Batteuse USS (SSN-593)

La batteuse 1961 à la surface de l'eau
Aperçu
Chantier naval	Chantier naval de Portsmouth , Kittery , Maine
Ordre	15 janvier 1958
Pose de la quille	28 mai 1958
Lancer	9 juillet 1960
1. Période de service
Mise en service	3 août 1961
Où	Coulé le 10 avril 1963
Spécifications techniques
déplacement	3770 tonnes immergées
longueur	84,7 mètres
largeur	9,8 mètres
Brouillon	8,8 mètres
équipage	16 officiers, 96 hommes
conduire	1 × réacteur à eau sous pression S5W, un arbre
la vitesse	30 nœuds
Armement	4 × tubes lance-torpilles 533 mm

L' USS Thresher (SSN-593) était un sous- marin à propulsion nucléaire de la marine des États-Unis et appartenait à la classe Thresher qui porte son nom . Le bateau, qui a été mis en service en 1961, a été perdu lors de tests de plongée le 10 avril 1963 à environ 350 kilomètres au large de Cape Cod sur la côte est des États-Unis , tuant 129 personnes. Cela a fait du Thresher le premier sous -marin nucléaire coulé .

La raison du naufrage est soupçonnée d'être une infiltration d'eau incontrôlable. À la suite d'un court-circuit qui s'est produit, le réacteur s'est éteint automatiquement, provoquant l'échec de l'entraînement du bateau, après quoi le Thresher a coulé en dessous de sa profondeur de destruction. Après de longues recherches, l'US Navy a pu retrouver l' épave et prendre des photos qui ont montré que la coque pressurisée était encore stable pendant le naufrage et n'a été écrasée que par la montée de la pression de l'eau à grande profondeur.

L'épave repose toujours sur le fond marin à une profondeur d'environ 2 500 mètres . On ne sait rien sur les fuites de substances radioactives.

La technologie

La première unité de la classe Thresher mesurait près de 85 mètres de long, 9,8 mètres de large et déplaçait 3 770 tonnes immergées  . Le bateau, propulsé par un réacteur à eau sous pression , atteignait des vitesses de 30  nœuds et, grâce à sa propulsion nucléaire, avait une autonomie globale. L'armement se composait de quatre à l'avant de la hauteur de la tour montée tubes lance - torpilles de qui , en plus des torpilles aussi UUM-44 SUBROC pourrait être mis le feu. Le nombre d'équipage était de 16 officiers et 96 hommes en action.

Le Thresher était le navire de tête d' une nouvelle génération de sous-marins, spécialement conçu pour chasser d'autres sous-marins. De plus, en raison de sa construction avec le nouvel alliage d'acier HY-80 , le bateau était capable de plonger à 1 300 pieds (400 mètres) de profondeur que tout autre bateau de l'US Navy à l'époque et disposait également des meilleurs systèmes de sonar disponibles , qui le bateau avec son système de propulsion silencieux pour le meilleur "chasseur secret" de son temps.

Les coûts de construction s'élevaient à environ 55 millions de dollars.

Nom et insigne

Insigne

Le nom du Thresher a suivi la tradition de la Marine de nommer les sous-marins d'après les animaux marins . Le requin renard commun était le parrain de ce bateau , un requin avec une très longue nageoire caudale, qui est également connu sous le nom de « thresher shark » ou « thresher shark » en anglais. Un sous - marin qui a pu couler plusieurs navires japonais lors de 13 patrouilles, le Thresher (SS-200) , portait déjà ce nom pendant la Seconde Guerre mondiale .

L'insigne du Thresher est également basé sur le requin éponyme et les capacités du bateau . Celui-ci est carré et entouré d'une corde. En arrière-plan, vous pouvez voir des rayures bleues sur fond blanc, qui symbolisent la grande profondeur de la batteuse . Le sous-marin lui-même peut être vu en bas à droite, sa proue pointant directement vers le spectateur. Dans le fuselage, on peut voir le symbole de la puissance nucléaire, qui illustre le type de propulsion. Le bateau envoie également des ondes sonar, symbolisant sa capacité à traquer d'autres navires. Un requin renard peut être vu à gauche au-dessus du sous-marin, sa nageoire caudale caractéristique traînant le renard . Tout en bas se trouve le mot latin Vis tacita , qui signifie force silencieuse . Cette devise officielle est également basée sur les performances de la batteuse .

Le type et le "Hull-Number" suivent le nom . Dans le cas du Thresher , il s'agit du SSN pour Ship Submersible Nuclear , la classification des sous-marins de chasse, et du 593 . Cela signifie que le Thresher était le 593e sous-marin de l'histoire de l'US Navy.

l'histoire

construction

Lancé à l'avant

La commande de construction du Thresher est passée au chantier naval de Portsmouth au début de 1958 . La quille du bateau a été posée le 28 mai 1958 dans leur chantier naval de Kittery ( Maine ). Le 9 juillet 1960, après un peu moins de 25,5 mois, la coque était terminée et le navire était mis à l'eau . La batteuse a été lancée bug en avance. Cette procédure a été utilisée pour la première fois dans les sous-marins, en raison de la longueur et de la forme de la proue, elle était préférée au lancement traditionnel par la poupe. En conséquence, le baptême place du bateau au lieu d'à l'arrière. La marraine était Mme Mary B. Warden, la veuve du contre-amiral Frederick B. Warden, un commandant de sous-marin de la Seconde Guerre mondiale.

Après la cérémonie, l'équipement final du bateau à quai a suivi. Le premier voyage en autonomie a eu lieu fin avril 1961. Cependant, il y avait déjà des problèmes avec les premières plongées. Les essais routiers du 30 du mois dans des eaux peu profondes se sont bien déroulés, mais le lendemain, les instruments installés à des fins de test ont indiqué des problèmes bien avant que la profondeur de plongée prévue ne soit atteinte. Le commandant, le commandant Dean L. Axene, a abandonné la plongée; dans le chantier naval , cependant, il a été constaté que les instruments affichaient des valeurs incorrectes. Après que les tests restants eurent été positifs, le Thresher fut officiellement accepté dans l'US Navy le 3 août 1961.

Premiers voyages

Vue de proue de la batteuse ...

... et une vue arrière correspondante

Au début de son service, la batteuse a effectué d' autres essais sur route . Le premier voyage au cours duquel la Marine a voulu déterminer le volume de la batteuse en action les a conduits dans la région de l'île d'Andros . Les résultats de ces tests étaient positifs, le bateau était encore plus silencieux que prévu. Les premières simulations opérationnelles débutent alors au large de la Nouvelle-Angleterre . Le Thresher a joué "au chat et à la souris" avec les sous-marins américains Skate et Tullibee . Après quelques réparations et travaux d'entretien, le Thresher a emmené le sous-marin diesel-électrique Cavalla à San Juan , Porto Rico .

Lorsque les deux bateaux étaient au port le 2 novembre, le Thresher a arrêté son réacteur et a puisé l'énergie pour l'éclairage, l'alimentation en air et le refroidissement de son propre générateur diesel . Cela était nécessaire car il n'y avait pas assez d'énergie à terre pour alimenter les navires au mouillage, comme c'est d'ailleurs la norme. Lorsque le générateur diesel du Thresher est tombé en panne, le navire a puisé son énergie dans la réserve d'urgence, constituée de grosses batteries . La décision a été prise tardivement de redémarrer le réacteur, un processus qui coûte du temps et beaucoup d'énergie. Par conséquent, tous les consommateurs d'énergie non vitaux ont été éteints, y compris la climatisation, qui chauffait les zones du bateau jusqu'à 60 ° C. Dix heures après la panne du générateur, les batteries étaient déchargées, mais le réacteur n'avait pas encore démarré. Par conséquent, le Cavalla devait alimenter le sous-marin nucléaire en électricité via des câbles, ce qui lui a permis de démarrer avec succès le réacteur.

Après quelques essais d'armes, des travaux de maintenance ont suivi vers Noël 1961, et à partir de février 1962 les premiers tests du système sonar sous la direction du Navy Underwater Sound Laboratory au large de New London , Connecticut . En mars, le Thresher a conduit des missions de chasse simulées contre le Cavalla et le Hardhead . En avril, les experts en bateaux ont embarqué la guerre anti-sous-marine et ont à nouveau démontré leurs compétences contre le Cavalla .

Le Thresher a passé la période de la mi-avril à la mi-mai dans le chantier naval Electric Boat à Groton , Connecticut, où ils ont été équipés d'instruments de mesure pour leurs prochains tests. La batteuse doit être déplacée vers le sud pour effectuer des "tests de choc". La coque est soumise à l'effet de choc des explosions sous-marines à proximité afin de trouver d'éventuels points faibles structurels et, si nécessaire, d'y remédier. En route vers la région de Key West , en Floride, où les essais devaient avoir lieu, le Thresher a accosté à Cap Canaveral , où un remorqueur a endommagé le ballast. Les dommages en fait relativement insignifiants ont dû être réparés avant les tests de choc ; cela a eu lieu dans la prochaine cale sèche disponible, qui était à son tour celle de "EB" à Groton. Après la courte réparation, les tests ont finalement eu lieu. Pendant deux semaines, la batteuse a été bombardée de grenades sous-marines, qui ont explosé à des distances prédéfinies du sous-marin . Entre-temps, il a également été déterminé si l'épreuve avait rendu le sous-marin plus bruyant. Les tests se sont terminés début juillet, et peu de temps après, la Thresher était de retour à Portsmouth. Au milieu du mois, l'équipage a fait monter à bord des membres de la famille qui ont été autorisés à participer à de courtes plongées.

Le bateau a ensuite subi ce que l'on appelle la Post Shakedown Availability (PSA) , une période au cours de laquelle les erreurs et problèmes détectés lors des tests de conduite devaient être éliminés. A la Batteuse , l'EPI avait été reportée car le bateau devait participer à des exercices qui avaient pour but de démontrer les performances du bateau, en plus de purs essais routiers. Pendant les neuf mois passés dans la cale sèche du Portsmouth Navy Yard à Kittery, les moteurs et autres pièces du bateau ont été échangés ; il y avait un total de 875 ordres de travail. Dans certains cas, des trous ont dû être découpés dans le fuselage, qui ont ensuite été soudés. Début 1963, le commandant Axene est transféré sur le John C. Calhoun , le nouveau skipper du Thresher est le lieutenant-commandant John Wesley Harvey. Le temps d'amarrage a duré jusqu'en avril 1963.

Chute

Lieutenant-commandant John W. Harvey, dernier commandant de la batteuse

Le matin du 9 avril 1963, vers huit heures, le Thresher a largué la jetée de Portsmouth pour la première fois après son heure d'accostage. Le bateau doit effectuer des tests de plongée initiaux en eau peu profonde au-dessus du plateau continental pour vérifier si le bateau fuit à l'un des points soudés ou s'il y a d'autres problèmes. En plus de l'équipage militaire, il y avait 17 civils à bord. Il s'agissait des employés du chantier et des fournisseurs. L'armée comprenait également des officiers détachés des commandos côtiers qui étaient censés surveiller les tests de plongée. Le nombre total d'équipage était de 129.

Le Thresher a quitté le port avec le Skylark , un navire de sauvetage sous-marin qui pourrait sauver des personnes des épaves de sous-marins si elles ne faisaient pas plus de 250 mètres de profondeur. De plus, le Skylark est resté en contact avec le sous-marin immergé via un Gertrude , un « téléphone sous-marin ». Une telle procédure était standard dans les tests de plongée des sous-marins neufs ou juste révisés.

Les premières tentatives de plongée ce matin-là, à l'est de Boston , Massachusetts , se sont déroulées sans accroc. Les deux navires se sont alors mis d'accord sur un point situé à environ 220 milles marins à l'est de Cape Cod où ils se retrouveraient le lendemain matin. Là, le fond marin était suffisamment profond pour que la batteuse puisse atteindre sa plus grande profondeur de plongée. Les navires se sont rencontrés le 10 avril 1963 à 6h35. Le point de rencontre était 41 ° 46 '  N , 65 ° 3'  W . A 07h47, le Thresher a entamé la descente, qui devrait le conduire à une profondeur de 400 mètres. Le bateau doit faire des escales plus souvent et l'équipage doit vérifier s'il y a des fuites ou d'autres problèmes. À 7 h 52, cela s'est produit à une profondeur de 400 pieds (125 mètres). À 8 h 09, le Thresher avait coulé à 650 pieds (200 mètres) et à 8 h 35, il dépassait 1 000 pieds (300 mètres). À 8 h 53, le bateau était proche de la profondeur maximale de plongée sécuritaire de 1 300 pieds (400 mètres). A 9h13, un message peu clair a finalement été reçu sur le Skylark , qui est aujourd'hui considéré comme les derniers mots clairement compréhensibles reçus par le Thresher : « Nous éprouvons des difficultés mineures, avons un angle de remontée positif, et essayons de souffler. "(Fr. A propos de " Nous avons des petits problèmes, avons un angle d'attaque positif, essayez de souffler " ). Cela signifie qu'après des problèmes mineurs, le commandant a utilisé le gouvernail de profondeur pour soulever le bateau à l'avant et ainsi se diriger vers la surface. De plus, il laissait « souffler », c'est-à-dire de l'air comprimé s'écouler dans les ballasts du sous-marin, qui se remplissaient d'eau de mer pendant la plongée, afin d'augmenter la flottabilité statique . A 9h18, le Skylark a reçu un dernier message complètement incompréhensible. Certains membres d'équipage pensent avoir entendu les mots « (dépassant) la profondeur de test », d'autres parlent de « neuf cents nord ». Peu de temps après, le Skylark a entendu des bruits que les membres d'équipage ont interprétés comme provenant de cloisons s'effondrant sous la pression de l'eau. 41.766666666667 -65.05

Rechercher l'épave

Trouver la batteuse

Des débris retrouvés au fond de l'océan

Les joints toriques trouvés

Après la rupture de la communication avec le Thresher , le Skylark a envoyé un message radio à la Marine et a commencé à rechercher le sous-marin. Des patrouilles maritimes sont arrivées sur les lieux de l'incident à midi, suivies par d'autres sous-marins ainsi que des destroyers et des croiseurs dans l' après - midi . Un autre navire de sauvetage souterrain, le Recovery , a également aidé à la recherche. Les deux navires de sauvetage ont rapidement trouvé de petites marées noires et des débris à la surface, ce qui a alimenté les pires craintes. À 20h00, la Marine a publié un communiqué de presse indiquant qu'un sous-marin était « en retard » et « prétendument disparu ». L'amiral George W. Anderson a donné une interview télévisée à 21h30. Le chef des opérations navales de l'époque a déclaré que le fond marin dans la zone en question avait une profondeur de 8 400 pieds (2 560 mètres) et que cela rendrait impossible le sauvetage de l'équipage si le sous-marin coulait. Le dernier espoir était que les radios du Thresher étaient défectueuses et que le bateau n'aurait pas été reconnaissable dans les vagues après avoir éventuellement atteint la surface de l'eau et donc se diriger seul vers le port. Il a également signalé le pétrole découvert et les débris, qui, cependant, ne représentaient pas une indication claire du naufrage, car une affectation claire au sous-marin n'était pas possible.

Au cours de la nuit, d'autres navires ont atteint la zone et ont cherché le Thresher , mais n'ont toujours trouvé aucun signe de vie du bateau. A 10h30 le lendemain matin, l'amiral Anderson a donné une conférence de presse déclarant officiellement la perte de la batteuse . Pendant ce temps, l' Atlantis II , un navire de recherche en haute mer appartenant à la Woods Hole Oceanographic Institution , avait atteint le site de l'accident. Les instruments de test de ce navire ont confirmé les premières mesures, dans lesquelles aucune augmentation de la radioactivité n'a été mesurée dans la région et sur les décombres. L' Atlantis et plusieurs navires similaires ont trouvé une douzaine d'irrégularités sur le fond marin avec des caméras sous-marines et des échosondeurs au cours des dix jours suivants , qui auraient pu être l'épave du Thresher , mais des vérifications plus approfondies des emplacements ont échoué.

Afin de mieux comprendre la descente du Thresher , la Marine a coulé une vieille carrosserie de voiture le 26 avril , mais a perdu le contact sonar lors du naufrage. En conséquence, des plans ont été lancés pour couler un sous-marin déclassé. Le Toro était équipé de réflecteurs sonar et devait être coulé le 20 mai. Peu de temps auparavant, cependant, un premier champ de débris a été trouvé sur le fond marin et la tentative a été annulée. Le navire de recherche Conrad a tiré des câbles de remorquage avec de petits filets sur le fond marin et a pu récupérer trois paquets de joints toriques , qui sont utilisés pour sceller les dispositifs hydrauliques sur les navires. Le numéro d'entrepôt sur l'un des sacs pourrait clairement être attribué à la batteuse . C'étaient les premières pièces qui pouvaient être assignées en toute sécurité au sous-marin. Cependant, aucune photo de l'épave n'a pu être prise par la suite non plus. Ce n'est qu'à la mi-juin que Conrad a pu prendre des photos d'un tuyau et d'une plaque de métal. Sur ce, la Marine a utilisé le submersible profond Trieste , qui avait été transporté à Boston peu après l'accident.

Le 24 juin, le Trieste plonge pour la première fois, mais ne trouve aucune trace de l'épave. Une autre plongée a eu lieu le 26 juin au cours de laquelle un contact sonar a été établi avec un morceau de métal de 60 pieds (18 mètres) de long, mais après avoir perdu le contact, il n'a pas pu être rattrapé. L'objet est resté indétectable le lendemain, mais des pièces portant l'inscription visible "SSN-5" ont été trouvées. Le 29 juin, le submersible a pu distinguer deux cratères dans le limon des fonds marins. Le 30 juin, des dysfonctionnements se produisent à bord du Trieste , si bien qu'il doit être remorqué jusqu'à Boston. Les sorties de plongée n'ont pu reprendre que le 23 août. Le 24 août et les jours suivants, des gros plans de l'épave du Thresher ont été réalisés à bord du Trieste (position 41 ° 46 ′  N , 65 ° 3 ′  W Coordonnées : 41 ° 46 ′ 0 ″  N , 65 ° 3 ′ 0  W ). Le 28 août, le Trieste a récupéré un tuyau et d'autres pièces métalliques ayant appartenu au Batteur . Après avoir soigneusement examiné les photos, la Marine a finalement annoncé le 5 septembre que des parties du fuselage de la batteuse avaient été retrouvées et que les recherches à grande échelle pouvaient donc être arrêtées. 41.766666666667 -65.05

Pendant toute la recherche, des cargos soviétiques et des chalutiers de pêche se trouvaient dans la zone et se sont parfois approchés très près des navires américains. Précisément parce que l'US Navy a demandé à tous les navires civils d'éviter un rayon de 25 milles autour de la zone de recherche (c'était pour éviter qu'un autre navire ne heurte le Trieste lorsqu'il fait surface ou que des déchets jetés à la mer n'endommagent le bateau submergé) Des soupçons suggèrent que ces navires étaient censés recueillir des renseignements sur la recherche et les technologies utilisées.

En 1964, la Marine a envoyé le navire spécialement équipé Mizar sur les lieux de l'accident dans l'Atlantique pour prendre plus de photos de l'épave, qui a également été réalisée avec une sonde spéciale en haute mer.

En 1985, l'US Navy a financé la recherche du Titanic par l' explorateur des grands fonds Robert D. Ballard, à condition qu'il enquête également sur les deux sous-marins Scorpion et Thresher, qui ont coulé dans les années 1960 .

cause première

Un tuyau tordu par la pression de l'eau, car il aurait pu être responsable de l'accident

Image de la coque complètement détruite par la pression de l'eau

Ce qui a conduit à la chute du Thresher n'a jamais été clarifié avec certitude. Des explosions de toute nature peuvent être exclues.Le bateau était en essai routier et était donc complètement désarmé, une explosion nucléaire incontrôlée dans le réacteur n'était physiquement pas possible. Une attaque à la torpille par un troisième navire ou bateau peut également être exclue, car le Skylark aurait dû entendre la détonation de l'arme. Une éventuelle collision peut également être exclue avec une grande certitude, puisqu'aucun autre sous-marin n'a été détecté dans la région.

La cause la plus probable est la rupture d'un pipeline qui transportait l'eau de mer à travers la coque sous pression pour refroidir le réacteur. Ces lignes ont été soudés ensemble avec l' argent au lieu de souder ensemble , ce qui aurait été plus en sécurité avec la pression à 400 mètres sous la surface. Après des problèmes de points de soudure à l'argent sur d'autres bateaux de la flotte, il fut décidé en 1961/1962 que les tuyaux exposés à la pression extérieure de l'eau devaient être soudés. Sur la batteuse également , lors de tests aux ultrasons lors de la révision, 14 pour cent des joints soudés ont été déclarés inadéquats dans des échantillons aléatoires, mais aucune inspection de tous les joints soudés ni aucune réparation des connexions défectueuses n'ont eu lieu. L'un de ces tuyaux semble avoir éclaté, vraisemblablement dans la salle des machines, après quoi l'entrée d'eau a déclenché un court-circuit par lequel le réacteur a été « gratté », ce qui signifie qu'il a été automatiquement coupé en cas d'urgence. La perte de propulsion et donc de propulsion, combinée à la perte de flottabilité due à l'entrée d'eau, aurait fait couler la batteuse .

Comme annoncé dans son dernier message, le commandant déclencherait alors une manœuvre de soufflage d'urgence. Une telle manœuvre de soufflage n'avait jamais été effectuée depuis cette profondeur. Ce n'est que des années plus tard, lorsque le bateau jumeau du Thresher , le Tinosa , a effectué les tests correspondants, qu'il est devenu évident que des problèmes pouvaient survenir et empêcher l'air comprimé d'être poussé dans le réservoir de ballast. En raison de l' effet Joule-Thomson , l'air comprimé s'est considérablement refroidi lorsqu'il a traversé le système de canalisations et s'est détendu au cours du processus. En conséquence, l'eau condensée dans les tuyaux a gelé en glace. Ce filtre bouché installé dans les vannes de sorte qu'après un court laps de temps, plus aucune eau ne puisse être évacuée des réservoirs. En raison de la perte de flottabilité qui n'a pas pu être compensée, le bateau a finalement coulé à une profondeur d'environ 1950 pieds (600 mètres) et a été écrasé par la pression de l'eau. L'épave s'est déchirée en plusieurs parties lors de la descente. Le fait que la coque pressurisée du Thresher était encore intacte pendant le naufrage et n'a été écrasée que pendant la descente est également mis en évidence par les bruits entendus par les opérateurs de sonar sur le Skylark . Pendant leur service pendant la Seconde Guerre mondiale, ils étaient familiers avec les bruits similaires émis par les cloisons qui se brisent sous la pression de l'eau.

Enquêtes

Dès le 13 avril, la Marine a ouvert une enquête au cours de laquelle 120 témoins ont été entendus en huit semaines. Les déclarations ont rempli un total de 1700 pages de papier. Une audience a également eu lieu devant le Congrès des États-Unis devant le Comité mixte sur l'énergie atomique , dont le rapport a été publié sous la forme d'un livre de 192 pages. La procédure est arrivée à la conclusion que la cause susmentionnée pouvait être considérée comme la plus probable (même si les effets de l'effet Joule-Thomson sur les sous-marins à grande profondeur étaient encore inconnus à ce stade). Le communiqué de presse publié par la commission d'enquête de la Marine le 20 juillet 1963 se lisait littéralement :

Une inondation dans la salle des machines est considérée comme la cause "la plus probable" du naufrage du sous-marin nucléaire USS THRESHER, perdu le 10 avril 1963, à 220 milles à l'est de Cape Cod avec 129 personnes à bord.

La Marine pense qu'il est fort probable qu'une défaillance du système de tuyauterie s'est produite dans l'un des systèmes d'eau salée du THRESHER, probablement dans la salle des machines. L'énorme pression de l'eau de mer entourant le sous-marin soumet son intérieur à une violente gerbe d'eau et à des inondations progressives. Selon toute probabilité, l'eau a affecté les circuits électriques et causé une perte de puissance.

[...]

Parmi ses avis, la Cour a déclaré que « la preuve n'établit pas que la mort des personnes embarquées à bord du THRESHER a été causée par l'intention, la faute, la négligence ou l'inefficacité d'une ou de plusieurs personnes du service naval ou liées à celui-ci ».

(Allemand:

On pense que l'infiltration d'eau dans la salle des machines est la raison "la plus probable" du naufrage du sous-marin nucléaire USS THRESHER, perdu le 10 avril 1963, à 220 milles à l'est de Cape Cod avec 129 personnes à bord.

La Marine pense qu'il est fort probable qu'une panne de canalisation se soit produite dans l'un des systèmes d'eau salée du THRESHER, vraisemblablement dans la salle des machines. L'énorme pression de l'eau de mer entourant le sous-marin a exposé son intérieur à une violente gerbe d'eau de mer et à des inondations progressives. Très probablement, l'eau a attaqué les circuits électriques, entraînant une panne de courant.

[...]

Entre autres choses, le comité a estimé que « la preuve ne corrobore pas que la mort de ceux qui naviguaient sur le THRESHER a été causée par l'intention, l'erreur, la négligence ou la négligence de personnes au service de la Marine ou de personnes qui lui sont associées. " )

La commission d'enquête exclut ainsi explicitement l'erreur humaine, tant dans les chantiers navals qu'à bord du Thresher . Une erreur de conception fondamentale de la classe Thresher a également été niée, mais des avertissements ont été donnés pour de meilleurs systèmes de contrôle qui sont exposés à la pression de l'eau et pour repenser leur construction, et pour mieux former la sécurité des navires même dans des conditions extrêmes telles que la pénétration d'eau.

conséquences

Photo mosaïque de la tour démolie

L'accident a eu plusieurs conséquences, dont certaines importantes, pour la Marine.

Après avoir perdu le Thresher , l'amiral Hyman Rickover a lancé un programme appelé SUBSAFE , avec lequel il a mis l'assurance qualité dans la construction de sous-marins nucléaires au premier plan. Une attention particulière a été portée au traitement de toutes les pièces qui sont exposées à la pression de l'eau. En outre, la Marine a commencé à développer des bateaux de sauvetage en haute mer, appelés véhicules de sauvetage en profondeur (DSRV). Ces bateaux étaient destinés à permettre à la Marine de secourir les survivants à des profondeurs allant jusqu'à 5 000 pieds (1 500 mètres). En 1970, le premier des deux bateaux de la classe dite Mystic fut mis en service.

Cependant, l'accident n'a eu aucune conséquence sur l'environnement. Après le naufrage, il n'y a pas eu d'augmentation des rayonnements ionisants dans la région, ce qui montre que la chambre du réacteur était capable de faire face à la pression de l'eau. La Marine a également assuré que l'eau de mer ne pourrait pas endommager la chambre à long terme. Ceci est significatif dans la mesure où l'épave du Thresher se trouve dans les contreforts nord du Gulf Stream .

Littérature

• Comité mixte sur l'énergie atomique : Perte de l'USS Thresher. University Press of the Pacific, ISBN 0-89875-492-5 (Transcription de l'audience du Congrès concernant la perte de la batteuse ).
• John Bentley : La catastrophe du Thresher : La plongée la plus tragique de l'histoire des sous-marins. Doubleday 1975, ISBN 0-385-03057-6 (anglais).
• Norman Polmar : La mort de l'USS Thresher : L'histoire derrière la catastrophe sous-marine la plus meurtrière de l'histoire. Lyons Press Guilford, CT 2004, ISBN 1-59228-392-6 (anglais).
• Cay Rademacher : Le dernier tour de la batteuse. Dans : Géo 04/1996. ISSN  0342-8311

Voir également

• Liste des accidents de sous-marins depuis 1945

liens web

• Photos de la batteuse sur history.navy.mil (anglais)
• Thresher Base - United States Submarine Veterans (Anglais)
• AmericanHeritage.com / Qu'est-ce qui a fait couler la batteuse ? (Anglais)
• Batteuse en patrouille éternelle (Anglais)

Notes de bas de page

1. ↑ de: Terzibaschitsch: Sea Power USA . Bernard & Graefe Verlag, Bonn, ISBN 3-86047-576-2 , page 513.
2. ↑ Commander Submarine Force, US Pacific Fleet, Submarines Lost or Damaged avant et après la Seconde Guerre mondiale ( Memento du 29 janvier 2006 dans Internet Archive ) (Anglais)
3. ↑ A Moment in Time Archives: The Sinking of USS Thresher - II ( Memento du 4 septembre 2006 dans Internet Archive ), ehistory.osu.edu (Anglais)
4. ↑ Le marin salé ( Memento du 30 novembre 2006 dans Internet Archive ) (Anglais)
5. ↑ extrait d'une réimpression du communiqué de presse du Navy Investigative Committee dans Polmar 2004, pp. 185f