Histoire du chemin de fer en Amérique du Nord

L' histoire du chemin de fer en Amérique du Nord englobe les développements organisationnels et techniques du transport ferroviaire sur le continent nord-américain du XIXe siècle à nos jours. L'histoire des chemins de fer aux États-Unis , au Canada et au Mexique est étroitement liée. Les chemins de fer américains ont construit des itinéraires au Canada et au Mexique. Les chemins de fer du Mexique et du Canada détiennent des parts dans les chemins de fer américains ou exploitent des itinéraires aux États-Unis. Ces liens se sont renforcés depuis la création de l' ALENA en 1994 et sont également visibles dans le matériel roulant: presque toutes les locomotives et wagons américains, canadiens et mexicains peuvent circuler librement entre les trois pays.

les états-unis d'Amérique

1826–1860 Les débuts

Jusqu'à l'avènement des chemins de fer, les routes et les fleuves étaient les principaux axes de transport, comme en Europe. Le premier chemin de fer aux États-Unis a ouvert ses portes à Quincy, Massachusetts en 1826 . Leur travail consistait à déplacer le granit des carrières pour être expédié à la rivière Neponset. À la fin du 18e et au début du 19e siècle, la construction de canaux a commencé à améliorer le système de transport. La construction du canal Érié entre Buffalo et Albany a créé une connexion entre New York et les Grands Lacs . Cependant, en raison des conditions géographiques, il n'était pas possible que des canaux puissent être construits partout. Les Appalaches ont empêché la construction d'une voie navigable de Baltimore à l'ouest. Le 28 février 1827, le Baltimore and Ohio Railroad a été fondé en tant que première compagnie de chemin de fer américaine à construire une ligne de chemin de fer vers l' Ohio . Il était prévu dès le départ d'offrir un trafic régulier de fret et de passagers.

Comme sur le continent européen, les Anglais ont d'abord dominé le marché avec leurs nombreuses années d'expérience. Dans les premières années, 114 locomotives anglaises ont été exportées aux États-Unis. La première locomotive à fonctionner aux États-Unis est la Stourbridge Lion , construite en Angleterre en 1828 et effectuant sa première course sur le sol américain le 8 août 1829. Avec elle, les deux autres machines Hudson et Delaware du même fabricant Foster, Rastrick and Company ainsi que quatre mois plus tôt la Pride of Newcastle de l' atelier de Robert Stephenson ont toutes été livrées pour la Delaware & Hudson Canal Company .

Le construit York New Le meilleur ami de Charleston et le Petit Poucet, construit par Peter Cooper Canton Eisenwerk près de Baltimore, sont considérés comme les premières locomotives à vapeur construites exclusivement aux Etats - Unis en 1830 .

Le 24 mai 1830, le Baltimore & Ohio Railroad a ouvert entre Baltimore et Ellicott's Mills avec le Tom Thumb . Comme prévu, elle a remporté la course qui a eu lieu la même année avec une équipe de chevaux. Un an plus tard, le 15 janvier 1831, le South Carolina Railroad commença à fonctionner avec le meilleur ami de Charleston . Dès juin 1831, la locomotive fut détruite par un bang , comme bon nombre des premières locomotives à vapeur d'Angleterre.

Dale Creek Crossing dans le Wyoming 1876 du premier chemin de fer transcontinental (l'un des premiers ponts à chevalets en fer)

1831 a fondé Matthias William Baldwin à Philadelphie , les Baldwin Locomotive Works , qui jusqu'en 1945 les plus grandes locomotives à vapeur du monde - les fabricants ont développé. Dans les années qui ont suivi, des compagnies de chemin de fer ont été créées dans tous les États de la côte est, principalement pour ouvrir l'ouest. À la fin des années 1850, il existait déjà un réseau grossier de petites et grandes compagnies de chemin de fer d'une longueur totale de 48 000 km, qui reliait la côte atlantique au Mississippi et aux Grands Lacs .

En 1840, le mathématicien bohème Franz Anton Ritter von Gerstner a décrit les opérations ferroviaires nord-américaines typiques utilisant la connexion Toledo - Adrian :

1860–1880 développement de l'ouest

La guerre civile américaine a marqué une première coupure et une interruption de l'expansion du système ferroviaire . De nombreux systèmes ferroviaires ont été détruits par les diverses opérations militaires. Mais les chemins de fer étaient également d'une grande importance pour le transport des troupes.

Pendant la guerre, le 1er juillet 1862, le président Lincoln accorda la permission de construire un chemin de fer vers la Californie . La Californie est devenue un État en 1850 et devait maintenant être liée au reste des États-Unis. Il y avait plusieurs itinéraires étudiés au choix: une route du nord de Saint-Paul au fleuve Columbia , une route centrale via Omaha , Salt Lake City à San Francisco , une route du Kansas à travers le sud du Colorado , à travers le Nevada et sur la Sierra Nevada , une route de Fort Smith , Arkansas à Los Angeles , ainsi que la route la plus au sud à travers le Texas via El Paso à Los Angeles.

Pendant la guerre, pratiquement aucun travail de construction de la route transcontinentale n'était possible. De sérieux travaux de construction ont commencé en 1865. La construction a commencé à Omaha par l' Union Pacific Railroad et à Sacramento par le Central Pacific Railroad .

Achèvement de la première ligne ferroviaire transcontinentale entre l'Atlantique et le Pacifique. Photographie présentée à la presse de la réunion solennelle de la Central Pacific Railroad et de l' Union Pacific Railroad le 10 mai 1869 à Promontory Point , Utah .

L'Etat a soutenu la construction en accordant une subvention correspondante pour chaque tronçon de tracé aménagé et également en faisant don de terrains le long de la voie ferrée aux compagnies de chemin de fer. En raison de cette réglementation, les entreprises se sont efforcées de poser le plus de pistes possible le plus rapidement possible. Au début de 1869, les deux compagnies construisent des voies presque parallèles, l'une d'est en ouest et l'autre d'ouest en est. Enfin, il a été convenu de relier les deux routes dans les collines du Grand Lac Salé dans l' Utah . Le 10 mai 1869, la connexion a été célébrée avec un clou symbolique en or. Le lieu de la célébration est maintenant désigné comme le lieu historique national de Golden Spike . Un voyage en train entre New York et Sacramento a duré environ sept jours et demi.

Connexions transcontinentales 1887

D'autres connexions transcontinentales ont été établies au début des années 1880: en 1881, le " Santa Fe " et le Southern Pacific Railroad ont établi une connexion entre le Kansas et Los Angeles. En 1883, le Santa Fe pouvait atteindre Los Angeles sur ses propres voies, le Southern Pacific faisait une connexion de Los Angeles à la Nouvelle-Orléans et le Northern Pacific Railway reliait Duluth à Portland .

En plus des connexions transcontinentales, l'ensemble du système a également été étendu. En particulier, le sud endommagé par la guerre a été reconstruit et le centre-ouest a été ouvert par le chemin de fer. Dans de nombreux cas, de nombreux sites étaient reliés par deux ou plusieurs chemins de fer pour organiser un concours. La rapidité et le bon marché de la construction des chemins de fer ainsi que la simplicité d’exploitation étaient les principales exigences des chemins de fer censés gérer leur propre trafic. En raison de l'abondance du bois, des structures en bois étaient utilisées partout. Des rails légers plats ont été cloués à l'échafaudage de traverses longues et transversales; c'est ainsi qu'est né le système de superstructure américain.

Innovations techniques précoces et importantes

Vers 1868, George Westinghouse a développé le frein à air , pour la production duquel il a fondé WABCO ( Westinghouse Air Brake Company ) en 1869 et breveté son système en 1872. Le frein à air comprimé est ensuite devenu le système de freinage le plus utilisé pour les véhicules ferroviaires, non seulement aux États-Unis mais aussi dans le monde entier .

En 1873, le secrétaire du bureau de fret Eli Janney a breveté l' attelage de voiture automatique portant son nom . En plus des Etats - Unis, le couplage Janney a été utilisé dans toute l' Amérique du Nord et au Mexique, ainsi qu'en Australie , l' Afrique du Sud et la République de Chine populaire .

En 1893, le frein à air comprimé et l'accouplement Janney ont été prescrits comme équipement obligatoire pour les chemins de fer aux États-Unis avec le «Safety Appliance Act». Cela a ensuite conduit à une réduction rapide des accidents avec les véhicules ferroviaires. En dehors des États-Unis également, l'adoption de freins pneumatiques et d'attelages automatiques a augmenté l'efficacité et la sécurité des opérations ferroviaires.

Concurrence et réglementation de 1880 à 1950

Avec l'expansion des chemins de fer, l'influence des chemins de fer et des compagnies de chemin de fer a fortement augmenté à l' âge d'or . Le concours était organisé par les propriétaires des principales sociétés ferroviaires telles que E. H. Harriman ( IC , UP ), James J. Hill ( NP , GN ) et Cornelius Vanderbilt ( NYC ). Les magnats des chemins de fer ont essayé de surpasser leurs concurrents respectifs par tous les moyens. Vous avez acheté des routes de connexion et concurrentes ou construit des lignes pour rendre difficile l'expansion de l'adversaire. Le rêve de nombreux entrepreneurs était de créer une société de chemin de fer transcontinentale, mais il ne s'est jamais réalisé.

Certaines entreprises ayant le monopole des transports dans certaines régions du Midwest , elles en ont pleinement profité. Ils fixent les tarifs ou n'accordent des remises qu'aux expéditeurs sélectionnés . Cela a appelé les politiciens sur la scène. Enfin, en 1887, la Interstate Commerce Commission (ICC) a été créée en tant qu'autorité de régulation. La CCI précisait plus ou moins les prix auxquels les entreprises devaient transporter ou quels itinéraires devaient être empruntés et dans quelle mesure. En 1916, le réseau routier a atteint sa plus grande étendue de 254 000  milles . En 1917, les États-Unis sont entrés dans la Première Guerre mondiale . Afin de coordonner l'exploitation du chemin de fer, toutes les compagnies de chemin de fer américaines de la United States Railroad Administration (USRA) ont été placées le 26 décembre 1917 . Cela a permis de lever les restrictions de la CCI en ce qui concerne la fixation des tarifs et les obstacles à la coopération entre les entreprises ferroviaires individuelles et de mettre en œuvre un trafic ferroviaire efficace. L'USRA était principalement dirigée par des gestionnaires de chemins de fer qui sont avec nous depuis de nombreuses années. Le contrôle de l'USRA a pris fin le 1er mars 1920.

En raison du grand nombre de compagnies de chemin de fer, le Congrès a demandé à l'ICC de soumettre un plan de regroupement des entreprises. En conséquence, en 1929, il a été proposé de former 19 nouvelles sociétés. Le plan n'a jamais été exécuté. La Grande Dépression de 1929 a fait le reste, de nombreuses compagnies de chemin de fer ont dû déclarer faillite. Seules les sociétés qui avaient une base économique suffisante ont survécu cette fois indemnes. Pendant la Seconde Guerre mondiale , l'État n'exerçait aucun contrôle sur les chemins de fer.

Au milieu des années 1930, l' Union Pacific Railroad (UP) et le Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) ont commencé à proposer de nouveaux trains de passagers rationalisés et innovants. Pour l' UP, c'était le wagon M-10000 avec une carrosserie en alliage d'aluminium et pour le CB&Q c'était le "Zephyr" avec les wagons en matériau antirouille de Budd . D'autres sociétés ont rapidement suivi cette tendance.

Une autre étape dans le futur a été l'apparition de la première grande locomotive diesel d' EMD en 1939. En conséquence, les locomotives diesel ont été de plus en plus utilisées, ce qui pourrait être adapté avec plus de souplesse à l'évolution de la taille des trains et des exigences d'itinéraire en couplant plusieurs unités ensemble. De plus, les locomotives diesel étaient prêtes à démarrer plus rapidement, tandis que les locomotives à vapeur auparavant répandues nécessitaient des heures de préchauffage. Aux États-Unis, par exemple, les dernières livraisons de locomotives à vapeur pour certaines compagnies de chemin de fer et le déclin des plus grands constructeurs de locomotives à vapeur Baldwin , LIMA et ALCO dans les années 1950 et 1960 ont marqué la fin de l'ère des locomotives à vapeur aux États-Unis entre le monde. guerres .

1950-2000 déclin et remontée

Avec le boom de l'économie après la Seconde Guerre mondiale, le déclin des chemins de fer a commencé au même moment. Avec l'avènement des voitures , des camions et des avions, ainsi que la construction d' autoroutes , le volume de transport a considérablement diminué. En raison des restrictions, les entreprises ne pouvaient tout simplement pas interrompre les trains non rentables. Il fallait prouver qu'il n'y en avait plus besoin. En restreignant le service et d'autres mesures, les clients ont été carrément «dissuadés» sur certains itinéraires. Cependant, ces mesures ont également eu un impact sur le bon fonctionnement des liaisons, de sorte qu'au début des années 70, il n'y avait pratiquement pas de trains de voyageurs. L'État s'est donc senti obligé de fonder Amtrak le 1er mai 1971 . Cela n'avait pas non plus l'air mieux pour le trafic de fret. En raison de la concurrence des camions et des restrictions imposées par les règlements de la CCI, les entreprises n'ont pas été en mesure de répondre de manière adéquate à la nouvelle concurrence.

On s'est vite rendu compte que de nombreuses sociétés ne pouvaient survivre que si elles étaient d'une certaine taille. Ainsi commença la soi-disant «ère de la fusion». De nombreuses entreprises de taille moyenne ont fusionné en unités plus grandes, mais de grandes entreprises ont également fusionné. En 1968, les deux grands rivaux New York Central Railroad et Pennsylvania Railroad ont fusionné pour former Penn Central . Cependant, cette société a dû déposer son bilan dès 1970 . Étant donné que de nombreuses entreprises du nord-est des États-Unis étaient liées et que l' ouragan Agnes a également causé de nouveaux dégâts, un effondrement total du trafic ferroviaire était à craindre.

Le gouvernement fédéral a donc fondé le Conrail le 1er avril 1976 à partir des restes des sociétés en faillite , ce qui a rapporté les premiers bénéfices en 1981. Un autre problème était l'échec de la prise de contrôle de Rock Island par l' Union Pacific Railroad . En 1964, l'UP a annoncé qu'elle prendrait le contrôle de Rock Island . La décision de la CPI a pris plus de dix ans. En 1974, Rock Island était presque fauché et l'UP n'en voulait plus. En 1980, l'île Rock a dû cesser ses activités. Un réseau d'environ 11 000 km a été vendu à des concurrents ou la majeure partie a été fermée.

En raison des restrictions imposées par la CCI , de nombreuses entreprises n'ont pas été en mesure de répondre aux intentions de fusion correspondantes des concurrents avec des remises et des services améliorés; elles n'avaient que la possibilité de s'opposer ou de contre-offres. La signature de la Staggers Rail Act le 14 octobre 1980 a ouvert la voie à une concurrence accrue. Bon nombre des restrictions imposées par la CPI ont été levées. Il est désormais possible pour les chemins de fer de fixer les tarifs beaucoup plus librement et des contrats individuels peuvent être conclus avec certains expéditeurs. Il a également été beaucoup plus facile pour les chemins de fer de vendre ou de fermer des itinéraires.

En conséquence, de nombreuses lignes secondaires des principaux chemins de fer ont été vendues. Au début des années 80, un grand nombre de prétendues liaisons d'intérêt local ont vu le jour, plus ou moins viables. L'une des conséquences était que les grandes entreprises se limitaient de plus en plus à un réseau central. En 1990, le nombre de grandes sociétés ferroviaires (sociétés de classe 1 ) aux États-Unis était tombé à 9:

• Chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe
• Burlington Northern Railroad (fusion de NP , GN , CB&Q , SP&S 1970)
• Conrail
• CSX Transportation (fusion d' ACL , SAL ; L&N , C&O , B&O dans les années 1967-1987)
• Chemin de fer central de l'Illinois
• Sud de Kansas City
• Norfolk Southern Railway ( SR et N&W 1992)
• Chemin de fer du Pacifique Sud (+ D et RGW )
• Chemin de fer Union Pacific ( WP , MP , C&NW 1995)

Mais ce n'était pas la fin de la fusion. En 1995, l' Atchison, Topeka and Santa Fe Railway a fusionné avec le Burlington Northern Railroad pour former le Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF), en 1996, l' Union Pacific Railroad a repris le Southern Pacific Railroad et, en 1999, le Canadien National a repris le Chemin de fer central de l'Illinois . La dernière bataille majeure pour la prise de contrôle a eu lieu en 1998/1999 pour la prise de contrôle de Conrail . Les deux concurrents Norfolk Southern et CSX Transportation avaient chacun déposé une offre publique d'achat. Enfin, les deux opposants se sont mis d'accord sur la division du «Conrail».

Des changements majeurs ont également été apportés à la réglementation du travail et aux conventions collectives. Les entreprises ont réussi à réaliser des économies substantielles en réduisant le nombre de membres du personnel de train de cinq à deux.

21e siècle

40% des performances de transport sont assurées par les chemins de fer

Réseau d'itinéraires des compagnies ferroviaires de classe 1

Avec le rachat du Southern Pacific Railroad par l' Union Pacific Railroad , des problèmes majeurs se sont posés dans les opérations de l'UP en 1997/1998 ("fusion de l'UP"). Celles-ci ont eu un impact sur l'ensemble du trafic ferroviaire en Amérique du Nord. Le Surface Transportation Board , le successeur de l'ICC, a imposé un moratoire de 18 mois sur d'autres soi-disant méga-fusions en mars 2000 . À ce moment-là, la BNSF et le Canadien National étaient en négociation pour former une société commune, qui ont par la suite été abandonnées.

Ainsi, au début du 21e siècle, il existe deux grandes compagnies ferroviaires à l'est (Norfolk Southern et CSX) et à l'ouest (BNSF et Union Pacific). Ensuite, il y a les deux compagnies de chemin de fer transcontinentales canadiennes, le Canadien Pacifique et le Canadien National , ce dernier ayant maintenant également une connexion avec le golfe du Mexique grâce à l'acquisition de l' Illinois Central Railroad . La plus petite des cinq entreprises de classe 1 est le système sud de Kansas City . En participant à la Mexican Transportacion Ferroviaria Mexicana , qu'elle a repris complètement en 2005 et rebaptisé Kansas City Southern de México , cette société peut assurer une liaison de transport de Chicago via Kansas City à Mexico et aux ports mexicains de Lázaro Cárdenas sur le Pacifique. et Veracruz sur le golfe du Mexique.

Les entreprises de classe 1 s'efforcent désormais d'optimiser davantage leur réseau. Cela signifie que les itinéraires inutiles sont vendus ou fermés. Mais d'autres entreprises sont également rachetées dans une moindre mesure afin de combler les écarts. Les fusions n'étant plus à l'ordre du jour, les entreprises ont commencé à conclure de plus en plus d'accords sur les « droits de transport » et les « droits de tracé » ou sur la commercialisation conjointe d'offres. Le volume de transport a fortement augmenté ces dernières années en raison de la reprise économique aux États-Unis. Les compagnies ferroviaires ont réagi à ce changement de situation en embauchant du nouveau personnel et en achetant de nouvelles locomotives plus puissantes et plus économiques .

Les chemins de fer de classe 2 et de classe 3 montrent également des signes de stabilisation, car ces entreprises bénéficient également du volume de transport croissant. Le processus qui a déjà été enregistré dans le passé, à savoir que les entreprises individuelles se développent en acquérant des routes supplémentaires, s'est poursuivi. Il convient de mentionner en particulier les sociétés Genesee et Wyoming , Watco Companies et Omnitrax . Ces sociétés exploitent des chemins de fer soi-disant courts ou régionaux dans tout le pays.

Il n'y a pas eu de changement dans le transport de passagers par rapport aux années 90. L'entreprise publique Amtrak est toujours dépendante de subventions de plusieurs millions et, malgré les investissements et les restructurations, n'est pas en mesure d'exploiter ses trains de manière économique. Ce qui contribue aux problèmes est qu'Amtrak ne possède pas la plupart des itinéraires qu'il exploite, mais doit acquérir des droits de trafic, et ses trains sont désavantagés par rapport aux trains de marchandises lents. La norme de sécurité est limitée pour les opérations mixtes; la mise en place du Positive Train Control , un système de contrôle des trains , n'a été exigée par la loi qu'en 2008 . L'expansion devrait être achevée d'ici 2015 sur les itinéraires empruntés par les trains de voyageurs et de fret. Cet objectif n'a pas été atteint, le congrès a donc reporté la date d'achèvement à la fin de 2018. Par rapport au trafic long-courrier, il y a une nouvelle expansion du trafic de banlieue et local dans les grands centres du corridor nord-est, dans et autour de Chicago et en Californie.

Canada

La première compagnie de chemin de fer fut la Champlain and St. Lawrence Railroad en 1836 . D'autres compagnies de chemin de fer ont vu le jour dans la période suivante dans la vallée du fleuve Saint-Laurent et se sont répandues en Ontario à l'ouest et sur la côte atlantique à l'est. En 1871, la Colombie-Britannique fait partie de la Confédération canadienne. Cependant, la Colombie-Britannique a exigé, entre autres, la construction d'un chemin de fer transcontinental à rejoindre. Certains particuliers fondent donc le chemin de fer Canadien Pacifique en 1881 et construisent une voie ferrée à travers la nature sauvage du Canada jusqu'à Vancouver . Au même moment, des embranchements ont été construits pour désenclaver la région entre Calgary et Winnipeg . Au cours des années suivantes, le Chemin de fer Canadien Pacifique a acquis d'autres compagnies de chemin de fer au Canada et aux États-Unis.

Avec le succès du chemin de fer Canadien Pacifique , d'autres compagnies de chemin de fer ont commencé à construire une ligne vers le Pacifique. Cependant , le tracé construit par le Grand Trunk Pacific Railway n'a pas été repris par celui-ci, de sorte que les opérations ont dû commencer sous la supervision du gouvernement en 1915. D'autres itinéraires se sont heurtés à des problèmes financiers les années suivantes. Le gouvernement canadien a finalement formé les Chemins de fer nationaux du Canada à partir de ces compagnies de chemin de fer en difficulté . Dans les années 1990, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada a été privatisée par l'émission d'actions. En raison des liens étroits entre le Canada et les États-Unis, les deux principales sociétés ferroviaires canadiennes jouent également un rôle important aux États-Unis. D'une part, ils ont leurs propres filiales aux États-Unis, et d'autre part, ils ont des droits d'accès aux marchés les plus importants par le biais d'accords. Par rapport à leurs concurrents américains, ils peuvent offrir le transport entre les océans sur leurs propres voies.

Comme aux États-Unis, le trafic passagers s'est arrêté dans les années 1970 . En avril 1977, après une entreprise précurseur, VIA Rail Canada a été fondée en tant que société d'État sous la direction des chemins de fer nationaux du Canada . Comme cela ne résolvait pas les problèmes, à partir de 1978, l'entreprise était directement subordonnée au ministère canadien des transports. La société a par la suite acheté l'équipement du train de passagers au Canadien National et au Canadien Pacifique .

Mexique

La première ligne de chemin de fer a été construite entre 1864 et 1873 entre Veracruz et Mexico . Dans la période qui a suivi, des lignes de chemin de fer en particulier ont été construites de la frontière américaine à Mexico ou à la côte Pacifique. En 1909, l'État Ferrocarriles Nacionales de México a été créé. Dans la période suivante jusqu'en 1946, toutes les routes du Mexique ont été nationalisées. Les meter- lignes de jauge ont été étendues à écartement standard , et de nombreuses lignes ont été partiellement ou complètement réacheminés.

Néanmoins, les opérations ferroviaires étaient en déficit élevé en raison d'un sureffectif élevé et d'une administration inadéquate. L'Etat a tenté d'y remédier à partir de 1996 en privatisant le chemin de fer national. Afin d'accroître l'attractivité, le trafic de passagers a été interrompu en 1997 à l'exception des liaisons ferroviaires touristiques Ferrocarril Chihuahua al Pacífico et Tequila Express (à Guadalajara ).

La privatisation a eu lieu par l'octroi de concessions de 50 ans pour le transport de marchandises. Il y avait trois grandes entreprises ferroviaires ( Ferrosur , Ferromex et TFM ) et trois petites entreprises. Cependant, la propriété des pistes et de l'immobilier est restée entre les mains de l'État. De nombreuses lignes de chemin de fer importantes ont été abandonnées. Après la restructuration, les sociétés ferroviaires américaines étaient impatientes de reprendre pied au Mexique. La plus grande influence des chemins de fer américains est Kansas City Southern , qui a créé un accès direct à Mexico, Veracruz, Tampico et le Pacifique en reprenant le TFM , qui a maintenant été rebaptisé Kansas City Southern de México . Ferromex est détenu par Grupo México et l' Union Pacific Railroad , Ferrosur par Grupo México.

La compagnie ferroviaire Ferrocarriles Chiapas-Mayab , active au sud et à l'est de l' isthme de Tehuantepec , fonctionne à nouveau en tant qu'entreprise publique depuis 2016 après que trois entreprises privées ont abandonné ou perdu leur concession. Une filiale de Genesee et du Wyoming avait cessé ses activités après le violent ouragan Stan à l'automne 2005, qui avait gravement endommagé des ponts et des voies ferrées, et avait rendu la concession en 2007. Ferrosur était alors l'opérateur du sous-réseau jusqu'en 2012 et Viabilis Holding de 2013 à 2016 .

Voir également

Un aperçu des compagnies de chemin de fer est fourni par la liste des compagnies de chemin de fer nord-américaines et la liste des anciennes compagnies de chemin de fer nord-américaines .

Littérature

• Zachary Callen: Chemins de fer et développement politique américain: infrastructure, fédéralisme et construction de l'État. Presse universitaire du Kansas, Lawrence 2016, ISBN 978-0-7006-2300-6 .
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• William D. Middleton , George M. Smerk, Roberta L. Diehl (éd.): Encyclopédie des chemins de fer nord-américains. Indiana University Press, Bloomington EN 2007, ISBN 978-0-253-34916-3 .
• Joe Welsh: Le chemin de fer aux États-Unis . Transpress Verlag Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-71321-5 .
• Ulf Degener: locomotives à vapeur aux USA. Big Boy & Co. De l'apogée au musée. GeraMond, Munich 2006, ISBN 3-7654-7139-9 .
• George H. Drury : Le guide historique des chemins de fer nord-américains. 2e édition. Kalmbach Publishing Co., Waukesha WI 2000, ISBN 0-89024-356-5 .
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liens web

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• Développement du réseau routier aux États-Unis de 1830 à 1950

Preuve individuelle

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4. ↑ Rieke Havertz: Même Dieu n'irait pas loin ici sans une voiture In: Zeit.de , 25 avril 2021, consulté le 28 avril 2021
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