Focke-Wulf Fw 61

Focke-Wulf Fw 61
Hanna Reitsch pilote le Fw 61 V2
Taper:	Hélicoptère expérimental
Pays de conception :	Reich allemand NS Empire allemand
Fabricant:	Focke-Wulf Flugzeugbau AG
Premier vol:	26 juin 1936
Mise en service :	1936
Temps de production:	1935 à 1936
Nombre de pièces:	2

Le Focke-Wulf Fw 61 (plus tard appelé Focke-Achgelis Fa 61 ) était un hélicoptère d' essai qu'Henrich Focke avait déjà commencé à concevoir en 1932. Sur la base de ses conceptions, Focke-Wulf Flugzeugbau AG , que lui et Georg Wulf ont fondé en 1923, a construit deux exemplaires en 1935 et 1936 en utilisant le principe des rotors latéraux . Ils sont rapidement devenus les premiers hélicoptères utilisables au monde.

Émergence

En travaillant avec les gyrocoptères Cierva C.19 et C.30, construits sous licence par Focke-Wulf, ainsi qu'avec le développement interne moins réussi suivant Fw 186 , Henrich Focke est arrivé à la conclusion en 1932 que leurs insuffisances et leur utilisation limitée étaient seulement en raison d'un véritable hélicoptère devrait être éliminé. Il prend vite conscience des problèmes à surmonter. Les questions de stabilité et de contrôlabilité devaient donc être résolues ; Mais surtout, il fallait trouver un moyen de pouvoir amener l'hélicoptère au sol en toute sécurité en cas de panne moteur ou de rupture de l'arbre de transmission. Des résultats utiles étaient disponibles sur les propriétés d'un rotor à la fois de l'inventeur de l'autogire, l'Espagnol Juan de la Cierva , qui a travaillé en Angleterre, et des travaux de Glauert et Lock. Cependant, des calculs approfondis ont d'abord été nécessaires afin de pouvoir construire des modèles qui pourraient ensuite être examinés en soufflerie.

Focke a opté pour la disposition de deux rotors contrarotatifs qui fourniraient une symétrie dans chaque relation. Un modèle de vol libre propulsé par un petit moteur à deux temps a apporté les premiers résultats prometteurs en 1934. Il est visible au Deutsches Museum . Le 9 février 1935, Focke reçut une commande du ministère de l'aviation du Reich (RLM) pour construire un prototype, qui reçut la désignation Fw 61, mais que Focke lui-même n'appela que « F 61 ». C'est Flieger-Hauptstabs-Ingenieur Roluf Lucht du bureau technique du RLM qui a fait en sorte que la commande soit élargie pour inclure un deuxième avion, ce qui a eu lieu le 19 décembre 1935.

essai

Le premier prototype, le V1 D-EBVU , Wnr. 931, a été achevée à la fin de 1935. Ewald Rohlfs a commencé les premiers vols d'essai - toujours à égalité - dans un hall à Hemelingen , où Focke avait été « banni » par les messieurs autoritaires de sa propre entreprise. Rohlfs n'a pu effectuer le premier vol libre que le 26 juin 1936, car Rohlfs a dû être ramené d'Amérique du Sud sous la pression de l' Udets , où la direction de l'entreprise, qui s'opposait à l'ensemble du projet, l'avait envoyé au printemps 1936. . Début août, les tests avaient tellement progressé que le Rechlin E -stelle pouvait penser à voler à nouveau, ce que Walther Ballerstedt avait été chargé de faire. Cela a apporté une certaine expérience de vol avec l'un des gyrocoptères C.30 avec. Néanmoins, le trop prudent Focke a insisté pour le laisser voler attaché dans un premier temps. Ballerstedt fut très impressionné par les propriétés du nouvel appareil, ne trouva que le contrôle de la hauteur, qui se faisait en changeant l' angle d'attaque des pales du rotor et la commande des gaz et donc en changeant la vitesse du rotor, comme trop sensible. Udet, qui entre-temps avait repris le bureau technique du général Wilhelm Wimmer , s'est montré enthousiaste et a demandé instamment que l'hélicoptère soit présenté au public dès que possible. Entre- temps, il a également terminé V 2 D-EKRA , Wnr. 1789, toujours avec Rohlfs, a pu décoller pour le premier vol au printemps 1937. Le 10 mai 1937, il réussit à effectuer le premier atterrissage en autorotation moteur coupé.

Record de vols

En juin 1937, le public apprit que Rohlfs avait ramené tous les records du monde d'hélicoptères au Reich allemand avec cet avion les 25 et 26 juin 1937. Les meilleures performances des autres hélicoptères ont été pendant des années avec un temps de vol de 10 minutes ( d'Ascanio ) ou une distance de vol ne dépassant pas 1 km ( Pescara ) et une altitude de 18 m ( Œhmichen ); ce n'est qu'en novembre 1936 que Breguet les porta à 1 h 02, soit 44,69 km en orbite fermée et 158 ​​m avec son hélicoptère. Le Fw 61 a atteint une hauteur de 2439 m, un temps de vol de 1 heure 20 minutes 49 secondes, une vitesse de 122,553 km/h sur une distance de 20 km et une distance de vol de 80,604 km en piste fermée. Capitaine de vol Dipl.-Ing. Carl Bode (1911-2002) le 20 juin 1938 avec 230,248 kilomètres par un vol de Faßberg à Rangsdorf encore considérablement; Avec 3427 m, il établit également l'ancien record de hauteur de Rohlf le 29 janvier 1939 avec le V2.

Une nouvelle entreprise

Fw 61 dans le musée de l' hélicoptère Bückeburg (réplique en taille originale)

Des difficultés persistantes avec son ancienne entreprise ont incité Focke à s'en séparer et à fonder la société Focke-Achgelis le 27 avril 1937 avec le célèbre pilote de voltige Gerd Achgelis , dans laquelle Weser Flugzeugbau a été impliqué. Les soins ultérieurs des deux hélicoptères, qui comme tous les nouveaux développements étaient la propriété impériale, ont été transférés à la nouvelle société. Depuis que Rohlfs a décidé de rester avec Focke-Wulf, Focke a engagé Carl Bode pour poursuivre les expériences sur les conseils d'Udets. En tant que membre de Akaflieg Hanovre, il a été une partie de l'équipe gagnante de l' Allemagne vol en 1933 et a déménagé à Focke-Achgelis après avoir travaillé pour l'E -stelle Rechlin et Arado . Les deux pilotes suivants qui devaient piloter le nouvel appareil étaient Carl Francke du E -stelle Rechlin et Hanna Reitsch ; ce dernier en fait illégalement. Elle a failli terminer son premier vol par une pause car elle a sous-estimé la difficulté de piloter un hélicoptère. Sur un vol Brême- Tempelhof , qu'elle a dû interrompre d'abord car la température de l'huile était trop élevée puis à nouveau à Stendal car le temps était trop mauvais, elle a pu porter le record de distance en ligne droite à 109 km sur le vol de là à Berlin le 25 octobre 1937 .

Après le succès de Rohlfs, Reitsch et Bode, Udet a demandé le démarrage immédiat de la production en série. Cependant, le concepteur a pu le convaincre, en référence à la conception monoplace et à l'absence de possibilité d'instruction par un deuxième pilote ainsi qu'à la charge utile manquante, qu'un modèle successeur avec au moins deux sièges devait être construit. et testés avant que la production en série ne puisse être envisagée. En conséquence, les travaux ont commencé sur un successeur à deux places appelé Fa 224 Libelle , qui devait être propulsé par un Hirth HM 508 de 280 ch (206 kW) ou un moteur Argus-As-10-C de 270 ch (198 kW ) . Le projet n'a pas dépassé un mannequin et a finalement été interrompu lorsque la guerre a éclaté en faveur de Fa 223 Drache, qui était également en préparation .

La manifestation dans la Deutschlandhalle

Udet était tellement enthousiasmé par le nouvel avion qu'il a eu une autre idée. Vers la fin de 1937, une exposition dite coloniale avec le titre Ki sua heli fut préparée dans la Deutschlandhalle de Berlin . Il fit en sorte que le nouvel hélicoptère soit démontré en vol lors de la revue prévue pour février 1938. Avec le V2, qui avait été amené à Berlin par chemin de fer, Bode et Hanna Reitsch ont commencé les préparatifs le 10 février, qui se sont d'abord déroulés sans difficulté. Lors du deuxième vol de Bode le 13 février - en présence du secrétaire d'Etat Milch et des Udets - le cardan droit s'est cassé à cause de la fatigue , l'hélicoptère s'est incliné vers la droite, le rotor s'est brisé au sol et Bode a dû se faufiler hors du D- EKRA allongé sur le dos. En fait, cet incident aurait été une raison suffisante pour arrêter de voler dans le hall entièrement occupé. Cependant, toutes les inquiétudes ont été écartées. Le V1 a été rapidement amené à Berlin et préparé pour la première le 19 février, de jour comme de nuit. La marque D-EBVU sur le fuselage a été supprimée et remplacée par l'inscription "Allemagne". Ainsi, Hanna Reitsch a pu montrer les dernières réalisations techniques de l'aviation lors de la première, puis à partir de ce moment-là tous les jours - 18 fois au total - sans autre incident. À la grande déception d'Udo, le public n'était que modérément enthousiaste, même si Hanna Reitsch était personnellement très applaudie à chaque sortie. Les raisons de la faible réaction du public étaient faciles à comprendre. D'une part c'était la poussière que les rotors soufflaient dans les yeux des spectateurs, surtout dans les (coûteux) premiers rangs, malgré le nettoyage en profondeur préalable du sol, et d'autre part le fait que les vitres devaient être ouvert lors de la démonstration en vol (en février) et la ventilation a été portée à pleine capacité. La raison en était que Hanna Reitsch avait découvert lors d'un des derniers vols d'essai dans le hangar qu'elle devait pousser la manette des gaz beaucoup plus loin que ce qui était normalement nécessaire. Cette baisse évidente des performances du moteur a été attribuée aux mauvaises conditions de l'air. L'enthousiasme attendu du public ne s'est pas matérialisé. Même la presse spécialisée a réagi très prudemment à la sensation supposée. Oskar Ursinus ne représentait qu'une ligne et demie du rapport publié dans son magazine Flugsport . Henrich Focke a reçu la médaille d'or Lilienthal en octobre 1938 et un doctorat honorifique de son ancienne université technique de Hanovre le 12 novembre .

La localisation des machines

Avec le V2 dénommé Fa 61 , des expériences ont été menées jusqu'en 1941, en partie à l' AVA de Göttingen. Il est ensuite stocké à Ochsenhausen près de Biberach , nouveau siège de l'entreprise après le bombardement de Hoykenkamp et tombe peut-être entre les mains des Français qui s'y installent à la fin de la guerre. Le V1, qui était exposé à l'entrée de l'usine de Brême, a été détruit lors du bombardement dans la nuit du 3 au 4 juin 1942.

En 2009, l'une des têtes de rotor du Fw 61 a été retrouvée à Ochsenhausen. L' original est désormais visible au musée de l' hélicoptère à Bückeburg .

Tête de rotor originale du Fw 61 dans le musée de l' hélicoptère à Bückeburg

la description

Pour les deux hélicoptères, le Fw 61 V1 D-EBVU (Wnr. 931) puis le Fw 61 V2 D-EKRA (Wnr. 1789), le fuselage a été repris du Fw 44 Stieglitz et n'a été que légèrement modifié par souci de simplicité . Il n'avait plus qu'un siège conducteur ouvert, gardait son stabilisateur vertical normal, sur lequel un stabilisateur horizontal fixe mais réglable était placé en forme de T , et disposait d'un train d' atterrissage de roue avant rigide , grâce auquel le rouleau de queue était conservé. Les roues principales pourraient être freinées. La flottabilité était assurée par deux rotors à trois pales contrarotatifs, qui étaient montés sur des bras latéraux soudés à partir d'acier tubulaire. Ils étaient propulsés par un moteur radial à 7 cylindres Bramo 314 E , qui était fixé à l'avant du fuselage sans se déguiser et était en outre refroidi par une petite hélice. La majeure partie de la puissance du moteur était transmise aux rotors via un embrayage et une boîte de transfert via des arbres montés dans les jambes de force et via les engrenages à cardan situés dans les têtes de rotor. Ses feuilles avec un double plan trapézoïdal et la plus grande profondeur de profil d'environ un tiers de la longueur, se composaient d'un tube d'acier comme support, sur lequel des nervures en bois avec des angles de réglage décroissants vers l'extérieur étaient poussées pour obtenir la torsion nécessaire . A l'avant, un nez en contreplaqué donnait la forme du profil symétrique, tandis que la partie arrière était recouverte de tissu. Les pales étaient articulées à la tête du rotor avec des articulations battantes et pivotantes. Il était dirigé autour de l'axe de roulis par des angles de calage différents sur les deux rotors. Pour le mouvement vers l'avant ou vers l'arrière, mais aussi pour la rotation autour de l'axe vertical, les pales étaient commandées à chaque tour de telle sorte que l'inclinaison de la poussée résultante sur chaque rotor produise les forces de commande souhaitées. Les entrées de commande ont été transmises à ces derniers via des câbles et des poulies fixées sous les têtes de rotor (voir plateau cyclique ). Il était particulièrement important de disposer d'un dispositif permettant un atterrissage en toute sécurité en cas de panne moteur ou de rupture de l'arbre de transmission. D'un simple mouvement de levier, les angles de réglage de toutes les pales ont été réduits à un point tel qu'ils ont permis l' autorotation . Dans le même temps, le moteur a été automatiquement débrayé. Un atterrissage en plané a suivi. Le processus était irréversible. Après avoir actionné le levier, l'atterrissage devait être effectué en autorotation.

Spécifications techniques

Vue 3 côtés

Voir également

• Liste des types d'hélicoptères

Littérature

• Steve Coates : hélicoptères allemands 1930-1945. Motorbuch, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02379-2 .
• Henrich Focke : Mon chemin dans la vie. Communication 77-01 de la DGLR.

liens web

• Focke-Wulf Fw 61 sur Luftarchiv.de
• Page d'accueil du laboratoire de recherche du designer Fw-61 Henrich Focke
• Site Internet du Focke-Wulf Fw 61
• Photographies aériennes du Fw 61