Vol ValuJet 592

Vol ValuJet 592
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L'avion impliqué dans l'accident en 1995

Résumé de l'accident
Type d'accident Perte de contrôle après un incendie
emplacement 30 km au nord - ouest de l'aéroport de Miami
Date 11 mai 1996
Décès 110
Survivants 0
Blessée 0
Avion
Type d'avion Douglas DC-9-32
opérateur Compagnies aériennes ValuJet
marque N904VJ
Aéroport de départ Aéroport international de Miami
Aéroport de destination Hartsfield-Aéroport international Jackson d'Atlanta
Passagers 105
équipage 5
Listes d'accidents d'aviation

Le 11 mai 1996, un Douglas DC-9-32 s'est écrasé sur le vol ValuJet 592 à la suite d'un incendie dans la soute sous-plancher avant . L'avion s'est écrasé dans les Everglades dix minutes après avoir décollé de l'aéroport international de Miami . Les 110 occupants ont été tués dans l'accident.

Avion et équipage

Le Douglas DC-9-32 de 27 ans avait effectué son vol inaugural le 18 avril 1969 et a été livré à Delta Air Lines le 27 mai 1969 avec le numéro d'immatriculation N1281L . En décembre 1992, Delta Air Lines a cédé l'avion au constructeur McDonnell Douglas , qui l'a vendu à ValuJet en 1993 . Avant l'accident, la machine avait plus de 68 000 heures de vol derrière elle.

Le vol a été effectué par le capitaine Candalyn Kubeck (avec une expérience de plus de 9 000 heures de vol) et le premier officier Richard Hazen (avec plus de 11 800 heures de vol).

l'accident

En raison de problèmes mécaniques, le Douglas DC-9 de ValuJet Airlines a décollé avec 64 minutes de retard à 14h04 heure locale de Miami sur un vol régulier à destination d' Atlanta . Après avoir décollé de la piste 09L (maintenant 08R), l'avion a viré au nord-ouest. Pendant la montée, les pilotes ont entendu un bruit de claquement à 14:10:03, qui a également été enregistré par l' enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR). À ce stade, la machine était à une altitude d'environ 3 550 mètres (10 634 pieds). L'électronique embarquée est tombée en panne dans les 15 secondes qui ont suivi. Au même moment, de la fumée s'est infiltrée dans la cabine passagers . Le CVR a enregistré les appels à l'aide de plusieurs passagers (« fire » et « we're on fire »).

L'équipage a décidé de retourner à Miami et l'a signalé au contrôle aérien à 14 h 10 min 31 s. Le contrôleur aérien a immédiatement donné la permission et l'autorisation de descendre à 2 300 mètres (7 000 pieds). L'engin s'est alors dirigé vers le sud. Pendant ce temps, la fumée dans la cabine a continué à augmenter. A 14:11:38, les pilotes ont demandé à être autorisés à s'approcher du prochain aérodrome (« Critter cinq quatre vingt douze nous avons besoin de l'aéroport le plus proche disponible »). A 14:12:11, le CVR a enregistré l'exclamation d'une hôtesse de l'air qu'il y avait un incendie dans la cabine passagers (" complètement en feu "). Immédiatement après, les enregistrements du CVR ont pris fin parce que l'incendie avait vraisemblablement détruit les lignes électriques de l'appareil. Tous les systèmes de communication sont également tombés en panne à 14h12 , de sorte que l'équipage ne pouvait plus entendre et/ou répondre aux messages radio du contrôleur aérien.

À 14 h 12 min 58 s, l'avion a changé de cap vers l'est, peut-être pour se diriger vers l' aéroport d' Opa Locka dans cette direction , et s'est immédiatement engagé dans une forte plongée. Le taux de descente moyen était d'environ 4 000 mètres par minute (12 000 pieds). Peu avant l'impact, l'équipage a réussi à réduire légèrement l'angle de plongée. Le dernier signal du transpondeur de la machine a été reçu par le contrôle de la circulation aérienne à une hauteur d'environ 300 mètres (900 pieds). À 14 h 13 min 42 s, le Douglas DC-9 a heurté les Everglades avec une légère inclinaison vers la droite à environ 30 kilomètres (17 NM ) au nord-ouest de l'aéroport de Miami.

Cause de l'accident

À Miami, cinq caisses contenant des bougies à oxygène ont été chargées dans la soute avant sous le plancher pour être transportées à Atlanta. Les bougies provenaient de l' avion McDonnell Douglas MD-80 et servaient à fournir de l'oxygène aux passagers en cas de chute de pression dans la cabine . Lors du dégagement d'oxygène, les récipients s'échauffent très fortement sous l'effet de la réaction chimique . La Federal Aviation Administration ( FAA ) a donc classé les bougies remplies d'oxygène comme marchandises dangereuses . Ils ne pouvaient être transportés que dans des zones de fret sécurisées équipées d'une alarme incendie . La réglementation pour les conteneurs vides de ce type était moins stricte, ce qui permettait de les transporter dans des soutes conventionnelles.

SabreTech était responsable de l'emballage et de l'étiquetage des bougies à oxygène . Selon les documents d'expédition de l'entreprise , il s'agissait de conteneurs d'oxygène vides ( oxy cannister - vide ). En effet, les générateurs d'oxygène étaient (partiellement) pleins et seules leurs périodes de consommation étaient dépassées ( expirées ). En outre, les SabreTech employés uniquement fixés les valves de l' récipients sous pression avec du ruban adhésif au lieu d'utiliser des bouchons de valve appropriés. Il a fallu attendre cinq minutes avant de le repousser de la machine à partir de la grille , celles - ci ont été emballés dans des récipients en carton avec trois pneus d'avion comme une charge exclusive ou COMAT ( c ompany- o WNED mat erial mis) à bord et soumises à une autre contrôler.

Les enquêteurs ont supposé qu'au moins une bougie à oxygène avait fui après le démarrage et que la chaleur générée avait provoqué l'incendie de la cale. Cela est d'abord passé inaperçu par l'équipage car le Douglas DC-9 n'avait pas d'alarme incendie dans la zone correspondante. La détonation que les pilotes ont entendue à 14 h 10 a probablement été causée par l'un des pneus chargés qui a éclaté dans l'incendie. Dans le même temps, l'incendie s'est propagé aux canalisations circulant dans la soute, provoquant la défaillance de plusieurs systèmes liés au vol et les pilotes susceptibles de perdre le contrôle de l'avion. De plus, les enquêteurs n'ont pas exclu que l'équipage ait perdu connaissance en inhalant les gaz d'incendie .

suivre

Le transport des générateurs d'oxygène en tant que fret a été totalement interdit après le crash d'un avion de ligne, seuls les dispositifs d'alimentation de secours étaient autorisés dans la cabine des passagers. Là où il n'y a pas d'avions cargo purs, ces générateurs d'oxygène doivent également être transportés par les compagnies aériennes en tant que fret terrestre / maritime.

Cas similaires

Traitement des médias

Dans la 12e saison de la série documentaire canadienne " Mayday - Alarm im Cockpit " , l'accident est repris dans l'épisode 02 " Inferno in the Everglades " (titre original : " Fire in the Hold " ). La série américaine « Seconds Before the Disaster » thématise également les événements de la troisième saison avec l'épisode « Crash in the Everglades » (titre original : « Florida Swamp Air Crash » ).

liens web

Preuve individuelle

  1. ↑ a b c National Transportation Safety Board (NTSB), Aircraft Accident Report, In-Flight Fire And Impact With Terrain, ValuJet Airlines Flight 592 (PDF)
  2. ↑ Flight Safety Foundation, le générateur d'oxygène chimique s'active dans le compartiment de chargement du DC-9 provoque un incendie intense et entraîne une collision avec le terrain (PDF)
  3. ^ Bulletin consultatif sur les marchandises dangereuses , FAA, 21 août 2007

Coordonnées : 25 ° 54 47 "  N , 80 ° 34 ′ 41 "  W.