Hache en hêtre

Les coupes de hêtre (également Beeching-guillotine ou Beeching bomb; Engl.: Beeching coupes ou Beeching Bombshell ) est le nom familier d'un projet du gouvernement britannique dans les années 1960, dont le but était le coût et la portée du réseau ferroviaire de l'État pour réduire. Le nom du projet a été choisi en fonction de Richard Beeching , alors président de British Railways , qui dans son rapport de 1963 The Reshaping of British Railways avait suggéré la nécessité de repenser et de réduire considérablement le réseau ferroviaire britannique. L'ajout de hache ou de guillotine devrait être associé au projet de fermeture massive des lignes de chemin de fer et des gares satiriques .

Rapport sur la refonte des chemins de fer britanniques

En réponse aux pertes croissantes subies par les chemins de fer britanniques dans les années 1950, en partie à cause de l'importance croissante du trafic routier, le rapport The Reshaping of British Railways du Dr. Richard Beeching a publié. Cela est devenu particulièrement nécessaire parce que même un vaste plan de modernisation des chemins de fer britanniques n'a pas montré le succès escompté. Beeching a donc proposé une approche drastique avec des fermetures massives de lignes, mais aussi l'expansion et une efficacité accrue du transport ferroviaire. Compte tenu de la rareté des fonds publics, cependant, ces derniers ont été gravement négligés et les fermetures de routes pour économiser de l'argent ont été principalement encouragées. Au total, environ 6 400 kilomètres de voies ferrées et 3 000 gares ont été fermés les années suivantes, ce qui a entraîné une réduction de 25% du réseau routier et une réduction de moitié du nombre de gares.

Contexte

Suivi des fermetures devant la hache de hêtre

Avant de fonder British Railways

Bien que les fermetures de routes au Royaume-Uni soient souvent liées à la hache de hêtre , il y a eu un nombre important de fermetures avant cela.

Après la croissance massive du réseau ferroviaire britannique au XIXe siècle, l'expansion du réseau a atteint son apogée peu avant la Première Guerre mondiale . En 1913, il y avait environ 37 500 kilomètres de rails. Après la guerre, le trafic routier et aérien est devenu les principaux concurrents des chemins de fer. En conséquence, les premières liaisons ferroviaires ont été fermées dès les années 1920 et 1930. Cependant, les liaisons suburbaines de courte durée qui ne pouvaient pas concurrencer les nouvelles lignes de bus ou de tramway ont été affectées.

En outre, il existait de nombreuses lignes ferroviaires doubles d'entreprises ferroviaires concurrentes. Afin d'éviter cette duplication et d'augmenter l'efficacité, de nombreuses routes secondaires ont été fermées dans les années qui ont suivi la loi sur les groupements de 1921. Cette procédure a fermé un total d'environ 2000 kilomètres de réseau ferroviaire.

Avec le début de la Seconde Guerre mondiale , le chemin de fer britannique connaît une renaissance, les trains étant parfaitement adaptés au transport des marchandises essentielles à l'effort de guerre. En raison d'un manque d'entretien, l'ensemble du réseau ferroviaire a beaucoup souffert pendant cette période. Cela signifiait qu'après la nationalisation du réseau en 1948, de gros investissements étaient nécessaires.

Fermetures sous les chemins de fer britanniques devant la hache de hêtre

Au début des années 50, les fermetures de lignes d'avant-guerre se poursuivent. La British Transport Commission a créé un comité des lignes secondaires en 1949 , dont la tâche était d'analyser les itinéraires pour la rentabilité et de les fermer si nécessaire. Pendant ce temps, la majorité des petites et petites lignes du réseau ferroviaire britannique, telles que le Midland et le Great Northern Joint Railway à East Anglia , ont été fermées sous de vives protestations .

Contexte de la hache de hêtre

Vers la fin du début des années 50, la reprise économique et l'abolition du rationnement de l'essence ont repris la concurrence entre la route, l'aviation et le rail. Pour remédier aux difficultés économiques croissantes, la Commission britannique des transports a publié un plan de modernisation en 1955 qui proposait d' investir plus de £ 1,24 milliard dans le réseau ferroviaire en difficulté et de remplacer les obsolètes locomotives à vapeur avec le diesel des locomotives et électriques. Ce plan décrivait un nombre croissant de passagers et prévoyait un retour à la rentabilité en 1962.

Malgré le plan, le nombre de passagers des chemins de fer britanniques est resté constant dans les années 1950. Néanmoins, les résultats économiques de l'entreprise ont continué de baisser, principalement en raison de la hausse des dépenses, comme les salaires des employés. Le résultat de cette situation était qu'en 1955, les revenus n'étaient plus suffisants pour couvrir les frais de fonctionnement. En outre, comme une grande partie des fonds utilisés pour le plan de modernisation a été empruntée, une grave crise financière s'est développée au début des années 1960 avec des pertes d'exploitation allant de 68 millions de livres en 1960 à 104 millions de livres en 1962. Cela a abouti à la British Transport Commission a eu du mal à assurer le service des prêts en cours et le gouvernement a finalement perdu patience et a cherché des solutions radicales au problème. Cela a été poussé, entre autres, par le ministre conservateur des transports Ernest Marples , qui, en partie à cause de son travail en tant que directeur d'une entreprise de construction de routes, a vu la fin du chemin de fer national et a attribué l'avenir au trafic routier.

Afin de trouver des solutions aux problèmes économiques menaçants, le Comité Stedeford , qui a été nommé d'après son président Sir Ivan Stedeford , a été créé pour la première fois. Ce comité devrait déterminer le statu quo du réseau ferroviaire britannique et formuler des recommandations. Richard Beeching, à l'époque directeur technique d' Imperial Chemical Industries et à partir de 1961 président du nouveau British Railways Board, était également membre du comité . Stedeford et Beeching se sont livrés à de vifs différends sur la manière dont le réseau ferroviaire national pourrait être coupé le plus judicieusement. En plus d'un interrogatoire au Parlement, le rapport d'Ivan Stedeford n'a jamais été publié. Au lieu de cela, le gouvernement a eu recours au soi-disant plan Beeching , qui prévoyait une réduction de la taille du réseau ferroviaire de 30% et la mise au rebut d'environ 300 000 wagons de fret. Beeching pensait que les chemins de fer du futur tireraient principalement profit du transport de personnes, mais plutôt du transport de marchandises.

Hêtre je

Une copie du rapport The Reshaping of British Railways est exposée aux côtés de la réponse des employés de British Railways

En tant que président de British Railways , Beeching a lancé une étude des flux de trafic sur tous les chemins de fer du pays. L'enquête sur ces flux a eu lieu entre le 16 et le 23 avril 1962 et a révélé que seulement 1% des passagers et du fret étaient transportés sur 30% des lignes ferroviaires et que 50% des gares ne représentaient que 2% du chiffre d'affaires total de l'entreprise. . Le rapport, The Reshaping of British Railways - Part 1 , produit à partir de l'étude suggérait qu'environ 29000 kilomètres de lignes ferroviaires, principalement dans les zones rurales, ne devraient plus être utilisés, que de nombreuses autres lignes ne devraient être utilisées que pour le trafic de marchandises et que peu - les stations utilisées doivent être fermées. Outre les fermetures de lignes, le rapport suggérait également que de grandes parties du réseau ferroviaire soient électrifiées et que davantage de marchandises générales devraient être transportées au lieu des transports en vrac et autres transports à petite échelle . Ce plan a été accepté par le gouvernement.

Ce rapport controversé a été imposé par la presse, une grande partie de la population comme Beeching Bombshell (dt.: Beeching-bomb) ou comme Beeching cut (Beeching coupes dt.) Connu. Cela a été suivi par un tollé de nombreuses municipalités rurales qui, selon le rapport, devraient perdre leurs liaisons ferroviaires. Afin de contrer toute hystérie , le gouvernement a fait valoir qu'il était nettement moins cher pour de nombreuses municipalités d'être approvisionnées via des liaisons de bus.

La mise en œuvre de la hache Beeching a été accélérée rapidement compte tenu de l'énorme potentiel d'économie. Cependant, les responsables politiques chargés de la mise en œuvre ont mis davantage l'accent sur les fermetures de lignes et de gares que sur les investissements dans le transport de marchandises et l'électrification, qui n'ont pas été pleinement mis en œuvre. Néanmoins, avec la création de la société Freightliner, une partie importante des recommandations a été mise en œuvre.

Liste des fermetures d'itinéraire par année

Les vestiges de la gare centrale de Rugby

En 1950, le réseau ferroviaire britannique avait une extension maximale de 33 600 kilomètres et 6 000 gares. Selon la hache Beeching , le système était réduit à 28 800 kilomètres et à seulement 2 000 gares. Même après l'achèvement du programme, d'autres fermetures de lignes ont été effectuées au cours du 20e siècle.

  • 1950 .... 240 km fermé
  • 1951 .... 440 km fermé
  • 1952 .... 480 km fermé
  • 1953 .... 440 km fermé
  • 1954 à 1957 .... 800 km fermés
  • 1958 .... 240 km fermé
  • 1959 .... 560 km fermé
  • 1960 .... 280 km fermé
  • 1961 .... 240 km fermé
  • 1962 .... 1260 km fermé
  • Publication du rapport Beeching
  • 1963 .... 521 km fermé
  • 1964 .... 1702 km fermé
  • 1965 .... 965 km fermé
  • 1966 .... 1207 km fermé
  • 1967 .... 480 km fermé
  • 1968 .... 640 km fermé
  • 1969 .... 400 km fermé
  • 1970 .... 440 km fermé
  • 1971 .... 37 km fermé
  • 1972 .... 80 km fermé
  • 1973 .... 56 km fermé
  • 1974 .... 0 km fermé

Recommandations non mises en œuvre

Toutes les recommandations du rapport Beeching n'ont pas été mises en œuvre. Un certain nombre de lignes de chemin de fer ont été préservées pour des raisons politiques. Cela concernait z. B. Connexions des Highlands écossaises qui devaient être fermées mais qui ont continué à être desservies suite à l'intervention de l'influent Highland Lobby . Certaines connexions, par exemple à Cornwall , ont également été conservées car le mauvais réseau routier n'aurait pas pu offrir un remplacement équivalent.

L'apparition du réseau ferroviaire britannique lors de la mise en œuvre complète des plans Beeching II

Hêtre II

En 1964, Beeching a publié un deuxième rapport, moins connu, intitulé The Development of the Major Railway Trunk Routes , qui est devenu connu sous le nom de Beeching II . Ce deuxième rapport visait à de nouvelles fermetures de routes et nommait quelques routes pour lesquelles une expansion supplémentaire et de nouveaux investissements avaient du sens. Essentiellement, Beeching a appelé à la fermeture de toutes les lignes de chemin de fer à l'exception des routes interurbaines entre les grandes villes et les grandes lignes de banlieue. La carte de droite donne une idée de la petite taille du réseau ferroviaire britannique si le plan avait été pleinement mis en œuvre. Une mise en œuvre complète de Beeching II aurait réduit le réseau ferroviaire à un «squelette» d'environ 11 260 kilomètres de long qui n'aurait plus desservi une grande partie du pays, comme le nord de l' Écosse , le Pays de Galles , le Yorkshire , l' East Anglia et le sud. à l'ouest de l'Angleterre.

Le Premier ministre Harold Wilson avait initialement promis pendant la campagne électorale de mettre fin aux fermetures après Beeching I, mais les a ensuite poussées encore plus vite. Son ministre des Transports, Barbara Castle , s'est par la suite penché étroitement sur Beeching II et a appelé à un système de coffre d'une circonférence d'environ 17 600 kilomètres. Cependant, les propositions du rapport n'ont jamais été mises en œuvre, car le gouvernement travailliste britannique de l'époque avait rejeté les idées de Beeching comme étant trop ambitieuses, malgré des opinions plus controversées. Beeching a ensuite démissionné de ses fonctions en 1965.

Bien que les décideurs aient été ultimement responsables des fermetures de lignes, le nom de Beeching est devenu synonyme de fermeture de lignes ferroviaires.

Résultats de la hache de hêtre

Les fermetures de lignes marquées de la hache Beeching ont raté leur objectif et n'ont pas aidé à ramener la société British Railways à la rentabilité. Beeching a réalisé des économies de seulement 30 millions de livres sterling, tandis que la perte d'exploitation de la société s'est stabilisée à 100 millions de livres sterling. Les petites économies résultaient principalement du fait que les petites lignes de chemin de fer fermées servaient de lignes d'alimentation aux grandes. Sans ces départs, le nombre de passagers sur les lignes ferroviaires existantes a également diminué. L'hypothèse de Beeching selon laquelle les passagers n'utiliseraient leur voiture que jusqu'à la gare principale la plus proche pour continuer leur voyage en train à partir de là s'est avérée incorrecte.

Une autre raison de l'échec du plan était que bon nombre des petites lignes de chemin de fer n'avaient qu'un très petit déficit. Les routes de banlieue importantes et très fréquentées ont généré des pertes beaucoup plus importantes; mais même Beeching a reconnu que la fermeture de ces lignes ne serait pas politiquement faisable.

L'échec des plans Beeching est également attribué au fait qu'ils se sont concentrés unilatéralement sur les fermetures de routes et ont largement ignoré les autres opportunités d'économies. Par exemple, l'utilisation potentielle de wagons et de bus à faible coût a été rejetée par Beeching, arguant que les coûts de l'itinéraire seuls étaient décisifs, et il a également presque complètement ignoré les coûts d'administration et de personnel. Les détracteurs lui reprochent qu'une réduction moins drastique du réseau ferroviaire associée à un renouvellement de l'équipement technique et à une réduction de l'utilisation du personnel auraient permis d'obtenir de meilleurs effets d'économies.

Dans la perspective d'aujourd'hui, de nombreuses fermetures effectuées dans le cadre de la hache de hêtre peuvent être décrites comme myopes. La ligne de chemin de fer entre Settle et Carlisle , qui devait initialement être fermée, est maintenant beaucoup plus fréquentée par les trains de marchandises et de passagers qu'elle ne l'était avant le rapport Beeching. La fermeture dans les années 1960 de la Great Central Main Line , qui relie le sud de l'Angleterre au nord et répondait déjà aux normes importantes des lignes à grande vitesse modernes (lignes droites, peu de virages) au moment de sa construction, semble tout aussi irréfléchie. . En raison du volume élevé du trafic à travers l' Eurotunnel , dont la construction a commencé cinq ans seulement après la fermeture de la Grande Ligne Centrale Centrale, il est maintenant envisagé de réouvrir l'ancienne ligne en tant que ligne à grande vitesse.

En outre, bon nombre des fermetures partielles de lignes à double voie, qui sont effectuées à titre de mesures de rationalisation, sont aujourd'hui vivement critiquées. Le trafic croissant et une "redécouverte" du chemin de fer par de nombreux navetteurs ont fait que de nombreuses routes à voie unique sont fortement encombrées à cause de la hache Beeching , de sorte qu'une nouvelle expansion à double voie est sérieusement envisagée. Ce problème affecte principalement les routes entre Inverness et Dingwall , Cheltenham et Swindon et Oxford et Worcester .

Transport en bus

Le remplacement du transport ferroviaire par des bus (anglais: bustitution ) a également échoué. Dans de nombreux cas, le trafic des bus était nettement plus lent et moins confortable que le trafic ferroviaire précédent, de sorte que les bus sont rapidement devenus impopulaires auprès de la population locale. En réaction à cette impopularité, de nombreuses lignes de bus n'existaient que depuis quelques années en raison d'un manque de passagers et ont conduit de nombreuses régions du pays à ne plus être connectées aux transports publics locaux.

Dernières fermetures suite au rapport Beeching

Au début des années 70, lorsqu'il est devenu clair qu'aucune économie majeure n'était réalisée, les fermetures de lignes ont pris fin. Dans le même temps, il est devenu clair que l'immense croissance du trafic routier faisait que la pollution et les embouteillages devenaient des problèmes de plus en plus graves. Ces développements, en particulier la crise pétrolière de 1973 , ont conduit à une opposition croissante aux fermetures.

L'une des dernières fermetures de lignes majeures et controversées a été la fin de la ligne Waverley longue de 158 km entre Carlisle et Édimbourg en 1969. En 2006, le Parlement écossais a décidé de rouvrir la section de la ligne entre Édimbourg et Galashiels . Les travaux de construction ont été achevés en 2015 et des trains de voyageurs circulent à nouveau sur l'ancienne route depuis septembre de cette année. La situation est similaire en période de hausse des prix de l'essence sur d'autres routes en Angleterre, qui aujourd'hui pourraient probablement être exploitées de manière économique. La majorité des ponts, passages inférieurs et plates-formes ayant été enlevés ou vendus ou transformés en sentiers de randonnée après la hache Beeching , une nouvelle installation ne serait possible qu'avec de gros investissements financiers.

Le rapport Serpell

Au début des années 1980, sous le gouvernement de Margaret Thatcher , les idées de Richard Beeching de fermer davantage de routes ont été reprises. En 1983, Sir David Serpell , un ancien employé de Beeching, a publié un rapport appelant à de nouvelles fermetures de lignes. En raison de vives protestations contre ce plan et de ses faiblesses en termes de contenu (Serpell a proposé la fermeture de la Midland Main Line , qui est d'une immense importance pour l'approvisionnement de diverses centrales au charbon ), les idées de fermetures de lignes renouvelées ont rapidement été mis au rebut.

Réouvertures

En raison de l'augmentation massive du trafic, de nombreuses routes ainsi que des gares qui ont été fermées dans le cadre de la hache Beeching ont maintenant été rouvertes au trafic de passagers, dans certains cas à la suite de la reconstruction des routes démantelées. Une connexion nord-sud, la Thamesline , a été rouverte avec succès à Londres et offre à nouveau une connexion fermée entre Bedford et Brighton . La gare de Chandler's Ford dans le Hampshire , qui a fermé ses portes en 1969, a également été rouverte . L'une des réouvertures les plus importantes est celle de la Robin Hood Line dans le Nottinghamshire . Auparavant, la ville de Mansfield , qui se trouve sur la route, était la plus grande ville d'Angleterre sans liaison ferroviaire directe. Des réouvertures ont également eu lieu à Birmingham , Worcester , Marylebone , Coventry , dans le sud du Pays de Galles , Édimbourg et Stirling . La plus longue ligne à reconstruire à ce jour est le Borders Railway entre Édimbourg et Tweedbank , qui est entré en service en septembre 2015 .

Utilisation continue en tant que «chemins de fer patrimoniaux»

Route de l' Avon Valley Railway près de Bristol

Certains des itinéraires abandonnés pendant les coupes de Beeching, tels que le tracé du West Somerset Railway entre Taunton et Minehead ou le tracé du Strathspey Railway entre Aviemore et Broomhill, ont été rouverts lors de la réouverture des chemins de fer patrimoniaux ( Museumsbahnen ). Ces derniers servent principalement d'attraction touristique et sont souvent desservis par des locomotives à vapeur historiques .

Preuve individuelle

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Autres publications et sources

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  • TR Gourvish: British Rail 1948-1973: Une histoire des affaires . Cambridge 1974
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  • HP White: Chemins de fer oubliés . 1986, ISBN 0-946537-13-5

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