Vol 159 de Trans-World Airlines

Le vol 159 de Trans World Airlines était un vol régulier de Trans World Airlines reliant New York à Los Angeles avec une escale à Cincinnati . Le 6 novembre 1967, le Boeing 707-131 N742TW de Trans World Airlines s'est écrasé sur ce vol après un décollage interrompu. Une personne a été tuée.

avion

La machine était un Boeing 707-131, qui a été livré à Trans World Airlines le 1er juillet 1959 et est exploité par Trans World Airlines depuis lors. Il a été le 43e Boeing 707 de la production en cours, la machine avait le numéro d'usine 17669. Le long-courrier - avions à fuselage étroit a été équipé de quatre Pratt & Whitney JT3C-6 moteurs. Au moment de l'accident, la machine avait effectué 26 319 heures de vol.

équipage

Il y avait un équipage de cockpit de trois personnes à bord, composé d'un capitaine, d'un copilote et d'un mécanicien de bord. Le capitaine Volney D. Matheny, âgé de 45 ans, a accumulé 18 753 heures de vol. Le premier officier était Ronald G. Reichardt, 26 ans, qui avait volé 1 629 heures au moment de l'accident. L' ingénieur de vol Robert D. Barron, 39 ans, comptait 11 182 heures d'expérience dans son rôle. Il y avait également quatre agents de bord à bord.

l'accident

Le vol 159 devait conduire de l'aéroport international John F. Kennedy de New York à l'aéroport international de Los Angeles , en Californie , avec une escale à l' aéroport international de Cincinnati / Northern Kentucky . Le vol s'est rendu à Cincinnati sans incident.

À 18 h 38, l'aéronef a roulé sur la piste 27L après que le contrôleur de la circulation aérienne a ordonné à l'équipage de positionner l'aéronef pour le départ et d'attendre d'autres instructions. Alors que l'engin roulait vers la piste, un Douglas DC-9, avec lequel était exploité le vol 379 de Delta Air Lines , s'est posé sur la même piste. Après l'atterrissage de l'engin, l'équipage a reçu l'autorisation d'effectuer un virage à 180 degrés pour atteindre une sortie par laquelle ils avaient initialement roulé. Comme elle n'a pas pu terminer le virage, la machine a quitté la piste asphaltée. Alors que la plus grande partie de l'engin était alors coincée dans la boue près de la piste, l'arrière n'était qu'à environ deux mètres du seuil de piste.

Lorsque le contrôleur aérien a remarqué que le DC-9 ne bougeait pas, il a demandé à l'équipage de l'avion s'il avait quitté la piste. Le capitaine de l'engin l'a confirmé, mais a noté que sa machine était coincée dans la boue. Le contrôleur aérien a informé l'équipage de l'engin TWA à 18 h 39 que le DC-9 avait quitté la piste et lui a donné l'autorisation de décoller. Le copilote de Boeing a ensuite effectué la course au décollage de la piste 27L.

Étant donné que le DC-9 se trouvait à environ 14 mètres de la piste, les deux pilotes ne se sont pas rendu compte au départ de la proximité de la machine par rapport à la piste. Le capitaine n'a remarqué cela que peu de temps avant que le Boeing ne passe le DC-9. L'instant suivant, les pilotes ont entendu une forte détonation, senti une secousse dans le klaxon de commande et ont remarqué le mouvement de lacet de la machine. Croyant que l'engin était entré en collision avec le DC-9, le premier officier a amorcé un décollage interrompu. Les deux pilotes ont appliqué les freins, activé l'inversion de poussée et déployé les spoilers pour arrêter la machine.

La machine a roulé sur l'extrémité de la piste, a roulé sur une côte, s'est brièvement élevée dans les airs derrière elle et est revenue au sol après 20 mètres, le train principal étant arraché et le train avant flambant vers l'arrière. L'engin a glissé sur un talus et s'est immobilisé 128 mètres après la fin de la piste avec une coque cassée. Un incendie s'est développé dans la zone de l'aile gauche, mais il s'est rapidement éteint.

Au départ, les 29 passagers et 7 membres d'équipage ont tous survécu à l'accident. Il y a eu 10 blessés, deux passagers ont dû être hospitalisés. Quatre jours après l'accident, une victime de l'accident est décédée à l'hôpital.

En raison des dommages importants, la machine a dû être radiée comme une perte totale.

Investigation d'accident

La National Transport Safety Authority (NTSB) des États-Unis a repris l'enquête après l'accident. Les enquêteurs ont découvert que même si le DC-9 était à l'extérieur de la piste pavée, ses moteurs étaient toujours actifs et au ralenti et des gaz d'échappement chauds étaient émis au-dessus de la piste.

Les enquêteurs se sont plaints que l'équipage du DC-9 avait déclaré qu'il avait déjà quitté la piste, bien que ce ne soit pas vrai. Apparemment, les équipages des deux engins et le contrôleur de la circulation aérienne avaient des opinions différentes sur ce que signifiait quitter la piste. Même si le DC-9 n'était plus sur la zone pavée, les faisceaux de ses moteurs au ralenti auraient posé un danger pour tout aéronef utilisant la piste 27L à l'époque. Les enquêteurs ont constaté que l’ autorité aéronautique n’avait pas encore déterminé ce qu’il fallait comprendre en quittant la piste, ni l’aéroport de Cincinnati. Les enquêteurs ont recommandé de considérer les jets de moteurs d'avion lors de la définition de la sortie de piste.

Le bruit que les pilotes ont entendu n'a pas été causé par un accident de machine. En fait, ils ne s'étaient pas touchés pendant l'incident. Au contraire, le moteur à réaction du DC-9 avait provoqué un extinction sur le moteur numéro 4 du 707. Le NTSB est arrivé à la conclusion que le dépassement de la piste était inévitable au moment où l'avortement a été amorcé. La vitesse du Boeing 707 était trop élevée pour cela.

Les manuels d'exploitation de Trans World Airlines avertissaient que les décollages interrompus à grande vitesse étaient dangereux et recommandaient de ne pas effectuer les décollages interrompus en cas de panne moteur après que la vitesse de décision a été atteinte, car le dépassement de la piste serait inévitable dans ce cas. Cependant, comme le capitaine avait oublié d'annoncer que la vitesse de décision serait atteinte, le premier officier croyait ne pas l'avoir encore atteinte. La vitesse de prise de décision du Boeing 707 dans ce cas particulier était de 132 nœuds (environ 244 km / h), la machine accidentée avait accéléré à une vitesse de 145 nœuds (environ 269 km / h).

Les enquêteurs ont noté que les valeurs indicatives pour les décollages interrompus n'étaient pas pertinentes dans le cas sous enquête, car ils ne donnaient que des instructions pour traiter les dommages au moteur. Ils ont décrit la décision du copilote d'interrompre le décollage comme étant compréhensible, puisque d'après ses hypothèses, il devait supposer que la structure de l'aéronef serait endommagée par une collision et que l'aéronef ne serait donc plus en état de navigabilité. Cependant, les enquêteurs ont critiqué le démarrage avorté des pilotes comme n'étant pas assez rapide.

Un membre de la commission d'enquête a décrit le décollage interrompu dans les circonstances comme étant à la fois compréhensible et nécessaire, bien que la vitesse décisionnelle ait déjà été atteinte et qu'il était prévisible que l'engin franchirait la piste.

Selon l'opinion majoritaire de la commission d'enquête, l'accident a été causé par l'incapacité, liée à la vitesse, de l'équipage à interrompre avec succès le décollage. Le NTSB a recommandé une révision et une extension des dispositions concernant le dégagement des pistes par les machines d'atterrissage.

conséquences

Un tribunal a accordé à la famille de la seule victime décédée 105 000 $ d'indemnisation à Delta Air Lines pour la perte d'un être cher. La compagnie a également dû indemniser Trans World Airlines 2 216 000 $ pour la perte de son avion.

le contexte

À peine deux semaines plus tard, un autre avion de Trans World Airlines, un Convair CV-880 , s'est écrasé à l'approche du même aéroport , tuant 70 des 82 personnes à bord de l'avion (voir également le vol 128 de Trans-World Airlines ) .

Preuve individuelle

1. ↑ ^{a b c d e f g h} accident report B-707-100, N742TW Aviation Safety Network (anglais), consulté le 28 mars 2019.
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} Rapport d'accident d'aéronef. Trans World Airlines, Inc. B707, N742TW, l'aéroport du Grand Cincinnati, Erlanger, Kentucky. 6 novembre 1967 (PDF), National Transportation Safety Board , Washington, DC 1968 (Consulté le 24 mars 2019). (Disponible à la bibliothèque universitaire Embry-Riddle ( souvenir de l' original daté du 12 juin 2010 dans les archives Internet ) Info: Le lien d' archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier l'original et le lien d'archive selon les instructions , puis supprimer cette note. ) @1@ 2Modèle: Webachiv / IABot / library.erau.edu
3. ↑ Historique d'exploitation B-707-100, N742TW Planespotters (anglais), consulté le 28 mars 2019.

39,05 -84,666667Coordonnées: 39 ° 3 ′ 0 ″  N , 84 ° 40 ′ 0 ″  W.