Vol 435 d'Invicta International Airlines

Vol 435 d'Invicta International Airlines
Invicta International Airlines Vickers 952 Vanguard.jpg

Vickers Vanguard d'Invicta International s'est écrasé.

Résumé de l'accident
Type d'accident Vol contrôlé vers le terrain
endroit 300 m au sud de Herrenmatt, Hochwald SO , canton de Soleure
Date 10 avril 1973
Décès 108
Survivants 37
Blessé 36
Avion
Type d'aéronef Vickers vanguard 952
opérateur Invicta International Airlines
marque G-AXOP
Passagers 139
équipage 6e
Listes des accidents d'aviation

Le vol 435 d'Invicta International Airlines était un vol charter en route de Bristol à Bâle , le 10 avril 1973 à Hochwald (le canton de Soleure s'est écrasé). Il s'agit de l'accident d'avion le plus grave en Suisse à ce jour et en même temps de l'accident d'avion le plus grave impliquant un Vickers Vanguard 952 . 108 personnes ont été tuées dans l'accident, 37 ont survécu parce qu'elles étaient à l'arrière de l'avion.

L'avion, un moteur à quatre avions à turbopropulseurs avec l' appareil d' enregistrement G-AXOP, était en route au nom d'une compagnie charter britannique et était censé voler à l' aéroport de Bâle-Mulhouse . Il y avait du brouillard et de la poudrerie. Malgré l'approche, les pilotes ont raté la piste à l'aide du système d'atterrissage aux instruments , qui a déclenché un vol aléatoire dans la région de Bâle. La machine s'est finalement écrasée sur une pente près de Hochwald.

Histoire de vol

L'avion était en route de l'aéroport de Londres-Luton à Bâle. Il avait atterri à l'aéroport de Bristol et y avait décollé à 7 h 19 GMT . Après un temps de vol de 90 minutes, le copilote s'est présenté au contrôle d'approche à Bâle. La tour de contrôle a confirmé la position et a signalé les conditions météorologiques au sol. En conséquence, il y avait un vent de neuf nœuds et une visibilité de 700 à 1 300 mètres au sol. Le plafond nuageux était à une hauteur de 120 m. Il neige et la température de l'air est de zéro degré. Les contrôleurs aériens ont demandé aux pilotes de descendre d' abord au niveau de vol 5 000 pieds , puis à 4 000 pieds.

À 8 h 55 min 48 h GMT, le copilote a signalé que l'avion avait dépassé la balise extérieure, la radiobalise BN, du système d'atterrissage aux instruments. À ce moment, les contrôleurs aériens ont donné l'autorisation de descendre à 2500 pieds. Soixante-dix secondes plus tard, l'équipage a signalé qu'il avait sombré à 2 500 pieds. Une minute plus tard, il a signalé qu'il avait atteint la balise radio MN et avait reçu l'autorisation d'approche de la piste 16. Après une boucle, les pilotes ont été autorisés à atterrir à 9 h 00 min 13 s.

L'évaluation de l'enregistreur de données de vol montre clairement le vol aléatoire de l'Invicta 435.

Le commandant de bord a signalé à 9 h 05 min 12 s qu'il allait décoller et tenter à nouveau d'atterrir. La tour de contrôle a ordonné à l'aéronef de s'approcher de nouveau de la balise BN à une altitude de 2500 pieds. Deux minutes et 15 secondes plus tard, l'équipage de conduite a signalé qu'il avait atteint la balise. La tour de contrôle a alors donné l'ordre de se diriger vers la balise radio MN. En fait, à ce moment-là, l'avion se trouvait au sud-ouest de l'aéroport, à environ 15 km au sud de la balise BN.

La tour de contrôle a reçu un appel à 9h08h10 d'un météorologue de la station météo de Binningen , à environ huit kilomètres au sud-est de l'aéroport. Le météorologue a signalé aux contrôleurs aériens un avion à quatre moteurs à hélices qui n'avait survolé qu'à environ 50 m du sol au-dessus de la station météorologique et a demandé que l'équipage soit informé de la nécessité de monter immédiatement. Lors de l'appel téléphonique avec le météorologue, l'équipage de conduite du vol 435 a signalé qu'il survolait la balise radio MN, située à environ 18 km au nord de l'aéroport. Le contrôle d'approche a ensuite demandé à l'équipage de faire demi-tour et de se diriger vers la balise radio BN sur une trajectoire sud-sud-ouest. L'évaluation qui a suivi a montré qu'à ce moment, cependant, les pilotes ne survolaient pas la balise radio BN à environ six kilomètres au nord de l'aéroport, mais la balise radio BS immédiatement au sud de la piste.

Mouvement de vol au-dessus de Bâle-Ville

À 9 h 11 h 10, la tour de contrôle de Zurich a demandé si Bâle observait un avion se dirigeant vers Hochwald, car un écho non identifié est apparu sur l' écran radar de Zurich à environ trois à cinq milles marins au sud - ouest de l'aéroport de Bâle. Le contrôleur aérien de Bâle a d'abord nié cela, mais a ensuite remarqué un écho lui-même qui se déplaçait vers le sud. Le vol 435 a répondu à cet appel téléphonique et a déclaré que la balise radio BN avait été atteinte. La tour de contrôle a alors dégagé le palier.

Après la fin de l'appel téléphonique à 9 h 12 min 10 s, le contrôleur de la circulation aérienne a tenté de vérifier si le Vickers se trouvait réellement à l'endroit spécifié, et à 9 h 12 min 33 s, les pilotes ont confirmé que l'engin était sur la pente de descente . À 9 h 13 min 03 s, le contrôleur aérien demande l'altitude actuelle du vol 435. Les pilotes ont répondu à la demande avec 1400 pieds. L'équipage n'a plus répondu à l'information du contrôleur de la circulation aérienne selon laquelle l'avion n'était pas sur la pente de descente mais au sud de la piste, car l'avion parcourait environ 16 km à 9 h 13 h 27 (10 h 13 h 27, heure locale). s'est écrasé dans une montagne boisée du Jura suisse au sud de l'aéroport .

Conditions météorologiques

Mémorial près de Herrenmatt / Hochwald

Pendant l'approche, l'avion était presque constamment dans les nuages. Il y avait une mauvaise visibilité en raison de la poudrerie. Cela a été causé par un flux massique d'air froid de la mer du Nord vers la Méditerranée , qui dans la vallée du Rhin a conduit à la montée de l'air chaud et donc à la formation de nuages ​​et aux chutes de neige. La météo de vol était donc défavorable car il y avait danger dans les nuages ​​de givrage et de turbulence, le vent fort du nord atteignait presque le sol et la visibilité était mauvaise.

Les relevés météorologiques officiels de Bâle à 8 h 45 montrent une légère chute rapide à 0 ° C et une couverture nuageuse à une hauteur de 120 m au-dessus du sol et une visibilité sur la piste de 1300 m. À 9 h 15, soit immédiatement après le crash, les météorologues ont enregistré de faibles chutes de neige à 0 ° C et une couverture nuageuse de 150 m et une visibilité de piste de 1700 m. Les conditions aux aéroports de dégagement de Zurich et de Genève ont donné lieu à des conditions suffisamment bonnes ou bonnes pour un atterrissage.

Le champ de vision sur la piste a été mesuré en deux points, de sorte qu'au point décisif au moment de l'accident - entre 9 h 03 et 9 h 09 - le champ de vision a fluctué entre 500 et 550 m.

Selon des témoins, il y a eu de fortes chutes de neige sur le site de l'écrasement avec une visibilité de moins de 50 m.

Avion

Le Vickers Vanguard 952 était équipé de quatre moteurs Rolls Royce 512 Tyne et de quatre hélices De Havilland PD 223/466/3. L'avion portant le numéro de série 745 avait dix ans et onze mois au moment de l'accident. Il avait effectué son vol inaugural le 1er mai 1962. L'avion avait effectué 16 367 heures de vol, les moteurs avaient entre 13 262 et 14 476 heures de fonctionnement derrière eux. Le dernier test de navigabilité date de mai 1972 et le dernier entretien a été effectué le 24 mars.

équipage

Les deux pilotes avaient des licences qui leur permettaient de voler en tant que pilotes aux commandes. Le capitaine Anthony Dorman, un citoyen canadien , avait commencé l'entraînement en vol avec l'Aviation canadienne en 1963, mais il a été interrompu en raison d'un manque de talent. En 1966, il avait acquis une licence civile, qu'il a ensuite étendue aux avions commerciaux. En 1969, il a obtenu la permission de piloter des aéronefs commerciaux en vol aux instruments au Nigéria sur la base de sa licence de pilote canadien et d'un test en vol aux instruments prétendument réussi. Cependant, lors d'un examen ultérieur, il s'est avéré que son carnet de vol n'avait pas enregistré un tel test. Il a ensuite passé des tests en vol aux instruments au Royaume-Uni sur des avions DC-3, DC-4 et Vickers Vanguard. Dans chacun de ces cas, il a fallu plus d'une tentative. L'expérience de vol entière de Dorman n'a pas pu être déterminée car des écarts dans le carnet de vol de Dorman ont été mis au jour au cours de l'enquête sur l'accident de vol. Pour Invicta, il a volé 1088 heures sur un Vickers Vanguard. Il avait atterri 33 fois à Bâle, dont neuf lors d'un atterrissage aux instruments.

Le copilote Ivory Terry était un citoyen britannique. Il avait commencé sa formation au pilotage en octobre 1944 avec la Royal Air Force et avait une expérience de vol de 9 172 heures, dont 1256 heures sur le type de l'avion écrasé. Il avait déjà atterri 61 fois à Bâle, dont 14 avec une approche aux instruments.

Les deux pilotes avaient volé ensemble au total 17 fois, dont deux à Bâle, et le jour de l'accident, ils avaient été de service pendant environ quatre heures et 45 minutes.

examen

L'enquête sur les accidents d'aviation a été menée par le Bureau suisse d'enquête sur les accidents d'aviation (BFU). Comme d'habitude pour les accidents d'aviation impliquant des aéronefs étrangers, l' autorité de sûreté aérienne du pays d'origine de l'aéronef participe à l'enquête avec la Direction des enquêtes sur les accidents aériens . L'aéroport de Bâle-Mulhouse, y compris les installations pour l'approche aux instruments, étant situé sur le territoire français, les autorités françaises ont également envoyé des observateurs à l'enquête.

L'enquête a montré que d'une part la radio et les instruments de vol aveugles ne fonctionnaient pas correctement, d'autre part, il y avait des lacunes de formation parmi les pilotes. Une mauvaise lecture du compas radio , le manque d'alignement avec le deuxième instrument et le manque d'orientation du pilote peuvent avoir conduit à l'accident .

Après l'approche correcte de la balise radio BN, la balise radio BN a de nouveau été approchée à la place de la balise radio MN. Après le virage à gauche très serré, le demi-tour vers l'ouest devrait éventuellement conduire à BN, que l'avion avait déjà franchi. Ici, les pilotes ont échangé leurs rôles, avec Terry comme PiC. Le point cible de l'approche était trop au sud et trop à l'ouest. La première erreur a été reconnue, la seconde non. Après avoir fait le tour et effectué la boucle, l'axe d'évacuation était aligné sur la piste, mais décalé vers l'ouest de presque la distance BS-BN. Aucun enregistreur vocal n'étant requis en Angleterre pour ce type de vol, il n'y a aucune explication pour les dernières secondes. Selon le rapport d'enquête, la machine était en montée normale lorsqu'elle est entrée en collision avec la chaîne de collines.

Il s'agit du pire accident d'aviation en Suisse à ce jour et du pire dans le canton de Soleure.

se gonfler

Coordonnées: 47 ° 27 '15 .1 "  N , 7 ° 37' 23,5"  E ; CH1903:  613 919  /  255949