Mikoyan-Gurevich MiG-25

Mikoyan-Gurevich MiG-25
MiG-25RBSch "Foxbat-D" à l' aérodrome militaire de Kubinka
Taper:	Intercepteur
Pays de conception :	Union soviétique 1955 Union soviétique
Fabricant:	Mikoyan-Gurevich
Premier vol:	6 mars 1964
Mise en service :	1970
Temps de production:	1969 à 1985
Nombre de pièces:	1190

Le Mikojan-Gurewitsch MiG-25 ( russe Микоян-Гуревич МиГ-25 , nom de code OTAN : Foxbat , allemand  Foxbat ) est un avion d' interception et de reconnaissance bimoteur, monoplace qui a été développé par le bureau d'études Mikojan-Gurewitsch dans le Union soviétique .

développement

Le début des années 1960 étaient en Union soviétique sur la base de Je-166 Mikoyan-Gurevich a fait des enquêtes initiales comme une menace présumée de bombardier supersonique américain comme le Convair B-58 et surtout le Mach -3-fast Lockheed A-12 rencontré pourrait être . L'appel d'offres était un chasseur rapide Mach-3, qui devrait être capable d'intercepter des cibles aériennes tout aussi rapides à des altitudes allant jusqu'à 25 000 mètres. Le but principal du MiG-25, alors en cours de développement, était finalement d' intercepter l'avion de reconnaissance Lockheed A-12 Mach 3 , dont le commandement militaire soviétique avait appris la construction en 1960. Le début officiel du programme des investigations préliminaires était le 10 mars 1961. La doctrine opérationnelle était basée sur la détection de la cible par un système radar puissant et le combat avec des missiles air-air à longue portée spécialement développés du type Wympel R- 40 (désignation OTAN AA-6 "Acrid"), bien que des combats aériens classiques n'aient pas été prévus. Lorsque radar, il y avait un radar à impulsions Smertsch -A (smertsch, russe смерч pour tornado , Tornado , nom OTAN Foxfire ) avec une capacité de recherche limitée . Afin d'obtenir une bonne résolution de portée, le radar a fonctionné avec une fréquence de répétition d'impulsion élevée. La même année, la décision a été prise de fabriquer la machine essentiellement sous forme de construction soudée , qui devait se composer principalement d' acier au nickel résistant au fluage et sans rouille . Un procédé de soudage semi-automatique a été développé comme procédé d'assemblage afin de pouvoir contrôler les changements structurels du matériau.

Matériaux

La partie principale de la cellule était en acier WNS-2, WNS-4 et WNS-5. De plus, la cellule était composée de 11 % de Dural résistant à la chaleur de grades D19 et ATCH-1 ainsi que de 8 % de titane et de 1 % d'autres matériaux. Le revêtement du radar était composé d'un plastique résistant à la chaleur pouvant supporter des températures allant jusqu'à 300 ° C.

conception

Le projet prévoyait une aile d' épaule avec une aile delta à deux longerons de 4,4% d'épaisseur, un balayage de 42,5° et sans position en V (les ailes des machines ultérieures avaient une position en V négative de 5 °). Une seule clôture de couche limite a été fournie sur chacune des ailes . Des réservoirs de carburant soudés étaient logés dans les ailes. Les deux moteurs avaient des entrées d'air à géométrie variable. Le gouvernail se composait de deux surfaces inclinées vers l'extérieur qui portaient le gouvernail. Les extrémités des ailes pouvaient être équipées de winglets pointant symétriquement vers le haut et vers le bas ou de réservoirs supplémentaires de 600 litres chacun, qui portaient des winglets pointant vers le bas. Le fuselage avait une section transversale ovale et se composait de 14 nervures principales ; il a fusionné dans la zone du moteur au milieu entre les entrées d'air. Les zones exposées à des charges thermiques particulièrement élevées sont en titane. La cellule a été conçue pour être ignifuge à proximité des moteurs et protégée de la chaleur rayonnante des moteurs par une couche d' argent de 5 µm d'épaisseur . Jusqu'à 5 kg d'argent ont été utilisés par avion. Des nattes de fibre de verre servaient d'isolant . Un système convergent / divergent réglé par douze vérins hydrauliques était prévu pour les sorties moteurs . Il y avait quatre réservoirs intégrés dans la cellule, qui, avec les réservoirs des ailes, pouvaient contenir 17 660 litres de carburant. Les aides à haute portance ont été sacrifiées pour atteindre la vitesse la plus élevée possible , il n'y avait pas de becs et seulement de simples volets d'atterrissage . Le facteur de charge était également limité à 4,5 g . L' aérodynamisme a été conçu principalement pour les vitesses élevées et les grandes hauteurs, moins pour la maniabilité.

Le train d'atterrissage principal , équipé chacun d'une seule roue mesurant 1300 × 360 mm, était rentré vers l'avant entre la voie d'admission et la peau extérieure. Il avait plusieurs freins à disque avec un système de freinage antiblocage soutenu par un parachute de freinage . La roue avant était dirigée hydrauliquement et était également freinée. Il a été tiré vers l'avant dans la proue et portait également le phare d'atterrissage. Le système hydraulique se composait d'un système principal et d'un système de support. Il avait quatre pompes entraînées par les moteurs et quatre batteries sous pression. Le cockpit ventilé et climatisé avait un pare- brise pare - balles et un siège éjectable du type KM-1 , qui a été remplacé par le KM-1M en série.

exécution

L'approbation officielle pour le développement d'une variante de chasseur (MiG-25P) et d'une variante d'avion de reconnaissance (MiG-25R) a été donnée en février 1962. Peu de temps après, il y avait aussi l'approbation de développement pour les versions scolaires biplaces correspondantes (MiG-25PU et MiG-25RU).

Le premier prototype , toujours avec la désignation de développement MiG Je-155R-1 (un avion de reconnaissance) a décollé pour le premier vol le 6 mars 1964 . Le prototype de chasseur, MiG Je-155P-1, a suivi le 9 septembre 1964.

L'Occident perçu les MiG-25 en tant que contre - mesure contre le prévu américain bombardier supersonique nord - américain XB-70 . Comme le chasseur d'escorte F-108 , le plus gros XB-70 n'a jamais été mis en service. En tant que l'une des dernières menaces pour lesquelles le MiG-25 a été créé, le Convair B-58 Hustler a été retiré du service actif à la fin des années 1960, et la doctrine opérationnelle du Dassault Mirage IV a été modifiée en conséquence au début des années 1970 pour qu'il attaque à vitesse subsonique à basse altitude.

Au total, 1190 pièces de toutes les variantes du MiG-25 ont été produites.

Prototype

Mikoyan-Gurevich Je-155P

Sept de ces machines de pré-série ont été produites. Ils avaient initialement des canards et des winglets symétriques . En plus du puissant système radar avec une antenne qui balayait +/- 60 °, un système de recherche IR devait également être utilisé, mais celui-ci n'était pas encore complètement développé. Le système radio se composait de dispositifs pour les ondes moyennes, ondes courtes et ultracourtes ainsi que pour IFF / SIF / ATC. Un compas radio , un système d' atterrissage aux instruments et un altimètre radar étaient à bord pour l' orientation . Les machines étaient équipées d'un système d'alerte radar pour détecter les mesures de défense aérienne ennemies . Un élément important était le pilote automatique SAU-155P , qui permettait de mener une chasse aux interceptions guidée au sol, similaire à ce qui était possible avec le Convair F-106 . Un support de tube de Pitot se trouvait à l'avant du capot du radar et un autre à côté du cockpit. Le système a été conçu de telle manière qu'il fonctionnait parfaitement même à de grands angles d'attaque ou de lacet. La roue avant a été équipée d'un garde - boue . Il y avait un illuminateur radar à ondes continues pour l'armement du missile air-air à moyenne portée mach-5 Wympel R-40 . Une paire supplémentaire de pylônes extérieurs a été installée pour augmenter le nombre de stations d'armes.

Au cours de l'essai, il y avait des déficiences importantes dans le comportement en vol, le système hydraulique s'est également avéré être sous-dimensionné et le centre de gravité était difficile à contrôler. Il y a eu des accidents à répétition. Les canards ont causé des problèmes et ont été supprimés, les entrées d'air ont été considérées comme des surfaces de stabilisation suffisantes pour le vol à grande vitesse. Les winglets ont également été supprimés et remplacés par des masses anti-flottement sur les extrémités des ailes. Les ailes se sont d'abord avérées structurellement trop faibles, et dans certaines conditions de vol il y a eu une inversion de l'effet des ailerons. Une autre petite clôture de couche limite a été installée sur chaque aile pour stabiliser le flux d'air entre les ailerons intérieur et extérieur . La position en V des ailes a été modifiée à -5°. Le système de commandes de vol a été modifié de sorte qu'à plus de 800 km / h, les gouvernes de profondeur se sont déviées en même temps que les ailerons. Néanmoins, le 30 octobre 1967, un MiG-25 s'est brisé en l'air lors d'une tentative de record du monde ; le pilote d'essai Igor Lesnikov a été tué.

Un mélange eau - méthanol supérieur à Mach 1,5 a été injecté dans l'air d'admission au moyen d'un système d'injection afin d'obtenir une augmentation de densité en refroidissant l'air d'admission , ce qui permet de brûler plus de kérosène et donc une poussée plus élevée. La teneur en eau augmente la densité, le méthanol est également brûlé et maintient la température de combustion dans la chambre de combustion. Une première démonstration publique de quatre prototypes a lieu le 9 juillet 1967 lors de l'Air Force Show de Domodedovo .

Après la fin des tests, les premières cellules de la série ont été fabriquées en 1969. La libération sans restriction n'a eu lieu que le 13 avril 1972.

Mikoyan-Gurevich Je-155R

Trois de ces machines de pré-série ont été produites. L'équipement avionique correspondait à l'équipement du Je-155P à l' exception du radar, qui était bien inférieur et n'était utilisé que pour la navigation et l' observation météorologique , ainsi qu'une plate-forme de navigation inertielle améliorée . Les différents capteurs de reconnaissance optique et électronique sont logés dans la proue. Les prototypes avaient des réservoirs supplémentaires de 1200 litres fixés aux extrémités des ailes avec des winglets pointant vers le bas et initialement aussi des canards. Les stabilisateurs verticaux avaient chacun un réservoir intégré de 350 litres. Les stabilisateurs verticaux avaient un bord supérieur droit. Les ailes du troisième prototype ont également reçu une position négative de 5°V et, avec la suppression des réservoirs en bout d'aile, les masses anti-flottement de l'avion de chasse. La machine pouvait être équipée d'un réservoir supplémentaire de 5 300 litres sans chute et avait dès le départ les moteurs Tumanski R-15BD-300 plus puissants . Un armement n'était pas initialement prévu. L'approbation de production et d'utilisation a eu lieu en février 1969.

Versions de déploiement

Intercepteur

Mikoyan-Gurevich MiG-25P

Le MiG-25P était le premier type de série du MiG-25. Un réservoir externe non éjectable d'une capacité de 5300 litres était prévu pour augmenter l'autonomie, mais il n'était pas souvent utilisé. Les unités soviétiques étaient opérationnelles à partir de 1973. La machine a été fabriquée en grande série et plus tard également livrée en Algérie , en Libye , en Irak et en Syrie . Environ 600 machines de ce type ont été fabriquées. Le MTBO du moteur n'était initialement que de 150 heures. Pour que le moteur atteigne cette durabilité, d'importants changements de conception ont été nécessaires, car il a été conçu à l'origine comme un moteur à perte pour le drone de reconnaissance Tupolev Tu-123 . La désignation de l'OTAN était Foxbat-A

Mikoyan-Gurevich MiG-25PD / PDS

En 1978, la production du MiG-25P a été remplacée par le MiG-25PD avec des moteurs améliorés et une avionique et un armement améliorés. La section de proue a été allongée de 250 mm pour accueillir une buse de ravitaillement en air et le radar Doppler à impulsions Saphir-25 beaucoup plus puissant avec une puissance d'impulsion de 50 MW. Il y avait aussi un appareil de vision infrarouge. L'équipement électrique a été renforcé pour alimenter les nouveaux consommateurs. Il était désormais également possible de tirer les missiles air-air R-60 . Dans les années 1980, la possibilité d'utiliser le R-23 et le R-73 a été ajoutée.

Les quelque 370 chasseurs soviétiques MiG-25P qui existaient en 1978 ont été améliorés au niveau d'équipement MiG-25PD et ont reçu la désignation MiG-25PDS.

Le MTBO du moteur était maintenant de 1000 heures. La production a duré jusqu'en 1982. La désignation de l'OTAN était Foxbat-E

En 2001, aucun de ces types n'était en service actif dans l' armée de l'air russe , 131 étaient en stockage.

Avions de reconnaissance et bombardiers

Mikoyan-Gurevich MiG-25R

Le MiG-25R était la première variante de reconnaissance prête à l'emploi. Par rapport à la variante de chasse, les tuyaux d'échappement des moteurs ont été allongés et des masses anti-flottement plus légères ont été utilisées aux extrémités des ailes. L'arc a été rendu plus pointu et a fourni un espace climatisé et ventilé par pression pour l'avionique de reconnaissance. Initialement, des caméras mobiles avec des distances focales de 650 mm et 1300 mm étaient utilisées en standard, qui pouvaient être complétées par diverses autres en fonction de l'objectif. Les caméras normales ont enregistré une bande d'environ 100 kilomètres (avec une focale de 650 mm) ou 50 kilomètres (une focale de 1300 mm) de largeur. Toutes les caméras prenaient des photos à travers une vitre plate protégée contre la buée et le gel. Sur le côté gauche, il y avait une surface en plastique pour les capteurs ELINT . Pour être utilisé, le modèle doit survoler la zone de reconnaissance à une altitude de 20 kilomètres à la vitesse maximale possible de Mach 2,83, puis atterrir à nouveau. En 1969, les premières machines de série (une dizaine) sont produites, mais la préférence est ensuite donnée au MiG-25RB. Les échantillons B déjà produits ont été modifiés en conséquence. La désignation OTAN de cette variante est Foxbat-B . Le ravitaillement en vol n'était pas prévu.

Mikoyan-Gurevich MiG-25RB

En 1970, la variante la plus importante, le modèle RB , est entrée en production. À l'exception d'une électronique ELINT modifiée, cela correspondait à la capacité de reconnaissance du MiG-25R. En plus du rôle de reconnaissance, l'engin pouvait également être utilisé comme bombardier . Jusqu'à six bombes pesant 500 kg du type spécialement résistant à la chaleur FAB-500M-62T pouvaient être transportées dans les stations sous les ailes et le fuselage. Cela a nécessité des renforts structurels. Les tentatives pour augmenter encore la charge de bombes ont échoué, car des problèmes structurels incontrôlables sont apparus. La précision de la navigation a été améliorée grâce à l'utilisation d'une orbite numérique 155 - Les ordinateurs et la correction Doppler DISS-7 ont été améliorés de sorte qu'avec le dispositif cible de bombe Pelleng, une attaque entièrement automatique sans vue de la surface à partir de 20 km d'altitude à Mach 2,35 a été possible lorsque la position de la cible était suffisamment connue exactement. La production du MiG-25RB a commencé en 1970 et s'est poursuivie, avec des modifications, jusqu'en 1982. Les premières unités soviétiques ont été équipées du type au début de 1972. Des machines de ce type ont été exportées vers l' Algérie , la Bulgarie , l' Inde , l' Irak , la Libye et la Syrie . Des MiG-25RB des forces armées soviétiques ont été stationnés en Égypte de 1973 à 1974 . Ils avaient des identifiants égyptiens et un camouflage égyptien, mais étaient pilotés par des pilotes soviétiques. Désignation OTAN Foxbat-B

Autres variantes de reconnaissance

D'autres sous-variantes du MiG-25RB avec différents équipements Eloka et avioniques ont été partiellement fabriquées parallèlement les unes aux autres.

Mikoyan-Gurevich MiG-25RR

Huit MiG-25R ont été convertis pour observer les essais d'armes nucléaires chinois . Ils ont reçu un système d'évaluation de la radioactivité et ont effectué diverses missions dans les années 1970. La vitesse élevée a maintenu la dose de rayonnement faible pour les pilotes, mais certaines des machines ont été contaminées par les retombées et ont dû être éliminées après les missions.

Mikoyan-Gurevich MiG-25RBK

Le Mikoyan-Gurevich MiG-25RBK était une variante de la version bombardier de reconnaissance sans caméras avec une focalisation accrue sur ELINT . Le dispositif Kub SLAR était particulièrement remarqué , avec son antenne devant le cockpit occupant une superficie de 1600 × 930 mm. Le système a pu transmettre des données de reconnaissance à une station au sol en temps réel. Certaines machines ont reçu une seule caméra pour faire correspondre les données ELINT avec les photographies aériennes existantes. La variante a été fabriquée entre 1971 et 1980. Désignation OTAN Foxbat-D

Mikoyan-Gurevich MiG-25RBS

Le MiG-25RBS était un développement parallèle à la variante RBK avec le Sabla-E- SLAR tout temps considérablement amélioré , qui occupait de grandes zones d'antenne des deux côtés de la proue. Cette variante n'avait pas non plus de caméras. Identifiant OTAN Foxbat-D

Mikoyan-Gurevich MiG-25RBF

Le MiG-25RBF était une variante RBK encore améliorée avec un système Schar-25-ELINT et un équipement ECM modifié. Ce système de reconnaissance radio, qui fonctionne dans la gamme de fréquences de 0,2 à 10,7 GHz, a également pu transmettre les données de reconnaissance correspondantes à une station au sol en temps réel. Au moins une des caméras aériennes utilisées dans la version originale du MiG-25RB est restée avec le MiG-25RBF. Extérieurement, ce type pouvait être reconnu par quatre surfaces d'antenne supplémentaires sous la proue. À partir de 1981, certains MiG-25RBK ont été modernisés à ce niveau, peut-être dans le cadre de révisions industrielles programmées en Union soviétique. Désignation OTAN Foxbat-D

Mikoyan-Gurevich MiG-25RBSch

Le MiG-25RBSch était équipé du Schompol-SLAR à résolution beaucoup plus fine, qui était également capable de distinguer les cibles mobiles des cibles fixes. Une machine a reçu un système de ravitaillement en air comme test. Désignation OTAN Foxbat-D

Mikoyan-Gurevich MiG-25RBW

Cette variante était équipée d'un système ELINT amélioré Wirasch-SRS-9 et d'un équipement ECM amélioré. Le matériel photographique a été conservé. Une différenciation avec la variante RB n'était pas possible à l'extérieur. Pendant un certain temps, tous les MiG-25RB ont été désignés comme RBW. Désignation OTAN Foxbat-B

Mikoyan-Gurevich MiG-25RBT

Le MiG-25RBT disposait d'un système ELINT amélioré de type Tangasch, doté d'une bande passante accrue et capable d'évaluer les données collectées au sol. De plus, un IFF amélioré de type Beriosa était à bord. Les machines ainsi équipées ont été produites à partir de 1978. Certains RB déjà livrés ont été équipés des nouveaux appareils sans que leur désignation ne soit modifiée. Désignation OTAN Foxbat-B

À partir de 1990, certaines machines ont reçu un nouveau camouflage gris/vert. En 2001, 15 de ces machines étaient encore en service dans l'armée de l'air russe.

Variantes scolaires

Pour la formation des équipages, il existait une variante de formation spécialisée avec des cockpits en tandem pour chacun des deux objectifs opérationnels.

Mikoyan-Gurevich MiG-25PU

La variante PU a été utilisée pour former les pilotes de chasse. Un poste de pilotage supplémentaire pour l'instructeur a été intégré dans le nez de ces machines. Le radar a été omis. L'aérodynamisme s'est détérioré en raison du cockpit avant et seul Mach 2,65 a pu être atteint. Une double commande a été installée. La machine était équipée d'un système permettant de simuler des situations de combat typiques et de simuler un affichage radar correspondant. Des mannequins de missiles air-air pourraient être transportés dans les stations éloignées. De plus, il a été possible de simuler une panne système dans 14 systèmes. L'instructeur avait la possibilité d'utiliser le siège éjectable de l'élève. Une machine a été équipée pour Svetlana Savitskaya en tant que Je-133 pour les tentatives de record du monde par les femmes, qui ont été réalisées entre 1975 et 1977. Elle a atteint 2683 km/h le 22 juin 1975 en tant que record du monde pour les femmes. Au total, quatre records ont été reconnus par la FAI. Le MiG-25PU a volé pour la première fois en 1968 et a été produit jusqu'en 1980. Désignation OTAN Foxbat-C .

Mikoyan-Gurevich MiG-25RU

La variante RU a été utilisée pour former les pilotes de reconnaissance. Le cockpit a été installé dans la zone des capteurs de reconnaissance, de sorte que ceux-ci ont été omis. Les installations scolaires correspondaient au MiG-25PU, mais au lieu d'être interceptées, elles étaient destinées à faire fonctionner les capteurs de reconnaissance. Par rapport au MiG-25PU, les tuyères des moteurs étaient plus longues et le revêtement des tamis de frein a été changé. Une machine était équipée d'un banc d'essai volant pour sièges éjectables , nom interne Kreslo . Le siège éjectable K-36D, qui a également été examiné par l'OTAN et l'USAF, a été testé avec cette machine à des vitesses allant jusqu'à Mach 2,5 et à des hauteurs allant jusqu'à 17 000 mètres. Le premier vol a eu lieu en 1972, la production s'est poursuivie jusqu'en 1980. Désignation OTAN Foxbat-C

Mikoyan-Gurevich MiG-25BM

La variante BM a servi à supprimer les positions de défense aérienne ennemies et a été développée à partir de 1972 sur la base de la variante de reconnaissance armée MiG-25RB. La proue a été allongée de 720 mm et le système ELINT a été spécialement mis en place pour détecter les émissions des positions sol-air. Les mesures ECM ont également été modifiées pour cet usage. La nouvelle avionique a également nécessité des changements dans le cockpit. L'autonomie a été augmentée d'un réservoir de 5800 litres sous le fuselage et de la possibilité de ravitaillement en air. Des antennes supplémentaires ont également été fixées à la proue et aux stations de chargement externes. Quatre Ch-58 (désignation OTAN : AS-11 Kilter ) pouvaient être transportés comme armement de secours . Ils ont permis de combattre des positions de défense sol-air à une distance allant jusqu'à 120 kilomètres. Le MiG-25BM a été construit de 1982 à 1985. Désignation OTAN Foxbat-F .

Machines individuelles avec équipement spécial

En raison des performances de vol exceptionnelles, les MiG-25 individuels ont été équipés pour effectuer des tâches spéciales.

• En 1982, un MiG-25PDS (enregistrement 7011) a été équipé d'un nouvel équipement ECM pour rendre les machines plus viables contre les missiles anti-aériens. Cela comprenait un nouvel avertisseur radar, un nouveau système ECM et un lanceur de fusées amélioré. La machine a reçu la désignation de type MiG-25PDSL. Les tentatives de vol durent jusqu'en 1983. Plus tard, une autre machine, immatriculée 91, était équipée de la même manière mais a reçu un ECM actif. Les essais ont été interrompus en 1985.
• Dans le cadre du programme de navette spatiale Bourane , un MiG-25PU a été converti afin qu'il puisse enregistrer les vols du ferry Bourane avec des caméras de télévision et suivre divers profils de vol du ferry. Cette machine a reçu la désignation MiG-25PU-SOTN, numéro d'enregistrement 22. Elle a également été utilisée pour la formation et la formation des pilotes de Bourane. Deux autres machines (code 01 et 02) ont été converties pour le programme Bourane et utilisées, entre autres, pour tester le siège éjectable K-36RB, qui était utilisé dans le ferry Bourane.
• Un MiG-25PD a été modifié en tant que véhicule d' essai pour le moteur Ljulka AL-41 F et a reçu la désignation LL 20-84

Développements ultérieurs

Les différentes variantes du MiG-25 ont montré que la conception de base avait encore un potentiel inexploité. En conséquence, d'autres investigations et la construction de prototypes plus puissants ont été lancées. En fin de compte, ces développements ont conduit au Mikoyan-Gurevich MiG-31 grandement amélioré .

Mikoyan-Gurevich Je-155M

En 1972, des recherches ont commencé pour améliorer les paramètres de performance généraux tels que la vitesse, l'altitude, les performances de montée et la distance. Le seuil de Mach 3 devait être dépassé avec des variantes de moteurs plus puissantes et sans aluminium dans la structure. Cette variante a été signalée à la FAI dans les années 1970 sous le nom de Je-266 et a établi de nombreux records, dont certains existent encore aujourd'hui. Le type R-15BF2-300 a été utilisé comme moteur. En plus de l'avion record, deux autres machines ont été construites, avec le turboréacteur -Triebwerk Soloviev D-30 R interne et 19 700 litres de carburant ont été équipés et ont atteint une autonomie de 3310 kilomètres. Des recherches approfondies ont montré que, contrairement aux hypothèses précédentes, il est tout à fait possible d'utiliser du duralumin pour de nombreuses parties de la cellule, même pour de telles vitesses de vol. Les résultats ont été intégrés dans le MiG-31.

Mikoyan-Gurevich Je-155MP

Les objectifs d'un avion de chasse moderne ont été redéfinis dès 1971. Il s'est avéré qu'il était essentiel de détecter de manière fiable les cibles volant à basse altitude et ainsi d'améliorer les performances de la défense de l'espace aérien. Cependant, des ordinateurs numériques ont dû être utilisés pour cela, car la technologie analogique atteignait ici ses limites. La conscience situationnelle de l'équipage a également été améliorée grâce à la nouvelle avionique numérique. L'armement devait suivre le rythme de ces objectifs, ce qui a conduit au développement de missiles air-air plus efficaces. Une durée de vol de six heures, qui était prévue par le ravitaillement en vol, nécessitait un deuxième membre d'équipage. La somme de ces exigences a finalement conduit au développement de la cellule, de la structure et de l'avionique à partir de zéro, bien que sur la base aérodynamique du MiG-25. Le MiG Je-155MP peut donc être considéré comme un prototype et un véhicule de développement pour le MiG-31 .

Utilisateurs

• Algérie Algérie : 48 MiG-25PD, RBW, PU et RU
• Arménie Arménie : un MiG-25PD
• Azerbaïdjan Azerbaïdjan : huit MiG-25PD, 14 MiG-25RB et six MiG-25 formateurs
• Bulgarie Bulgarie : trois MiG-25RBT, un MiG-25RU
• Inde Inde : six MiG-25RBK, deux MiG-25RU
• Irak 2004 Irak : sept MiG-25PU, neuf MiG-25R et 19 MiG-25PD/PDS
• Kazakhstan Kazakhstan : 16
• Système politique de la Jamahiriya arabe libyenne Libye
• Union soviétique Union soviétique , puis Russie : 42 MiG-25RB étaient encore actifs en janvier 2010Russie 
• Syrie Syrie : 16 MiG-25PD, huit MiG-25RB et deux MiG-25 formateurs
• Turkménistan Turkménistan : 24 (MiG-25PD / MiG-25PU)
• Ukraine Ukraine : 79+
• Biélorussie Biélorussie : environ 50 MiG-25

Groupe des forces armées soviétiques en Allemagne

Jusqu'au retrait du Groupe des forces armées soviétiques en Allemagne (GSSD), le MiG-25 était également stationné en RDA sur les aérodromes d' Eberswalde et de Werneuchen , où il s'appelait "Sarai" (ru. Сарай, grange) dans l'aviation argot des forces aériennes de l' ANV .

Spécifications techniques

Paramètre	Je-155P	MiG-25P	MiG-25PD/PDS	MiG-25RB
Des années de construction	1964	1964-1988	1978-1982	1970-1982
équipage	1
portée	14,10 mètres	14,02 m		13,41 mètres
Longueur (sans tube de Pitot)	23,30 m	19,72 m	19,75 m	21,55 m
la taille		6,10 mètres
Zone de l'aile	61,9 m²	61,4 m²
Masse vide	20 000 kg	20 020 kg		20 755 kg
max	41 000 kg	36 720 kg		41 200 kg
Vitesse de pointe près du sol	1200 km/h
Vitesse de pointe à 13 000 m	3000 km/h (Mach 2,82)
Temps de montée à 20 000 m	3,5 minutes
Plafond de service	22 000 m		20 500 m	21 000 m
Varier	1285 km	1730 km		2130 km
Course au décollage	1250 m
Vitesse de démarrage du rouleau		360km/h
Piste d'atterrissage	800 mètres
Vitesse d'atterrissage		290 km/h		280 km/h
Moteurs	2 x Tumanski R-15B-300		2 x Tumanski R-15BD-300
poussée	100,1 kN chacun		112,0 kN chacun	109,8 kN chacun

Armement

En tant qu'intercepteur des années 1960, le MiG-25 ne dispose pas d' armement de mitrailleuses , mais uniquement via des missiles guidés .

Chargement des armes à feu de 3 500 kg à cinq postes de chargement externes

Missile guidé air-air

• 4 × points de suspension AKU / APU-84-46 pour chaque 1 × Wympel R-40 R / RD (K-40 ou AA-6 "Acrid") - semi-actif guidé par radar pour les moyennes distances
• 4 × points de suspension AKU / APU-84-46 chacun pour 1 × Wympel R-40 T / TD (K-40 ou AA-6 "Acrid") - à guidage infrarouge pour les itinéraires moyen- courriers
• 4 × rails de départ APU-23M1 pour 1 × Wympel R-23 T (AA-7 "Apex") chacun - à guidage infrarouge, auto-ciblage pour les itinéraires moyen- courrier
• 4 × rails de démarrage APU-23M pour 1 × Wympel R-23 R (AA-7 "Apex") chacun - semi-actifs, guidés par radar pour les itinéraires moyen-courriers
• 2 × rails de démarrage APU-60-1 pour 2 × Wympel R-60 MK (K-60 ou AA-8 "Aphid") chacun - à commande infrarouge, auto-ciblage pour de courtes distances
• 2 × rails de démarrage P-12-1-D pour 1 × GosMKB Wympel R-73E (AA-11 "Archer") chacun - contrôlé par infrarouge pour de courtes distances

Bombes à chute libre (MiG-25RB uniquement)

• 6 × Basalt FAB-500M-62 ( bombe à chute libre de 500 kg )
• 8 × basalte FOTAB-100-140 (bombe à chute libre de 100 kg)
• 1 à 3 × RN-40 (bombe nucléaire tactique à chute libre de 30 kt)

Charges externes uniquement MiG-25BM

Missile guidé air-sol

• 4 × rails de lancement AKU-58, chacun avec 1 × Raduga Ch-58 (AS-11 "Kilter") - missile guidé anti-radar

Conteneur externe

• 1 × réservoir supplémentaire fixe pour 5800 litres de kérosène

Enregistrements

Voir l'article principal : Liste des records du MiG-25 et du Mikoyan-Gurevich Je-266 .

Dans les années 1960 et 1970, la version record du MiG-25, signalée sous le nom de Mikojan-Gurevich Je-266, a établi un certain nombre de records du monde de vitesse, de taux de montée et d'altitude, dont certains ont survécu jusqu'à ce jour. Deux records établis par l'astronaute américain John Young en 1962 ont été battus. Le Je-266 signalé dans les années 1960 était en fait les trois prototypes Je-155R-1, Je-155R-3 et Je-155P-1. La machine, immatriculée dans les années 1970 sous le nom de Je-266M, était le véhicule d'essai Je-155M avec des moteurs R-15BF2-300 plus puissants.

Les records du monde FAI suivants sont toujours détenus par le MiG-25 (Je-266 et Je-266M) dans la classe des avions terrestres à propulsion par turboréacteur sans restrictions de poids (au 6 septembre 2006) :

• Altitude du sommet (absolue) : 37 650 m (31 août 1977) (Je-266M)
• Hauteur du sommet avec une charge utile de 1000/2000 kg : 37 080 m (22 juin 1977) (Je-266M)
• Temps de montée à 25 000 m : 2 min 34,2 s (17 mai 1975) (Je-266M)
• Temps de montée à 30 000 m : 3 min 10 s (17 mai 1975) (Je-266M)
• Temps de montée à 30 000 m et 1000 kg de charge utile : 3 min 10 s (17 mai 1975) (Je-266M)
• Temps de montée à 35 000 m : 4 min 11,7 s (17 mai 1975) (Je-266M)
• Vitesse sur un parcours fermé de 100 km : 2605,10 km/h (8 avril 1973) (Je-266)
• Vitesse sur un parcours fermé de 500 km : 2981,50 km/h (5 septembre 1967) (Je-266)
• Vitesse sur un parcours fermé de 1000 km avec 2000 kg de charge utile : 2920,67 km/h (27 septembre 1967) (Je-266)

Les hauteurs des sommets n'ont pas été atteintes en vol horizontal , mais en vol parabolique .

Dans l'édition 2007 du « Guinness World Records », un Mikojan MiG-25 (nom de code OTAN « Foxbat-B ») est répertorié comme l'avion de chasse le plus rapide au monde. Guinness donne une mesure radar d'un MiG-25 avec "environ Mach 3,2 (3 395 km/h)".

Où

Après l' effondrement de l'Union soviétique , les MiG-25 ont d'abord continué à être exploités par leurs États successeurs, mais ont rapidement été retirés en raison des coûts d'exploitation énormes. La production de pièces de rechange a maintenant été en grande partie arrêtée par MiG. En novembre 2005, cependant, certaines machines étaient encore opérationnelles.

Un MiG-25PU du LII pouvait être affrété avec un pilote jusqu'à ce qu'il soit retiré à l' aérodrome de Schukowski . Les passagers payants ont été transportés à une altitude d'au moins 27 000 mètres.

Algérie

En 1979, l' Algérie a reçu 20 MiG-25B, MiG-25BU et 4 avions de reconnaissance MiG-25R de l'URSS. Parmi ces machines, 14 MiG-25B/BU et 3 MiG-25R étaient encore opérationnels en février 2005.

Arménie

L'Arménie comptait au moins 16 MiG-25B en août 2004.

Azerbaïdjan

L'Azerbaïdjan possède 8 MiG-25PD, 14 MiG-25RB et un total de six machines d'entraînement MiG-25RU / BU à deux places, qui ont été reprises par les forces soviétiques en 1991/92.

Bulgarie

La Bulgarie a acheté 3 MiG-25RBT et un MiG-25RU, mais n'en était pas satisfaite en raison des conditions locales. Après l'éclatement de l'URSS, ils ont rapidement été échangés contre des MiG-21bis d'occasion (entre autres). Un MiG-25RBT a été perdu.

Inde

L'Inde a décidé en 2002 de retirer les 6 MiG-25RB et 2 MiG-25RU de l'IAF d'ici 2005. Les tâches devraient être effectuées après le déclassement par des satellites de reconnaissance et des drones de reconnaissance sans pilote.

Irak

L' Irak était à partir de 1980, lentement, les 20 MiG-25PD ont dépassé huit MiG-25RB. Des milliers de conseillers soviétiques sont entrés dans le pays par avion, avec seulement quatre avions remis à la fin de l'année et le reste encore sous contrôle soviétique. Cinq machines ont été abattues dans la guerre avec l'Iran en 1983. Dans la guerre contre l'Iran, le MiG-25 a abattu le F-5 et le F-4 . En 1985, une machine s'est écrasée après l'explosion d'un moteur. En 1987, un MiG-25 s'est écrasé en approche en raison d'une erreur de maintenance. Toutes les machines étaient stationnées à la base de Tammuz (al-Taqaddum) pour le 96e escadron et fonctionnaient avec le 6e escadron, qui pilotait le MiG-29 . En 1991, l'Irak possédait 18 MiG-25PD basés sur les MiG-25P précédemment livrés à l'Algérie, la Libye et la Syrie. En Irak, le MiG-25PD a été étudié en détail depuis son achat et devrait être développé avec la Syrie. Les machines sont devenues l'intercepteur le plus important de l' armée de l'air irakienne et ont été entretenues et opérationnelles à un coût énorme. Jusqu'en 1991, 10 machines pouvaient être tenues prêtes à l'emploi. Les pilotes du 96e Escadron étaient les pilotes les plus expérimentés à avoir jamais piloté le MiG-25PD au combat. Le 16 janvier 1991, la première nuit de la Seconde Guerre du Golfe, le lieutenant Zuhair Dawood abattit un F/A-18C commandé par le lieutenant-commandant Michael "Scott" Speicher avec son MiG-25PD .

En décembre 1992, un avion de chasse américain a abattu un MiG-25 irakien dans la zone d'exclusion aérienne en Irak.

Libye

La Libye a acheté 30 MiG-25PD, 5 MiG-25RU et 5 MiG-25RB. En 1999, des discussions ont eu lieu avec la Russie sur l'augmentation de la valeur de combat des machines restantes. En 2006, les cinq dernières machines ont été mises hors service et entreposées. Le MiG-31 E/FE était un candidat prometteur pour son successeur. En raison du changement de régime en Libye, ces plans n'ont pas été poursuivis.

Pérou

Le Pérou a acheté trois MiG-25 à la Biélorussie en 1996 . Les machines se sont avérées mal entretenues et pratiquement inutiles.

Russie

À la fin des années 1990, la Russie comptait 41 MiG-25 à Moscou et 28 dans le district militaire de Saint-Pétersbourg. La plupart d'entre eux étaient des MiG-25RBSch équipés d'une avionique moderne. Environ 70 machines ont été mises hors service en 2005. Jusqu'en 2009, certaines versions de reconnaissance MiG-25 étaient en service à Shatalowo, notamment les MiG-25RBF et MiG-25RU. Des photos de l'hiver 2011/2012 de Voronej montraient des MiG-25RB précédemment stationnés à Schatalowo en service de vol. Les 20 machines restantes étaient stationnées sur deux bases jusqu'en 2012 (n° 7000 / Voronej et n° 6964 / Montschegorsk ), mais seulement 7 environ étaient en état de navigabilité à cette époque. Ceux-ci devraient être mis à niveau à partir de 2012 pour pouvoir effectuer des missions d'ici 2020. Le plan initial était d'installer un nouveau système de navigation GLONASS , des caméras numériques pour les images et les vidéos, des radars à vue latérale et un nouvel équipement SIGINT . D'octobre 2012 à septembre 2013, les derniers MiG-25 de l'armée de l'air russe ont volé sur la 6964e base aérienne de Montchegorsk. En raison d'une prochaine révision générale des zones d'opérations aériennes, les Su-24M et Su-24MR, qui y étaient également stationnés, ont été transférés à Olenogorsk , à proximité , tandis que le MiG-25 est resté sur l'aérodrome désormais temporairement fermé. En décembre 2013, la décision de déclasser le MiG-25 a finalement été prise.

Syrie

La Syrie a reçu une cargaison de 8 avions de reconnaissance MiG-25RB, 30 chasseurs MiG-25PD et 5 entraîneurs MiG-25PU. Au cours des années 90, il y a eu des difficultés répétées à maintenir les machines prêtes à l'action. En 2001, l' armée de l'air syrienne s'est efforcée d'équiper certains avions d'une nouvelle avionique afin qu'ils puissent continuer à effectuer des reconnaissances contre Israël sans avoir à survoler son territoire. En avril 2005, il restait 25 machines.

Biélorussie

La Biélorussie a repris 62 MiG-25 des forces armées soviétiques. Les types plus modernes de MiG-25 restant à l'origine dans le pays ont été remis à la Russie. En novembre 2005, tous les MiG-25 ont été mis hors service.

6 septembre 1976

Le 6 septembre 1976, le lieutenant soviétique Viktor Belenko déserte avec son MiG-25P et le fait atterrir à Hakodate ( Japon ). Ce faisant, il a permis aux Occidentaux d'acquérir une connaissance approfondie de la technologie du nouvel avion soviétique. L'avion a été démonté et analysé par la division des technologies étrangères de l'US Air Force à Dayton . Après 67 jours, l'avion a été remis à l'Union soviétique en pièces détachées. L'analyse de l'époque a révélé des faits étonnants pour les États occidentaux :

• L'avion était nouveau et représentait la toute dernière technologie soviétique.
• La plupart de l' avionique était basée sur des tubes électroniques , pas sur des transistors . Il a été supposé que cela n'indiquait pas une mauvaise ingénierie mais plutôt une tentative des Soviétiques de rendre les systèmes moins sensibles aux impulsions électromagnétiques (EMP) lors d'une explosion nucléaire. Les tubes électroniques peuvent résister à une impulsion EM jusqu'à 1000 fois mieux que l'électronique à semi-conducteur.
• L'avion a été soudé à la main.
• L'ensemble de la construction a été optimisé pour la production. Dans des endroits qui n'étaient pas pertinents pour l'aérodynamisme, il y avait des têtes de rivet saillantes.
• Le compteur de vitesse avait sa ligne rouge à Mach 2,8 et les pilotes ne devraient pas dépasser Mach 2,35. Les Américains avaient observé un MiG-25 au-dessus d'Israël en 1973, qui a volé à Mach 3.2 et endommagé ses moteurs dans le processus.
• La portée à Mach 2,35 n'était que de 1 250 kilomètres, alors qu'en vol subsonique 1 730 kilomètres étaient possibles.
• Le facteur de charge maximal avec des réservoirs externes n'était que de 2,2 g (22 m / s²), sans réservoirs, 4,5 g étaient autorisés.

Dans l'ensemble, les experts occidentaux ont été surpris par la structure extrêmement fonctionnelle et les matériaux conventionnels. Cependant, tous les résultats n'ont pas été rendus publics.

Appels

Des MiG-25 soviétiques avec des pilotes et du personnel technique de l' armée de l' air étaient stationnés sur l' aérodrome du Caire-Ouest à partir de 1971 pour reconnaître le territoire israélien depuis les airs. Initialement, deux MiG-25R ont été utilisés de mars 1971 à juillet 1972, les équipages étant échangés en avril 1972. D'octobre 1973 à mai 1975, quatre missions de reconnaissance MiG-25RB ont décollé du Caire. Les machines n'avaient pas de badges nationaux.

Il y a eu des vols de reconnaissance vers Tel-Aviv et Dimona . Les tentatives de l' IAF , la formation en décomposition einfliegenden à Mach 2,35 à 20 kilomètres au-dessus du piège MiG-25 McDonnell F-4E Phantom ont échoué.

Les machines utilisées par la Syrie ne pouvaient également être attaquées avec succès qu'avec des McDonnell Douglas F-15 israéliens spécialement équipés . Un MiG-25 a été endommagé par des missiles guidés Hawk et abattu par un F-15 avec un Sparrow .

Pendant la première guerre du Golfe , les MiG-25RB irakiens ont été utilisés pour des attaques de précision sur les champs pétrolifères iraniens. Au moins une machine a été perdue à cause des missiles sol-air de type Hawk .

Au cours de la Seconde Guerre du Golfe , un MiG-25 irakien a abattu un McDonnell Douglas F/A-18 . Il s'agit du seul écrasement confirmé d'un F/A-18 par un MiG-25. MiG-25 est intervenu plusieurs fois dans les combats, mais sans tuer ni être touché. Ils se sont également avérés être à égalité avec les conceptions modernes, tant que l'armement de missiles n'était utilisé qu'à de grandes distances.

En mai 1997, un MiG-25 indien a effectué une mission de reconnaissance au-dessus du territoire pakistanais. L'engin a volé à une vitesse subsonique à près de 20 000 m d'altitude et est passé inaperçu. Au retour, le pilote a accéléré jusqu'à Mach 2, ce qui, en raison du bang sonique, a déclenché une alarme des F-16 pakistanais de General Dynamics , qui n'ont cependant plus atteint le MiG.

Le 23 décembre 2002, un MiG-25PD irakien réussit à abattre un drone américain RQ-1B , bien que le drone ne vole qu'à 150 km/h et offre une très petite cible radar.

La Russie a également utilisé MiG-25 dans les deux guerres de Tchétchénie . En 1994, le MiG-25RB a effectué des missions au-dessus de la Tchétchénie et de la Géorgie . En 1995, les MiG-25 ont été à nouveau utilisés après que les Su-24 aient été plusieurs fois sous le feu du sol lors de missions de reconnaissance. Lors de la deuxième guerre de Tchétchénie, trois MiG-25RB ont effectué des missions de reconnaissance au-dessus de la Tchétchénie de septembre 1999 à février 2000.

Le MiG-25R a également été utilisé en Union soviétique pour créer rapidement des images de situation pour le contrôle des catastrophes (par exemple lors de tempêtes de neige ou d'inondations).

En réaction aux vols de reconnaissance américains effectués à partir d'avril 1982 avec le SR-71 le long des frontières des États contractants de Varsovie , un escadron du 787e régiment de chasse de la 16e armée de l' air stationné en RDA à l' aérodrome d'Eberswalde Finow a été lancé de Juillet de la même année avec MiG-25PD équipé. Dès lors, deux MiG-25 armés sont maintenus en alerte permanente, qui, si nécessaire, accompagnent les avions de reconnaissance américains basés sur la base britannique de Mildenhall lors de leurs survols de la mer Baltique, qui ont généralement lieu deux fois par semaine. Avant cela, des MiG-25 de différentes versions étaient stationnés avec le 931e Régiment de reconnaissance de la garde indépendante à Werneuchen depuis novembre 1974 .

Littérature

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liens web

• Fabricant (russe / anglais)
• Foxbats sur le Sinaï (Anglais)
• MiG-25. Avec une vidéo sur l'historique du développement. Source : FliegerWeb.com
• Page sur le MiG-25 sur warfare.ru (anglais)

Preuve individuelle

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