ville et un groupe de cyclistes réguliers. En plus des données pouvant être collectées de manière objective telles que

• les ressources financières de la ville consacrées aux infrastructures cyclables,
• la longueur du réseau de pistes cyclables,
• le choix du moyen de transport ,
• le nombre de cyclistes,
• Données sur les accidents,

Des enquêtes propres sont menées, telles que des enquêtes auprès des cyclistes réguliers sur les infrastructures, les divertissements et le niveau de sécurité perçu . Le Compte vélo donne un aperçu des plans de la ville et des changements apportés aux données des enquêtes précédentes. Depuis lors, la ville de Copenhague a créé et publié un compte vélo tous les deux ans , avec des ajouts importants dans les éditions récentes.

Plan d'urbanisme 1997

Dans le plan d' urbanisme de 1997, la ville a introduit un nouveau concept d' itinéraires cyclables verts , planifiés comme un réseau cohérent d'itinéraires qui, dans la mesure du possible, traversent des parcs et autres espaces verts indépendamment des routes . Lorsque cela n'est pas possible, des rues calmes avec peu de circulation automobile doivent être utilisées. Ces itinéraires sont destinés à compléter le réseau existant de pistes cyclables le long des routes à fort trafic.

Véloroutes vertes 2000

En 2000, la ville a publié une proposition de réseau de 22 pistes cyclables vertes d'une longueur de 110 km et d'un coût estimé à 500 millions de couronnes danoises (DKK ; 67 millions d'euros). Environ 40 km de ce réseau ont été achevés en 2012 et la ville prévoit de compléter le réseau dans les années à venir. La ville espère que la valeur récréative et l'amélioration de la sécurité de ce réseau routier attireront des groupes de la population qui utilisaient auparavant la voiture pour se rendre au travail ou à l'entraînement, en particulier à moins de 5 à 10 km des déplacements quotidiens.

Première stratégie vélo ( politique cyclable 2002-2012 )

En 2001, Copenhague a publié sa première politique cyclable 2002-2012 (« Politique cyclable 2002-2012 ») afin de donner la priorité au vélo dans l'urbanisme , de souligner son importance pour la ville et de coordonner des programmes d'action qui améliorent encore les conditions de cyclisme. . La ville s'est également engagée à utiliser le compte vélo pour développer davantage les objectifs de la politique cyclable. Parmi ces objectifs figuraient une augmentation de la part du vélo dans les déplacements des habitants de 34 % à 40 %, une réduction de 50 % du nombre de cyclistes grièvement blessés ou tués, et des objectifs de sécurité, de confort et de temps de trajet, pour lesquels les données sont collectées dans le Compte Vélo.

2006 - Programme prioritaire des pistes cyclables 2006-2016

L'étape suivante du développement est venue avec l'élaboration du programme prioritaire de pistes cyclables 2006-2016 , qui a servi de base à la planification de près de 70 kilomètres de nouvelles pistes cyclables et pistes cyclables, qui devaient être mises en œuvre dans les 10 ans. L'étendue du réseau est hiérarchisée par un certain nombre d'indicateurs différents :

• le nombre de cyclistes,
• Les accidents,
• le sentiment de sécurité constaté dans les sondages,
• la situation dans le réseau et
• le lien avec les autres actions de la ville.

En 2009, le coût de mise en œuvre était estimé à 400 millions de couronnes danoises (taux 2013 : 54 millions d'euros).

2007 - Plan d'action pour une circulation sécuritaire à vélo 2007-2012

En 2007, la Ville a élaboré un plan d'action pour la sécurité à vélo 2007-2012 , basé sur un rapport sur les effets des pistes cyclables et des pistes cyclables, à la suite duquel les problèmes liés à la sécurité routière, notamment aux intersections et carrefours, ont été identifiés. Le plan d'action visait à aider la ville à réduire de 50 % les accidents de la circulation par rapport à 1996. Le plan prévoyait le réaménagement des rues et des carrefours de la zone urbaine et nommait 20 carrefours particulièrement dangereux de la ville qui devaient être repensés, dans le but d'en repenser trois par an. Le plan comprend également des campagnes de sécurité et de comportement ainsi que le renforcement du bureau municipal responsable des transports.

Plan de priorité des pistes cyclables à partir de 2017

En préparation du prochain plan de priorités des pistes cyclables prévu pour 2017 , l'administration municipale a lancé et évalué une enquête en ligne . Près de 10 000 références ont été introduites. De nombreux rapports traitent de l'élargissement des pistes cyclables existantes (surtout si celles-ci n'ont pas les dimensions standard de Copenhague de 2,20 m de large, qui, cependant, n'ont généralement pas de bandes de séparation de sécurité marquées aux portes des passagers), le manque de pistes cyclables et feux de circulation défavorables. Il est prévisible que d'autres pistes cyclables de 3,00 m de large aménagées pour le cyclisme à trois voies soient à venir afin d'être en mesure d'offrir une capacité suffisante pour le volume élevé de circulation cyclable. Selon les analyses précédentes, l'espace supplémentaire pour la circulation des vélos se fait souvent au détriment des places de parking en bord de route.

Stratégie vélo actuelle ( Bon, Meilleur, Meilleur 2011-2025 )

Cyclistes à Copenhague

Le 1er décembre 2011, le conseil municipal a adopté sans grandes différences la nouvelle stratégie vélo Good, Better, Best - La stratégie vélo de la ville de Copenhague 2011-2025 (à propos de : Bon, meilleur, meilleur vélo La stratégie de la ville de Copenhague 2011- 2025. ), qui vise à faire de Copenhague la meilleure ville cyclable au monde. Cette stratégie remplace la politique vélo précédente, qui couvrait les années 2002 à 2012. Pour atteindre cet objectif, la ville a décidé de se concentrer sur quatre thèmes centraux : la vie en ville, le confort, la vitesse et la sécurité.

Un autre objectif principal de la stratégie est d'augmenter la proportion de la circulation à vélo sur les itinéraires de banlieue à plus de 50 %. La ville utilise les comptes vélo biennaux pour identifier les problèmes clés qui doivent être résolus afin d'augmenter la proportion de la circulation à vélo et pour élaborer des plans pour différentes mesures afin d'atteindre les objectifs. Cela comprend l'élargissement des pistes cyclables à trois voies pour permettre la conduite côte à côte avec des dépassements supplémentaires et pour augmenter le sentiment de sécurité sur les pistes cyclables, tout en augmentant la vitesse des navetteurs. La ville prévoit également de réduire les temps de trajet en rendant les vagues vertes plus adaptées aux cyclistes et en construisant des ponts supplémentaires pour les piétons et les cyclistes uniquement sur les routes très fréquentées, le port et les canaux. La ville continue de prévoir d'augmenter la sécurité en reconstruisant un certain nombre de carrefours avec un nombre élevé d'accidents, en redessinant les itinéraires scolaires avec des infrastructures sûres et des mesures pour réduire la vitesse de la circulation automobile. Enfin, la stratégie vise également à améliorer les conditions chaotiques du stationnement des vélos en proposant davantage de parkings pour vélos, notamment dans et autour des arrêts de train.

Objectifs

Foule cycliste Nørrebrogade

• 50 % de tous les trajets pour se rendre au travail et à la formation à Copenhague devraient être effectués à vélo (2010 : 35 %)
• Par rapport à 2010, le temps de trajet des cyclistes sera réduit de 15 %
• Par rapport à 2005, le nombre de cyclistes grièvement blessés devrait être réduit de 70 %
• 80 % des cyclistes devraient évaluer les pistes cyclables comme étant bien entretenues (2010 : 50 %)
• 90 % des cyclistes se sentent en sécurité dans la circulation (2010 : 67 %)
• 80% des habitants de Copenhague pensent que la culture du vélo a une influence positive sur l'atmosphère de la ville (2010 : 67%)

Infrastructures circulant à vélo

Aperçu

Le grand nombre de vélos a également des effets néfastes. C'est l'un des nombreux véhicules qui ramassent environ 13 000 vélos abandonnés par an dans les rues de Copenhague.

L'infrastructure pour la circulation fluide des vélos comprend environ 350 km (en 2012) de pistes cyclables séparées le long des routes, soit environ la moitié de celles de Brême (720 km) et 70 % des 500 km de Hanovre , qui ont toutes deux environ le même nombre d'habitants à avoir. Il existe également 23 km de pistes cyclables balisées et 42 km de pistes cyclables éloignées des routes à travers des parcs et autres espaces verts. Selon les plans d'expansion, la ville prévoit 70 km supplémentaires de pistes cyclables le long des routes et 67 km de pistes cyclables vertes d'ici 2026, lorsque le réseau sera considéré comme complet. Pour cela, la ville a budgétisé 75 millions de DKK (10 millions d'euros) pour une infrastructure cyclable nouvelle ou spécifique en 2013 et 17 millions de DKK supplémentaires (2,3 millions d'euros) pour le divertissement et l'exploitation.

Il convient de noter qu'il n'existe pas de statistiques complètes et uniformes pour la région de Copenhague, car les données ne sont disponibles que pour la ville de Copenhague, mais pas pour les 18 autres municipalités de la région de la capitale, bien que les liaisons de transport soient proches. À cet égard, on peut supposer que le réseau cyclable est beaucoup plus vaste que ne le suggèrent les chiffres ci-dessus. La ville de Frederiksberg, nichée au milieu de la zone urbaine de Copenhague, par exemple, compte 55 km supplémentaires de pistes cyclables et de voies et en fait le pourcentage de circulation cyclable le plus élevé au Danemark. La ville voisine d' Albertslund possède un réseau unique de 83 km de pistes cyclables séparées avec des passages à niveau à travers 130 ponts et tunnels.

Pistes cyclables

Conception typique des installations cyclables à Copenhague : la piste cyclable est séparée du trottoir le plus élevé et de la chaussée (ou des aires de stationnement) par des bordures à peu près de la même hauteur, mais n'a pas de voie de sécurité menant à la route

Le type d'infrastructure prédominant est la piste cyclable . Contrairement à de nombreux autres pays, les pistes cyclables le long des routes à Copenhague sont généralement conçues comme des pistes cyclables à sens unique, avec une piste cyclable pour chaque sens de circulation du côté respectif de la voie . Selon les directives, une piste cyclable au Danemark doit avoir une largeur d'au moins 1,70 m, mais en pratique, la plupart des pistes cyclables ont une largeur de 2,20 m, l'objectif est de 2,50 m et les pistes très fréquentées peuvent avoir une largeur de 3 à 4 m. Les pistes cyclables sont délimitées de la chaussée par des bordures de 7 à 9 cm de hauteur, des bordures de 5 à 9 cm de hauteur sont également utilisées pour les trottoirs. Ils sont généralement conçus de manière uniforme pour permettre aux cyclistes et aux autres usagers de la route de s'orienter plus facilement.

Dans la mesure où le stationnement est possible le long des pistes cyclables, ce qui est beaucoup moins le cas que dans les grandes villes allemandes (en particulier sur les routes principales, il y a de longs tronçons où aucune place de stationnement n'est disponible), cela se fait du côté de la route du cycle chemin, comme c'est le cas pour la plupart des pistes cyclables en Allemagne. Selon les planificateurs de Copenhague, les accidents causés par l'ouverture soudaine des portes de voiture ( dooring ) sont réduits car les portes du conducteur sont ouvertes plus fréquemment que les portes du côté droit de la voiture. Les co-conducteurs accordent peut-être moins d'attention au suivi de la circulation cyclable, mais en raison des largeurs généralement importantes des pistes cyclables, il y a un fait (contrairement aux pistes cyclables plus récentes dans les villes allemandes et aux exigences de la réglementation en Allemagne, cependant, dans aucune voie de sécurité balisée ou structurellement reconnaissable) entre la piste cyclable et la ceinture de caisse. Les obstacles aux relations visuelles entre les automobilistes et les cyclistes aux carrefours routiers et aux entrées de propriété dus aux voitures garées sont contrecarrés par les voies de stationnement se terminant généralement bien devant les intersections. En raison de la structure du bâtiment, les entrées de propriété sont plus rares à Copenhague que dans de nombreuses villes allemandes. Comme de nombreuses ruelles, ils sont guidés sur des pistes cyclables sous la forme d'un passage piétons et pistes cyclables.

Bordures abaissées à la transition entre la piste cyclable et la route, par ex. B. aux carrefours, se présentent sous la forme d'une rampe à peine perceptible en asphalte, qui se fond parfaitement dans l'asphalte de la route secondaire. Cela élimine la transition de la piste cyclable à la route, qui est presque toujours ressentie comme une secousse dans les villes allemandes .

Sécurité routière

Afin d'éviter les accidents causés par l'inattention des conducteurs qui tournent à droite, la piste cyclable à de nombreuses intersections devient une bande cyclable et en même temps une bande de virage à droite.

Alors que la mise en place d'une piste cyclable réduit le nombre d' accidents le long de l'itinéraire, une étude des pistes cyclables nouvellement créées à Copenhague - même en tenant compte de l'évolution de paramètres tels que le volume de trafic, etc. - a montré une augmentation du nombre d'accidents de 9% , car ils se produisent aux intersections et aux carrefours beaucoup plus d'accidents se sont produits.

Depuis la publication de l'étude, la ville utilise ses conclusions pour améliorer la sécurité aux intersections. Des améliorations remarquables ont résulté de la rénovation des intersections sujettes aux accidents, du déplacement des lignes d'arrêt pour la circulation automobile afin d'améliorer la visibilité entre la voiture et le cycliste et l'utilisation accrue des feux de circulation pour permettre aux cyclistes de passer au vert.

Au total, 92 cyclistes ont été grièvement blessés et 3 tués en 2010, contre 252 dans ces catégories en 1996 lorsque la ville a systématiquement commencé à développer des mesures pour réduire le nombre de blessés. En termes mathématiques, un cycliste n'est désormais concerné que par un accident aux conséquences graves tous les 4,4 millions de kilomètres.

Cykelslangen (" serpent à vélo"), un pont construit spécialement pour le cyclisme près de la gare de Dybbølsbro

Nørrebroruten , une piste cyclable sur une ancienne ligne de chemin de fer

Autoroutes cyclables ( Cykelsuperstier )

Parce que les planificateurs de la circulation pensent qu'il est très difficile d'augmenter de façon permanente la proportion de la circulation à vélo au-delà des 50 % atteints pour ses propres résidents, la ville a commencé à considérer les navetteurs des communautés environnantes avec des distances comprises entre 5 et 15 kilomètres comme nouveau groupe cible. L'objectif est de porter la part des vélos à 30 % des trajets pendulaires dans la région de la capitale . Le projet est un effort conjoint entre 20 municipalités et le gouvernement danois. Le contenu est un réseau de 500 kilomètres de 26 itinéraires nommés et mobiles qui sont conçus selon des normes uniformes. Des divertissements de haute qualité tels que le déneigement prioritaire et des services tels que les pompes à air automatiques sont garantis. Alors que les médias internationaux ont nommé le concept avec une certaine exagération comme des autoroutes cyclables (traduit : Bicycle Super-Schnellwege, terme technique Radschnellweg , danois : cykelsuperstier ), ils ne sont pour la plupart pas séparés du reste du trafic. Ces itinéraires peuvent plutôt être classés comme des pistes cyclables avec une certaine augmentation du confort. Au sein de la zone urbaine de Copenhague, la ville a le droit d'élargir les pistes cyclables à sens unique à 3,00 m en standard et d'introduire une vague verte techniquement améliorée avec un éclairage d'information le long du parcours ( télématique du trafic ).

Infrastructures supplémentaires

Stationnement pour vélos

Aménagement d'une piste cyclable traversant une place, à droite : parking à vélos sur des supports à vélos de mauvaise qualité ("rim killer")

Bien que les visiteurs puissent être surpris par le grand nombre d'installations de stockage de vélos à Copenhague, il y a une grave pénurie de places de stationnement gratuites. Parmi les facteurs subjectifs de la ville dans les enquêtes sont collectés, celui du stationnement pour vélos le moins bien noté, avec seulement 37% de satisfaction (2010). Il y a environ 560 000 vélos dans la ville, soit plus de vélos que d'habitants, pour lesquels seuls 48 000 supports à vélos étaient disponibles en 2010. Afin de remédier à la situation, l'Association danoise des cyclistes a publié un manuel sur le stationnement des vélos avec des lignes directrices en 2008 . C'est devenu très important pour les urbanistes qui souhaitent améliorer les équipements pour l'avenir.

Certains projets ont maintenant traité le manque d'équipements de stationnement, en particulier dans les gares des systèmes de transport en commun rapide. Des salles de stockage pour les vélos avec des options d'accès pratiques ont été construites dans les stations de métro nouvellement construites. Alors que la ville part du principe qu'il y aura de plus en plus de vélos pour le stationnement, elle s'efforce d'augmenter la satisfaction des utilisateurs vis-à-vis de l'offre de stationnement pour vélos d'ici 2025, grâce à des mesures coordonnées pour améliorer les équipements et les conditions.

Projet d'un nouveau type, l'utilisation flexible du parc est expérimentée depuis 2013, en fonction des besoins primaires : les navetteurs, les acheteurs et les visiteurs peuvent garer leurs vélos de 7h00 à 17h00, à partir de 17h00. à 7h00. Ainsi, la nuit, la zone est à la disposition des résidents pour le stationnement des voitures.

Utilisation du vélo dans le transport de marchandises et de passagers

La poste danoise livre presque tout le courrier à Copenhague à vélo

Presque toutes les livraisons de la poste danoise à Copenhague sont effectuées par des facteurs sur des vélos cargo. La société a lancé des vélos cargo à assistance électrique, qui ont remporté le prix de l' innovation de l'année 2012 lors de l'exposition annuelle de la poste.

Diverses entreprises exploitent des pousse - pousse et des vélos-taxis, principalement avec des touristes comme groupe cible, bien que le nombre de 130 pour 2012 ne puisse être qu'estimé car cette activité n'a pas encore été réglementée. Le conseil municipal vise à organiser 26 stations de taxis désignées dans le centre-ville et à délivrer des licences pour résoudre certains des problèmes causés par sa popularité.

Grâce à la libéralisation de la réglementation en 2007, de nombreux entrepreneurs ont profité de l'occasion pour vendre des marchandises à partir de vélos cargo spécialement aménagés , comme du café ou des sushis. Comme pour les vélos-taxis, il est désormais nécessaire d'intervenir dans certains quartiers de la ville, car les piétons sont gênés. Comme dans d'autres villes, les coursiers à vélo sont souvent en déplacement. Les médias et les blogueurs ont remarqué le service de transport d'une banque de sperme locale .

Le transport d'enfants à vélo est un spectacle courant à Copenhague

Depuis 2009, des policiers patrouillent à vélo à Copenhague . En plus d'un moyen rapide et efficace de se déplacer, cela améliore la visibilité et le contact avec les citoyens.

Les vélos sont également utilisés pour d'autres services. Les infirmières municipales se rendent à domicile à vélo, le nettoyage des rues est effectué avec des vélos cargo spécialement équipés, et dans de nombreux services de l'administration municipale, les itinéraires officiels , par exemple pour se rendre à des réunions, à pied ou à vélo, sont couverts dans le cadre du plan de la ville pour réduire les gaz à effet de serre.

Les vélos cargo convertis ou d'autres structures pour le transport de jeunes enfants sont courants à Copenhague. Outre le coût élevé des voitures particulières au Danemark, l'une des raisons est que des vélos plus larges peuvent également être utilisés sans problème sur les pistes cyclables relativement larges de la ville.

Intégration avec d'autres modes de transport

Les vélos peuvent être pris sur le S-Bahn

15% des passagers des transports ferroviaires (trains locaux, S-Bahn, métro) à Copenhague et ses environs viennent à la gare à vélo.

Les vélos ont été pendant un certain temps dans le transit S être pris, mais depuis 2010 les vélos sont gratuits. Depuis lors, le nombre de vélos transportés a triplé, passant de 2,1 millions à 7,3 millions en 2012. Afin de faire face à la demande croissante, les chemins de fer danois DSB, en tant qu'opérateur du système S-Bahn, ont converti leurs trains jusqu'au été 2013 Des compartiments à vélos propres au milieu du train, en plus des compartiments polyvalents aux deux extrémités des trains, où les poussettes et les fauteuils roulants peuvent également être emportés. Cela a augmenté la capacité de 22 à 46 vélos par train. Fort de ce succès, DSB a lancé d'autres projets de vélos, comme l'ouverture de 10 magasins de vélos dans les gares, où les clients peuvent rendre leurs vélos pour réparation le matin et les récupérer le soir. L'entreprise a mis en place des remises supplémentaires pour les cyclistes, telles que des rampes sur tous les escaliers et une extension significative des parkings à vélos dans les gares.

991 bateau-bus

Autres transports ferroviaires offres dans la région de la capitale tels que les trains locaux et régionaux et le métro de Copenhague métro aussi offrent la possibilité de prendre des vélos avec vous, tout comme les eaux bus , un système de ferries. Depuis 2011, il est permis de prendre des vélos dans les bus express de banlieue appelés S-Bus . Partout en dehors du S-Bahn, cependant, 12 DKK (1,60 euros) sont dus. Seulement en S-Bahn et les trains locaux il n'y a pas de temps de blocage pour prendre des vélos avec vous dans les heures de pointe du trafic . Les taxis sont tenus par la loi d'avoir un porte- vélos ; prendre un vélo avec vous coûte un petit supplément.

Système de location de vélos / vélos publics

Un système de location de vélos Bicycel a été introduit en 1995. Avec un système qui, similaire aux chariots de supermarché , nécessitait le retour d'une pièce de 20 couronnes après utilisation, il y avait des problèmes typiques (en particulier, les vélos n'étaient souvent pas disponibles sur le stand) qui ont été résolus avec l'avancement des systèmes de location de vélos autour du monde. L'ancien système était principalement destiné aux touristes et aux cyclistes occasionnels, mais ne profitait pas particulièrement aux navetteurs réguliers car il n'était pas suffisamment fiable. L'ancien système a été mis hors service fin 2012.

Un nouveau système appelé GoBike a été introduit en octobre 2013, en danois comme l'ancien système Bycyklen . Cela concerne principalement les anciens navetteurs en voiture comme groupe cible. À l'avenir, ils devraient venir en ville en train et utiliser le vélo sur les derniers kilomètres jusqu'à leur destination, afin que le vélo agisse comme un prolongement de l'offre de transports en commun. C'est la raison pour laquelle les villes de Copenhague et Frederiksberg ont chargé l'opérateur du système S-Bahn , les chemins de fer danois, DSB , de l' appel d'offres et de la supervision de l'opérateur. goBike dispose de 1 260, dans l'état final prévu 1 860 vélos modernes qui peuvent être réservés en ligne, qui peuvent être transformés en vélos électriques si nécessaire et moyennant des frais supplémentaires pour l'utilisateur , avec des cadres en aluminium , une connexion Internet avec écran tactile et système d'orientation GPS . Les vélos se trouvent dans 105 stations dans l'état final prévu dans les zones urbaines de Copenhague et Frederiksberg. En août 2015, les vélos ont été utilisés 32 671 fois, ce qui correspond à une utilisation unique de chaque vélo chaque jour du mois.

Le nouveau système était controversé avant son introduction, car un système existant n'a pas été introduit ailleurs à Copenhague, mais un nouveau a été construit selon les exigences fixées par la ville. L'opposition a qualifié cela de "luxe inutile" principalement en raison du coût de 122,8 millions de couronnes danoises (16,46 millions d'euros) partagés sur huit ans par Frederiksberg, les chemins de fer danois et Copenhague. La mise à niveau avec un moteur électrique a été jugée inutile et dangereuse. Le fait qu'un nouveau type de système ait été choisi au lieu de s'appuyer sur des solutions éprouvées d'autres villes a également été classé comme un risque de coût par un spécialiste tel que Michael Colville, consultant chez Copenhagenize .

De l'avis de l'homme politique responsable, cependant, il devrait être le "meilleur système de vélos en libre-service au monde", le modèle pour d'autres villes et ainsi apporter de la croissance à l'économie danoise. Les premières expériences sont satisfaisantes, bien que les commentaires des utilisateurs indiquent qu'il s'agit de VAE et non de vélos et, en raison de la structure tarifaire, les vélos sont à peine utilisés, contrairement aux systèmes fréquemment utilisés avec une utilisation gratuite au début de la période de location . Cette évaluation se poursuit en 2015 : l'utilisation est plus faible que prévu, vraisemblablement en raison des tarifs élevés, notamment par rapport à d'autres systèmes de location de vélos très utilisés, comme à Paris ou à Hambourg . Rasmus Jarlov des conservateurs l'a qualifié de « grand échec », le blog hambourgeois Hamburgize l'a qualifié, entre autres, de « meilleur flop du monde ». en raison du prix d'utilisation élevé de 3,50 euros (25 couronnes) par heure.

Effets

Effets économiques

La culture du cyclisme à Copenhague apporte à la ville des avantages économiques directs et indirects. La ville a raisonnablement estimé que chaque kilomètre parcouru par une personne à vélo rapporte à la société un bénéfice net de 1,22 DKK (0,16 euro), alors qu'en comparaison, chaque kilomètre parcouru en voiture entraîne une perte de 0,69 DKK (0,09 euro). Ces chiffres incluent des économies dans le secteur public, comme les soins de santé, ainsi que des avantages économiques supplémentaires dans le secteur privé.

Déneigement des pistes cyclables - avec une priorité plus élevée que la route. La place d'Oslo

Étant donné que le système de santé au Danemark est cofinancé par les impôts , un aspect essentiel des effets économiques de la promotion du cyclisme est que des économies sur les coûts de santé (de l'État) se produisent. Une étude a révélé une réduction de 30 % du taux de mortalité chez les navetteurs quotidiens adultes à vélo. Le nombre de kilomètres parcourus annuellement à vélo et les coûts économisés pour le système de santé, c'est-à-dire les bénéfices, s'élèvent à un total de 534 millions de DKK (71,5 millions d'euros).

Scène de rue à Copenhague : difficilement imaginable sans vélo

De plus, la société bénéficie d'une productivité accrue grâce à une main-d'œuvre en meilleure santé. D'autres économies résultent de la réduction des embouteillages et de leurs coûts et de la réduction des coûts d'entretien de l'infrastructure routière.

Dans le secteur privé, il y a 289 magasins de vélos à Copenhague, ainsi que 20 entreprises qui développent, fabriquent et vendent des vélos, principalement des vélos cargo typiques de la ville, comme Christiania Bikes , Nihola et Larry vs Harry , mais aussi des vélos de luxe. des marques telles que Biomega et Velorbis . Ces entreprises offrent 650 emplois à temps plein et un chiffre d'affaires annuel de 1,3 milliard de DKK (174 millions d'euros)

A cela s'ajoute l'importance économique où le vélo est utilisé en lien avec les services aux habitants et aux touristes (service de pizza, coursiers à vélo). Les locations de vélos et les visites de la ville ont créé des emplois supplémentaires et des retombées économiques difficilement quantifiables en termes de montant.

Un aspect particulier est constitué par les services de conseil spécialisés dans la promotion du cyclisme, dont certains sont fournis par le secteur public et d'autres par des entreprises privées. La ville, en collaboration avec l'ambassade danoise du vélo, propose des conférences et des visites guidées aux représentants d'autres villes et pays qui souhaitent bénéficier des connaissances et de l'expérience de Copenhague et du Danemark. Les cabinets de conseil privés, les plus connus sont Copenhagenize Consulting et Gehl Architects, opèrent à l'international et sont présents à de nombreuses conférences et conférences. Enfin, les conférences internationales et les excursions spécialisées, qui sont en grande partie dues à la réputation de Copenhague en tant que ville à vélo, attirent des invités supplémentaires pour la nuit.

Influence culturelle

Dans le premier épisode de la série télévisée danoise Hazardous Ropes , le personnage principal Birgitte Nyborg fait du vélo pour aller travailler à Borgen, le palais de Copenhague, où siège le parlement . Elle est alors députée et chef d'un parti fictif. Plus tard dans la série, en tant que Premier ministre , elle est généralement conduite dans la voiture de société . Dans un épisode ultérieur, elle répare elle-même son vélo. Selon la Ville de Copenhague 63% du Parlement go détaché à vélo dans le bâtiment du Parlement.

Influence sur les urbanistes, les autres villes et la culture cycliste

Cycle Chic à Copenhague

La culture cycliste très développée de Copenhague a contribué au fait que le terme copenhagenize (littéralement : Copenhagenize, qui signifie « fais-le comme à Copenhague ») s'est répandu et s'est imposé dans les cercles anglophones des spécialistes et des cyclistes. Il s'agit du transfert vers d'autres villes qui, à l'instar de Copenhague, tentent d'augmenter significativement le nombre de déplacements à vélo en améliorant également de manière significative l'infrastructure pour les vélos. Le blog influent, écrit principalement par Michael Colville-Andersen , un consultant danois, y a contribué. Entre autres, des classements des villes les plus cyclables au monde ( Copenhagenize Index ) y ont été publiés en 2011 et 2013 , Copenhague occupant la deuxième place derrière Amsterdam.

En Allemagne, la réputation de ville cyclable s'est propagée entre autres par le fait que le maire de la technologie et de l'environnement, Klaus Bondam, a donné une conférence programmatique en plénière à la Velocity Conference 2007 à Munich , dans laquelle la revendication a été formulée être la ville du vélo numéro 1 en voulant devenir le monde . Niels Tørsløv, le planificateur de trafic en chef de l'administration municipale, donne des conférences sur Copenhague lors de nombreux événements à travers le monde. L'expertise a été transférée en Allemagne avec les excursions de l'académie de vélo à Copenhague en 2009 et à nouveau en 2012. De nombreux urbanistes, militants et passionnés de vélo y ont effectué leurs propres visites dans cette optique. Le blog allemand rend compte régulièrement des nouveaux plans et mesures mis en œuvre à Copenhague.

En 2007, l' urbaniste et consultant danois basé à Copenhague Jan Gehl a été chargé par le ministère des Transports de la ville de New York de redessiner les rues afin d'améliorer la situation des piétons et des cyclistes. Dans ce train, Gehl a emmené la planificatrice en chef Amanda Burden et la planificatrice en chef du trafic urbain Janette Sadik-Khan à travers Copenhague à vélo pour montrer ce qui peut être fait à New York. En conséquence, la ville de New York a maintenant lancé un ambitieux programme de financement du vélo, avec plusieurs kilomètres de pistes cyclables nouvellement construites et de pistes cyclables nouvellement balisées, un Times Square désormais piétonnier et un système de location de vélos qui a ouvert ses portes en 2013 .

Un autre exemple d'une ville qui promeut le cyclisme pour l'inspiration à travers Copenhague, est Melbourne , où les pistes cyclables comme les bandes de Copenhague (les voies de Copenhague sont nommées). Copenhague a signé un accord avec Pékin pour travailler plus étroitement ensemble afin de redonner une place plus importante aux vélos dans le trafic.

Le ministre britannique des Transports de l'époque, Andrew Adonis, a également traversé Copenhague en 2009 (la Grande-Bretagne a un ambitieux programme de financement du vélo pour les États-nations, bien qu'à un niveau de départ très bas du point de vue de l'Europe centrale). Le président russe de l'époque, Medvedev, s'est également rendu à Copenhague dans cet esprit. Il était la bonne réputation de Copenhague en tant que ville cycliste a été consolidée dans le monde entier par la Conférence Velocity 2010 à Copenhague lui - même. La diffusion suivante par la station de télévision de langue anglaise CNN série à terme Villes ( villes du futur ) et le présentateur Richard Quest et Al Jazeera avec la série Earthrise ( Earth rise ).

Une autre influence sur la culture du vélo est le mouvement cycle chic . Il a grandi à la suite des réactions à une photo d'une fille portant des vêtements normaux alors qu'elle faisait du vélo, ce qui a inspiré le photographe Michael Colville-Andersen à lancer le blog Copenhagen Cycle Chic , représentant initialement des femmes principalement vêtues de vêtements de tous les jours à la mode utilisant leur vélo. Sa popularité a maintenant conduit à plus de 100 blogs cyclistes chics dans le monde entier, avec des thèmes photo similaires, par exemple à Hambourg, qui a remporté le prix allemand du vélo en 2013 avec une photo .

critique

Les parkings vélos ne sont pas adaptés aux besoins

En 2009, le blogueur David Hembrow, un Britannique publié aux Pays-Bas a survécu à un article sur son blog Une vue depuis la piste cyclable ( Une vue depuis la piste cyclable ), intitulé La vérité sur Copenhague ( La vérité sur Copenhague ). Il y critique le concept de copenhagénisation car, à son avis, la plupart des villes des Pays-Bas sont bien en avance sur Copenhague. Le Post a attiré l'attention du responsable du programme vélo de Copenhague, Andreas Røhl, entre autres, qui était d'accord avec Hembrow sur de nombreux points.

Les principaux points de critique étaient que

• Les pistes cyclables (et les pistes cyclables) à Copenhague n'ont pas de réelle démarcation avec la circulation automobile, à l'exception d'un petit trottoir, ce qui entraîne une grande proximité avec la circulation automobile par rapport à la distance standard de 1,50 m aux Pays-Bas ;
• les chemins eux-mêmes sont très étroits, souvent seulement 2,00 ou 2,20 m de large par rapport à la norme de 2,50 m aux Pays-Bas ;
• Aux carrefours, la circulation des véhicules à moteur et celle des vélos ne sont pas complètement séparées les unes des autres, comme c'est le cas aux Pays-Bas, et
• que les statistiques sur le choix du mode de transport de Copenhague ignorent commodément les statistiques « tous les trajets » et ne rendent compte que des chiffres les plus impressionnants pour le trafic de banlieue.

En conséquence, la ville de Copenhague a ajouté un chapitre dans son Compte vélo 2012 dans lequel une comparaison est faite avec Amsterdam en tant que première (grande) ville cycliste. Il est reconnu que la part du trafic cycliste d'Amsterdam est plus élevée, en particulier en dehors du centre-ville, le nombre de places de stationnement pour vélos y est beaucoup plus élevé et les investissements dans le trafic cycliste y sont plus élevés depuis des années. En revanche, les niveaux d'investissement se sont stabilisés, et en termes de chiffres d'accidents, Copenhague est plus favorable depuis 2009.

Les cyclistes qui connaissent la situation à Copenhague se plaignent également de la superficialité des mesures pour améliorer le cyclisme. Les aides d'assistance aux feux de circulation, les indicateurs de phase des feux de circulation et les pompes à air publiques pour les cyclistes sont des aspects positifs. Cependant, l'utilisation clairsemée de ces fonds apporterait rarement un avantage concret.

Une autre critique de la culture cycliste à Copenhague est que la priorisation de la politique urbaine sur la promotion du cyclisme a favorisé une culture du mauvais comportement parmi les cyclistes. Mikael le Dous, président de la petite association piétonne danoise, est allé jusqu'à qualifier les cyclistes de « nuisible sur les trottoirs » tandis qu'un autre membre se plaignait que « les cyclistes faisaient tout ». Dans une série d'articles sur le sujet parus dans le journal danois Ekstra Bladet , un agent de la circulation danois de haut rang déclare que les cyclistes de Copenhague sont « égoïstes » et appelle à un changement dans la culture du cyclisme.

En revanche, les observateurs internationaux ont constaté que les cyclistes de Copenhague sont disciplinés et se comportent bien par rapport aux cyclistes d'autres pays. Dans une enquête du Dutch Bicycle Council (Fietsberaad), ce dernier a noté que « les cyclistes observent assez bien les règles de circulation. Ce n'est pas ce que les gens ressentent à Copenhague, donc d'autres usagers de la route se plaignent en nombre important et croissant du comportement des cyclistes. Mais comparé au cyclisme aux Pays-Bas , tout est très soigné et discipliné. Plus de 90 % des cyclistes s'arrêtent au feu rouge. Trois cyclistes côte à côte, des passagers sur le porte-bagages ou (l'utilisation du) téléphone portable (sont) rares. »

Certains observateurs comme le quotidien britannique The Guardian voient, à l'instar de l'administration municipale elle-même, le comportement des cyclistes en lien avec le nouveau problème émergent de la congestion cycliste : il y a tout simplement trop de cyclistes par rapport à l'infrastructure existante. Pendant les matinées et les après-midi de pointe, il n'est pas rare aux croisements sur les liaisons principales d'avoir tellement de cyclistes sur la route que tous ne peuvent pas traverser pendant une phase verte. Un autre problème aux heures de pointe est qu'il y a trop peu d'espace aux intersections, ce qui est exacerbé par les vitesses différentes des cyclistes, de sorte que la liberté de mouvement est restreinte et les distances de dépassement sont trop petites. Cela crée une atmosphère intimidante pour les enfants, les personnes âgées et les cyclistes inexpérimentés.

Ceci, à son tour, a conduit à un conflit sur l'attribution des terres, dans lequel les représentants des associations de cyclistes critiquent le fait que trop peu est fait pour la majorité des piétons et des cyclistes, alors que seulement 29,1% des habitants de la ville possèdent une voiture. Les lobbyistes automobiles, comme la Danish Motor Association, estiment que la capitale déteste les voitures et que les activités en faveur du cyclisme sont déjà allées trop loin.

En revanche, les commentateurs allemands ont comparé le trafic automobile de la ville avec la situation dans les villes allemandes. L'espace pour les pistes cyclables a souvent été pris aux piétons en particulier : "Surtout dans les zones avec restauration extérieure, la largeur n'est souvent que d'environ 1 à 1,5 mètre", de sorte qu'il y a des problèmes lorsque les piétons se rencontrent, ou surtout, si les poussettes ou les fauteuils roulants sont impliqués.

Films

• Streetfilms: A Journey through Copenhagen's Bicycle Innovations, 2014
• Allez-y, s'il vous plaît ! Film de Medienwerkstatt Nürnberg, première diffusion le 13 octobre 2013.
• Copenhague Top 10 des éléments de conception adaptés aux vélos de Copenhagenize.com, sur Velophil, le blog du vélo . 15 juillet 2013, dans : Andrea Reidl : Ce qui rend la conception des pistes cyclables exemplaire , avec des films en anglais,
• Street Films : 'Cycling in Copenhagen through North American Eyes by Clarence Eckerson, Jr., en anglais
• CNN Future Cities : Copenhagueisation dans la capitale danoise, en anglais
• Al Jazeera, Earthrise épisode 8 : Faire du vélo à Copenhague, en anglais

Littérature

• Ville de Copenhague : Politique cyclable 2002-2012 [1]

liens web

• https://www.kk.dk/sites/default/files/uploaded-files/trafikken_i_koebenhavn_2016.pdf Choix des moyens de transport à Copenhague (centre-ville et trafic au-delà des limites de la ville), développement depuis 1970 et à partir de 2016 ( PDF en danois)]
• Daniela Becker : Fahrradparadies Copenhagen, sur riffreporter.de, 20 juillet 2018 , consulté le 27 décembre 2018
• Daniel Stern : Copenhague comme modèle du futur : Le rêve de la révolution verte avec le vélo. Die Wochenzeitung` (Suisse), n° 49 du 8 décembre 2016 , consulté le 27 décembre 2018.
• Matthias Breitinger : Do it like Copenhagen, Zeit online, 16 février 2012
• Entretien avec Klaus Bondam, maire de la technologie et de l'environnement, ville de Copenhague, dans Reflektor 2010
• City of Copenhagen: City of Cyclists, in the Internet archive ( Memento du 5 février 2011 in the Internet Archive ), en anglais
• Carte cyclable de Copenhague, dans les archives Internet ( Memento du 27 juin 2012 dans Internet Archive ), en anglais
• Copenhagenize.com , en anglais

Preuve individuelle