Vol contrôlé dans le relief

Le vol contrôlé contre le relief ou en direction du relief - le  vol sans contrôle allemand contre le relief ou sur le relief (généralement de courte durée de vol sans contrôle du relief , ou CFIT ) - est une catégorie d' accidents d'avion dans lesquels un aéronef entièrement contrôlable par l'équipage contre la surface de la terre est piloté ou un obstacle. Habituellement, l'équipage n'est pas au courant de la collision imminente.

définition

La Commission de l'aviation civile internationale (OACI) et l' équipe de sécurité de l'aviation commerciale définissent le CFIT comme une collision ou une quasi-collision d'un aéronef en vol avec une zone de terre, d'eau ou un obstacle sans aucune preuve que l'aéronef a déjà été perdu. contrôler. Un CFIT peut avoir lieu dans des conditions de vol aux instruments (IMC) ainsi que dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) et comprend également les cas dans lesquels les pilotes sont soumis à une tromperie optique ou à une visibilité limitée, comme un brownout ou un voile blanc .

Les situations dans lesquelles l'équipage est conscient de la situation dangereuse mais ne peut éviter la collision ne relèvent pas du CFIT. C'est notamment le cas lorsqu'une erreur technique ou humaine ou des conditions météorologiques défavorables entraînent la perte de contrôle de l'aéronef. Dans ce cas, on parle de perte de contrôle en vol (LOC-I).

Le terme CFIT n'inclut pas non plus les événements qui se produisent dans les situations suivantes :

la fréquence

Entre 1946 et 1955, il y a eu en moyenne 3,5 cas chaque année dans lesquels un avion de passagers en état de navigabilité et contrôlable a volé hors route. Cette accumulation d' accidents CFIT a conduit au développement et à l' introduction du système d' avertissement de proximité du sol GPWS dans les années 1970 . En 1980, malgré la forte augmentation du trafic aérien, le risque avait été réduit à environ deux CFIT par an.

La poursuite du développement de l' Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS), également connu sous le nom de « Terrain knowledge and warning system » (TAWS), a permis de réduire encore davantage le nombre d'accidents. La position actuelle de l'avion est comparée à une base de données de terrain interne afin que l'équipage puisse être visuellement informé et, si nécessaire, alerté bien plus tôt que lors de l'utilisation de l' altimètre radar .

Prévention des accidents CFIT

Plusieurs stratégies sont utilisées pour prévenir de tels accidents.

En vol aux instruments et aux atterrissages aux instruments, des altitudes de vol minimales s'appliquent, qui ne doivent pas être inférieures. Lors d'une approche VOR-DME , par exemple, les instruments du cockpit indiquent la direction correcte de l'approche, ainsi que la distance jusqu'à l'aéroport. Sur une carte d'approche, l'équipage peut lire à quelle distance quelle altitude de vol doit être maintenue.

Un avertissement informatisé est émis du côté du contrôle de la circulation aérienne si l'avion vole trop bas. Cependant, une telle surveillance n'a lieu qu'à proximité des aéroports et uniquement si le contrôle du trafic aérien est équipé de manière appropriée.

Du côté des aéronefs, il existe différentes techniques destinées à prévenir les accidents CFIT.

  • L' altimètre radar vous avertit si vous volez près du relief sans volets ou train d'atterrissage sortis. Loin d'un aéroport, cependant, il est toujours possible d'entrer en collision avec le terrain dans une « approche d'atterrissage » contrôlée.
  • La technologie ci-dessus est complétée par le système de navigation : Un avertissement est émis si les volets et le train d'atterrissage sont sortis en volant à basse altitude, mais qu'il n'y a pas d'aéroport à proximité.
  • L'état de l'art actuel (années 2010) est l'EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) ou TAWS (Terrain Awareness and Warning System) : le système d'alerte accède à une base de données numérique de terrain. Sur la base de la navigation par satellite , il est calculé si l'avion est sur une trajectoire de collision avec le terrain. L'EGPWS comprend le terrain, la direction du vol et la vitesse anémométrique, et invite les pilotes à monter si une collision avec le terrain menace dans un certain laps de temps.

Exemples d'incidents CFIT

Mauvaise vue

Mauvaise perception du poste

Mauvaise perception de l'altitude de vol

Mauvaise perception du terrain

  • 9 mai 2012 : Lors de l'accident d'un Sukhoi Superjet 100 fabriqué par le constructeur, un Superjet (RA-97004) effectue un vol de démonstration au-dessus de l'Indonésie contre le mont Gunung Salak . Les 45 détenus ont été tués. Les pilotes avaient éteint l' EGPWS qui fonctionnait correctement , ce qui aurait averti des montagnes. Ils ont supposé à tort qu'il n'y avait pas une telle haute montagne à proximité (voir aussi l' accident du Sukhoi Superjet 100 en Indonésie en 2012 ) .

Tomber délibérément en dessous de l'altitude minimale de descente

  • Le 19 octobre 1988, les pilotes d'un Boeing 737-200 d' Indian Airlines (VT-EAH) sont tombés sous l' altitude minimale de descente à l'approche de l' aéroport d'Ahmedabad alors que la visibilité était mauvaise . L'engin a frôlé un pylône à haute tension, s'est écrasé dans une rizière et s'est enflammé. Sur les 135 personnes à bord, 133 sont décédées (voir aussi le vol 113 d'Indian Airlines ) .

Mauvais fonctionnement du système de gestion de vol

  • Le 14 février 1990, 94 personnes sont décédées après que le commandant d'un Airbus A320-200 exploité par Indian Airlines (VT-EPN) , à l' approche de l'aéroport international HAL Bangalore , ait fixé une hauteur cible (trop basse) au lieu d'un taux de descente. Les pilotes ont remarqué leur erreur trop tard pour pouvoir éviter l'impact sur un terrain de golf peu avant l'aéroport de destination (voir aussi le vol Indian Airlines 605 ) .
  • Le 20 décembre 1995, 159 personnes ont été tuées lorsqu'un Boeing 757 d' American Airlines (N651AA) près de Cali , en Colombie , est entré en collision avec une montagne andine . Plusieurs points de cheminement avaient auparavant été entrés de manière incorrecte dans le système de gestion de vol, de sorte que l'avion se trouvait sur une trajectoire de vol qui n'était pas prévue et conduisait à un relief nettement plus élevé que prévu (voir aussi le vol 965 d'American Airlines ) .

liens web

Preuve individuelle

  1. ↑ a b c d e f Équipe de taxonomie commune CAST / OACI : Catégories d'événements aéronautiques. Version 4.7, décembre 2017, page 9 (PDF, anglais, consulté le 14 février 2019).
  2. ↑ sans perte de contrôle. Flight Safety Foundation, consulté le 14 février 2019.
  3. ↑ Nicholas Sabatini: pressions baissières sur le taux d' accidents ( Memento du 16 Avril, 2014 l' Internet Archive ). Société internationale des enquêteurs de la sécurité aérienne, Federal Aviation Administration (discours du 12 mai 2006).
  4. ^ Rapport d'accident L-749 Constellation VT-CQP, 3 novembre 1950. Aviation Safety Network (anglais, consulté le 4 août 2014).
  5. ^ Rapport d'accident B-720 AP-AMH, 20 mai 1965. Aviation Safety Network (anglais, consulté le 17 août 2017).
  6. ^ Rapport d'accident B-737-200 VT-EAH , Aviation Safety Network (anglais), consulté le 22 février 2019.
  7. ↑ accident report B 757-223 N651AA, 20 décembre 1995. Aviation Safety Network (anglais, consulté le 8 février 2016).