Expédition en chaîne sur la Main

Le voyage en bateau à chaînes sur le Main était un type spécial de transport par bateau de 1886 à 1936 sur le Main . Des remorqueurs à chaînes avec plusieurs barges remorquées se sont hissés en amont le long d'une chaîne posée dans la rivière . La technique de l' expédition à chaînes a dissous le Treidelschifffahrt jusqu'alors coutumier d'où les navires étaient tirés par des chevaux.

Grâce à la canalisation progressive en amont et aux barrages nécessaires, l'opération de remorquage par chaîne a été rendue difficile en particulier par les files d'attente aux écluses et la chaîne a été concurrencée par l'hélice, leur utilisation a été rendue possible par la plus grande profondeur du chenal et économiquement grâce à l'utilisation de diesel moteurs. La chaîne de transport à forte intensité de main-d'œuvre avec des moteurs à vapeur est devenue non rentable et a complètement cessé en 1936.

Maquette du remorqueur à chaîne bavarois KBKS No. V

histoire

La situation avant l'expédition en chaîne

La Main n'a qu'un léger dégradé. Jusqu'à la correction moyenne des eaux au milieu du XIXe siècle, il s'agissait d'un plan d'eau peu profond au cours lent avec de nombreuses boucles, coudes, îles et souvent plusieurs bras de rivière peu profonds côte à côte. En revanche, de fortes crues, notamment en automne et au printemps, ont entraîné des crues, des ruptures de berges et un envasement . En été, en revanche, le niveau de l'eau dans les fairways, qui n'ont généralement qu'un demi-mètre de profondeur, chute à quelques décimètres, créant des hauts - fonds et des bancs de sable.

Les trains des navires ont été tirés sur le fleuve par des cavaliers. Un train se composait d'une chaîne de véhicules en bois d'une capacité de charge de 15 à 30 tonnes chacun. Ils commençaient généralement par un Frankensau ou un navire de marché et continuaient via Schelche , Schlumper et Nachen jusqu'au plus petit véhicule, l' ancre d'ancre . Le chemin de halage changeait souvent de berge devant les embouchures des affluents ou devant des pentes abruptes. Dans de tels endroits, les chevaux et les cavaliers devaient traverser le fairway ou être transportés. Les navires ont dérivé vers l'aval dans le courant de l'eau. Lorsque le vent était favorable, les voiles étaient déployées. Les coûts de remorquage des navires pour la plupart vides ou légèrement chargés étaient élevés. Par conséquent, le profit ne pouvait être réalisé principalement qu'avec des fairways suffisamment profonds et avec des navires entièrement chargés descendant la pente.

En 1828, la ville de Francfort fut le premier bateau à aubes à opérer sur le Main entre Mayence et Francfort. Cependant, il a échoué en raison de défauts structurels de sa machine à vapeur et des conditions difficiles du chenal dans l'estuaire principal fortement ensablé. Les expériences furent à nouveau arrêtées en 1832. Ce n'est qu'en 1841, après l' adhésion de la Ville libre de Francfort à l' Union douanière allemande et la construction du chemin de fer du Taunus de Francfort à Wiesbaden , que la navigation à vapeur sur le Main reprend. Cependant, cette fois aussi, il n'a pas pu prévaloir pour plusieurs raisons : Premièrement, les chenaux défavorables du Main lorsque les niveaux d'eau étaient bas pendant les mois d'été ont empêché les paquebots avec leur tirant d'eau relativement important , d'autant plus que les améliorations de chenal promises par le L'État bavarois n'a pas été suffisamment constitué. Deuxièmement, le chemin de fer, qui a été construit à peu près à la même époque, était supérieur aux bateaux à vapeur ; elle roulait plus vite et avait des distances plus courtes. La voie navigable de Mayence à Schweinfurt était 88 pour cent plus longue. De plus, le chemin de fer pouvait passer les bureaux de douane sans attendre et n'était pas grevé financièrement par les droits de douane et les taxes. Dès 1858, la navigation à vapeur avec des bateaux à aubes a été interrompue en raison de son caractère durablement non rentable.

Le temps de remorquage à la chaîne sur la Main

Association de remorquage de navires à chaînes sur le Main (vers 1896)

Remorqueur à chaînes de la Mainkette-AG devant le " Mainkai " à Francfort

Après que l'industrie maritime du Main a perdu de plus en plus sa capacité de transport au profit du chemin de fer et que l'utilisation de bateaux à aubes a échoué en raison de la voie navigable peu profonde du Main, l'idée de Heino Held, propriétaire de la société de transport et de négoce de charbon de Mayence avec le nom CJH Held & Cie. pour économiser l'expédition en introduisant l'expédition de remorquage à la chaîne. Encouragé par les entreprises qui venaient de démarrer sur l'Elbe, il sollicita auprès des autorités de Prusse, de Bavière et de Hesse une licence correspondante le 15 février 1871. En 1872, les différents pays et villes le long du Main fondèrent un comité à Aschaffenburg . Le comité était soutenu par Ewald Bellingrath , qui était en charge de l'introduction de la navigation à chaînes sur l'Elbe et le Neckar. Pour débattre de la chaîne de navigation et de la canalisation de la rivière Main se tenait. Que le Grand-Duché de Hesse appartenant à Mayence a préconisé la navigation à chaînes, car il craignait qu'après une canalisation du fleuve Main, le Rhin expédie ses marchandises directement aussi loin que Francfort pourrait apporter et Mayence perdrait ainsi sa position de centre commercial. Francfort, qui faisait alors partie de la Prusse, voulait devenir un port rhénan et n'a accepté la chaîne qu'après l'achèvement de la canalisation vers Francfort. Le parlement de l'État bavarois était également un adversaire de la chaîne; il craignait la concurrence pour le chemin de fer bavarois et n'approuva initialement la chaîne que jusqu'à Aschaffenburg.

La concession de Hesse pour exploiter la navigation à chaînes sur le Main et à travers le Rhin jusqu'au port de Mayence a été accordée à la société anonyme de Hesse Mainkette-AG en 1885. La Mainkette-AG a posé la chaîne et les bateaux à chaînes ont été construits en 1886 au chantier naval Neckar à Neckarsulm . Les plans de construction sont venus de la société Gebr. Sachsenberg de Roßlau (Elbe) , qui avait déjà acquis de nombreuses années d'expérience dans la construction de navires à chaînes et a également fourni toutes les machines pour déplacer la chaîne vers le Neckar. Du Neckar au Main, les chaînes de navires pouvaient être transportées directement par voie d'eau, ce qui n'aurait pas été possible depuis l'Elbe. Les navires à chaînes se sont tirés et jusqu'à dix barges attachées et ont atteint une vitesse d'environ cinq kilomètres par heure.

Le 7 août 1886, la ligne entre Mayence et Aschaffenburg est mise en service. Les trois bateaux à chaînes (Mainkette I-III) étaient en service sur cette route jusqu'en octobre de la même année. Le Courrier de Franconie a écrit dans une revue des débuts de l'expédition en chaîne :

Dans les années qui ont suivi, Mainkette-AG a agrandi sa flotte de navires de trois remorqueurs à vapeur à vis, qui ont d'abord été principalement utilisés comme feeders à Mayence-Kostheim et Francfort, mais ont ensuite été utilisés de plus en plus fréquemment pour le service de remorquage entre Mayence et Francfort. lui-même.

La Main avec les endroits les plus importants

En 1892, le gouvernement bavarois accepte à contrecœur les multiples demandes de la Mainkette-AG d'étendre sa chaîne jusqu'à Miltenberg , mais sujettes à révocation à tout moment. Cependant, à peine deux ans plus tard, le gouvernement bavarois a adopté une loi pour créer sa propre compagnie de transport maritime à chaînes sur le Main et, à l'été 1895, a déplacé sa chaîne à Lohr. En l' absence de ses propres remorqueurs à chaîne , la Mainkette-AG a été autorisée à opérer sur cette section de la rivière en échange d'une redevance d'utilisation de la chaîne. De 1895 à 1901, les bateaux à chaînes de la Hessian Mainkette AG circulaient encore sur les tronçons de la rivière bavaroise jusqu'à Miltenberg ou Lohr .

En 1898, la Royal Bavarian Chain Towing Company (KBKS en abrégé) a été fondée à Würzburg par le royaume de Bavière et administrée par les chemins de fer bavarois. La société d'État nouvellement créée avait le contrat pour construire cinq tracteurs à chaîne KBKS No. I à V attribué au chantier naval d'Übigau près de Dresde . Les remorqueurs ont été préfabriqués au chantier naval, démontés et transportés par train jusqu'à Aschaffenburg, rivés ensemble et mis à l'eau entre 1898 et 1900.

Pour l'entretien de ses navires à chaînes, l'État bavarois a construit un chantier naval d'environ 60 m de long près de Schweinheim, sous le kilomètre 88,8 du fleuve entre les rives du Main et ce qui était alors le chemin de fer continental.

Cependant, avec l'utilisation de tous les nouveaux remorqueurs à chaînes bavarois, la Hessian Mainkette-AG a dû se retirer de Bavière. La Königlich Bayerische Kettenschleppschiffahrt-Gesellschaft rachète la chaîne entre Aschaffenburg et Miltenberg à Mainkette-AG et l'étend dans les années suivantes : 1900 à Kitzingen , 1911 à Schweinfurt et 1912 à Bamberg . La chaîne avait ainsi atteint sa plus grande longueur de 396 kilomètres. En 1910 et 1911, trois autres tracteurs à chaîne portant les désignations KBKS No. VI à VIII préfabriqués à Übigau et assemblés à Aschaffenburg. À partir de 1912, huit remorqueurs à chaînes bavarois étaient en route entre Aschaffenburg et Bamberg.

Les bateaux à chaînes n'étaient pour la plupart utilisés que pour l'ascension. La situation du transport à chaînes est décrite dans l' Aschaffenburger Zeitung en 1900 comme suit :

Après la chute du roi de Bavière Louis III. En 1918, le nom KBKS (Royal Bavarian Chain Ship) est devenu le premier « K ». pour Königlich annulé et sur le navire numéro huit non plus KBKSNoVIII., mais seulement comme BKSNoVIII. (Navire à chaînes bavarois numéro huit). En 1924, le nom a changé pour DRG. KS NrVIII (navire à chaînes Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft numéro huit). Après le rachat par la Deutsche Reichsbahn en 1937, le nom DR .KS NrVIII. (Deutsche Reichsbahn chain ship numéro 8) utilisé.

La fin de la chaîne d'expédition

Cours d'eau existants et prévus en Allemagne, 1903

Tout comme les Francfortois s'intéressaient au départ à la canalisation du Main vers leur ville, l'État bavarois montrait maintenant un grand intérêt pour la canalisation du Main vers Aschaffenburg. Toutes les marchandises, en particulier le charbon de la Ruhr nécessaires à l'exploitation des chemins de fer bavarois, devraient pouvoir y être transportées par bateau, où elles devraient être stockées, stockées et distribuées. La société bavaroise de transport maritime à chaînes exploitée sur le Main n'a pas été affectée par cela, mais les conséquences ont été supportées par la société Mainkette-AG basée à Mayence . L'endiguement de la rivière a entraîné une plus grande profondeur d'eau et en même temps réduit la vitesse d'écoulement. Surtout, les longues remorques aux écluses des barrages devaient être séparées et verrouillées séparément. Cela pouvait signifier un retard pouvant aller jusqu'à cinq heures, car les barges devaient être laborieusement tirées dans et hors de l'écluse à l'aide de la force humaine.

Tout cela a fait passer la rentabilité de l'expédition à chaînes aux navires à hélice. La Mainkette-AG ne put exploiter ses remorqueurs à vis de manière économique qu'avec la canalisation progressive du Main jusqu'à Aschaffenburg en 1921 et renonça complètement au remorquage au début des années 30.

Pour la route de Bavière, aussi, le Reichsbahndirektion Nuremberg avait à l'autre en 1935: « Le volume du trafic dans la chaîne de remorquage sur la principale a diminué extraordinairement au premier semestre de cette année [1935] en raison de la concurrence des bateaux de vis, de sorte que les opérations a failli s'arrêter La question de l'arrêt complet de l'entreprise doit être envisagée. » La raison invoquée a été donnée :

Un autre inconvénient du remorquage par chaîne était le mouvement latéral de la chaîne sur le lit de la rivière, car elle pouvait être tirée à l'intérieur de la courbe. De cette façon, la chaîne entraînait parfois de plus gros morceaux de pierre dans le fairway ou des pierres tranchantes qui s'y trouvaient déjà. De plus, il n'a pas été remis exactement là où il se trouvait avant chaque fois qu'il a été levé.

La chaîne de transport bavaroise a été complètement interrompue en juillet 1936 et la chaîne a été levée en 1938. Le Franconie Courier a décrit le dernier voyage d'un navire à chaînes sur le Main le 14 mai 1938 :

Le nom Mainkuh

Devant les points fluviaux dangereux, l'association de remorquage à chaîne avait la priorité sur les autres navires. Ceux-ci devaient tourner et laisser passer la remorque. Pour avertir les autres navires, les chaînes de navires ont émis un sifflement fort longtemps à l'avance. Un tel signal a également retenti avant que les navires ne soient amarrés ou désaccouplés. Si une formation de remorquage passait le port d'attache du remorqueur à chaîne ou de l'une des barges, des signaux étaient également donnés. Les familles des bateliers étaient au courant de l'arrivée et pouvaient utiliser de petites embarcations, les soi-disant barques , pour livrer des provisions , des vêtements et des nouvelles. Le gémissement des remorqueurs à chaînes, qui ressemblaient à des meuglements bruyants, et les chaînes bruyantes - comme dans une étable - conduisaient généralement au nom Mainkuh ou, selon le dialecte et la prononciation, également au bas-franconien Määkuh , Meekuh , Frankfurter Maakuh ou Meankuh .

description technique

Les remorqueurs à chaînes pendaient le long d'une chaîne posée dans le lit de la rivière, qui n'était fixée dans la rivière qu'à son début et à sa fin. La chaîne sans soudure se composait de maillons de fer de 118 mm de long et 85 mm de large avec une épaisseur de 26 millimètres. En raison du propre poids de la chaîne et de son enchevêtrement naturel avec le seul lit de la rivière, une force de traction d'environ 40 000  Newtons (équivalent à environ 4 000 kg) pourrait se produire. À la proue et à la poupe du navire se trouvaient des renouvellements (bôme) attachés qui pouvaient être basculés dans les deux sens latéralement. La chaîne a été retirée du lit de la rivière via la flèche avant et guidée sur le pont le long de l'axe du navire jusqu'à l' entraînement par chaîne au milieu du navire. Des galets de guidage assuraient un alignement précis de la chaîne. De là, la chaîne passait sur le pont jusqu'à la bôme à l'arrière et retournait dans la rivière. La mobilité latérale de la bôme et les deux safrans fixés à l'avant et à l'arrière permettaient de remettre la chaîne au milieu de la rivière même lorsque la rivière se plie.

Représentation schématique du parcours de la chaîne dans les navires à chaînes bavarois : bôme (vert), gouvernail (violet), galets de guidage (bleu), galet d'entraînement (rouge)

Eduard Weiß décrit les navires dans le journal de l' Association des ingénieurs allemands comme suit : la chaîne de traînée est aussi petite que possible. » Cette forme est typique de tous les navires à chaînes et a été optimisée pour les eaux peu profondes. Plus la profondeur de l'eau est grande, plus l' efficacité est faible , car de plus en plus d'énergie doit être utilisée pour tirer la chaîne du lit de la rivière.

• Reconstructions 3D du remorqueur à chaîne bavarois KBKS No. V
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  vue d'ensemble

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  Vue de proue avec perche

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  Vue de la nef centrale

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  Vue arrière avec flèche

La chaîne a duré environ 10 à 15 ans. En raison de l'effet abrasif du sable entre les maillons de la chaîne, il y avait alors un nombre croissant de ruptures de chaîne. Afin d'éviter que la chaîne ne soit remontée par le fond à l'aide d'ancres de recherche, des dispositifs de capture sous forme de crochets de verrouillage ont été installés sur les stabilisateurs des navires, ce qui a empêché la chaîne de couler après une chaîne cassée ou pendant la chaîne était en réparation.

Les chaînes de navires de Hesse

Navire à chaînes Mainkette No. Je près de Mayence vers 1900

Les trois navires de Hesse portant la désignation Mainkette I-III avaient une longueur au-dessus du pont de 49,80 m et une largeur à la flottaison de 7,05 m. En dehors de l'entraînement par chaîne sous la forme d'un treuil à tambour, ils n'avaient pas d'autre entraînement indépendant. En conséquence, ces navires étaient dépendants de la chaîne lorsqu'ils voyageaient en montée et en descente. Les navires qui se croisaient devaient se croiser avec une manœuvre compliquée . Tout d'abord, la chaîne devait être ouverte sur des manilles (appelées « cadenas à chaîne ») qui étaient distantes de 400 mètres dans la chaîne. À l'aide d'une chaîne et d'une corde auxiliaires, le navire de descente a dû sortir de la chaîne et de l'ancre. Après le passage du navire à contre-courant, le navire descendant a pu revenir à la chaîne avec une perte de temps d'environ 45 minutes.

Le tirant d'eau avec 20 tonnes de charbon à bord était de 0,60 mètre. Les navires étaient propulsés par un moteur à vapeur de 88 kW (120 ch). Deux cheminées disposées côte à côte étaient typiques de ce type de navire . Cela était dû au fait que le navire avait deux chaudières avec un feu chacune. La consommation de charbon par heure était de 3 quintaux (150 kg).

Les chaînes de navires bavarois

Les remorqueurs à chaînes bavarois portant la désignation KBKS No.IV ont été construits à Übigau et, à 50 mètres au-dessus du pont (correspondant à 46,80 m à la flottaison), étaient légèrement plus longs que les navires de la Mainkette-AG. Cependant, la largeur à la flottaison était inférieure de 6,40 mètres (largeur au-dessus du pont 7,40 m). Avec un tirant d'eau de seulement 0,56 mètre, ils avaient un déplacement d'eau de 147 mètres cubes, ce qui correspond à leur poids en tonnes. Avec une puissance d'entraînement de 95 kW (130 ch) fournie par un moteur à vapeur, il pouvait tirer jusqu'à 12 barges.

Les remorqueurs à chaîne bavarois portant les désignations KBKS No.VI-VIII étaient légèrement plus longs que la version précédente à la ligne de flottaison à 48,00 mètres. La largeur à la ligne de flottaison est cependant restée inchangée à 6,40 mètres. La puissance d' entraînement du moteur à vapeur sur ces navires était de 80 kW (110 ch). Jusqu'en 1924, une roue de préhension à chaîne selon Bellingrath était utilisée pour la transmission de puissance . Ensuite, un pignon à 2 roues a été utilisé autour duquel la chaîne était enroulée.

Une particularité des navires bavarois étaient deux turbines à eau de Gustav Anton Zeuner , précurseurs de la propulsion à jet d'eau d'aujourd'hui , avec lesquelles le navire pouvait être dirigé et sans chaîne à une vitesse d'environ 14 kilomètres par heure jusqu'à la vallée. L'entraînement supplémentaire a également permis des corrections de direction lors de la conduite sur la chaîne et a facilité les manœuvres de virage.

Les navires à chaînes bavarois n'avaient qu'une seule cheminée. Celui-ci peut être rabattu si nécessaire. La coque se composait de sept compartiments, séparés par six cloisons étanches . L'équipage était composé du capitaine, d'un timonier, de deux marins, d'un machiniste et de deux chauffeurs. Les couchettes et les cabines se trouvaient sur le pont inférieur . La plate-forme de contrôle était recouverte d'une housse en tissu et une voile pare-soleil / pluie était tendue dessus. Plus tard, le poste de pilotage a été transformé en timonerie.

Maquettes de bateaux

Remorqueur à chaîne avec une partie de la chaîne d'origine au musée maritime de Wörth

Le navire à chaînes KBKS No.I au musée des transports de Nuremberg

Maquette en carton du navire à chaînes KBKS No.V

Coque du dernier navire à chaînes principal survivant, Aschaffenburg

Un modèle de navire remorqueur à chaîne est exposé avec un morceau de la chaîne d'origine dans le Schifffahrts- und Schiffbauuseum Wörth am Main . Il existe également une réplique à l'échelle 1: 5 d'un double treuil qui enroule et déroule la chaîne en appuyant sur un bouton. Un deuxième modèle de remorqueur à chaîne se trouve dans la salle de réunion de la mairie de Wörth et peut être prêté à d'autres musées et expositions si nécessaire.

La maquette d'un remorqueur à chaîne exposée au musée d'histoire locale d' Elsenfeld permet de déplacer la chaîne sur la maquette. Il y a aussi une cloche de navire d'origine du navire à vapeur Royal Bavarian Chain n° 4 et un morceau de la chaîne d'origine. Le musée n'est ouvert que quelques jours par an.

Le musée municipal de Miltenberg et le musée du château d'Aschaffenburg possèdent également une maquette d'un navire à chaînes. Un morceau de la chaîne originale peut également être vu à Aschaffenburg .

Un autre modèle (modèle de chantier naval du KBKS n° I à l'échelle 1:25) appartient au DB Museum de Nuremberg. Cependant, cela a rarement été exposé ici. Le modèle est en prêt permanent dans la salle des guildes du château d'Aschaffenburg depuis avril 2010.

Il y a aussi le KBKS No. V sous forme de maquette en carton à l'échelle 1: 250.

La dernière chaîne de navires en Allemagne

Le dernier vestige d'un navire à chaînes du Main pouvait être vu dans l'ancien port de radeau d'Aschaffenburg jusqu'en mars 2009. Le Määkuh a servi de restaurant et de jetée jusqu'au début du nouveau millénaire . En raison de sa superstructure, il était à peine reconnaissable en tant que navire à chaînes. Ensuite, il était au chantier naval d' Erlenbach am Main et se trouve depuis octobre 2009 au port de SMA sur la rive gauche du Main au km 91 à Aschaffenburg (voir illustration). Il est cannibalisé et ne flotte plus. Les associations « Technikdenkmal Määkuh » et « AbaKuZ e. V. » s'est battu à l'automne 2009 pour les sauver de la casse afin de les reconstruire plus tard dans leur état d'origine. En 2010, le navire a été vendu. La coque (hauteur libre max. env. 1,80 m) devrait à l'avenir servir de café ou de salle d'exposition directement sous le château. En 2015, cependant, les plans ont été rejetés par le conseil municipal. En 2021, l'avenir du navire était encore incertain. En raison de ses dimensions, le navire appartient au KBKS No. I à V . En raison de son importance historique et de son extraordinaire rareté, il a été inclus en tant que monument mobile dans la partie A - Monuments architecturaux - Livret 71 de la Liste des monuments - Ville d'Aschaffenburg.

Le dernier navire chaîne qui peut encore être reconnu comme tel est le " Gustav Zeuner ", qui a été déployé sur l'Elbe et est à terre à Magdebourg en tant que navire musée.

Littérature

• Otto Berninger : La chaîne de navigation sur le Main . Dans : Mainschiffahrtsnachrichten de l'Association pour la promotion du musée de la marine marchande et de la construction navale Wörth am Main, Bulletin n° 6 d'avril 1987, 111 pages
• Georg Schanz : Études sur la baie. Cours d'eau . Tome 1 : Le remorquage à la chaîne sur la Main . CC Buchner Verlag, Bamberg 1893 ( en ligne )
• Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel : Expédition à la chaîne . VEB Verlag Technik, Berlin 1987, ISBN 3-341-00282-0
• Eduard Weiß : Les remorqueurs à chaîne du remorqueur à chaîne royal bavarois naviguant sur le haut Main . Dans : Journal de l'Association des ingénieurs allemands , Volume 45, 1901, n° 17, pp. 578-584
• Helmut Betz : Histoire du fleuve : Principales expéditions - des trains à chaînes aux unités articulées . ruban 12 . Verlag Krüpfganz, Duisbourg 1996, ISBN 3-924999-13-9 . 

liens web

• Dernier voyage du Määkuh poussé par un pousseur. Youtube
• KBKS n°5 « Monument technique Määkuh ». Groupe de travail sur les monuments techniques « Määkuh », consulté le 20 septembre 2017 . 

Preuve individuelle

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2. ↑ Georg Schanz : La Grande Navigation au XIX. siècle et leur développement futur . CC Buchner, Bamberg 1894, VI. Le paquebot principal 1842-1858 et leur sort, p. 176-214 ( version numérisée [PDF]). 
3. ↑ ^{a b c d} Wolfgang Kirsten : Le « Maakuh » - expédition en chaîne sur le Main. (PDF ; 4,9 Mo) Dans : FITG Journal No. 1-2007. Förderkreis Industrie- und Technikgeschichte e. V., avril 2007, pp. 13-20 , consulté le 20 septembre 2012 . 
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5. ↑ Annonce concernant la concession d'exploitation d'un service de remorqueurs à chaînes ou à câbles sur le Main à partir du 25 novembre 1885. Dans : Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt n° 34 du 3 décembre 1885, p. 169.
6. ↑ ^{a b c d e} Otto Berninger : La chaîne de transport sur le Main . Dans : Mainschiffahrtsnachrichten de l'Association pour la promotion du musée de la marine marchande et de la construction navale Wörth am Main, Bulletin n° 6 d'avril 1987, 111 pages
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8. ↑ Aschaffenburger Zeitung , le 17 Juillet, 1900 (bilan de l' expédition de la chaîne sur le Main)
9. ↑ ^{a b} Georg Schanz : Études sur la baie. Cours d'eau . Tome 1 : Le remorquage à la chaîne sur la Main . CC Buchner Verlag, Bamberg 1893, Bibliothèque numérique d'histoire économique et sociale de Cologne ; Récupéré le 29 octobre 2009
10. ↑ ^{a b} Rapport de la Reichsbahndirektion Nürnberg du 7 août 1935 au siège de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (in: Mainschiffahrtsnachrichten , Association for the Promotion of the Shipping and Shipbuilding Museum Wörh am Main (Otto Berninger), Bulletin No. 11 , décembre 1991)
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12. ↑ ^{a b} Eduard Weiß: Les remorqueurs à chaîne du remorqueur à chaîne royal bavarois naviguant sur le haut Main . Dans : Journal de l'Association des ingénieurs allemands , Volume 45, 1901, n° 17, pp. 578-584.
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14. ↑ ^{a b} Määkuh: Un café sur le pont, une exposition dans la coque. Consulté le 30 mars 2010 . 
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18. ↑ KBKS n°5 - "Monument technologique Määkuh". Récupéré le 15 mai 2021 (allemand). 
19. ↑ "Määkuh" transmet SOS : un navire à chaînes pourrit sur la Main | Frankenschau | BR. Récupéré le 15 mai 2021 (allemand).